DE3941507A1 - System zur steuerung einer automatischen getriebeeinrichtung von fahrzeugen - Google Patents
System zur steuerung einer automatischen getriebeeinrichtung von fahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein System zur Steuerung einer automa
tischen Fahrzeug-Getriebeeinrichtung mit einen Wechselgetrie
be und einer Kupplung, die beide elektronisch gesteuert wer
den.
Bekannt ist ein automatisches Transmissionssystem für Fahr
zeuge mit einem Wechselgetriebe und einer Kupplung, die nit
Hilfe einer elektronischen Steuereinheit elektronisch ge
steuert werden. Bei den herkömmlichen automatischen Trans
missionssystem dieses Typs wird dann, wenn der Zündschalter
in die AUS-Stellung gedreht wird, die Stromversorgung der
elektronischen Steuereinheit aufrechterhalten, und zwar
selbst nachdem die Brennstoffverbrennung in der Maschine auf
gehört hat und der Betrieb des Wechselgetriebes und der Kupp
lung beendet ist.
Es ergeben sich dabei jedoch die folgenden Nachteile, wenn
ein Leistungssteuersystem und/oder ein Leistungsbremssystem,
welches von der zugeordneten Brennkraftmaschine versorgt
wird, in einem Fahrzeug verwendet werden.
Wenn das Wechselgetriebe in seine neutrale Stellung ge
schoben ist oder wenn sich die Kupplung in einem ausge
kuppelten Zustand zu einem Zeitpunkt befindet, bei dem der
Zündschalter in die AUS-Stellung gedreht wird, um die
Brennstoffverbrennung in der Maschine zu beenden, kann das
Drehmonent der Antriebswelle, verursacht durch das Laufen
bzw. Auslaufen des Fahrzeugs, nicht auf die Ausgangswelle
der Maschine übertragen werden, so daß die Drehzahl der
Maschine unmittelbar auf Null abfällt. Diese Tatsache
führt dazu, daß unmittelbar das Leistungssteuersystem und
das Leistungsbremssystem außer Betrieb gesetzt werden, da
die Drehung der Maschine unterbrochen wird, obwohl das
Fahrzeug noch fährt bzw. ausläuft. Als Folge hiervon ist
es schwierig, das Leistungssteuersystem und das Leistungs
bremssystem in einem angemessenen Sicherheits-Betriebszu
stand zu halten, bis das Fahrzeug angehalten ist. Dies
stellt einen gefährlichen Zustand des Fahrzeugbetriebes
dar.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein ver
bessertes System zur Steuerung einer automatischen Fahr
zeug-Transmissionseinrichtung zu schaffen.
Durch die Erfindung soll auch ein Steuersystem für eine
automatische Transmissionseinrichtung geschaffen werden,
die für Fahrzeuge geeignet ist, die ein Leistungssteuer
system besitzen, welches durch die zugeordnete Maschine
oder einer ähnlichen Einrichtung mit Energie versorgt
wird.
Durch die Erfindung soll auch ein Steuersystem für eine
automatische Transmissionseinrichtung für Fahrzeuge ge
schaffen werden, welches die Möglichkeit bietet, daß das
Fahrzeug in einem sicheren Betrieb bleibt, bis das Fahr
zeug schließlich angehalten wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe schafft die vorliegende Erfin
dung ein System zur Steuerung einer Fahrzeug-Transmis
sionseinrichtung für ein Fahrzeug, welches mit einer
Brennkraftmaschine ausgestattet ist, wobei dieses System
ein Wechselgetriebe enthält, welches elektronisch durch
eine Transmissions-Steuervorrichtung gesteuert wird und
welches eine Kupplung umfaßt, die elektronisch durch eine
Kupplung-Steuervorrichtung gesteuert wird. Das System um
faßt ferner eine mit dem Zündschalter gekoppelte Einrich
tung, um ein Schlüsselschalt-Signal zu erzeugen, welches
anzeigt, daß der Zündschalter in die AUS-Stellung geschal
tet wurde. Ferner ist eine Diskriminatoreinrichtung vor
handen, die auf das Schlüsselschaltsignal anspricht, um zu
entscheiden, ob das Fahrzeug noch fährt oder nicht, wobei
das Wechselgetriebe in seine neutrale Stellung geschoben
ist, und ob die Brennstoffverbrennung in der Maschine un
terbrochen wurde. Es ist ferner eine erste Einrichtung
vorhanden zum Bestimmen einer ersten Ziel-Schaltstellung,
in die das Wechselgetriebe geschaltet werden muß, wenn das
Fahrzeug fährt und die Maschine durch die Brennstoffver
brennung mit Energie versorgt wird, ferner ist eine zweite
Einrichtung vorhanden, um eine zweite Ziel-Schaltposition
zu bestimmen, in welche das Wechselgetriebe für den Fall
verschoben werden muß, wenn das Fahrzeug noch fährt, ohne
daß eine Brennstoffverbrennung der Maschine stattfindet.
Ferner ist eine Zuteilungseinrichtung vorhanden, um eine
der Ausgangsgrößen der ersten und der zweiten Einrichtung
zur Transmissions-Steuervorrichtung entsprechend dem Ent
scheidungsergebnis der Diskriminatoreinrichtung zu über
tragen, wobei dann die Transmissions-Steuervorrichtung
veranlaßt wird, das Wechselgetriebe zu steuern, um die
Schaltstellung zu verschieben, die durch die Ausgangsgröße
angegeben wird. Schließlich ist eine Einrichtung vorhan
den, die auf die Diskriminatoreinrichtung anspricht, um
ein Steuersignal zur Steuerung der Kupplungs-Steuerungs
vorrichtung zu erzeugen, um die Kupplung gemäß einem vor
geschriebenen Zeitplan bzw. Zeitsteuerung einzukuppeln.
Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei
spielen unter Hinweis auf die Zeichnung näher erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform eines
Fahrzeug-Steuersystems mit einem automatischen
Transmissions-Steuersystem nach der vorliegenden
Erfindung;
Fig. 2 ein detailliertes Blockschaltbild einer Rechen
einheit der Fig. 1;
Fig. 3 ein detailliertes Blockschaltbild der Leistungs
steuereinheit der Fig. 1;
Fig. 4 ein detailliertes Blockschaltbild der Kupplungs
steuereinheit der Fig. 1; und
Fig. 5 ein detailliertes Blockschaltbild der Bestim
mungseinheit der Fig. 1.
Gemäß Fig. 1 besitzt eine Dieselmaschine 1 eine Ausgangs
welle 1 a, welche über eine Kupplung 2 und ein Wechselge
triebe 3 mit einer Antriebswelle 4 gekuppelt ist, wobei
diese Maschine Brennstoff von einem Brennstoffsteuersystem
10 erhält. Die Kupplung 2 ist einem Kupplungs-Steuersystem
20 zugeordnet, um sie elektronisch zu steuern, während das
Wechselgetriebe 3 einem Transmissions-Steuersystem 30 zu
geordnet ist, um es elektronisch zu steuern, so daß also
ein automatisches Gangschalt-Steuersystem AM gebildet
wird um die Kupplung bzw. Reibkupplung 2 elektronisch zu
betätigen und um auch das Wechselgetriebe 3 elektronisch
zu betätigen, so daß eine automatische Gangschaltoperation
ausgeführt werden kann.
Ein Maschinendrehzahl-Detektor 5 ist zusammengesetzt aus
einem Impulsgeber 5 a, der an der Ausgangswelle 1 a befe
stigt ist und einem elektromagnetischen Meßspulen-Sensor
5 b, der zwischen der Dieselmaschine 1 und der Kupplung 2
angeordnet ist, wobei das Ausgangssignal des elektromagne
tischen Meßspulensensors 5 b einer Maschinendrehzahl-Re
chenschaltung 51 zugeführt wird, um ein Maschinendrehzahl-
Signal Ne zu erzeugen, welches die Drehzahl der Dieselma
schine 1 angibt.
Mit 60 ist ein Beschleunigungssensor bezeichnet, der an
ein Beschleunigungspedal bzw. Gaspedal 6 gekoppelt ist, um
ein Beschleunigungssignal Ac zu erzeugen, welches das Aus
maß der Betätigung des Gaspedals 6 angibt. Mit 70 ist ein
die ausgewählte Schaltposition angebender Fühler 70 be
zeichnet, der mit einer Wähleinrichtung 7 gekoppelt ist,
um ein Wählsignal Se zu erzeugen, das die durch die Wähl
vorrichtung 7 gewählte Stellung wiedergibt. Ein Fahrzeug
geschwindigkeitssensor 80 erzeugt ein Fahrzeuggeschwindig
keitssignal Sp, welches die Fahrgeschwindigkeit des Fahr
zeugs (nicht gezeigt) wiedergibt, welches von der Diesel
maschine 1 angetrieben wird. Das von der Dieselmaschine 1
angetriebene Fahrzeug ist auch mit einem Leistungssteuer
system PS ausgestattet und ferner auch mit einem Lei
stungsbremssystem PB versehen, die mit der Dieselmaschine
1 gekoppelt sind, und die unter Verwendung des Drehmomen
tes angetrieben werden, welches von der Dieselmaschine 1
erzeugt wird. Da sowohl das Leistungssteuersystem PS als
auch das Leistungsbremssystem PB aus herkömmlichen Syste
men bestehen, wird eine detaillierte Beschreibung dieser
Systeme nicht vorgenommen.
Das Brennstoffsteuersystem 10 umfaßt eine Brennstoffein
spritzpumpe 12, von der Brennstoff über eine Brennstoff
leitung 11 der Dieselmaschine 1 zugeführt wird. Ein Regler
13 ist an der Brennstoffeinspritzpumpe 12 montiert, und
ist ferner mit einer Steuer-Zahnstange (nicht gezeigt) der
Brennstoffeinspritzpumpe 12 gekoppelt. Eine Reglersteuer
einheit 15 empfängt ein Ist-Positionssignal Li, welches
die Position der Steuer-Zahnstange eines Positionssensors
17 angibt, und empfängt ferner ein Ziel- bzw. Soll-Posi
tionssignal Lt, welches die Soll-Stellung anzeigt, in die
die Steuer-Zahnstange verbracht werden muß, wobei dieses
letztere Signal von einer Recheneinheit 16 stammt. Die
Differenz zwischen der Ist-Position und der Soll-Position
der Steuer-Zahnstange wird in der Regler-Steuereinheit 15
berechnet, und zwar auf der Grundlage des Ist-Positionssi
gnals Li und des Soll-Positionssignals Lt, wobei die re
sultierende Differenz verarbeitet wird, um ein Signal zu
erzeugen, welches für eine PID-Regelung als ein Regler-
Regelsignal Gn erforderlich ist. Eine Treiberschaltung 14
spricht auf das Regler-Regelsignal Gn an und erzeugt ein
Ausgangssignal zur Regelung bzw. Steuerung des Stellglieds
(nicht gezeigt) des Reglers 13.
Fig. 2 zeigt die Recheneinheit 16, welche eine erste Re
cheneinheit 16 a und eine zweite Recheneinheit 16 b umfaßt.
Die erste Recheneinheit 16 a spricht auf das Beschleuni
gungssignal Ac und das Maschinendrehzahlsignal Ne an und
berechnet eine erste Soll-Zahnstangenposition, welches die
Stellung der Steuer-Zahnstange angibt, bei welcher eine
Brennstoffmenge geeignet für den Betriebszustand zu diesem
Zeitpunkt zugeführt werden kann. Die zweite Recheneinheit
16 b empfängt das Maschinendrehzahlsignal Ne und ein Soll-
Drehzahlsignal Nr von einer Soll-Drehzahlrecheneinheit
16 c. Die Soll-Drehzahlrecheneinheit 16 c ist so ausgeführt,
daß sie eine Berechnung durchführt um die Soll-Maschinen
drehzahl zu erhalten, die für den Betriebszustand des
Fahrzeugs entsprechend bzw. abhängig von dem Fahrzeugge
schwindigkeitssignal Sp geeignet ist, um ferner ein Kupp
lungssignal Cp zu erhalten, welches den Ist-Kupplungshub
der Kupplung 2 anzeigt, der von einem Kupplungsstellungs
detektor 25 in Fig. 1 erzeugt wird, und um ferner ein
Soll-Getriebesignal Gt zu erhalten, welches eine Soll-Ge
triebe- oder Schaltstellung für das Wechselgetriebe 3 an
gibt, wobei dieses Signal von der Bestimmungseinheit 34 in
Fig. 1 erzeugt wird. In der zweiten Recheneinheit 16 b wird
der Betrieb für die PID-Regelung durchgeführt, und zwar
basierend auf dem Unterschied zwischen der Ist-Maschinen
drehzahl, angegeben durch das Maschinendrehzahlsignal Ne,
und der Soll-Maschinendrehzahl, angegeben durch das Soll-
Drehzahlsignal Nr, um eine zweite Soll-Zahnstangenposition
zu bestimmen.
Die Recheneinheit 16 ist mit einem Schalter 16 d ausge
stattet, um den Ausgang von entweder der ersten oder der
zweiten Recheneinheit 16 a oder 16 b als Soll-Positionssi
gnal Lt abhängig von einem Getriebeschaltsignal Gc auszu
wählen, welches durch eine Getriebeschaltsteuereinheit 33
in Fig. 1 erzeugt wird und welches die Informationen dar
über enthält, ob sich das Wechselgetriebe 3 im Ablauf
einer Getriebeschaltoperation befindet. Das das Ergebnis
anzeigende Signal, welches von der ersten Recheneinheit
16 a erzeugt wird, wird von dem Schalter 16 d als Soll-Posi
tionssignal Lt abgeleitet, wenn die Getriebeschaltopera
tion des Wechselgetriebes 3 nicht ausgeführt wird, so daß
die Lage der Steuer-Zahnstange so positioniert wird, um
eine Brennstoffmenge zu erhalten, die für das Ausmaß der
Betätigung des Gaspedals 6 und der Maschinendrehzahl ge
eignet ist. Das das Ergebnis angebende Signal, welches von
der zweiten Recheneinheit 16 b erzeugt wird, kann von dem
Schalter 16 d als Soll-Positionssignal Lt abgeleitet wer
den, wenn die Getriebeschaltoperation des Wechselgetriebes
3 ausgeführt wird, so daß die Lage der Steuer-Zahnstange
abhängig von dem Soll-Positionssignal Lt gesteuert wird,
ungeachtet des Ausmaßes der Betätigung des Gaspedals 6, so
daß dadurch eine zeitweilige Erhöhung der Maschinendreh
zahl während der Gangwechseloperationen des Wechselgetrie
bes 3 unterdrückt werden kann.
Eine Leistungsregeleinheit 90 in Fig. 1 dient dazu, ein
Leistungsregelsignal ES zu erzeugen, um die Leistungs-EIN/
AUS-Operation der jeweiligen Regelsysteme des Fahrzeugs zu
regeln oder zu steuern.
Wie mehr im einzelnen in Fig. 3 gezeigt ist, umfaßt die
Leistungs-Regeleinheit 90 ein Relais 90 a mit einem Relais
schalter 90 b, bei dem ein Anschluß des Relaisschalters 90 b
mit einer Stromversorgungsquelle +B und der andere An
schluß des Relaisschalters 90 b mit einem Stromversorgungs
eingangsanschluß (nicht gezeigt) des automatischen Getrie
beschalt-Steuersystems AM verbunden ist. Das Relais 90 a
ist ferner mit einer Relaiswicklung 90 c ausgestattet, die
dem Relaisschalter 90 b zugeordnet ist und die Relaiswick
lung 90 c wird von einer Treiberschaltung 90 e getrieben,
die auf das Ausgangssignal einer ODER-Schaltung 90 d an
spricht. Auf der Eingangsseite der ODER-Schaltung 90 d ist
eine erste Detektoreinheit 90 g und eine zweite Detektor
einheit 90 i vorgesehen. Die erste Detektoreinheit 90 g
dient dazu, in Abhängigkeit von dem Fahrzeuggeschwindig
keitssignal Sp festzustellen, ob das Fahrzeug fährt und es
erscheint ein hochpegeliges Signal auf der Ausgangsleitung
90 f nur dann, wenn das Fahrzeug fährt, d. h. wenn die Fahr
geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht Null ist. Andererseits
dient die zweite Detektoreinheit 90 i dazu, in Abhängigkeit
von dem Maschinendrehzahlsignal Ne festzustellen, ob die
Maschinendrehzahl Null ist oder nicht und es erscheint
dann ein hochpegeliges Signal auf einer Ausgangsleitung
90 h nur dann, wenn die Maschinendrehzahl von Null ver
schieden ist. Die Ausgangsleitungen 90 f und 90 h sind mit
den Eingangsanschlüssen der ODER-Schaltung 90 d verbunden,
die auch noch einen weiteren Eingangsanschluß besitzt, der
ein Schlüssel-Schaltsignal KY empfängt, welches von einem
Zündschalter 18 erzeugt wird. Der Pegel des Schlüssel-
Schaltsignals KY ist nur dann niedrig, wenn der Zündschal
ter 18 in die AUS-Stellung gedreht ist, und dieser Pegel
ist hoch, wenn der Zündschalter 18 in eine Stellung ge
dreht ist, die sich von der AUS-Stellung unterscheidet.
Demzufolge wird der Ausgangspegel der ODER-Schaltung 90 d
nur dann niedrig, wenn der Zündschalter 18 in seine AUS-
Stellung für den Fall gedreht wird, daß die Fahrgeschwin
digkeit des Fahrzeugs Null ist und die Drehzahl der Ma
schine Null ist. Die Treiberschaltung 90 e erregt die Re
laiswicklung 90 c, um den Relaisschalter 90 b nur dann zu
schließen, wenn der Ausgangspegel der ODER-Schaltung 90 d
hoch ist. Der Relaisschalter 90 b ist parallel mit einer
Reihenschaltung aus einer Diode 90 k und einem Schalter 90 j
geschaltet, der mit dem Zündschalter 90 gekoppelt ist, so
daß dieser Schalter geöffnet wird, wenn der Zündschalter
90 in die AUS-Stellung gedreht wird, und geschlossen wird,
wenn der Zündschalter 18 in eine andere Position als die
AUS-Position gedreht wird. Die Diode 90 k dient dazu, Strom
von der Stromversorgungsquelle +B dem automatischen Gang
schaltsteuersystem AM über den Schalter 90 j selbst dann
zuzuführen, wenn der Relaisschalter 90 b nicht geschlossen
ist.
Die Kathode der Diode 90 k ist mit einem Eingangsanschluß
einer UND-Schaltung 90 l verbunden, die einen weiteren Ein
gangsanschluß besitzt, dem das Gangschaltsignal Gc zuge
führt wird, welches anzeigt, daß die Gangschaltoperation
des Wechselgetriebes 3 ausgeführt wird, wobei dieses Si
gnal von der Gangschaltsteuereinheit 33 in Fig. 1 stammt.
Die Ausgangsleitung 90 m der UND-Schaltung 90 e ist mit
einem Eingangsanschluß einer ODER-Schaltung 90 n verbunden,
deren anderer Eingangsanschluß ein Spannungssignal erhält,
welches an dem Verbindungspunkt zwischen der Diode 90 k und
dem Schalter 90 j entwickelt wird, wobei von der ODER-
Schaltung 90 n ein Leistungssteuersignal ES erzeugt wird.
Da bei der in Fig. 3 gezeigten Schaltungsanordnung der
Schalter j zu einem Zeitpunkt geschlossen wird, zu welchem
der Zündschalter 18 in seine EIN-Stellung gedreht wird,
ist der Pegel des Leistungssteuersignals Es so lange immer
hoch als der Zündschalter 18 in der EIN-Stellung bleibt
und die elektrische Energie, welche zum Betrieb des auto
matischen Gangschaltsteuersystems AM erforderlich ist,
wird zugeführt. Selbst wenn der Schalter 90 j öffnet, wenn
der Zündschalter 18 in seine AUS-Stellung gedreht wird,
wird der geschlossene Zustand des Relaisschalters 90 b so
lange aufrecht erhalten, bis sowohl die Maschinendrehzahl
als auch die Fahrzeuggeschwindigkeit Null werden, so daß
die erforderliche Energie jedem Abschnitt des automati
schen Gangschaltsteuersystems AM während dieser Periode
zugeführt wird. In diesem Fall wird der Ausgangspegel der
UND-Schaltung 90 l hoch, da der Pegel des Gangschaltsignals
Gc während der Gangschaltoperation des Wechselgetriebes 3
hoch wird. So lange also die Gangwechseloperation des
Wechselgetriebes 3 ausgeführt wird, wenn die elektrische
Energie für den Betrieb des automatischen Gangschalt-
Steuersystems AM über den Relaisschalter 90 b diesem zuge
führt wird, wird der Stromversorgungsbetrieb für das
Brennstoffregelsystem 10 durch die Energiesteuereinheit 90
aufrecht erhalten, selbst wenn der Zündschalter 18 in sei
ne AUS-Stellung gedreht wird.
Gemäß Fig. 1 umfaßt das Kupplungssteuersystem 20 ein
Stellglied 21, welches mit der Kupplung 2 gekoppelt ist,
ferner eine Treiberschaltung 22, die dem Stellglied 21 zu
geordnet ist, eine Kupplungssteuereinheit 23 zur Erzeugung
eines Kupplungssteuersignals CS zur Steuerung des Stell
glieds 21, einen Hubsensor 24 zur Feststellung des Kupp
lungshubes der Kupplung 2, und einen Kupplungsstellungs
detektor 25, der auf die Ausgangsgröße des Hubsensors 24
anspricht, um das Kupplungssignal Cp zu erzeugen.
Gemäß Fig. 4 umfaßt die Kupplungssteuereinheit 23 einen
ersten Komparator 23 a und einen zweiten Komparator 23 b.
Der erste Komparator 23 a spricht auf das Kupplungssignal
Cp und ein erstes Soll-Signal C 1 an, welches von einem
ersten Generator 23 c erzeugt wurde, um den Ist-Kupplungs
hub, der durch das Kupplungssignal Cp angezeigt wird, mit
einem ersten Soll-Kupplungshub zu vergleichen, der durch
das erste Soll-Signal C 1 angezeigt wird. Das erste
Soll-Signal C 1 wird auf der Grundlage erster Listendaten
oder Map-Daten erzeugt, die in dem ersten Generator 23 c
gespeichert sind, und welche ein Zeitverlauf-Muster des
Soll-Kupplungshubes für die Einkupplung der Kupplung 2
wiedergeben. Der erste Komparator 23 a erzeugt ein Signal
CM 1, welches den Unterschied zwischen dem Ist-Kupplungs
hub und dem Soll-Kupplungshub für die Einkupplung der
Kupplung 2 zu diesem Zeitpunkt angibt. Auf ähnliche Weise
spricht der zweite Komparator 23 b auf das Kupplungssignal
Cp und ein zweites Soll-Signal C 2 an, welches von einem
zweiten Generator 23 d erzeugt wurde, um den Ist-Kupplungs
hub, der durch das Kupplungssignal Cp angezeigt wird, mit
einem zweiten Soll-Kupplungshub zu vergleichen, der durch
das zweite Soll-Signal C 2 angezeigt wird. Das zweite
Soll-Signal C 2 wird auf der Grundlage zweiter Listenda
ten oder Map-Daten erzeugt, die in dem zweiten Generator
23 d gespeichert sind, welche ein Zeitverlauf-Muster des
Soll-Kupplungshubes angeben, um die Kupplung 2 auszukup
peln. Der zweite Komparator 23 b erzeugt ein Signal CM 2,
welches die Differenz zwischen dem Ist-Kupplungshub und
dem Soll-Kupplungshub zum Auskuppeln der Kupplung 2 zu
diesem Zeitpunkt angibt.
Die Signale C M 1 und CM 2 werden einem Auswählschalter
23 e zugeführt, dessen Betrieb durch die Ausgangsgröße
einer logischen Schaltung 23 h gesteuert wird, die aus
einer ODER-Schaltung 23 g und einer Torsteuerschaltung 23 f
zusammengesetzt ist. Das Gangschaltsignal Gc wird einem
invertierenden Eingangsanschluß der Torsteuerschaltung 23 f
zugeführt, wobei an einen weiteren Eingangsanschluß dieser
Schaltung ein Steuersignal CN angelegt wird, und zwar von
einer Bestimmungseinheit 34 der Fig. 1. Der Ausgang der
Torsteuerschaltung 23 f ist mit einem Eingangsanschluß der
ODER-Schaltung 23 g verbunden, die einen weiteren Eingangs
anschluß besitzt, welchem ein EIN/AUS-Befehlssignal CD
zugeführt wird, und zwar von der Gangschaltsteuereinheit
33 in Fig. 1.
Wenn somit das EIN/AUS-Befehlssignal einen hohen Pegel
hat, so wird die ODER-Schaltung 23 g spannungsmäßig hoch
geschaltet und der Wählschalter 23 e wird umgelegt in die
Stellung, die mit strichlierter Linie angegeben ist, um
das Signal C M 1 als das Kupplungssteuersignal CS zuzufüh
ren, wobei dann die Kupplung 2 mit Hilfe des Kupplungs
stellgliedes 21 eingekuppelt wird. Wenn andererseits das
EIN/AUS-Befehlssignal einen niedrigen Pegel aufweist, um
die Kupplung 2 zu veranlassen, auszukuppeln, wird der
Wählschalter 23 e umgelegt in die Stellung die mit ausgezo
gener Linie gezeichnet ist, um das Signal C M 2 als Kupp
lungssteuersignal CS zuzuführen, so lange der Ausgangspe
gel der Torsteuerschaltung 23 f niedrig ist, so daß dadurch
dann die Kupplung 2 mit Hilfe des Stellgliedes 21 ausge
kuppelt wird. Die Betriebsweise der Torsteuerschaltung 23 f
soll an späterer Stelle erläutert werden.
Es soll nun erneut auf Fig. 1 eingegangen werden, in der
ein Transmissions-Steuersystem 30 vorhanden ist, welches
ein Transmissions-Stellglied 31 enthält, das mit dem Wech
selgetriebe 3 gekuppelt ist, wobei ferner eine Treiber
schaltung 32 vorhanden ist, um das Transmissions-Stell
glied 31 anzutreiben, ferner eine Gangschaltsteuereinheit
33 vorhanden ist, zum Erzeugen eines Transmissions-Steuer
signals TS für die Steuerung des Wechselgetriebes 3, und
wobei ferner ein Gangstellungsdetektor 35 vorhanden ist,
um ein Gangsignal Gp zu erzeugen, welches die Ist-Gang
stellung des Wechselgetriebes 3 anzeigt. Das Gangsignal Gp
wird in der Gangschalt-Steuereinheit 33 mit dem Soll-Gang
signal Gt verglichen, welches von der Bestimmungseinheit
34 erzeugt wurde, um eine Soll-Gangstellung zu bestimmen,
die für den Betriebszustand des Fahrzeugs geeignet ist,
und um ein Soll-Gangsignal Gt zu erzeugen, welches die re
sultierende Soll-Gangstellung angibt. Auf der Grundlage
dieses Vergleichs erzeugt die Gangschalt-Steuereinheit 33
ein Transmissions-Steuersignal TS zur Betätigung des Wech
selgetriebes 3, um das Wechselgetriebe 3 in die Soll-Gang
schaltstellung zu verschieben. Die Gangschalt-Steuerein
heit 33 erzeugt ferner das EIN/AUS-Befehlssignal CD zur
Betätigung der Kupplung 2, um sie einzukuppeln/auszukup
peln, und erzeugt das Gangschaltsignal Gc, welches an
zeigt, daß das Wechselgetriebe 3 sich gerade in einem
Gangschaltbetrieb befindet.
Gemäß Fig. 5 umfaßt die Bestimmungseinheit 34 eine erste
Bestimmungseinheit 341 und eine zweite Bestimmungseinheit
342. Die erste Bestimmungseinheit 341 umfaßt eine erste
Verarbeitungseinheit 34 a, die das Beschleunigungssignal
Ac, das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal Sp und das Schalt
signal Gp erhält, und umfaßt erste bis vierte Gangschalt
listeneinheiten 34 c bis 34 f, die mit einem Wählschalter
34 g verbunden sind, der durch das Wählsignal Se gesteuert
wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel steht die erste Li
steneinheit 34 c für "D" (Fahr-) Position der Wählvorrich
tung 7, die zweite Listeneinheit 34 d steht für die vierte
Position bzw. Schaltstellung, die dritte Listeneinheit 34 e
steht für die dritte Position bzw. Schaltstellung und die
vierte Listeneinheit (map unit) 34 f steht für die zweite
Position bzw. Gangstellung. Der Betrieb des Wählschalters
34 g wird durch das Wählsignal Se gesteuert, um die ent
sprechende Listeneinheit unter den ersten bis vierten
Gangschalt-Listeneinheiten 34 c bis 34 f auszuwählen und es
werden dann die erforderlichen Gangschalt-Listendaten über
den Wählschalter 34 g der ersten Verarbeitungseinheit 34 a
zugeführt. Es wird daher die Soll-Gangschaltstellung durch
die erste Verarbeitungseinheit 34 a, welche für den Be
triebszustand des Fahrzeugs geeignet ist, in herkömmlicher
Weise abhängig von den ausgewählten Gangschalt-Listendaten
auf der Grundlage des Beschleunigungssignals Ac und des
Fahrzeuggeschwindigkeitssignals Sp bestimmt. Die resultie
rende Soll-Gangstellung, die durch die Listenberechnung
(map calculation) erhalten wird, wird mit der Gangstellung
verglichen, die durch das Gangsignal Gp angezeigt wird, um
während der normalen Fahrt des Fahrzeugs die Soll-Gang
stellung zu bestimmen.
Die zweite Bestimmungseinheit 342 dient dazu, die Soll-
Gangstellung zu bestimmen, in die das Wechselgetriebe 3
geschaltet werden muß, wenn während des Fahrbetriebs des
Fahrzeuges die Brennstoffverbrennung beendet wird. Die
zweite Bestimmungseinheit 342 umfaßt einen Schalter 34 k,
eine Listeneinheit 34 p und eine zweite Verarbeitungsein
heit 34 b und einen Neutral-Detektor 34 m, der auf das Gang
signal Gp anspricht, um zu bestimmen, ob das Wechselge
triebe 3 in seine neutrale Stellung geschaltet ist oder
nicht. Ein hochpegeliges Ausgangssignal erscheint auf der
Ausgangsleitung 34 h des Neutral-Detektors 34 m, wenn das
Wechselgetriebe 3 in die neutrale Stellung geschaltet ist
und die zweite Verarbeitungseinheit 34 b wird in Betrieb
gesetzt, um eine Soll-Gangschaltstellung entsprechend den
Listendaten zu bestimmen, die von der Listeneinheit 34 p
zugeführt wurden, wenn das hochpegelige Ausgangssignal auf
der Ausgangsleitung 34 h erscheint.
Die Ausgangsgröße der zweiten Verarbeitungseinheit 34 b ge
langt zu einem Eingangsanschluß des Schalters 34 k, der
einen weiteren Eingangsanschluß besitzt, welchem das Ge
triebe- bzw. Gangsignal Gp zugeführt wird. Der Schalter
34 k wird abhängig vom Pegel auf der Ausgangsleitung 34 h
derart gesteuert, daß das Gangsignal Gp ausgewählt wird,
wenn der Pegel auf der Ausgangsleitung 34 b niedrig ist und
die Ausgangsgröße der zweiten Verarbeitungseinheit 34 b
ausgewählt wird, wenn der Pegel auf der Ausgangsleitung
34 h hoch ist.
Das durch den Schalter 34 k ausgewählte Signal wird als
Ausgangssignal der zweiten Bestimmungseinheit 342 abgelei
tet, wobei die Soll-Gangschaltstellung für einen Nichtver
brennungszustand, während das Fahrzeug fährt, durch die
zweite Bestimmungseinheit 342 bestimmt wird.
Die zwei Ausgangssignale aus der ersten und der zweiten
Bestimmungseinheit 341 und 342 gelangen zu einem Schalter
34 i, dessen Schaltoperation abhängig von einem Diskrimina
torsignal DS gesteuert wird, welches von einer Diskrimina
toreinheit 100 erzeugt wird.
Die Diskriminatoreinheit 100 dient dazu, zu entscheiden,
ob der Betriebszustand des Fahrzeugs ein solcher ist, bei
dem eine Brennstoffverbrennung in der Dieselmaschine 1 be
endet wurde oder nicht und das Fahrzeug fährt, wobei das
Wechselgetriebe 3 in die neutrale Schaltstellung geschal
tet ist. Die Diskriminatoreinheit 100 ist mit einem Fahr
detektor 100 b ausgestattet, um abhängig von dem Fahrzeug
geschwindigkeitssignal Sp festzustellen, ob das Fahrzeug
fährt oder nicht, wobei auf der Ausgangsleitung 100 a des
Fahr-Detektors 100 b ein hochpegeliger Zustand erzeugt
wird, wenn das Fahrzeug fährt. Ein Neutralstellungs-Detek
tor 100 d spricht auf das Wählsignal Se an, um festzustel
len, ob die Wählvorrichtung 7 sich in der neutralen Stel
lung bzw. Gangstellung befindet oder nicht, wobei der Pe
gel auf der Ausgangsleitung 100 c des Neutralstellungs-De
tektors 100 d hoch wird, wenn die Wählvorrichtung 7 sich in
der neutralen Stellung bzw. Gangstellung befindet. Die
Ausgangsleitung 100 a ist direkt mit einem Eingangsanschluß
einer Torsteuerschaltung 100 f verbunden und die Ausgangs
leitung 100 c ist über einen Inverter 100 g mit einem ande
ren Eingangsanschluß dieser Schaltung verbunden.
Der invertierende Eingangsanschluß der Torsteuerschaltung
100 f ist mit dem Ausgang einer ODER-Schaltung 100 e verbun
den, die einen weiteren Eingangsanschluß aufweist, dem das
Schlüsselschaltsignal KY zugeführt wird. Ein Maschinen
drehzahl-Diskriminator 100 h spricht auf das Maschinendreh
zahlsignal Ne an, um festzustellen, ob die Drehzahl der
Dieselmaschine 1 Null ist oder nicht, wobei der Pegel auf
der Ausgangsleitung 100 i des Maschinendrehzahl-Diskrimina
tors 100 h hoch wird, wenn die Maschinendrehzahl von Null
verschieden ist. Die Ausgangsleitung 100 i ist mit dem an
deren Eingangsanschluß der ODER-Schaltung 100 e verbunden.
Es wird daher der Ausgangspegel der ODER-Schaltung 100 e
niedrig, wenn ein Zustand entsprechend einer Drehzahl von
Null durch den Maschinendrehzahl-Diskriminator 100 h für
den Fall festgestellt wird, daß der AUS-Zustand des Zünd
schalters 18 vorliegt.
Es wird somit ein Hochpegelzustand des Diskriminator
signals DS aufgebaut, wenn der Zündschalter 18 sich in
seiner AUS-Stellung befindet und die Drehzahl der Maschine
Null ist, und zwar für den Fall, daß das Fahrzeug noch
fährt und das Wechselgetriebe 3 in seine neutrale Schalt
stellung geschaltet ist. Der Pegel des Diskriminatorsi
gnals DS wird niedrig für jegliche Bedingung, die von der
zuvor erläuterten Bedingung abweicht. Es kann lediglich
das Schlüsselschaltsignal KY oder das Ausgangssignal des
Maschinendrehzahldiskriminators 100 h an die ODER-Schaltung
100 e angelegt werden.
Der Schalter 34 i wird durch das Diskriminatorsignal DS ge
steuert, um die Ausgangsgröße der ersten Bestimmungsein
heit 341 auszuwählen, wenn der Pegel des Diskriminatorsi
gnals DS niedrig ist und um die Ausgangsgröße der zweiten
Bestimmungseinheit 342 auszuwählen, wenn der Pegel des
Diskriminatorsignals DS hoch ist. Das durch den Schalter
34 i ausgewählte Signal wird als Soll-Gangsignal Gt abge
leitet.
Wie sich aus der vorangegangenen Beschreibung ergibt, wird
die Gangstellung geändert, wenn der Zündschalter 18 in
seine AUS-Stellung gedreht wird für den Fall, daß das
Fahrzeug fährt wobei das Wechselgetriebe 3 in eine Gang
schaltstellung geschaltet ist, welches sich von der neu
tralen Gangschaltstellung unterscheidet, da das Gangsignal
Gp von der zweiten Bestimmungseinheit 342 ausgegeben wird,
wenn das Wechselgetriebe 3 in eine Stellung geschaltet
wird, die sich von der neutralen Gangschaltstellung unter
scheidet.
Wenn andererseits der Pegel auf der Ausgangsleitung 34 b
niedrig ist, weil das Wechselgetriebe 3 sich in der neu
tralen Gangschaltstellung befindet und die Ausgangsgröße
der zweiten Verarbeitungseinheit 34 b somit ausgewählt
wird, dann wird für den Fall, daß das Diskriminatorsignal
DS einen hohen Pegel aufweist, die Ausgangsgröße von der
zweiten Verarbeitungseinheit 34 b als Soll-Gangsignal Gt
von dem Schalter 34 i abgeleitet. Selbst wenn daher das
Fahrzeug fährt, wobei das Wechselgetriebe 3 in die neutra
le Stellung geschaltet ist, und der Zündschalter 18 in die
AUS-Stellung gedreht wird, wird das Wechselgetriebe betä
tigt und wird in eine Gangstellung geschaltet, die geeig
net ist, für die Fahrzeuggeschwindigkeit, und zwar auf der
Grundlage der Listendaten, die in der Listeneinheit 34 p
gespeichert sind.
Das Diskriminatorsignal DS gelangt ferner zu einem Ein
gangsanschluß einer UND-Schaltung 110 b, deren anderer Ein
gangsanschluß mit der Ausgangsleitung 34 h über einen In
verter 110 a verbunden ist. Demzufolge wird der Pegel des
Steuersignals CN, welches von dem UND-Glied 110 b abgegeben
wird, nur dann hoch, wenn der Pegel des Diskriminatorsi
gnals DS hoch ist, und zwar in dem Fall, daß das Wechsel
getriebe 3 in eine Position geschaltet ist, die sich von
der neutralen Schaltposition unterscheidet. Das Steuer
signal CN wird zu der UND-Schaltung 33 f der Kupplungs
steuereinheit 23 in Fig. 4 übertragen.
Gemäß Fig. 4 empfängt die UND-Schaltung 23 f das Gang
schaltsignal Gc an seinem invertierenden Eingangsanschluß,
so daß der Ausgangspegel der UND-Schaltung 23 f auf einem
niedrigen Pegel gehalten wird, so lange der Pegel des
Gangschaltsignals Gc hoch ist, selbst dann, wenn der Pegel
des Steuersignals CN hoch ist, wodurch der ausgekuppelte
Zustand der Kupplung 2 aufrecht erhalten wird. Wenn der
Pegel des Gangschaltsignals Gc in diesem Fall niedrig
wird, ändert sich der Ausgangspegel der UND-Schaltung 23 f
auf einen hohen Pegel, so daß der Wählschalter 23 e betä
tigt wird, um das Signal C M 1 auszuwählen, wobei die
Kupplung 2 eingekuppelt wird.
Wie oben erläutert wurde, wird, wenn durch die Diskrimina
toreinheit 100 entschieden wurde, daß der Zündschalter 18
in seine AUS-Stellung geschaltet wurde, für den Fall, daß
das Fahrzeug fährt und die Wählvorrichtung in einer Posi
tion steht, die sich von der neutralen Position unter
scheidet, die Ausgangsgröße der zweiten Bestimmungseinheit
342 durch den Schalter 34 i ausgewählt, um das Soll-Gang
signal zu erzeugen, und es wird ferner die Gangschaltope
ration zum Schalten des Wechselgetriebes 3 in die Stel
lung, die durch die zweite Bestimmungseinheit 342 bestimmt
wurde, in dem Transmissions-Steuersystem 30 ausgeführt. In
diesem Fall wird der Pegel des Steuersignals CN hoch, wenn
das Wechselgetriebe 3 in eine Stellung geschaltet wird,
die sich von der neutralen Gangschaltstellung unterschei
det, und es wird das Kupplungssteuersignal CS von der
Kupplungssteuereinheit 23 erzeugt, um die Kupplung 2 ein
zukuppeln, wenn der Pegel des Gangschaltsignals Gc niedrig
geworden ist.
Wenn somit der Zündschalter 18 in die AUS-Stellung gedreht
wird, um dadurch die Umdrehung der Dieselmaschine 1 zu
stoppen, während das Fahrzeug noch fährt, wobei das Wech
selgetriebe 3 in eine Gangschaltstellung geschaltet ist,
die sich von der neutralen Gangschaltstellung unterschei
det, so wird das Wechselgetriebe 3 zwangsweise in eine ge
eignete Gangschaltstellung geschaltet, die sich von der
neutralen Stellung unterscheidet und die Kupplung 2 ist
eingekuppelt. Als Ergebnis wird das Drehmoment der Welle 4
des Fahrzeugs auf die Dieselmaschine übertragen, so daß
die Dieselmaschine 1 über das Fahrzeug-Transmissionssystem
gedreht wird. Dies ermöglicht dem Leistungssteuersystem PS
und dem Leistungsbremssystem PB, daß es zuverlässig betä
tigt werden kann und zuverlässig arbeitet, bis schließlich
die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner wird als eine vorge
schriebene Geschwindigkeit.
Claims (11)
1. System zur Steuerung einer Getriebeeinrichtung eines
Fahrzeugs, welches mit einer Brennkraftmaschine (1) ausge
stattet ist, mit einem Wechselgetriebe (3), welches durch
eine Transmissionssteuereinheit (30) elektronisch gesteuert
wird, und mit einer Kupplung (2), die durch eine Kupplungs
steuereinheit (20) elektronisch gesteuert wird, ge
kennzeichnet durch die folgenden Einrichtungen
und Merkmale:
eine erste Einrichtung (18) zum Erzeugen eines Schlüssel schaltsignals (KY), welches anzeigt, daß ein Zündschalter sich in der AUS-Schaltstellung befindet,
eine Diskriminatoreinrichtung (34), die auf das Schlüssel schaltsignal (KY) anspricht, um zu entscheiden, ob das Fahr zeug fährt oder nicht, wobei das Wechselgetriebe (3) in die neutrale Schaltstellung geschaltet ist und eine Verbrennung von Brennstoff in der Maschine unterbrochen ist,
ferner eine erste Einrichtung (341) zum Bestimmen einer er sten Soll-Gangschaltstellung, in die das Wechselgetriebe (3) geschaltet werden muß wenn das Fahrzeug fährt und wenn die Maschine durch Verbrennung von Brennstoff ange trieben ist,
eine zweite Einrichtung (342) zum Bestimmen einer zweiten Soll-Gangschaltstellung, in welche das Wechselgetriebe (3) geschaltet werden muß für den Fall, daß das Fahrzeug fährt, ohne daß eine Brennstoffverbrennung in der Maschine stattfindet,
durch eine Zuteilungseinrichtung (34 i) zum Zuteilen einer der Ausgangsgrößen der ersten oder zweiten Einrichtung (341 oder 342) zu der Transmissions-Steuereinheit (30) entsprechend dem Entscheidungsergebnis der Diskriminator einrichtung (34), wobei die Transmissions-Steuereinheit (30) veranlaßt wird, das Wechselgetriebe (3) so zu steuern, daß es in die Gangschaltstellung geschaltet wird, die durch die Ausgangsgröße angegeben wird, und
durch eine Einrichtung (100 f), die auf die Diskriminator einrichtung (34) anspricht, um ein Steuersignal (CN) zur Steuerung der Kupplungssteuereinheit (20) zu erzeugen, um die Kupplung (2) entsprechend einem vorbestimmten Zeitplan bzw. Zeitsteuerung einzukuppeln.
eine erste Einrichtung (18) zum Erzeugen eines Schlüssel schaltsignals (KY), welches anzeigt, daß ein Zündschalter sich in der AUS-Schaltstellung befindet,
eine Diskriminatoreinrichtung (34), die auf das Schlüssel schaltsignal (KY) anspricht, um zu entscheiden, ob das Fahr zeug fährt oder nicht, wobei das Wechselgetriebe (3) in die neutrale Schaltstellung geschaltet ist und eine Verbrennung von Brennstoff in der Maschine unterbrochen ist,
ferner eine erste Einrichtung (341) zum Bestimmen einer er sten Soll-Gangschaltstellung, in die das Wechselgetriebe (3) geschaltet werden muß wenn das Fahrzeug fährt und wenn die Maschine durch Verbrennung von Brennstoff ange trieben ist,
eine zweite Einrichtung (342) zum Bestimmen einer zweiten Soll-Gangschaltstellung, in welche das Wechselgetriebe (3) geschaltet werden muß für den Fall, daß das Fahrzeug fährt, ohne daß eine Brennstoffverbrennung in der Maschine stattfindet,
durch eine Zuteilungseinrichtung (34 i) zum Zuteilen einer der Ausgangsgrößen der ersten oder zweiten Einrichtung (341 oder 342) zu der Transmissions-Steuereinheit (30) entsprechend dem Entscheidungsergebnis der Diskriminator einrichtung (34), wobei die Transmissions-Steuereinheit (30) veranlaßt wird, das Wechselgetriebe (3) so zu steuern, daß es in die Gangschaltstellung geschaltet wird, die durch die Ausgangsgröße angegeben wird, und
durch eine Einrichtung (100 f), die auf die Diskriminator einrichtung (34) anspricht, um ein Steuersignal (CN) zur Steuerung der Kupplungssteuereinheit (20) zu erzeugen, um die Kupplung (2) entsprechend einem vorbestimmten Zeitplan bzw. Zeitsteuerung einzukuppeln.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß eine Fahrzeuggeschwindigkeits-De
tektoreinrichtung (80) vorgesehen ist, um ein Fahrzeugge
schwindigkeitssignal (Sp) zu erzeugen, welches die Fahrge
schwindigkeit des Fahrzeugs anzeigt, und daß eine Be
schleunigungsdetektoreinrichtung (60) vorgesehen ist, um
ein Beschleunigungssignal (Ac) zu erzeugen, welches das
Ausmaß der Betätigung eines Gaspedals (6) angibt, welches
der Maschine zugeordnet ist, wobei die erste Soll-Gang
schaltposition durch die erste Einrichtung (341) abhängig
von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (Sp) und dem Be
schleunigungssignal (Ac) bestimmt wird.
3. System nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die erste Soll-Gangschaltposition
durch eine Listenberechnung bestimmt wird entsprechend
einem vorgeschriebenen Satz von Listendaten (gespeichert
in 34 c bis 34 f).
4. System nach Anspruch 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß der vorgeschriebene Satz von Li
stendaten aus einer Vielzahl von Sätzen von Listendaten
(gespeichert in 34 c bis 34 f) entsprechend einer Betäti
gungsposition ausgewählt wird, die durch die eine Wählvor
richtung (34 e) ausgewählt wird.
5. System nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die zweite Einrichtung eine Li
stenberechnungseinheit (34 a) enthält, die auf das Fahr
zeuggeschwindigkeitssignal (Sp) anspricht, um eine zweite
Soll-Position zu bestimmen.
6. System nach Anspruch 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß die zweite Einrichtung (342) eine
Neutral-Detektoreinrichtung (34 m) aufweist zum Feststel
len, ob das Wechselgetriebe (3) in die neutrale Schalt
stellung geschaltet ist oder nicht, und daß Daten, welche
die momentan vorhandene Gangschaltstellung wiedergeben,
als Daten ausgegeben werden, welche die zweite Soll-Gang
schaltstellung anzeigen, wenn das Wechselgetriebe (3) in
die neutrale Schaltstellung geschaltet ist.
7. System nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß eine Diskriminatoreinrichtung
(100) vorgesehen ist und eine erste Detektoreinrichtung
(100 b) umfaßt zum Feststellen eines Fahrzustandes des
Fahrzeugs, ferner eine zweite Detektoreinrichtung (100 d)
umfaßt zum Feststellen eines Betriebszustandes der Wähl
vorrichtung zum Auswählen einer Gangschaltbetriebsart, und
eine Bestimmungseinrichtung (100 f) umfaßt, die auf die er
ste und die zweite Detektoreinrichtung (100 b, 100 d) an
spricht und auch auf das Schlüsselschaltsignal (KY) an
spricht, um zu bestimmen, ob der Betriebszustand des Fahr
zeugs ein spezifischer Zustand ist oder nicht, wenn der
Zündschalter (18) in die AUS-Schaltstellung gedreht ist
und das Fahrzeug fährt, wobei die Wählvorrichtung (7) in
der neutralen Gangschaltstellung positioniert ist.
8. System nach Anspruch 7, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Zuteilungseinrichtung (34 i) in
Abhängigkeit von dem Bestimmungsergebnis der Bestimmungs
einrichtung (341, 342) steuerbar ist, derart, daß die Aus
gangsgröße der zweiten Einrichtung (342) für den Fall
eines spezifischen Zustands abgeleitet wird, während die
Ausgangsgröße der ersten Einrichtung (341) für den Fall
eines Zustands abgeleitet wird, der anders ist als der
spezifische Zustand.
9. System nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß eine Energiesteuereinheit (90)
vorgesehen ist zur Steuerung der Zufuhr von elektrischer
Energie von einer Stromversorgungsquelle zu dem System ab
hängig vom Betrieb des Zündschalters (18).
10. System nach Anspruch 9, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Energiesteuereinheit (90) eine
erste Steuereinrichtung (90 g) enthält, um die elektrische
Stromversorgung für sowohl die Transmissions-Steuereinheit
(30) als auch die Kupplungs-Steuereinheit (20) aufrechtzu
erhalten, selbst wenn der Zündschalter (18) in die AUS-
Stellung gedreht ist, wenn nicht die Geschwindigkeit von
sowohl dem Fahrzeug als auch der Maschine Null ist.
11. System nach Anspruch 10, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Energiesteuereinrichtung (90)
ferner eine zweite Steuereinrichtung (90 i) enthält, um die
elektrische Energie für die Steuerung des Betriebs der Ma
schine zuzuführen, wenn das Wechselgetriebe (3) sich gera
de in einer Gangschaltoperation befindet, für den Fall,
daß die Stromversorgung für die Transmissions-Steuerein
heit (30) und die Kupplungssteuereinheit (20) durch Ver
wendung der ersten Steuereinrichtung (90 g) durchgeführt
wird.
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63314976A JPH02162125A (ja) | 1988-12-15 | 1988-12-15 | 自動変速制御装置 |
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DE3941507A Granted DE3941507A1 (de) | 1988-12-15 | 1989-12-15 | System zur steuerung einer automatischen getriebeeinrichtung von fahrzeugen |
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