DE3724516A1 - Verfahren zur fahrtroutenselektiven wiedergabe von verkehrsnachrichten sowie fahrzeugempfaenger - Google Patents
Verfahren zur fahrtroutenselektiven wiedergabe von verkehrsnachrichten sowie fahrzeugempfaengerInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur fahrtrouten
selektiven Wiedergabe von digital codierten, von
einem Sender zu einem Fahrzeugempfänger übertragenen
Verkehrsnachrichten nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1.
Aus dem Aufsatz von Peter Brägas "Leit- und Informa
tionssysteme im Kraftfahrzeug - ein Beitrag zur Ver
besserung des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicher
heit", Zeitschrift "Internationales Verkehrswesen",
Heft 5/85 ist ein Verfahren zur fahrtroutenselektiven
Wiedergabe von digital codierten Verkehrsnachrichten
bekannt, bei der durch Eingabe der gewünschten Fahrt
route erreicht wird, daß nur Nachrichten, die diese
Fahrtroute betreffen ausgegeben werden. Das Verfahren
bedient sich des sogenannten transparenten Kanals
des RDS-Datentelegramms, in dem digital codierte
Verkehrsnachrichten ausgestrahlt werden können.
Der Vorteil der bekannten Maßnahme besteht darin,
daß dem Fahrer gezielt die ihn betreffenden Nach
richten erreichen und seine Aufmerksamkeit nicht
von für ihn irrelevanten Nachrichten beansprucht
wird. Dies trägt besonders bei Verkehrsspitzenzeiten
zu einer Entlastung des Fahrers und damit zu einer
Verbesserung der Verkehrssicherheit bei.
Es ist ferner vorgeschlagen worden, bei einem Rund
funkempfänger zum Empfang und zur Decodierung von
digital codierten Verkehrsnachrichten einen Speicher
vorzusehen, der in straßenorientierte Segmente auf
geteilt ist, die wiederum in Streckensegmente unter
teilt sind. Die in diesen Segmenten gespeicherten
Informationen können durch Auswertung der digitalen
Verkehrsnachrichten abgerufen werden. Dadurch lassen
sich die dem Datentelegramm entsprechenden ausführ
lichen Informationen generieren und die digitale Daten
übertragung kann mit einer schnelleren Wiederholungs
rate erfolgen.
Aufgabe der Erfindung ist es, das eingangs beschrie
bene bekannte Verfahren so auszugestalten, daß auf
grund der übertragenen codierten Verkehrsnachrichten
und der gewünschten Fahrtroute zuverlässig und schnell
die Selektion der relevanten Verkehrsnachrichten und
ihre Vermittlung an den Fahrer erfolgen kann.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren nach dem Ober
begriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden
Teil angegebenen Merkmale gelöst.
Die erfindungsgemäßen Maßnahmen beruhen auf der Über
legung, daß für einen erfolgreichen Vergleich strecken
spezifischer Merkmale der Verkehrsnachrichten mit Merk
malen der Fahrtroute eine einheitliche Terminologie
wichtig ist. Dann läßt sich der Vergleich automatisch
nach logischen Gesetzmäßigkeiten durchführen. Hierzu
eignet sich eine Terminologie, die einzigartig ist,
also keine Doppelbedeutungen umfaßt. Dies trifft für
die offiziellen Bezeichnungen der wichtigsten Straßen
in der Bundesrepublik zu und zwar werden diese nach
ihrem Typ als Autobahnen, Bundesstraßen, Landesstraßen
oder Kreisstraßen bezeichnet. Dabei werden die Auto
bahnen mit A und die übergeordneten Fernstraßen mit
B bezeichnet. Zur Unterscheidung von Straßen gleichen
Typs werden die Buchstaben noch mit numerischen Be
zeichnungen als Indizes versehen. Die numerischen
Bezeichnungen sind dabei 1, 2 oder 3-stellig.
Durch Verwendung der genannten Bezeichnungen bei den
streckenspezifischen Merkmalen der Verkehrsnachrich
ten und bei den Merkmalen der Fahrtroute läßt sich
selbst bei einer sehr großen Anzahl von Merkmalen
schnell ein Vergleich durchführen. Dabei ist es be
sonders vorteilhaft, daß bei Abweichen des Straßen
typs die Überprüfung bereits bei den für den Straßen
typ charakteristischen Buchstaben enden kann, also
die nachfolgende numerische Bezeichnung nicht mehr
überprüft zu werden braucht. Dieser Gesichtspunkt
wird bei zukünftigen automatisch erfaßten Verkehrs
störungen eine Rolle spielen, weil dann der Umfang
der Verkehrsnachrichten gegenüber dem gegenwärtigen
Zustand mit eher zufällig bekannt werdenden Verkehrs
störungen erheblich zunimmt.
In Weiterbildung der Erfindung lassen sich in syste
matisch hierarchisch abgestufter Folge auch Strecken
führungsnamen, Streckensegmente und die Fahrtrichtung
als streckenspezifische Merkmale für den Vergleich
heranziehen. Als Streckenführungsnamen dienen z.B.
große Orte, die einen Hauptstreckenabschnitt be
grenzen, also A7 Kassel-Hannover, oder A7 Hannover-
Hamburg. Für Streckenabschnitte sind als Knoten zur
Begrenzung z.B. Orte, Kreuzungen, Dreiecke oder Ab
fahrten geeignet, wie A7 Hannover-Hamburg zwischen
Westenholz und Autobahndreieck Walsrode oder A7 Han
nover-Hamburg zwischen Soltau-Ost und Bispingen. Die
Fahrtrichtung wird durch die Reihenfolge der Strecken
führungsnamen festgelegt.
Eine besonders in Verbindung mit den vorgenannten
Weiterbildungen komfortable Maßnahme sieht vor, die
zurückliegende Fahrstrecke und gegebenenfalls die Fahr
geschwindigkeit zu ermitteln und so nur noch die Ver
kehrshinweise von Störungen dem Fahrer zu melden,
die auf noch zu durchfahrenden Streckenabschnitten
liegen und die voraussichtlich auch noch während ihres
Bestehens passiert werden würden. Mit der letztge
nannten Maßnahme wird verhindert, daß der Fahrer durch
Verkehrsnachrichten über Störungen abgelenkt wird,
die bei Erreichen des entsprechenden Streckenabschnitts
bereits wieder beseitigt sind.
Die Erfindung betrifft ferner einen Fahrzeugempfänger
mit einem Decoder zur Decodierung digital codiert
empfangener Verkehrsnachrichten nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 11.
Diesbezüglich liegt ihr die Aufgabe zugrunde, einen
Fahrzeugempfänger zu schaffen, der aufgrund der über
tragenen codierten Verkehrsnachrichten und der ge
wünschten Fahrtroute zuverlässig und schnell die
Selektion der relevanten Verkehrsnachrichten vor
nimmt und sie an den Fahrer vermitteln kann.
Diese Aufgabe wird bei einem Fahrzeugempfänger nach
dem Oberbegriff des Anspruchs 11 durch die im kenn
zeichnenden Teil angegebenen Merkmale gelöst.
Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung werden die
in der Speichereinrichtung 16 vorgehaltenen Merkmale
der Fahrtroute unmittelbar nach Empfang neuer Ver
kehrsnachrichten mit deren streckenspezifischen Merk
malen verglichen und bei Übereinstimmung an die Aus
gabeeinrichtung durchgeschaltet und dem Fahrer in
optischer und/oder akustischer Weise vermittelt. Der
Fahrer braucht sich also nicht, was besonders bei
für ihn wenig geläufigen Straßen der Fall ist, die
Straßentypen und numerischen Bezeichnungen einzu
prägen um sie dann mit den einlaufenden Verkehrs
nachrichten zu vergleichen. Vielmehr kann er die
Routenfestlegung bereits vor Fahrtantritt anhand
einer Karte oder im Dialog, z.B. in sogenannten
Rollmode mit einem entsprechend ausgebildeten Fahr
zeugempfänger durchführen.
Bei Verwendung einer Terminologie, die der offiziellen
Bezeichnung der wichtigsten Straßen entspricht oder
ihr angenähert ist, also A für Autobahn und B für
Bundesstraßen oder übergeordnete Fernstraßen, ge
folgt von einer die Straßen gleichen Straßentyps
unterscheidenden numerischen Bezeichnung, läßt sich
der Vergleich wegen der verhältnismäßig geringen
Datenmenge für jedes Merkmal schnell durchführen.
Der Fahrer erhält die ihn betreffenden Verkehrsnach
richten so ohne wesentliche Zeitverzögerung.
Werden neben den Straßentypen und numerischen Be
zeichnungen auch weitere Merkmale, wie Strecken
führungsnamen oder Streckensegmente berücksichtigt,
erweist sich eine hierarchische Gliederung des Spei
chers in Haupt-, Zwischen- und Unterbereiche als be
sonders zweckmäßig, weil so bei Abweichungen der Merk
male in einer höheren Hierarchiestufe die Prüfung
ohne Berücksichtigung der weiteren Hierarchie
stufen abgebrochen werden kann. Dies ist besonders
bei umfangreichen Verkehrsnachrichten für einen
schnellen Vergleich vorteilhaft.
Zur Beschränkung auf solche Verkehrsnachrichten, die
nur die noch zu durchfahrende Strecke betreffen, er
mittelt ein Fahrstreckengeber mit einer Auswerteschal
tung die bereits passierte Ortsstrecke und löscht
die diese Fahrtstrecke betreffenden Merkmale.
Der Fahrstreckengeber und die Auswerteschaltung kön
nen auch so ausgebildet sein, daß die voraussicht
liche Zeit bis zum Erreichen des Streckenabschnitts
mit der Verkehrsstörung errechnet und in einem Ver
gleicher mit einer vorgegebenen Zeit verglichen wer
den. Nur bei Unterschreitung und Zeitgleichheit wird
dann ein Freigabesignal an den Freigabeeingang der
Torschaltung geliefert.
Weiterbildungen und vorteilhafte Ausführungsformen
der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der Be
schreibung sowie der Zeichnung, die ein Ausführungs
beispiel der Erfindung veranschaulicht.
In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 das Bildungsgesetz für Ver
kehrsnachrichten sowie eine
nach dem Bildungsgesetz voll
zogene Codierung für Ver
kehrsnachrichten,
Fig. 2 eine Möglichkeit für eine Glie
derung von Straßen in strecken
spezifische Merkmale und
Fig. 3 ein Blockschaltbild eines er
findungsgemäßen Fahrzeugemp
fängers.
Fig. 1 veranschaulicht an einem Beispiel das Bildungs
gesetz für Verkehrsnachrichten. Die in den Verkehrs
nachrichten enthaltenen Angaben lassen sich in be
stimmte Strukturen gliedern. Bei den Verkehrsnach
richten, die eine Störung auf irgendeiner Straße be
treffen, werden die auch in Fig. 1 benutzten Ab
kürzungen verwendet. Die erste Angabe lautet A oder B
und bezeichnet den Straßentyp, nämlich Autobahn oder
überregionale Fernstraßen. Dieser schließt sich eine
numerische Bezeichnung x oder y für die Nummer an,
die dem Straßentyp nachgestellt wird.
Zur Begrenzung von Hauptstreckenabschnitten dienen
Streckenführungsnamen, die mit dem Buchstaben E und
einem Index bezeichnet sind. Zur Begrenzung kleinerer
Streckensegmente wird der Buchstabe M mit einem In
dex verwendet. Schließlich sind noch verschiedene
Standardtexte vorgesehen die ebenfalls Buchstaben
oder Ziffern für ihre Bezeichnung verwenden, für die
nach der Erfindung vorzunehmende Fahrtroutenselektion
aber keine Rolle spielen.
Für die Übertragung codierter Verkehrsnachrichten
bietet es sich an, die Codierung aufbauend auf diesem
Bildungsgesetz vorzunehmen. Es ist dann möglich, die
gleichen fahrtroutenspezifischen Merkmale bei der Vor
gabe der Fahrtroute einzugeben und zwischen diesen
Merkmalen einen Vergleich durchzuführen. Da die Reihen
folge der Merkmale in hierarchisch gestufter Weise er
folgt, ist es zweckmäßig, den Vergleich bei den links
stehenden Merkmalen beginnen zu lassen und dann suk
zessive von links nach rechts durchzuführen. So
bald ein Merkmal unterschiedlich ist, kann der Ver
gleich beendet werden. Dies ist besonders bei einer
umfangreichen Zahl von Verkehrsnachrichten zweck
mäßig, um einen relevanten Verkehrshinweis möglichst
schnell aus diesen Verkehrsnachrichten identifizieren
zu können.
Zur Erläuterung des Verfahrens wird auf Fig. 2 Bezug
genommen, in der am Beispiel der Autobahn A7 die Stecken
führungsnamen und die Knoten, im vorliegenden Fall
Abfahrten, Kreuzungen oder Dreiecke zwischen Hamburg-
Stillhorn und Hildesheim-Ost aufgelistet sind.
Die Fahrtroute R soll auf der A7 von Hildesheim-Ost in
Richtung Hamburg bis Fallingbostel führen. Bei Fahrt
antritt wird zunächst die Fahrtroute eingegeben. Dies
kann menügeführt im Rollmode erfolgen, um die Be
dienung auch Fahrern zu erleichtern, die mit dem Ver
fahren und dem System noch nicht vertraut sind. Es
können die Magistralen, also die Hauptstreckenab
schnitte oder auch der Startort und der Zielort ein
gegeben werden. Im letzteren Fall wird ein Prozessor
dann selbständig eine zweckmäßige Magistrale aus einer
gespeicherten Anzahl von Magistralen heraussuchen oder
berechnen und als Quittung anzeigen oder bei mehreren
Möglichkeiten eine Auswahl anfordern und erst dann
quittieren.
Während der Fahrt werden nun die Merkmale der Fahrt
route mit den streckenspezifischen Merkmalen der
empfangenen digital codierten Verkehrsnachrichten ver
glichen und zwar in der Reihenfolge, wie im Zusammen
hang mit Fig. 1 erläutert. Beschränkt sich der Ver
gleich auf die Straßentypen sowie die Streckenführungs
namen, so würden alle Verkehrsnachrichten über Störungen
auf der A7 zwischen Hannover und Hamburg durchgeschal
tet, also auch die Verkehrsnachrichten über eine Störung
S zwischen Evendorf und Garlstorf. Würden dagegen auch
die Streckensegmente zwischen einzelnen Ausfahrten,
Kreuzungen oder Dreiecken berücksichtigt, so würde
die Verkehrsnachricht über die Störung S unterdrückt,
da der Zielort vor den Streckensegmenten mit der
Störung S liegt. Dies gilt auch, wenn das Fahrzeug
die Strecke in Gegenrichtung passiert, also von Ham
burg in Richtung Hannover fährt.
Würden zusätzlich auch noch die zurückgelegte Fahrt
strecke sowie die Durchschnitts- oder Momentange
schwindigkeit ausgewertet, so lassen sich weitere Ver
besserungen erzielen. Angenommen der Startort sei wieder
Hildesheim-Ost, der Zielpunkt aber Hamburg-Harburg
und das Fahrzeug befände sich bei Übertragung der
Verkehrsnachrichten mit der Störung S bereits in
Rammelsloh, so würden die Merkmale der zurückgelegten
Fahrtstrecke nicht mehr als aktuell berücksichtigt
und die Wiedergabe der Verkehrsnachrichten über die
Störung unterbliebe.
Angenommen der Startort sei in weiterer Abwandlung
sehr weit von dem Straßensegment mit der Störung S
entfernt, z.B. Kassel und der Zielort Hamburg-Harburg,
so würde bei Übertragung der Verkehrsnachrichten über
die Störung die noch bis Evendorf benötigte Fahrzeit
ermittelt. Diese Fahrzeit wird nun mit einer vorge
gebenen Vergleichszeit verglichen, die z.B. dem üb
lichen Zyklus entspricht, indem Verkehrsnachrichten
wiederholt werden. Bei der angenommenen Konstellation
wird die voraussichtliche Fahrzeit größer als die Ver
gleichszeit sein und die Verkehrsnachrichten werden
unterdrückt.
Fig. 3 zeigt einen Fahrzeugempfänger, der neben den
üblichen Baugruppen zum Empfang von Rundfunksendungen
eine mögliche Ausführung der erfindungsgemäßen Merk
male aufweist. Diese Merkmale beziehen sich auf einen
Decoder 10, der mehrere Baugruppen zusammenfaßt, eine
Ausgabeeinrichtung 12, eine Eingabeeinrichtung 14,
eine Speichereinrichtung 16, einen Vergleicher 18
innerhalb einer Steuerschaltung 20 sowie eine Tor
schaltung 26, dessen Freigabeeingang 24 mit einem
Paritätsausgang 22 des Vergleichers 18 verbunden ist.
Zusätzlich können auch noch ein Fahrtstreckengeber
44 und eine Auswerteschaltung 46 für Fahrdaten vor
gesehen sein.
Die Merkmale der Fahrtroute werden über die Eingabe
einrichtung 14 in die Speichereinrichtung 16 einge
geben. Zur Erleichterung der Bedienung geschieht das
im Dialog mit einem Prozessor 48, der über eine An
zeige 50 Anfragen oder Quittungen ausgibt. Die in
der Speichereinrichtung 16 gespeicherten Merkmale der
Fahrtroute werden einem Eingang 52 des Vergleichers
18 zugeführt. Ein anderer Eingang 36 des Vergleichers
18 erhält bei Eintreffen der Verkehrsnachrichten über
einen Ausgang 34 eines Speichers 28 streckenspezifische
Merkmale. Stimmen dann die Merkmale an den Eingängen
36 und 52 überein, wird über den Paritätsausgang 22
der Freigabeeingang 24 der Torschaltung 26 angesteuert.
Diese gibt eine durch einen Sprachprozessor 54 hör
bar gemachte Nachricht über einen Niederfrequenzver
stärker 56 an Lautsprecher 58 weiter, wobei das
laufende Rundfunkprogramm unterbrochen oder gedämpft
wird. Wahlweise kann auch eine Anzeige 60 zur optischen
Wiedergabe der Verkehrsnachrichten vorgesehen sein und
angesteuert werden.
Die Erzeugung der am Ausgang 34 des Speichers 28 auf
tretenden streckenspezifischen Merkmale geschieht
durch hierarchisch in dem Speicher 28 abgelegte Daten,
aus denen die Merkmale durch Ansteuerung entsprechender
Speichersplätze über Adresseneingänge 30 durch eine
RDS-Auswerteschaltung 32 gewonnen werden. Dazu wird
die RDS-Auswerteschaltung 32 mit dem Signal am Aus
gang einer FM-ZF-Stufe 62 des Empfängers gespeist
und wertet das RDS-Signal des mit dem normalen Rund
funkprogramm ausgestrahlten Hilfsträgers aus.
Der Speicher 28 ist zur Beschränkung des Speicher
platzbedarfs hierarchisch geordnet und zwar in Haupt
bereiche 38, Zwischenbereiche 40 und Unterbereiche
42 unterteilt. In den Hauptbereichen 38 sind die
Straßen gleichen Straßentyps und gleicher numerischer
Kennzeichnung zusammengefaßt. In den Zwischenbereichen
40, von denen jeweils ein oder mehrere den Hauptbe
reichen 38 zugeordnet sind, sind die Streckenführungs
namen zusammengefaßt. Die Unterbereiche 42 enthalten
die Knoten, also z.B. Abfahrten, Orte, Kreuzungen
oder Dreiecke. Diese sind in alphabetischer oder in
streckenbezogener Reihenfolge besetzt. Die Fahrt
richtung ergibt sich dann aus der auf- oder ab
steigenden Reihenfolge der Merkmale.
In den Speicher 28 können neben den streckenspezifischen
Merkmalen auch die Merkmale der Standardtexte abge
legt werden. Ist das nicht der Fall, so kann die ge
samte Meldung auch durch Decodierung und Umsetzung
der von der RDS-Auswerteschaltung 32 ausgewerteten
Datentelegramme in der Steuerschaltung 20 erfolgen.
Dazu ist von der RDS-Auswerteschaltung 32 noch eine
Signalleitung zu einem Eingang 64 der Steuerschaltung
20 geführt.
Zur Berücksichtigung der zurückgelegten Fahrtstrecke
dient noch der Fahrtstreckengeber 44 (Radsensor- bzw.
Tachometer-Impulsaufbereitung) mit der Auswerteschal
tung 46. Die Ausgangssignale der Auswerteschaltung
46 gelangen an einen Eingang 66 der Steuerschaltung 20,
die die Merkmale der zurückgelegten Fahrtstrecke er
mittelt und die nicht mehr aktuellen Merkmale durch
Übermittlung von Steuersignalen an einen Eingang 68
der Speichereinrichtung 16 löscht. Besonders einfach
kann dies realisiert werden, wenn die Speicherein
richtung 16 nach Art eines Schieberegisters arbeitet
und synchron zur zurückglegten Fahrtstrecke getaktet
wird.
Eine zusätzliche Funktion wird durch einen weiteren
Vergleicher 70 erreicht, dessen einer Eingang 72 die
Ausgangssignale der Auswerteschaltung 46 und dessen
anderem Eingang 74 ein Zeitvergleichssignal mit vor
gebbarer Zeit τ zugeführt wird. Ist die errechnete
Zeit kleiner oder gleich der vorgegebenen Zeit, wird
über einen Kleiner-Gleich-Ausgang 76 des Vergleichers
70 ein Freigabesignal an den Freigabeeingang 24 der
Torschaltung 26 gegeben. Um die Ausgangssignale der
beiden Vergleicher 70 und 18 verknüpfen zu können
ist zwischen dem Ausgang 22 und dem Ausgang 76 einer
seits und dem Freigabeeingang 24 andererseits noch ein
UND-Glied 78 angeordnet.
Die in der Steuerschaltung 20 gezeichneten Vergleicher
18 und 70 brauchen nicht in körperlicher Form vorhanden
zu sein. Bei einer praktischen Realisierung ist es
vielmehr zweckmäßig, einen Rechner vorzusehen, der
die beschriebenen Funktionen programmgesteuert durch
führt. Dabei können auch die Funktionen weiterer Bau
gruppen einbezogen werden. Hierzu eignen sich die
RDS-Auswerteschaltung 32, der Prozessor 48, der Sprach
prozessor 54 und die Auswerteschaltung 46. Aufgrund
der besseren Übersichtlichkeit wurde jedoch darauf
verzichtet, auch diese Baugruppen noch graphisch in
die Steuerschaltung 20 zu integrieren.
Claims (19)
1. Verfahren zur fahrtroutenselektiven Wieder
gabe von digital codierten, von einem Sender zu einem
Fahrzeugempfänger übertragenen Verkehrsnachrichten,
welche in einem Decoder des Empfängers decodiert,
hinsichtlich streckenspezifischer Merkmale mit Merk
malen der Fahrtroute verglichen und bei Überein
stimmung in einem vorgegebenen Umfang dem Fahrer
über eine optische und/oder akustische Ausgabeein
richtung vermittelt werden, dadurch gekennzeichnet,
daß als streckenspezifische Merkmale Straßentypen
und ihre numerischen Bezeichnungen dienen.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß als streckenspezifische Merkmale Haupt
streckenabschnitte dienen, die zwischen zwei oder
mehreren für Streckenführungsnamen benutzten Orten
oder in der Umgebung eines für einen Streckenführungs
namen benutzten Ortes liegen.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß als streckenspezifische Merk
male Streckensegmente als Streckenabschnitte zwischen
zwei Knoten, z.B. Orten, Kreuzungen, Dreiecken, Ab
fahrten, einer Kombination aus diesen oder als Strecken
abschnitte in der Umgebung der Orte, Kreuzungen, Drei
ecke oder Abfahrten selbst dienen.
4. Verfahren nach einem oder mehreren der An
sprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß als strecken
spezifisches Merkmal die Fahrtrichtung dient.
5. Verfahren nach einem oder mehreren der An
sprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß vor Fahrt
antritt oder während der Fahrt die Magistralen der
vorgesehenen Fahrtroute in den Decoder eingegeben
werden.
6. Verfahren nach einem oder mehreren der An
sprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß vor Fahrt
antritt oder während der Fahrt der Startort und der
Zielort in den Decoder eingegeben werden und die Ma
gistrale aus einer gespeicherten Menge von Straßen
und Orten errechnet wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekenn
zeichnet, daß bei mehreren Magistralen zwischen dem
Startort und dem Zielort eine Auswahl angeboten und
die Bestimmung der gewünschten Magistrale abgefragt
wird.
8. Verfahren nach einem oder mehreren der An
sprüche 5-7, dadurch gekennzeichnet, daß die ein
gegebenen Daten der Magistrale und/oder der Start-
und Zielorte mit den gespeicherten Daten verglichen
und bei Vorhandensein quittiert werden.
9. Verfahren nach einem oder mehreren der An
sprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß die zu
rückgelegte Fahrtstrecke fortlaufend ermittelt wird
und nur die Merkmale der noch zu durchfahrenden Fahrt
strecke mit den streckenspezifischen Merkmalen der
Verkehrsnachrichten verglichen wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Durchschnittsgeschwindigkeit und/
oder die Momentangeschwindigkeit ermittelt und da
raus die voraussichtliche Fahrzeit bis zum Erreichen
der von den Verkehrsnachrichten betroffenen Strecken
segmente errechnet wird und daß die Verkehrsnach
richten dem Fahrer nur bei kürzerer als einer vorge
gebenen Fahrzeit vermittelt werden.
11. Fahrzeugempfänger mit einem Decoder (10) zur
Decodierung digital codiert empfangener Verkehrs
nachrichten, einer optischen und/oder akustischen
Ausgabeeinrichtung (12) für die Verkehrsnachrichten
und einer Eingabe- (14) und Speichereinrichtung (16)
für fahrtroutenspezifische Merkmale, dadurch gekenn
zeichnet, daß mit der Speichereinrichtung (16) eine
einen Vergleicher (18) umfassende Steuerschaltung
(20) für streckenspezifische Merkmale der Verkehrs
nachrichten mit Merkmalen der Fahrtroute verbunden
ist und ein Paritätsausgang (22) des Vergleichers
(18) mit einem Freigabeeingang (24) einer Torschal
tung (26) zwischen dem Decoder (10) und der Ausgabe
einrichtung (12) verbunden ist.
12. Fahrzeugempfänger nach Anspruch 11, dadurch
gekennzeichnet, daß Speicherplätze eines Speichers
(28) streckenspezifische Merkmale eines für Verkehrs
nachrichten relevanten Gebietes enthalten, daß Ad
resseneingänge (30) des Speichers (28) mit einer
Auswerteschaltung (32) für die streckenspezifischen
Anteile der codierten Verkehrsnachrichten verbunden
sind und daß Ausgänge (34) des Speichers (28) mit
Eingängen (36) des Vergleichers (18) verbunden sind.
13. Fahrzeugempfänger nach Anspruch 12, dadurch
gekennzeichnet, daß die Speicherplätze des Speichers
(18) in Bereiche unterteilt sind, in denen Bereiche
oder Speicherplätze für Untermengen zusammengefaßt
sind.
14. Fahrzeugempfänger nach Anspruch 13, dadurch
gekennzeichnet, daß die Speicherplätze in Hauptbe
reiche (38) für unterschiedliche Straßentypen und
ihre numerischen Bezeichnungen, sowie gegebenenfalls
für die Fahrtrichtung, unterteilt sind.
15. Fahrzeugempfänger nach Anspruch 14, dadurch
gekennzeichnet, daß die Hauptbereiche (38) in Zwischen
bereiche (40) für Hauptstreckenabschnitte unterteilt
sind.
16. Fahrzeugempfänger nach Anspruch 15, dadurch
gekennzeichnet, daß die Zwischenbereiche (40) in Unter
bereiche (42) für Streckensegmente unterteilt sind.
17. Fahrzeugempfänger nach einem oder mehreren
der Ansprüche 14-16, dadurch gekennzeichnet, daß
die Straßentypen, numerischen Bezeichnungen, bzw.
die Hauptstreckenabschnitte, bzw. die Streckensegmente
einheitlich in auf- oder absteigender Reihenfolge
bezogen auf eine Fahrtrichtung gegliedert sind.
18. Fahrzeugempfänger nach einem oder mehreren
der Ansprüche 10-17, dadurch gekennzeichnet, daß
ein Fahrstreckengeber (44) mit einer Auswerteschaltung
(46) vorgesehen ist, der über die Steuerschaltung
(20) derart mit dem Speicher (28) für die eingegebenen
fahrtroutenspezifischen Merkmale verbunden ist, daß
die der bereits durchfahrenen Fahrtstrecke zugeord
neten Merkmale löschbar sind.
19. Fahrzeugempfänger nach Anspruch 18, dadurch
gekennzeichnet, daß der Fahrstreckengeber (44) mit
der Auswerteschaltung (46) zur Bestimmung einer
Durchschnittsgeschwindigkeit und/oder Momentange
schwindigkeit sowie zur Berechnung der bis zum Er
reichen des eine Verkehrsstörung aufweisenden
Streckenabschnitts benötigten Zeit ausgebildet ist
und daß ein Kleiner-Gleich-Ausgang des Zeitver
gleichers über ein logisches Verknüpfungsglied
mit dem Freigabeeingang (24) der Torschaltung (26)
verbunden ist.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19873724516 DE3724516A1 (de) | 1987-07-24 | 1987-07-24 | Verfahren zur fahrtroutenselektiven wiedergabe von verkehrsnachrichten sowie fahrzeugempfaenger |
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Applications Claiming Priority (1)
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ID=6332265
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