EP0412286A2 - Verfahren zur fahrtroutenselektiven Wiedergabe digital codierter, von einem Sender zu einem Fahrzeugempfänger übertragener Verkehrsnachrichten sowie Fahrzeugempfänger - Google Patents

Verfahren zur fahrtroutenselektiven Wiedergabe digital codierter, von einem Sender zu einem Fahrzeugempfänger übertragener Verkehrsnachrichten sowie Fahrzeugempfänger Download PDF

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EP0412286A2
EP0412286A2 EP19900112540 EP90112540A EP0412286A2 EP 0412286 A2 EP0412286 A2 EP 0412286A2 EP 19900112540 EP19900112540 EP 19900112540 EP 90112540 A EP90112540 A EP 90112540A EP 0412286 A2 EP0412286 A2 EP 0412286A2
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EP
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transit time
runtime
values
route
transmitter
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EP19900112540
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Peter Dipl.-Ing. Brägas
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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    • H04H2201/00—Aspects of broadcast communication
    • H04H2201/10—Aspects of broadcast communication characterised by the type of broadcast system
    • H04H2201/13—Aspects of broadcast communication characterised by the type of broadcast system radio data system/radio broadcast data system [RDS/RBDS]

Definitions

  • the invention relates to a method for the route-selective playback of digitally coded traffic messages transmitted from a transmitter to a vehicle receiver according to the preamble of patent claim 1.
  • a traffic radio decoder known from DE-OS 35 36 820 is set up for processing digitally coded signals which are obtained by demodulating an auxiliary carrier which is broadcast together with an FM radio transmitter.
  • the decoded traffic messages can be broadcast without interruption programs are continuously broadcast and by transmitting standardized texts it is possible to transmit a large number of traffic reports from different regions.
  • the driver is usually only interested in the traffic news that relates to his route. It has therefore already been proposed to select the traffic messages according to the intended route, route names serving as the highest hierarchical level for local narrowing of the traffic messages.
  • the driver By comparing the route guidance names contained in the traffic news with corresponding characteristics of the route, the driver is able to select only the traffic news relevant to him.
  • the information about the route, which is required when selecting the traffic news could either be entered manually via an input device or automatically by a navigation device, such as that e.g. has become known under the name "Travel Pilot".
  • the "travel pilot” needs additional devices in the vehicle, such as wheel sensors and magnetic field sensors.
  • a location determination solely by means of the different runtime values of the transmitters that can be received at the respective vehicle location is known from the conference report "Electronics in motor vehicles", Baden Baden conference, September 8-9, 1988, VDI reports 687.
  • the method described there represents hyper-location of the vehicle location via the radio transmitter transmitting an RDS data telegram.
  • the term hyper-location is based on the fact that the points of the same transit time differences between two transmitters lie on an imaginary hyperbola. By including a third transmitter, intersections between the individual hyperbolas are obtained, which indicate the respective reception location.
  • a prerequisite for such a location is that the transmitters involved in the location are synchronized in their modulation. This can be done, for example, in that the transmitters work individually with highly precise time references or else synchronously by means of a common time reference be settled, the transit time differences between the common reference and the transmitters being compensated for by time delay elements.
  • Hyper-location requires a considerable amount of computing effort on the receiving side, which greatly increases the amount of equipment and thus also the manufacturing costs on the receiving side, making it unattractive for the consumer sector.
  • the invention is therefore based on the object of improving a method according to the preamble of claim 1 in such a way that location is considerably simplified via the transit time values of the transmitters receivable at a vehicle location.
  • a coordinate network is first placed over the area relevant to the driver and the runtime values of the receivable transmitters and their modulation synchronized are determined for the individual coordinate points. This can be done by simple conversion the distances of the coordinate points to the individual transmitter locations are carried out in runtime values. The runtime values obtained in this way are now stored in a table in the receiver and compared with the determined runtime values. The coordinates whose runtime values come closest to the measured runtime values are then selected as the location.
  • relative runtime values can be stored that relate to the transmitter with the lowest runtime.
  • At least one periodically transmitted bit contained in the digital data stream is preferably used for the transit time measurement, the bit transmitted by the transmitter with the lowest transit time starting a clock with the round trip time equal to the repetition time of the bit.
  • the bits then transmitted by the other transmitters set time stamps on the time scale of the clock.
  • the clock is restarted after each repetition of the first arriving bit, so that no high demands have to be made on the absolute time base.
  • the RDS transmitters included in the location which transmit digitally coded traffic messages in the RDS data telegram
  • their frequencies and the program identification codes are suitable.
  • a clear assignment of the transmitters is achieved, which also enables a rough determination of the area. It is particularly advantageous if the coordinates determining the respective vehicle location are assigned directly to the location addresses in the TMC code of a comparator for predetermined route guidance names, so that the traffic messages are limited to the route without converting or converting the location coordinates to addresses in the TMC code for route guidance names is possible.
  • the invention further relates to a vehicle receiver according to the preamble of claim 8.
  • Fig. 1 shows a map section of the southern part of the state of Lower Saxony, in which the existing federal highways, larger cities and transmitter locations Stadthagen, Hanover and Harz are entered.
  • the three stations broadcast the program from NDR2, namely Stadthagen on 102.6 MHz, Hannover on 96.2 MHz and Harz on 92.1 MHz.
  • the program identification code D3C2 is assigned to all three transmitters for the NDR2 program.
  • the map section in which all three transmitters can be received from one vehicle is covered with a coordinate network in which the coordinates running in the north-south direction are designated Y and the coordinates running in the east-west direction are designated X.
  • the coordinate network has a grid of 10 x 10 km. The transit times between the three transmitters mentioned are assigned to each intersection of the coordinate network.
  • the on the coordinate intersection X3 and Y4 the following group of runtime values: for 96.2 MHz 73.3 ⁇ sec, for 102.6 MHz 170.7 ⁇ sec and for 92.1 MHz 186.7 ⁇ sec. If this group of values is referred back to the transmitter with the lowest runtime, a short table results, in which the frequency 96.2 MHz the runtime value 0, the frequency 102.6 MHz the runtime value 93.4 usec and the frequency 92.1 MHz Runtime value 109.4 usec is assigned.
  • This short table is sufficient for the location determination and has the advantage that it requires a third less memory capacity in the runtime value memory of the receiver.
  • the determined runtime values are compared with the stored runtime values.
  • the value group is selected that has the greatest agreement for all three values.
  • the coordinate point assigned to this value group then corresponds to the location of the recipient or the vehicle.
  • Position can be determined by interpolation of the four coordinates. For a comprehensive application of the method, it would be necessary to extend the coordinate network further than shown here on the map section and to record and save all receivable synchronized transmitters with respect to their runtime values in corresponding tables.
  • FIG. 2 shows a diagram to illustrate the combination of carrier oscillation, bit, block and group in the RDS data telegram.
  • 48 oscillation periods correspond to one bit.
  • 26 bits form a block and 4 blocks form an RDS group. From the context it follows that the RDS groups of 87.578 msec are repeated.
  • FIG. 3 illustrates the process flow of the method according to the invention.
  • At least three transmitters are received by a vehicle receiver and here the RDS data telegrams are fed to a decoder.
  • a clock with the round trip time of 87.578 msec is started at transmitter A with the lowest transit time and time marks are set on the time scale by the bits of the other transmitters B and C.
  • the time differences between the receiver location and the locations of the individual transmitters result from the time stamps.
  • the closest values are determined on the basis of a short table, to which a specific location with the coordinates X and Y assigned.
  • the coordinates determined are now used to address a comparator for location addresses, which allows to select from the so-called traffic message channel (TMC) and still unselected traffic messages those that are relevant for the intended route of the driver.
  • TMC traffic message channel
  • FIG. 4 shows the block diagram of a vehicle receiver, the illustration being limited to the reproduction of the structural unit that is required to display traffic news.
  • a receiving device 14 can be tuned to the transmitters receivable in a reception area.
  • the receiving device 14 either contains a plurality of receiving parts tuned simultaneously to different transmitters or a receiving part which can be switched over in multiplex mode.
  • the receiving device 14 is followed by a decoder 10 which decodes the digitally encoded data stream.
  • the so-called traffic message channel (TMC) which contains the traffic news, is evaluated in particular.
  • the decoder also evaluates the Reception frequency and the program identification code.
  • the decoder 10 can also consist of a plurality of parallel decoder parts or can be designed as a decoder which can be switched over in multiplex mode.
  • the decoder 10 is followed by a comparator 12, to which, on the one hand, the complete transmitted traffic messages are supplied by the decoder 10 and, on the other hand, features of the route are entered. From these two pieces of information, those traffic messages that are relevant for the intended route are selected by comparison and these traffic messages are conveyed to the driver optically or acoustically via the output device 18.
  • the indication of the route is determined by determining the location by measuring the transit time of the receivable transmitter. For this purpose, a periodically transmitted bit in the digital data stream is fed from the decoder 10 to a transit time measuring device 16. The bit arrives several times, both from the transmitter with the lowest transit time and from the other transmitters with longer transit times. Due to the time difference between the arrival of the perio Periodically recurring bits are used to determine runtime values or runtime difference values which are fed to a runtime comparator 22.
  • the transit time measuring device 16 comprises a control circuit 26 which controls a clock 24.
  • the clock 24 is started via the control circuit 26 by the bit transmitted by the transmitter with the lowest transit time.
  • the bits transmitted by the other transmitters cause time marks to be set on the time scale of the clock 24.
  • the clock 24 with the time scale stands symbolically for a time measuring device which e.g. can be realized by appropriately controlled counters, but is restarted depending on the repetition time of the transmitted control bits, and thus does not itself have to meet any requirements for a precise time base.
  • the determined transit time values as well as the frequencies of the received transmitters and their program identification codes are fed to a transit time comparator 22, which also receives information from a transit time value memory 20.
  • the coordinate network with the associated transit time difference values as well as the transmission frequencies and the PI codes is stored in the transit time value memory 20.
  • That value group is selected in the runtime value memory 20 that comes closest to all measured runtime values used for the comparison.
  • interpolation and corresponding coordinates are calculated.
  • the coordinates selected by comparison in the runtime value comparator 22 indicate the vehicle location.
  • the direction of travel can also be inferred from the sequence of the determined values. This can e.g. can also be used to select a section of the motorway with the direction of travel at higher speeds.
  • the routes As already mentioned, route names are compared in the comparator 12 with the route name contained in the traffic news and selected according to the route.
  • a transmitter network operates with synchronous modulation
  • synchronous modulation is expediently communicated to the receiver, for example by means of a specific bit in the RDS data stream.
  • a failure in the synchronization of the transmitter modulation is then detected in the receiver, since it is now no longer possible to locate using the method described above.
  • the invention is not restricted to the described example of traffic messages transmitted according to the RDS / TMC specifications. Rather, the invention can be applied in general if digitally coded traffic messages can be transmitted and received.

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Abstract

Bei einem Verfahren zur fahrtroutenselektiven Wiedergabe digital codierter von einem Sender zu einem Fahrzeugempfänger übertragener Verkehrsnachrichten sollen nur diejeniger: Verkehrsnachrichten dem Fahrer vermittelt werden, die für seine Fahrtroute relevant sind. Die Bestimmung der Fahrtroute kann über Laufzeitmessungen der empfangbaren Sender erfolgen. Die für diesen Zweck bekannte Hyperbel-Ortung erfordert empfängerseitig einen großen Rechenaufwand. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, im Empfänger ein Koordinatennetz mit Laufzeitwerten der in einem jeweiligen Gebiet empfangbaren synchronisierten Sender zu speichern und durch Vergleich der gemessenen Laufzeitwerte mit gespeicherten Laufzeitwerten die Koordinaten der am nächsten liegenden Laufzeitwerte im Koordinatennetz als Fahrzeugstandort auszuwählen.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur fahrtrouten­selektiven Wiedergabe digital codierter, von einem Sender zu einem Fahrzeugempfänger übertragener Ver­kehrsnachrichten nach dem Oberbegriff des Patentan­spruchs 1.
  • Ein aus der DE-OS 35 36 820 bekannter Verkehrsfunk-­Decoder ist zur Verarbeitung digital codierter Signale eingerichtet, die durch Demodulation eines Hilfsträgers gewonnen werden, der zusammen mit einem FM-Rundfunk­sender ausgestrahlt wird. Die decodierten Verkehrs­nachrichten können ohne Unterbrechung des Rundfunk­ programms fortlaufend gesendet werden und durch die Übertragung standardisierter Texte besteht die Mög­lichkeit, eine Vielzahl von Verkehrsnachrichten aus unterschiedlichen Regionen zu übertragen.
  • Für den Autofahrer sind in der Regel nur die Ver­kehrsnachrichten von Interesse, die seine Fahrt­route betreffen. Es ist deshalb bereits vorgeschla­gen worden, die Verkehrsnachrichten nach der vorge­sehenen Fahrtroute auszuwählen, wobei Streckenfüh­rungsnamen als oberste Hierarchiestufe zur örtlichen Eingrenzung der Verkehrsnachrichten dienen.
  • Durch Vergleich der in den Verkehrsnachrichten ent­haltenen Streckenführungsnamen mit entsprechenden Merkmalen der Fahrtroute gelingt es, dem Autofahrer nur die für ihn relevanten Verkehrsnachrichten auszu­wählen. Die Angaben zur Fahrtroute,die bei der Aus­wahl der Verkehrsnachrichten erforderlich sind, könnten entweder manuell über ein Eingabegerät ein­gegeben werden oder auch automatisch durch eine Navigationsein­richtung, wie sie z.B. unter der Bezeichnung "Travel-­Pilot" bekannt geworden ist, ermittelt werden.
  • Während die manuelle Eingabe vom Autofahrer ent­ sprechende Aktivitäten erfordert, die eventuell aus Bequemlichkeit unterbleiben, benötigt der "Travel-­Pilot" zusätzliche Einrichtungen im Fahrzeug, wie Radsensoren und Magnetfeldsensoren.
  • Eine Standortbestimmung allein durch die unterschied­lichen Laufzeitwerte der am jeweiligen Fahrzeugstand­ort empfangbaren Sender ist aus dem Tagungsbericht "Elektronik im Kraftfahrzeug", Tagung Baden Baden, 08. - 09. September 1988, VDI-Berichte 687 bekannt. Das dort beschriebene Verfahren stellt eine Hyperbel­ortung des Fahrzeugstandortes über die ein RDS-­Datentelegramm übertragenden Rundfunksender dar. Die Bezeichnung Hyperbelortung beruht darauf, daß die Punkte gleicher Laufzeitdifferenzen zweier Sen­der auf einer imaginären Hyperbel liegen. Durch Ein­beziehung eines dritten Senders erhält man Schnitt­punkte zwischen den einzelnen Hyperbeln, die den je­weiligen Empfangsstandort angeben.
  • Voraussetzung für eine derartige Ortung ist, daß die in die Ortung einbezogenenen Sender in ihrer Modulation synchronisiert sind. Dies kann z.B. dadurch erfolgen, daß die Sender ein­zeln mit hochgenauen Zeitreferenzen arbeiten oder aber durch eine gemeinsame Zeitreferenz synchroni­ siert werden, wobei die Laufzeitdifferenzen zwischen der gemeinsamen Referenz und den Sendern durch Zeit­verzögerungsglieder ausgeglichen werden.
  • Die Hyperbelortung erfordert empfangsseitig einen erheblichen Rechenaufwand, der den Geräteaufwand und damit auch die Herstellungskosten auf der Em­pfängerseite stark erhöht und somit für den Konsum­sektor unattraktiv macht.
  • Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dahingehend zu verbessern, daß eine Ortung über die Laufzeitwerte der an einem Fahrzeugstandort empfang­baren Sender wesentlich vereinfacht wird.
  • Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren nach dem Ober­begriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil angegebenen Merkmale gelöst.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird zunächst ein Koordinatennetz über das für den Autofahrer relevante Ge­biet gelegt und für die einezelnen Koordinatenpunkte die Laufzeitwerte der empfangbaren und in ihrer Modulation synchronisierten Sender bestimmt. Dies kann durch einfache Umrechnung der Entfernungen der Koordinatenpunkte zu den ein­zelnen Senderstandorten in Laufzeitwerte erfolgen. Die so gewonnenen Laufzeitwerte werden nun tabella­risch im Empfänger gespeichert und mit den ermittel­ten Laufzeitwerten verglichen. Als Standort werden dann diejenigen Koordinaten ausgewählt, deren Lauf­zeitwerte den gemessenen Laufzeitwerten am nächsten kommen.
  • Zur Verringerung des Speicherbedarfs können auch statt der absoluten Laufzeitwerte relative Laufzeit­werte gespeichert werden, die auf den Sender mit der geringsten Laufzeit bezogen sind. Vorzugsweise wird zur Laufzeitmessung wenigstens ein im digitalen Da­tenstrom enthaltendes, periodisch übertragenes Bit verwendet, wobei das vom Sender mit der geringsten Laufzeit übertragene Bit eine Uhr mit der Umlaufzeit gleich der Wiederholzeit des Bits startet. Die danach von den übrigen Sendern übertragenen Bits setzen Zeit­marken auf der Zeitskala der Uhr.
  • Dadurch wird die Uhr nach jeder Wiederholzeit des zuerst eintreffenden Bits wieder neu gestartet, so daß an die absolute Zeitbasis keine hohen Anfor­derungen gestellt werden müssen.
  • Für die Auswahl der in die Ortung einbezogenen RDS-­Sender, die digital codierte Verkehrsnachrichten im RDS-Datentelegramm übertragen, eignen sich einmal deren Frequenzen und zusätzlich die Programm-Identi­fikations-Codes. Durch Auswertung sowohl der Frequen­zen als auch der PI-Codes wird eine eindeutige Zu­ordnung der Sender erreicht, die auch schon eine grobe Gebietsbestimmung ermöglicht. Besonders vor­teilhaft ist es, wenn die den jeweiligen Fahrzeug­standort bestimmenden Koordinaten unmittelbar den Orts­adressen im TMC-Code eines Vergleichers für vorgegebene Streckenführungsnamen zugeordnet sind, so daß eine Ein­grenzung der Verkehrsnachrichten auf die Fahrtroute ohne Umrechnung oder Umwandlung der Standortkoordinaten auf Adressen im TMC-Code für Streckenführungsnamen möglich ist.
  • Die Erfindung betrifft ferner einen Fahrzeugempfänger nach dem Oberbegriff des Anspruchs 8.
  • Diesbezüglich liegt ihr die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugempfänger dahingehend zu verbessern, daß die Laufzeitmeßeinrichtungen zur Bestimmung des je­weiligen Fahrzeugstandortes aufgrund der Laufzeit­differenzen der empfangbaren Sender im Hinblick auf den nötigen Rechenaufwand und die Rechengeschwindig­ keit vereinfacht werden.
  • Diese Aufgabe wird bei einem Fahrzeugempfänger nach dem Oberbegriff des Anspruchs 8 durch die im kenn­zeichnenden Teil angegebenen Merkmale gelöst.
  • Weiterbildungen und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der weiteren Beschreibung und der Zeichnung, die ein Ausführungsbeispiel des Verfahrens und des Fahrzeug­empfängers veranschaulicht.
  • In der Zeichnung zeigen:
    • Fig. 1 ein mit einem Koordinatennetz überzogener Landkartenaus­schnitt mit Senderstandorten,
    • Fig. 2 eine graphische Darstellung der zeitlichen Verknüpfungen von Trägerschwingung, Bit, Block und Gruppe beim RDS-­Datentelegramm,
    • Fig. 3 ein Funktionsdiagramm zum Verfahrensablauf, und
    • Fig. 4 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Fahrzeug­empfängers.
  • Fig. 1 zeigt einen Landkartenausschnitt des südlichen Teils des Bundeslandes Niedersachsen, in dem die dort vorhandenen Bundesautobahnen, größeren Städte und Senderstandorte Stadthagen, Hannover und Harz einge­tragen sind. Die drei Sender strahlen das Programm von NDR2 aus, und zwar Stadthagen auf 102,6 MHz, Hannover auf 96,2 MHz und Harz auf 92,1 MHz. Allen drei Sendern ist für das Programm von NDR2 der Pro­gramm-Identifikations-Code D3C2 zugeordnet.
  • Der Kartenausschnitt, in dem alle drei Sender von einem Fahrzeug aus zu empfangen sind, ist mit einem Koordinatennetz überzogen, bei dem die in Nord-Süd-­Richtung verlaufenden Koordinaten mit Y und die in Ost-West-Richtung verlaufenden Koordinaten mit X be­zeichnet sind. Das Koordinatennetz besitzt hier eine Rasterweite von 10 x 10 km. Jedem Schnittpunkt des Koordinatennetzes sind die Laufzeiten zwischen den drei genannten Sendern zugeordnet.
  • So ergibt sich z.B. für die Stadt Hildesheim, die auf dem Koordinatenschnittpunkt X₃ und Y₄ folgende Gruppe von Laufzeitwerten: Für 96,2 MHz 73,3 µsec, für 102,6 MHz 170,7 µsec und für 92,1 MHz 186,7 µsec. Wird diese Wertegruppe auf den Sender mit der ge­ringsten Laufzeit zurückbezogen, so ergibt sich eine Kurztabelle, bei der der Frequenz 96,2 MHz der Laufzeitwert 0, der Frequenz 102,6 MHz der Laufzeit­wert 93,4 usec und der Frequenz 92,1 MHz der Laufzeit­wert 109,4 usec zugewiesen wird.
  • Diese Kurztabelle reicht für die Standortbestimmung aus und besitzt den Vorteil, daß sie ein Drittel weniger Speicherkapazität im Laufzeitwertespeicher des Empfängers beansprucht.
  • Bei der Standortbestimmung des Empfängers werden die ermittelten Laufzeitwerte mit den gespeicherten Lauf­zeitwerten verglichen. Dabei wird die Wertegruppe aus­gewählt, die bei allen drei Werten die größte Überein­stimmung besitzt. Der dieser Wertegruppe zugeordnete Koordinatenpunkt entspricht dann dem Standort des Empfängers bzw. des Fahrzeuges. Um Zwischenwerte zwischen dem relativ groben Raster von 10 x 10 km zu erhalten, könnte auch die betreffende Masche des Koordinatennetzes ausgewählt werden und die genaue Position durch Interpolation der vier Koordinaten ermittelt werden. Für eine flächendeckende Anwendung des Verfahrens wäre es erforderlich, das Koordinaten­netz weiter auszudehnen als hier auf dem Kartenabschnitt dargestellt und alle empfangbaren synchronisierten Sender hinsichtlich ihrer Laufzeitwerte in entsprechende Tabellen aufzunehmen und abzuspeichern.
  • Fig. 2 zeigt ein Diagramm zur Veranschaulichung der Verknüpfung von Trägerschwingung, Bit, Block und Gruppe beim RDS-Datentelegramm. Beim 57 kHz-­Träger, auf den das RDS-Datentelegramm aufmoduliert ist, entsprechen 48 Schwingungsperioden einem Bit. Dabei bilden 26 Bit einen Block und 4 Blöcke ergeben eine RDS-Gruppe. Aus dem Zusammenhang ergibt sich, daß die RDS-Gruppen von 87,578 msec wiederholt werden.
  • Wird innerhalb jeder RDS-Gruppe 1 Bit zur Durchfüh­rung der Laufzeitmessungen ausgewertet, zweckmäßiger­weise aus dem PI-Code, da dieser unverändert etwa 11-mal pro Sekunde wiederkehrt, so lassen sich etwa 11 Messungen pro Sekunde durchführen. Diese Zeit bietet eine ausreichende Genauigkeit, um auch die Fahrtrich­tung durch aufeinanderfolgende Messungen erfassen zu können und so eine noch engere Auswahl der rele­ vanten Verkehrsnachrichten zu treffen.
  • Außerdem ergibt sich zwischen der Wiederholzeit von 87,578 msec und den innerhalb eines üblichen Sendege­bietes auftretenden Laufzeitwerten ein günstiges Ver­hältnis, so daß die Laufzeitwerte mit hoher Genauig­keit ermittelt werden können, ohne daß hierfür eine besonders präzise Zeitbasis auf der Empfängerseite erforderlich wäre.
  • Fig. 3 veranschaulicht den Verfahrensablauf des er­findungsgemäßen Verfahrens. Von einem Fahrzeugempfän­ger werden wenigstens drei Sender empfangen und hier die RDS-Datentelegramme einem Decoder zugeführt. An­hand eines definierten Bits in jeder Gruppe wird bei dem Sender A mit der geringsten Laufzeit eine Uhr mit der Umlaufzeit von 87,578 msec gestartet und auf der Zeitskala werden durch die Bits der weiteren Sender B und C Zeitmarken gesetzt. Aus den Zeitmarken erge­ben sich die Laufzeitdifferenzen zwischen dem Empfän­gerstandort und den Standorten der einzelnen Sender.
  • Aus den ermittelten Laufzeitwerten werden anhand einer Kurztabelle die am nähesten kommenden Werte ermittelt, denen ein bestimmter Ort mit den Koordinaten X und Y zugeordnet ist. Die ermittelten Koordinaten werden nun dazu benutzt, einen Vergleicher für Ortsadressen anzusprechen, der aus den im sogenannten Trafic-Message-Channel (TMC) vorhandenen und noch unselektierten Verkehrsnach­richten diejenigen auszuwählen gestattet, die für die vorge­sehene Fahrtroute des Autofahrers relevant sind.
  • Fig. 4 zeigt das Blockschaltbild eines Fahrzeugem­pfängers, wobei sich die Darstellung auf die Wieder­gabe der Baueinheit beschränkt, die zur Darstellung von Verkehrsnachrichten erforderlich sind.
  • Eine Empfangseinrichtung 14 ist auf die in einem Empfangsgebiet empfangbaren Sender abstimmbar. Die Empfangseinrichtung 14 beinhaltet entweder mehrere auf verschiedene Sender gleichzeitig abgestimmte Empfangsteile oder ein im Multiplexbetrieb umschalt­bares Empfangsteil.
  • Der Empfangseinrichtung 14 ist ein Decoder 10 nach­geschaltet, der den digital codierten Datenstrom decodiert. Dabei wird beim RDS-Datenstrom insbeson­dere der sogenannte Trafic-Message-Channel (TMC) ausgewertet, welcher die Verkehrsnachrichten ent­hält. Darüberhinaus wertet der Decoder aber auch die Empfangsfrequenz sowie den Programm-Identifikations-­Code aus. Analog zur Empfangseinrichtung 14 kann der Decoder 10 ebenfalls aus mehreren parallelen Decoderteilen bestehen oder aber als im Multiplex­betrieb umschaltbarer Decoder ausgebildet sein.
  • Dem Decoder 10 ist ein Vergleicher 12 nachgeschaltet, dem einerseits vom Decoder 10 die vollständigen über­tragenen Verkehrsnachrichten zugeführt und anderer­seits Merkmale der Fahrtroute eingegeben werden. Aus diesen beiden Informationen werden durch Vergleich diejenigen Verkehrsnachrichten selektiert, die für die vorgesehene Fahrtroute relevant sind und diese Verkehrsnachrichten werden über die Ausgabeeinrich­tung 18 dem Autofahrer optisch oder akustisch ver­mittelt.
  • Die Angabe der Fahrtroute wird über eine Standort­bestimmung durch Laufzeitmessungen der empfangsbaren Sender ermittelt. Dazu wird ein periodisch übertra­genes Bit im digitalen Datenstrom vom Decoder 10 einer Laufzeitmeßeinrichtung 16 zugeführt. Das Bit trifft dabei mehrfach ein, und zwar sowohl von dem Sender mit der geringsten Laufzeit als auch von den weiteren Sendern mit größeren Laufzeiten. Durch die Zeitdifferenzen zwischen dem Eintreffen des perio­ disch wiederkehrenden Bits werden Laufzeitwerte oder Laufzeitdifferenzwerte ermittelt, die einem Laufzeit­vergleicher 22 zugeführt werden.
  • Im einzelnen umfaßt die Laufzeitmeßeinrichtung 16 eine Steuerschaltung 26, die eine Uhr 24 steuert. Durch das vom Sender mit der geringsten Laufzeit übertragene Bit wird die Uhr 24 über die Steuerschaltung 26 gestartet. Die von den übrigen Sendern übertragenen Bits bewir­ken, daß Zeitmarken auf der Zeitskala der Uhr 24 ge­setzt werden.
  • Die Uhr 24 mit der Zeitskala steht hier symbolisch für eine Zeitmeßeinrichtung, die z.B. durch entspre­chend gesteuerte Zähler realisiert sein kann, aber in Abhängigkeit der Wiederholzeit der übertragenen Steuerbits neu gestartet wird, und somit selbst keine Anforderungen an eine präzise Zeitbasis erfüllen muß.
  • Die ermittelten Laufzeitwerte sowie die Frequenzen der empfangenen Sender und deren Programm-Identifi­kations-Codes werden einem Laufzeitvergleicher 22 zugeführt, der ebenfalls Angaben aus einem Laufzeit­wertespeicher 20 erhält.
  • In dem Laufzeitwertespeicher 20 ist das Koordinaten­netz mit den zugehörigen Laufzeitdifferenzwerten sowie den Sendefrequenzen und den PI-Codes gespeichert.
  • Durch Vergleich der Laufzeitwertegruppen wird die­jenige Wertegruppe im Laufzeitwertespeicher 20 aus­gewählt, die allen zum Vergleich herangezogenen ge­messenen Laufzeitwerten am nächsten kommt. Alter­nativ besteht auch die Möglichkeit, daß bei Abwei­chungen zwischen zwei oder mehreren benachbarten Wertegruppen interpoliert wird und daraus entspre­chende Koordinaten errechnet werden.
  • Die durch Vergleich im Laufzeitwertevergleicher 22 selektierten Koordinaten geben den Fahrzeugstandort an. Aus der Folge der ermittelten Werte kann außer­dem auf die Fahrtrichtung geschlossen werden. Dies kann z.B. bei höherer Fahrtgeschwindigkeit auch zur Auswahl eines Autobahnabschnitts mit Fahrtrichtung benutzt werden.
  • Die Koordinaten adressieren in einem nachgeschalteten Vergleicher 12 für Streckenführungsnamen Ortsadressen, aufgrund derer die für die Fahrtroute relevanten Streckenführungsnamen ausgewählt werden. Die Strecken­ führungsnamen werden dabei, wie bereits erwähnt, im Vergleicher 12 mit den in den Verkehrsnachrichten enthaltenen Streckenführungsnamen verglichen und fahrtroutenspezifisch selektiert.
  • Zweckmäßigerweise wird die Tatsache, daß ein Sender­netz mit synchroner Modulation arbeitet, beispiels­weise durch ein spezifisches Bit im RDS-Datenstrom dem Empfänger mitgeteilt. Im Empfänger wird dann ein Ausfall der Synchronisation der Sendermodulation erkannt, da nun eine Ortung mit der vorbeschriebenen Methode nicht mehr möglich ist.
  • Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Beispiel von nach den RDS/TMC-Spezifikationen übertragenen Ver­kehrsnachrichten beschränkt. Vielmehr läßt sich die Erfindung allgemein anwenden, wenn digital codierte Verkehrsnachrichten übertragen und empfangen werden können.

Claims (15)

1. Verfahren zur fahrtroutenselektiven Wie­dergabe digital codierter, von einem Sender zu einem Fahrzeugempfänger vorzugsweise nach den RDS/TMC-Spezifi­kationen übertragener Verkehrsnachrichten, welche in einem Decoder des Empfängers decodiert, hinsicht­lich streckenspezifischer Merkmale mit Merkmalen der Fahrtroute verglichen werden und bei Übereinstimmung in einem vorgegebenen Rahmen dem Fahrer über eine optische und/oder akustische Ausgabeeinrichtung ver­mittelt werden, wobei als Merkmal der Fahrtroute der jeweilige Fahrzeugstandort dient, welcher durch Laufzeit­messungen der Ausstrahlungen wenigstens dreier in ihrer Modulation synchronisierter Sender ermittelt wird, dadurch ge­kennzeichnet, daß im Empfänger ein Koordinatennetz mit Laufzeitwerten der in einem jeweiligen Gebiet empfangbaren synchronisierten Sender gespeichert ist und durch Vergleich der gemessenen Laufzeitwerte mit gespeicherten Laufzeitwerten die Koordinaten der am nähesten liegenden Laufzeitwerte im Koordinaten­netz als Fahrzeugstandort ausgewählt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch ge­kennzeichnet, daß die Laufzeitwerte als Laufzeit­differenzwerte zu dem Sender mit der geringsten Laufzeit als Bezugswert gespeichert sind.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Koordinatennetz eine Raster­weite von vorzugsweise 10 x 10 km umfaßt und Zwischen­werte durch Interpolation benachbarter Koordinaten bestimmt werden.
4. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Laufzeitmessung wenigstens ein im digitalen Daten­strom enthaltenes, periodisch übertragenes Bit dient, wobei das vom Sender mit der geringsten Laufzeit übertragene Bit eine Uhr mit der Umlaufzeit gleich der Wiederholzeit des Bits startet und die von den übrigen Senders danach übertragenen Bits Zeitmarken auf der Zeitskala der Uhr setzen.
5. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Identifikation der synchronisierten Sender deren Sendefrequenz ausgewertet wird.
6. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 - 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei Sendern, die digital codierte Verkehrsnachrichten im RDS-Datentelegramm übertragen, zur Identifika­tion der synchronisierten Sender zusätzlich der Programm-Identifikations-Code (PI-Code) ausge­wertet wird.
7. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 - 6, dadurch gekennzeichnet, daß den Koordinaten unmittelbar Ortsadressen im TMC-Code für den Vergleicher für vorgegebene Streckenfüh­rungsnamen zugeordnet sind.
8. Fahrzeugempfänger mit einem Decoder (10) zur Decodierung digital codiert empfangener, vorzugs­weise nach den RDS-Spezifikationen übertragener Ver­kehrsnachrichten, einem Vergleicher (12) für in den Verkehrsnachrichten enthaltende streckenspezifische Merkmale mit Merkmalen der Fahrtroute, mit einer Empfangseinrichtung (14) und einer Laufzeitmeßeinrich­tung (16) für wengistens drei in ihrer Modulation synchronisierte Sender, mittels der die Merkmale der Fahrtroute als jeweiliger Fahrzeugstandort bestimmbar sind, sowie einer optischen und/oder akustischen Ausgabe­einrichtung (18) zur fahrtroutenselektiven Wieder­gabe der Verkehrsnachrichten, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Laufzeitwertespeicher (20) des Empfän­gers ein Koordinatennetz mit Laufzeitwerten der in einem jeweiligen Gebiet empfangbaren synchronisier­ten Sender gespeichert ist und daß in einem Laufzeit­vergleicher (22) durch Vergleich der gemessenen Lauf­zeitwerte mit gespeicherten Laufzeitwerten die Ko­ordinaten der am nähesten liegenden Laufzeitwerte im Koordinatennetz als Fahrzeugstandort ausgewählt werden.
9. Fahrzeugempfänger nach Anspruch 8, da­durch gekennzeichnet, daß die Laufzeitwerte im Lauf­zeitwertespeicher (20) als Laufzeitdifferenzwerte zu dem Sender mit der geringsten Laufzeit als Be­ zugswert gespeichert sind.
10. Fahrzeugempfänger nach Anspruch 8 oder 9. dadurch gekennzeichnet, daß das im Laufzeitwerte­speicher (20) gespeicherte Koordinatennetz mit Lauf­zeitwerten eine Rasterweite von vorzugsweise 10 x 10 km umfaßt und daß eine Interpolationsschaltung vorge­sehen ist, mittels der Zwischenwerte durch Interpola­tion benachbarter Koordinaten bestimmt werden.
11. Fahrzeugempfänger nach einem oder mehreren der Ansprüche 8 -10, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufzeitmeßeinrichtung (16) eine Uhr (24) mit einer Zeitskala umfaßt, deren Umlaufzeit gleich der Wieder­holzeit eines im digitalen Datenstrom enthaltenden, periodisch übertragenen Bits ist, und daß mittels einer Steuerschaltung (26) die Uhr (24) durch das vom Sender mit der geringsten Laufzeit übertragene Bit gestartet wird und durch die von den übrigen Sendern danach übertragenen Bits Zeitmarken auf der Zeitskala der Uhr (24) gesetzt werden.
12. Fahrzeugempfänger nach einem oder mehreren der Ansprüche 8 - 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufzeitwertespeicher (20) die den Laufzeitwer­ ten zugeordneten Sendefrequenzen der in ihrer Modula­tion synchronisierten Sender umfaßt.
13. Fahrzeugempfänger nach einem oder mehreren der Ansprüche 8 - 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Laufzeitwertespeicher (20) bei Sendern, die digi­tal codierte Verkehrsnachrichten im RDS-Datentele­gramm übertragen, zusätzlich die den Laufzeitwerten zugeordneten Programm-Identifikations-Codes (PI-Codes) der in ihrer Modulation synchronisierten Sender umfaßt.
14. Fahrzeugempfänger nach einem oder mehreren der Ansprüche 8 - 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Koordinaten im Laufzeitwertespeicher (20) unmittelbar den TMC-­Ortsadressen eines Speichers (28) für Streckenführungs­namen zugeordnet sind.
15. Verfahren und Fahrzeugempfänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem Empfänger von den Sendern durch ein spezifisches Signal mitgeteilt wird, ob ein Sendernetz bzw. einzelne Sender mit synchroner Modulation arbeiten.
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