DE3926180A1 - Verfahren zur fahrtroutenselektiven wiedergabe digital codierter, von einem sender zu einem fahrzeugempfaenger uebertragener verkehrsnachrichten sowie fahrzeugempfaenger - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur fahrtrouten­ selektiven Wiedergabe digital codierter, von einem Sender zu einem Fahrzeugempfänger übertragener Ver­ kehrsnachrichten nach dem Oberbegriff des Patentan­ spruchs 1.

Ein aus der DE-OS 35 36 820 bekannter Verkehrsfunk- Decoder ist zur Verarbeitung digital codierter Signale eingerichtet, die durch Demodulation eines Hilfsträgers gewonnen werden, der zusammen mit einem FM-Rundfunk­ sender ausgestrahlt wird. Die decodierten Verkehrs­ nachrichten können ohne Unterbrechung des Rundfunk­ programms fortlaufend gesendet werden und durch die Übertragung standardisierter Texte besteht die Mög­ lichkeit, eine Vielzahl von Verkehrsnachrichten aus unterschiedlichen Regionen zu übertragen.

Für den Autofahrer sind in der Regel nur die Ver­ kehrsnachrichten von Interesse, die seine Fahrt­ route betreffen. Es ist deshalb bereits vorgeschla­ gen worden, die Verkehrsnachrichten nach der vorge­ sehenen Fahrtroute auszuwählen, wobei Streckenfüh­ rungsnamen als oberste Hierarchiestufe zur örtlichen Eingrenzung der Verkehrsnachrichten dienen.

Durch Vergleich der in den Verkehrsnachrichten ent­ haltenen Streckenführungsnamen mit entsprechenden Merkmalen der Fahrtroute gelingt es, dem Autofahrer nur die für ihn relevanten Verkehrsnachrichten auszu­ wählen. Die Angaben zur Fahrtroute,die bei der Aus­ wahl der Verkehrsnachrichten erforderlich sind, könnten entweder manuell über ein Eingabegerät ein­ gegeben werden oder auch automatisch durch eine Navigationsein­ richtung, wie sie z.B. unter der Bezeichnung "Travel- Pilot" bekannt geworden ist, ermittelt werden.

Während die manuelle Eingabe vom Autofahrer ent­ sprechende Aktivitäten erfordert, die eventuell aus Bequemlichkeit unterbleiben, benötigt der "Travel- Pilot" zusätzliche Einrichtungen im Fahrzeug, wie Radsensoren und Magnetfeldsensoren.

Eine Standortbestimmung allein durch die unterschied­ lichen Laufzeitwerte der am jeweiligen Fahrzeugstand­ ort empfangbaren Sender ist aus dem Tagungsbericht "Elektronik im Kraftfahrzeug", Tagung Baden Baden, 08.-09. September 1988, VDI-Berichte 687 bekannt. Das dort beschriebene Verfahren stellt eine Hyperbel­ ortung des Fahrzeugstandortes über die ein RDS- Datentelegramm Übertragenden Rundfunksender dar. Die Bezeichnung Hyperbelortung beruht darauf, daß die Punkte gleicher Laufzeitdifferenzen zweier Sen­ der auf einer imaginären Hyperbel liegen. Durch Ein­ beziehung eines dritten Senders erhält man Schnitt­ punkte zwischen den einzelnen Hyperbeln, die den je­ weiligen Empfangsstandort angeben.

Voraussetzung für eine derartige Ortung ist, daß die in die Ortung einbezogenen Sender in ihrer Modulation synchronisiert sind. Dies kann z.B. dadurch erfolgen, daß die Sender ein­ zeln mit hochgenauen Zeitreferenzen arbeiten oder aber durch eine gemeinsame Zeitreferenz synchroni­ siert werden, wobei die Laufzeitdifferenzen zwischen der gemeinsamen Referenz und den Sendern durch Zeit­ verzögerungsglieder ausgeglichen werden.

Die Hyperbelortung erfordert empfangsseitig einen erheblichen Rechenaufwand, der den Geräteaufwand und damit auch die Herstellungskosten auf der Em­ pfängerseite stark erhöht und somit für den Konsum­ sektor unattraktiv macht.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dahingehend zu verbessern, daß eine Ortung über die Laufzeitwerte der an einem Fahrzeugstandort empfang­ baren Sender wesentlich vereinfacht wird.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren nach dem Ober­ begriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil angegebenen Merkmale gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird zunächst ein Koordinatennetz über das für den Autofahrer relevante Ge­ biet gelegt und für die einzelnen Koordinatenpunkte die Laufzeitwerte der empfangbaren und in ihrer Modulation synchronisierten Sender bestimmt. Dies kann durch einfache Umrechnung der Entfernungen der Koordinatenpunkte zu den ein­ zelnen Senderstandorten in Laufzeitwerte erfolgen. Die so gewonnenen Laufzeitwerte werden nun tabella­ risch im Empfänger gespeichert und mit den ermittel­ ten Laufzeitwerten verglichen. Als Standort werden dann diejenigen Koordinaten ausgewählt, deren Lauf­ zeitwerte den gemessenen Laufzeitwerten am nächsten kommen.

Zur Verringerung des Speicherbedarfs können auch statt der absoluten Laufzeitwerte relative Laufzeit­ werte gespeichert werden, die auf den Sender mit der geringsten Laufzeit bezogen sind. Vorzugsweise wird zur Laufzeitmessung wenigstens ein im digitalen Da­ tenstrom enthaltendes, periodisch übertragenes Bit verwendet, wobei das vom Sender mit der geringsten Laufzeit übertragene Bit eine Uhr mit der Umlaufzeit gleich der Wiederholzeit des Bits startet. Die danach von den übrigen Sendern übertragenen Bits setzen Zeit­ marken auf der Zeitskala der Uhr.

Dadurch wird die Uhr nach jeder Wiederholzeit des zuerst eintreffenden Bits wieder neu gestartet, so daß an die absolute Zeitbasis keine hohen Anfor­ derungen gestellt werden müssen.

Für die Auswahl der in die Ortung einbezogenen RDS- Sender, die digital codierte Verkehrsnachrichten im RDS-Datentelegramm übertragen, eignen sich einmal deren Frequenzen und zusätzlich die Programm-Identi­ fikations-Codes. Durch Auswertung sowohl der Frequen­ zen als auch der PI-Codes wird eine eindeutige Zu­ ordnung der Sender erreicht, die auch schon eine grobe Gebietsbestimmung ermöglicht. Besonders vor­ teilhaft ist es, wenn die den jeweiligen Fahrzeug­ standort bestimmenden Koordinaten unmittelbar den Orts­ adressen im TMC-Code eines Vergleichers für vorgegebene Streckenführungsnamen zugeordnet sind, so daß eine Ein­ grenzung der Verkehrsnachrichten auf die Fahrtroute ohne Umrechnung oder Umwandlung der Standortkoordinaten auf Adressen im TMC-Code für Streckenführungsnamen möglich ist.

Die Erfindung betrifft ferner einen Fahrzeugempfänger nach dem Oberbegriff des Anspruchs 8.

Diesbezüglich liegt ihr die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugempfänger dahingehend zu verbessern, daß die Laufzeitmeßeinrichtungen zur Bestimmung des je­ weiligen Fahrzeugstandortes aufgrund der Laufzeit­ differenzen der empfangbaren Sender im Hinblick auf den nötigen Rechenaufwand und die Rechengeschwindig­ keit vereinfacht werden.

Diese Aufgabe wird bei einem Fahrzeugempfänger nach dem Oberbegriff des Anspruchs 8 durch die im kenn­ zeichnenden Teil angegebenen Merkmale gelöst.

Weiterbildungen und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der weiteren Beschreibung und der Zeichnung, die ein Ausführungsbeispiel des Verfahrens und des Fahrzeug­ empfängers veranschaulicht.

In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 ein mit einem Koordinatennetz überzogener Landkartenaus­ schnitt mit Senderstandorten,

Fig. 2 eine graphische Darstellung der zeitlichen Verknüpfungen von Trägerschwingung, Bit, Block und Gruppe beim RDS- Datentelegramm,

Fig. 3 ein Funktionsdiagramm zum Verfahrensablauf, und

Fig. 4 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Fahrzeug­ empfängers.

Fig. 1 zeigt einen Landkartenausschnitt des südlichen Teils des Bundeslandes Niedersachsen, in dem die dort vorhandenen Bundesautobahnen, größeren Städte und Senderstandorte Stadthagen, Hannover und Harz einge­ tragen sind. Die drei Sender strahlen das Programm von NDR2 aus, und zwar Stadthagen auf 102,6 MHz, Hannover auf 96,2 MHz und Harz auf 92,1 MHz. Allen drei Sendern ist für das Programm von NDR2 der Pro­ gramm-Identifikations-Code D3C2 zugeordnet.

Der Kartenausschnitt, in dem alle drei Sender von einem Fahrzeug aus zu empfangen sind, ist mit einem Koordinatennetz überzogen, bei dem die in Nord-Süd- Richtung verlaufenden Koordinaten mit Y und die in Ost-West-Richtung verlaufenden Koordinaten mit X be­ zeichnet sind. Das Koordinatennetz besitzt hier eine Rasterweite von 10×10 km. Jedem Schnittpunkt des Koordinatennetzes sind die Laufzeiten zwischen den drei genannten Sendern zugeordnet.

So ergibt sich z.B. für die Stadt Hildesheim, die auf dem Koordinatenschnittpunkt X₃ und Y₄ folgende Gruppe von Laufzeitwerten: Für 96,2 MHz 73,3 µsec, für 102,6 MHz 170,7 µsec und für 92,1 MHz 186,7 µsec. Wird diese Wertegruppe auf den Sender mit der ge­ ringsten Laufzeit zurückbezogen, so ergibt sich eine Kurztabelle, bei der der Frequenz 96,2 MHz der Laufzeitwert 0, der Frequenz 102,6 MHz der Laufzeit­ wert 93,4 µsec und der Frequenz 92,1 MHz der Laufzeit­ wert 109,4 µsec zugewiesen wird.

Diese Kurztabelle reicht für die Standortbestimmung aus und besitzt den Vorteil, daß sie ein Drittel weniger Speicherkapazität im Laufzeitwertespeicher des Empfängers beansprucht.

Bei der Standortbestimmung des Empfängers werden die ermittelten Laufzeitwerte mit den gespeicherten Lauf­ zeitwerten verglichen. Dabei wird die Wertegruppe aus­ gewählt, die bei allen drei Werten die größte Überein­ stimmung besitzt. Der dieser Wertegruppe zugeordnete Koordinatenpunkt entspricht dann dem Standort des Empfängers bzw. des Fahrzeuges. Um Zwischenwerte zwischen dem relativ groben Raster von 10×10 km zu erhalten, könnte auch die betreffende Masche des Koordinatennetzes ausgewählt werden und die genaue Position durch Interpolation der vier Koordinaten ermittelt werden. Für eine flächendeckende Anwendung des Verfahrens wäre es erforderlich, das Koordinaten­ netz weiter auszudehnen als hier auf dem Kartenabschnitt dargestellt und alle empfangbaren synchronisierten Sender hinsichtlich ihrer Laufzeitwerte in entsprechende Tabellen aufzunehmen und abzuspeichern.

Fig. 2 zeigt ein Diagramm zur Veranschaulichung der Verknüpfung von Trägerschwingung, Bit, Block und Gruppe beim RDS-Datentelegramm. Beim 57 kHz- Träger, auf den das RDS-Datentelegramm aufmoduliert ist, entsprechen 48 Schwingungsperioden einem Bit. Dabei bilden 26 Bit einen Block und 4 Blöcke ergeben eine RDS-Gruppe. Aus dem Zusammenhang ergibt sich, daß die RDS-Gruppen von 87,578 msec wiederholt werden.

Wird innerhalb jeder RDS-Gruppe 1 Bit zur Durchfüh­ rung der Laufzeitmessungen ausgewertet, zweckmäßiger­ weise aus dem PI-Code, da dieser unverändert etwa 11mal pro Sekunde wiederkehrt, so lassen sich etwa 11 Messungen pro Sekunde durchführen. Diese Zeit bietet eine ausreichende Genauigkeit, um auch die Fahrtrich­ tung durch aufeinanderfolgende Messungen erfassen zu können und so eine noch engere Auswahl der rele­ vanten Verkehrsnachrichten zu treffen.

Außerdem ergibt sich zwischen der Wiederholzeit von 87,578 msec und den innerhalb eines üblichen Sendege­ bietes auftretenden Laufzeitwerten ein günstiges Ver­ hältnis, so daß die Laufzeitwerte mit hoher Genauig­ keit ermittelt werden können, ohne daß hierfür eine besonders präzise Zeitbasis auf der Empfängerseite erforderlich wäre.

Fig. 3 veranschaulicht den Verfahrensablauf des er­ findungsgemäßen Verfahrens. Von einem Fahrzeugempfän­ ger werden wenigstens drei Sender empfangen und hier die RDS-Datentelegramme einem Decoder zugeführt. An­ hand eines definierten Bits in jeder Gruppe wird bei dem Sender A mit der geringsten Laufzeit eine Uhr mit der Umlaufzeit von 87,578 msec gestartet und auf der Zeitskala werden durch die Bits der weiteren Sender B und C Zeitmarken gesetzt. Aus den Zeitmarken erge­ ben sich die Laufzeitdifferenzen zwischen dem Empfän­ gerstandort und den Standorten der einzelnen Sender.

Aus den ermittelten Laufzeitwerten werden anhand einer Kurztabelle die am nähesten kommenden Werte ermittelt, denen ein bestimmter Ort mit den Koordinaten X und Y zugeordnet ist. Die ermittelten Koordinaten werden nun dazu benutzt, einen Vergleicher für Ortsadressen anzusprechen, der aus den im sogenannten Trafic-Message-Channel (TMC) vorhandenen und noch unselektierten Verkehrsnach­ richten diejenigen auszuwählen gestattet, die für die vorge­ sehene Fahrtroute des Autofahrers relevant sind.

Fig. 4 zeigt das Blockschaltbild eines Fahrzeugem­ pfängers, wobei sich die Darstellung auf die Wieder­ gabe der Baueinheit beschränkt, die zur Darstellung von Verkehrsnachrichten erforderlich sind.

Eine Empfangseinrichtung 14 ist auf die in einem Empfangsgebiet empfangbaren Sender abstimmbar. Die Empfangseinrichtung 14 beinhaltet entweder mehrere auf verschiedene Sender gleichzeitig abgestimmte Empfangsteile oder ein im Multiplexbetrieb umschalt­ bares Empfangsteil.

Der Empfangseinrichtung 14 ist ein Decoder 10 nach­ geschaltet, der den digital codierten Datenstrom decodiert. Dabei wird beim RDS-Datenstrom insbeson­ dere der sogenannte Trafic-Message-Channel (TMC) ausgewertet, welcher die Verkehrsnachrichten ent­ hält. Darüberhinaus wertet der Decoder aber auch die Empfangsfrequenz sowie den Programm-Identifikations- Code aus. Analog zur Empfangseinrichtung 14 kann der Decoder 10 ebenfalls aus mehreren parallelen Decoderteilen bestehen oder aber als im Multiplex­ betrieb umschaltbarer Decoder ausgebildet sein.

Dem Decoder 10 ist ein Vergleicher 12 nachgeschaltet, dem einerseits vom Decoder 10 die vollständigen über­ tragenen Verkehrsnachrichten zugeführt und anderer­ seits Merkmale der Fahrtroute eingegeben werden. Aus diesen beiden Informationen werden durch Vergleich diejenigen Verkehrsnachrichten selektiert, die für die vorgesehene Fahrtroute relevant sind und diese Verkehrsnachrichten werden über die Ausgabeeinrich­ tung 18 dem Autofahrer optisch oder akustisch ver­ mittelt.

Die Angabe der Fahrtroute wird über eine Standort­ bestimmung durch Laufzeitmessungen der empfangsbaren Sender ermittelt. Dazu wird ein periodisch übertra­ genes Bit im digitalen Datenstrom vom Decoder 10 einer Laufzeitmeßeinrichtung 16 zugeführt. Das Bit trifft dabei mehrfach ein, und zwar sowohl von dem Sender mit der geringsten Laufzeit als auch von den weiteren Sendern mit größeren Laufzeiten. Durch die Zeitdifferenzen zwischen dem Eintreffen des perio­ disch wiederkehrenden Bits werden Laufzeitwerte oder Laufzeitdifferenzwerte ermittelt, die einem Laufzeit­ vergleicher 22 zugeführt werden.

Im einzelnen umfaßt die Laufzeitmeßeinrichtung 16 eine Steuerschaltung 26, die eine Uhr 24 steuert. Durch das vom Sender mit der geringsten Laufzeit übertragene Bit wird die Uhr 24 über die Steuerschaltung 26 gestartet. Die von den übrigen Sendern übertragenen Bits bewir­ ken, daß Zeitmarken auf der Zeitskala der Uhr 24 ge­ setzt werden.

Die Uhr 24 mit der Zeitskala steht hier symbolisch für eine Zeitmeßeinrichtung, die z.B. durch entspre­ chend gesteuerte Zähler realisiert sein kann, aber in Abhängigkeit der Wiederholzeit der übertragenen Steuerbits neu gestartet wird, und somit selbst keine Anforderungen an eine präzise Zeitbasis erfüllen muß.

Die ermittelten Laufzeitwerte sowie die Frequenzen der empfangenen Sender und deren Programm-Identifi­ kations-Codes werden einem Laufzeitvergleicher 22 zugeführt, der ebenfalls Angaben aus einem Laufzeit­ wertespeicher 20 erhält.

In dem Laufzeitwertespeicher 20 ist das Koordinaten­ netz mit den zugehörigen Laufzeitdifferenzwerten sowie den Sendefrequenzen und den PI-Codes gespeichert.

Durch Vergleich der Laufzeitwertegruppen wird die­ jenige Wertegruppe im Laufzeitwertespeicher 20 aus­ gewählt, die allen zum Vergleich herangezogenen ge­ messenen Laufzeitwerten am nächsten kommt. Alter­ nativ besteht auch die Möglichkeit, daß bei Abwei­ chungen zwischen zwei oder mehreren benachbarten Wertegruppen interpoliert wird und daraus entspre­ chende Koordinaten errechnet werden.

Die durch Vergleich im Laufzeitwertevergleicher 22 selektierten Koordinaten geben den Fahrzeugstandort an. Aus der Folge der ermittelten Werte kann außer­ dem auf die Fahrtrichtung geschlossen werden. Dies kann z.B. bei höherer Fahrtgeschwindigkeit auch zur Auswahl eines Autobahnabschnitts mit Fahrtrichtung benutzt werden.

Die Koordinaten adressieren in einem nachgeschalteten Vergleicher 12 für Streckenführungsnamen Ortsadressen, aufgrund derer die für die Fahrtroute relevanten Streckenführungsnamen ausgewählt werden. Die Strecken­ führungsnamen werden dabei, wie bereits erwähnt, im Vergleicher 12 mit den in den Verkehrsnachrichten enthaltenen Streckenführungsnamen verglichen und fahrtroutenspezifisch selektiert.

Zweckmäßigerweise wird die Tatsache, daß ein Sender­ netz mit synchroner Modulation arbeitet, beispiels­ weise durch ein spezifisches Bit im RDS-Datenstrom dem Empfänger mitgeteilt. Im Empfänger wird dann ein Ausfall der Synchronisation der Sendermodulation erkannt, da nun eine Ortung mit der vorbeschriebenen Methode nicht mehr möglich ist.

Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Beispiel von nach den RDS/TMC-Spezifikationen übertragenen Ver­ kehrsnachrichten beschränkt. Vielmehr läßt sich die Erfindung allgemein anwenden, wenn digital codierte Verkehrsnachrichten übertragen und empfangen werden können.

Claims (15)

1. Verfahren zur fahrtroutenselektiven Wie­ dergabe digital codierter, von einem Sender zu einem Fahrzeugempfänger vorzugsweise nach den RDS/TMC-Spezifi­ kationen übertragener Verkehrsnachrichten, welche in einem Decoder des Empfängers decodiert, hinsicht­ lich streckenspezifischer Merkmale mit Merkmalen der Fahrtroute verglichen werden und bei Übereinstimmung in einem vorgegebenen Rahmen dem Fahrer über eine optische und/oder akustische Ausgabeeinrichtung ver­ mittelt werden, wobei als Merkmal der Fahrtroute der jeweilige Fahrzeugstandort dient, welcher durch Laufzeit­ messungen der Ausstrahlungen wenigstens dreier in ihrer Modulation synchronisierter Sender ermittelt wird, dadurch ge­ kennzeichnet, daß im Empfänger ein Koordinatennetz mit Laufzeitwerten der in einem jeweiligen Gebiet empfangbaren synchronisierten Sender gespeichert ist und durch Vergleich der gemessenen Laufzeitwerte mit gespeicherten Laufzeitwerten die Koordinaten der am nähesten liegenden Laufzeitwerte im Koordinaten­ netz als Fahrzeugstandort ausgewählt werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Laufzeitwerte als Laufzeit­ differenzwerte zu dem Sender mit der geringsten Laufzeit als Bezugswert gespeichert sind.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Koordinatennetz eine Raster­ weite von vorzugsweise 10×10 km umfaßt und Zwischen­ werte durch Interpolation benachbarter Koordinaten bestimmt werden.

4. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Laufzeitmessung wenigstens ein im digitalen Daten­ strom enthaltenes, periodisch übertragenes Bit dient, wobei das vom Sender mit der geringsten Laufzeit übertragene Bit eine Uhr mit der Umlaufzeit gleich der Wiederholzeit des Bits startet und die von den übrigen Senders danach übertragenen Bits Zeitmarken auf der Zeitskala der Uhr setzen.

5. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Identifikation der synchronisierten Sender deren Sendefrequenz ausgewertet wird.

6. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß bei Sendern, die digital codierte Verkehrsnachrichten im RDS-Datentelegramm übertragen, zur Identifika­ tion der synchronisierten Sender zusätzlich der Programm-Identifikations-Code (PI-Code) ausge­ wertet wird.

7. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß den Koordinaten unmittelbar Ortsadressen im TMC-Code für den Vergleicher für vorgegebene Streckenfüh­ rungsnamen zugeordnet sind.

8. Fahrzeugempfänger mit einem Decoder (10) zur Decodierung digital codiert empfangener, vorzugs­ weise nach den RDS-Spezifikationen übertragener Ver­ kehrsnachrichten, einem Vergleicher (12) für in den Verkehrsnachrichten enthaltende streckenspezifische Merkmale mit Merkmalen der Fahrtroute, mit einer Empfangseinrichtung (14) und einer Laufzeitmeßeinrich­ tung (16) für wengistens drei in ihrer Modulation synchronisierte Sender, mittels der die Merkmale der Fahrtroute als jeweiliger Fahrzeugstandort bestimmbar sind, sowie einer optischen und/oder akustischen Ausgabe­ einrichtung (18) zur fahrtroutenselektiven Wieder­ gabe der Verkehrsnachrichten, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Laufzeitwertespeicher (20) des Empfän­ gers ein Koordinatennetz mit Laufzeitwerten der in einem jeweiligen Gebiet empfangbaren synchronisier­ ten Sender gespeichert ist und daß in einem Laufzeit­ vergleicher (22) durch Vergleich der gemessenen Lauf­ zeitwerte mit gespeicherten Laufzeitwerten die Ko­ ordinaten der am nähesten liegenden Laufzeitwerte im Koordinatennetz als Fahrzeugstandort ausgewählt werden.

9. Fahrzeugempfänger nach Anspruch 8, da­ durch gekennzeichnet, daß die Laufzeitwerte im Lauf­ zeitwertespeicher (20) als Laufzeitdifferenzwerte zu dem Sender mit der geringsten Laufzeit als Be­ zugswert gespeichert sind.

10. Fahrzeugempfänger nach Anspruch 8 oder 9 dadurch gekennzeichnet, daß das im Laufzeitwerte­ speicher (20) gespeicherte Koordinatennetz mit Lauf­ zeitwerten eine Rasterweite von vorzugsweise 10×10 km umfaßt und daß eine Interpolationsschaltung vorge­ sehen ist, mittels der Zwischenwerte durch Interpola­ tion benachbarter Koordinaten bestimmt werden.

11. Fahrzeugempfänger nach einem oder mehreren der Ansprüche 8-10, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufzeitmeßeinrichtung (16) eine Uhr (24) mit einer Zeitskala umfaßt, deren Umlaufzeit gleich der Wieder­ holzeit eines im digitalen Datenstrom enthaltenden, periodisch übertragenen Bits ist, und daß mittels einer Steuerschaltung (26) die Uhr (24) durch das vom Sender mit der geringsten Laufzeit übertragene Bit gestartet wird und durch die von den übrigen Sendern danach übertragenen Bits Zeitmarken auf der Zeitskala der Uhr (24) gesetzt werden.

12. Fahrzeugempfänger nach einem oder mehreren der Ansprüche 8-11, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufzeitwertespeicher (20) die den Laufzeitwer­ ten zugeordneten Sendefrequenzen der in ihrer Modula­ tion synchronisierten Sender umfaßt.

13. Fahrzeugempfänger nach einem oder mehreren der Ansprüche 8-12, dadurch gekennzeichnet, daß der Laufzeitwertespeicher (20) bei Sendern, die digi­ tal codierte Verkehrsnachrichten im RDS-Datentele­ gramm übertragen, zusätzlich die den Laufzeitwerten zugeordneten Programm-Identifikations-Codes (PI-Codes) der in ihrer Modulation synchronisierten Sender umfaßt.

14. Fahrzeugempfänger nach einem oder mehreren der Ansprüche 8-13, dadurch gekennzeichnet, daß die Koordinaten im Laufzeitwertespeicher (20) unmittelbar den TMC- Ortsadressen eines Speichers (28) für Streckenführungs­ namen zugeordnet sind.

15. Verfahren und Fahrzeugempfänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem Empfänger von den Sendern durch ein spezifisches Signal mitgeteilt wird, ob ein Sendernetz bzw. einzelne Sender mit synchroner Modulation arbeiten.