DE3920124A1 - Sitz-gleitschienenanordnung - Google Patents

Description

Die Erfindung befaßt sich mit Sitz-Gleitschienenanordnungen für verstellbare Sitze. Insbesondere ist die Erfindung für eine Sitz-Gleitschienenanordnung für einen Sitz in einem Kraftfahrzeug bestimmt, der in Fahrzeuglängsrichtung ver­ stellbar ist.

Sitz-Gleitschienenanordnungen beispielsweise für Fahrzeug­ sitze weisen zwei Hauptteile, eines das fest mit dem Boden ver­ bunden ist und ein anderes, das fest mit dem Sitz verbunden ist, auf, welche aufeinander gleitbeweglich verschiebbar sind. Im allgemeinen sind derartige Sitz-Gleitschienenanordnungen aus gepreßtem oder gewalztem Stahl hergestellt. Die Sicher­ heitsgurtverankerung ist häufig am Gleitschienenteil befestigt, das fest mit dem Sitz verbunden ist, eine relativ Position der Verankerung bezüglich der auf dem Sitz Platz nehmenden Person konstant zu halten. Dies hat sich bei einem verstell­ baren Sitz als zweckmäßig erwiesen, da die Anordnung des Si­ cherheitsgurtes hierbei im wesentlichen durch die Verstellung des Sitzes im Verhältnis zur Fahrzeugkarosserie nicht störend beeinflußt wird.

Die Gleitschienenteile einer derartigen Anordnung sind derart ausgelegt, daß sie ineinander eingreifen und somit der Trenn­ kraft widerstehen, welche versucht, daß sie aus ihren relati­ ven vertikalen Positionen weggedrückt werden, wenn bei einem Fahrzeug eine starke Verzögerung wie bei einem Unfall auf­ tritt.

In typischer Weise ist eine Gleitschienenanordnung ferner mit einer Verriegelungseinrichtung versehen, die derart ausgelegt ist, daß die Teile in einer speziellen relativen horizontalen Position festgehalten werden, welche einer gewünschten Sitz­ position entspricht.

Die auf das Teil der Anordnung, die fest mit dem Sitz verbunden ist, einwirkende Belastung rührt größtenteils von der Sicher­ heitsgurtverankerung her, die den Körper des Fahrgastes zurück­ hält. Diese auf die Gleitschienenanordnung einwirkende Kraft kann in vertikale und horizontale Komponenten aufgeteilt wer­ den. Der horizontalen Komponente widersteht die Verriegelungs­ einrichtung, welche verhindert, daß der Sitz in Längsrichtung des Fahrzeugs sich bewegt. Der Vertikalkraft halten die in­ einandergreifenden Gleitschienenteile stand. Die Kraft auf die Gleitschienenteile ist beträchtlich, wenn ein Fahrgast auf dem Sitz Platz genommen hat.

Bekannte gepreßte oder gewalzte Stahlanordnungen jedoch lei­ den an einer Anzahl von Beschränkungen, die im Zusammenhang mit ihrer Auslegung und Herstellung stehen.

Zum einen ist die Kompliziertheit der Profile der ineinander­ greifenden Teile der Gleitschienenteile bedingt durch das Herstellungsverfahren begrenzt. Daher können sich die ineinan­ der greifenden Teile in Querrichtung verformen, wenn sie hohen Trennkräften ausgesetzt sind. Die ineinandergreifenden Teile, die üblicherweise lippenförmig ausgebildet sind, haben die Neigung, daß sie sich aus dem Eingriffszustand wegbiegen, so daß die Verbindung zwischen den Teilen Spiele haben, bevor die maximale Scherfestigkeit des Metalls der Gleitschienen­ teile erreicht ist. Daher läßt sich die maximal mögliche Festigkeit des Gleitschienenmaterials nicht ausnutzen.

Zum zweiten ist bei den typischen, gewalzten oder gepreßten Sitz-Gleitschienenanordnungen der Teil jenes Elements, das fest mit dem Boden verbunden ist, nicht per se so ausgelegt, daß er so starr ist, daß er der Neigung des am Boden ange­ brachten Teils standhalten kann, so daß ein Versagen durch Biegen auftreten kann. Diese Neigung wird verstärkt, wenn der Sitz derart eingestellt ist, daß der Sicherheitsgurt- Verankerungspunkt etwa in der Mitte zwischen den Punkten an dem Bodenteil liegt, an dem dieser fest mit dem Boden ver­ bunden ist.

Zum dritten ist Stahl ein geeignetes Material für bekannte Gleitschienenteile, wobei es der allgemeinen Praxis entspricht, daß man auf die Steifigkeit des Materials baut, um die er­ forderliche Festigkeit zu erreichen. Dieses Material ist auch in geeigneter Weise zum Walzen oder Pressen formbar. Jedoch führt die Materialstärke des Stahls, die für diese Steifig­ keit erforderlich ist, dazu, daß die Sitz-Gleitschienenan­ ordnung relativ schwer wird. Je größer die Materialstärke des Stahls ist, desto leistungsfähiger müssen die Pressen sein, die zur Formung der Teile eingesetzt werden.

Nach der Erfindung zeichnet sich eine Sitz-Gleitschienenan­ ordnung der Bauart, die ein erstes, längliches Gleitschienen­ teil in einem kastenförmigen Querschnitt aufweist, der einen Schlitz in seiner oberen Fläche und einen in Längsrichtung verlaufenden Hohlraum besitzt, und welches fest mit einem Boden verbindbar ist, und ein zweites, längliches Gleitschie­ nenteil aufweist, das auf dem ersten Gleitschienenteil der­ art angebracht ist, daß es längs desselben gleitverschieblich bewegbar ist, wobei das zweite Gleitschienenteil einen im allgemeinen ebenen Abschnitt enthält, der durch den Schlitz geht, und zwei Eingriffsteile aufweist, welche sich im wesent­ lichen über die gesamte Längserstreckung in dem Hohlraum hin­ weg erstrecken und in Eingriff mit einem zugeordneten Teil am ersten Gleitschienenteil kommen, dadurch aus, daß die er­ sten und zweiten Teile mittels Extrusion hergestellt sind, und daß jedes Gebilde bzw. jedes Teil an dem ersten und zwei­ ten Gleitschienenteil einen im wesentlichen U-förmigen Ab­ schnitt aufweist, dessen Arme bzw. Schenkel in Querrichtung zu dem ebenen Abschnitt verlaufen und einen Kanal bilden, welcher einen Arm bzw. einen Schenkel des Gebildes aufnimmt, mit dem es in Eingriff kommt. In bevorzugter Weise ist die Form jedes Kanals im wesentlichen übereinstimmend mit der Form des Arms bzw. Schenkels ausgelegt, welcher in demselben auf­ genommen ist.

Bei der Anordnung nach der Erfindung ist daher die Form der beiden Teile komplizierter als bei den bekannten Anordnungen dieser Art, und man erhält eine zwangsläufige Verriegelung, welche eine relative Längsgleitverschiebebewegung zuläßt, welche aber in stärkerem Maße einer Verformung und somit einer Trennung der beiden Teile einen Widerstand entgegensetzt.

Durch die Anwendung der Extrusion wird ermöglicht, daß die Form der beiden Teile ausschließlich im Hinblick auf ihre Festigkeit bestimmt und nicht durch das Herstellungsverfahren beeinflußt wird, wie dies bisher bei üblichen gewalzten oder gepreßten Stahlkonstruktionen der Fall war. Hierdurch wird er­ möglicht, daß die maximal mögliche Festigkeit der Sitz-Gleit­ schienenanordnung nach der Erfindung hauptsächlich durch die Zugfestigkeit des eingesetzten Materials und nicht durch die Form oder Konstruktion der beiden Teile bestimmt wird. Die in­ einandergreifenden Teile können in einfacher Weise eine U-för­ mige Gestalt haben, wobei ihre Arme bzw. Schenkel im wesentli­ chen parallel verlaufen und den Steg des U im wesentlichen rechtwinklig schneiden. Jedoch sind kompliziertere Formgebun­ gen möglich, und das freie Ende des äußeren Schenkels jedes U-förmigen Teils kann mit einem oder mehreren weiteren Armen verbunden sein, die hierzu geneigt verlaufen. Die Arme bzw. Schenkel des U-förmigen Teils brauchen nicht den Steg des U- förmigen Teils rechtwinklig zu schneiden, sondern sie können auch mit einem hiervon abweichenden Winkel oder unter einem Radius hierzu verlaufen.

Um das erste Teil noch weiter zu versteifen, sind vorzugsweise ein oder mehrere Versteifungsrippen vorgesehen. Die Verstei­ fungsrippen können einen Teil von L-förmigen Stegen auf dem Grundteil des ersten Teils gebildet werden, das einen Hohl­ raum begrenzen kann, der über einen Längsschlitz zugänglich ist, der durch die gegenüberliegenden Schenkel bzw. Arme der Stegteile begrenzt wird. Das Vorsehen eines derartigen Schlitzes erleichtert die Verbindung der Befestigungsstützen.

Bei der Sitz-Gleitschienenanordnung nach der Erfindung sind die Eingriffsteile an den ersten und zweiten Teilen in Wirk­ lichkeit ineinandergehakt. Eine Trennkraft, die auf die Anordnung einwirkt und die Teile zu verformen sucht, muß da­ her die ineinandergreifenden Teile überwinden, bevor die Teile voneinander getrennt werden können. Infolge ihrer komplizierten Formgebung jedoch greifen diese Teile immer stärker mit einwirkender zunehmender Trennkraft ineinander. Es hat sich gezeigt, daß eine Trennung unter Stoßbelastungen bei der Sitz-Gleitschienenanordnung nach der Erfindung nicht auftritt, bis die Grenze der Scherfestigkeit des Materials der Teile erreicht ist. Folglich wird die insgesamt mögliche Festigkeit des Materials optimal genutzt.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung er­ geben sich aus der nachstehenden Beschreibung einer bevor­ zugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Sitz-Gleitschienen­ anordnung nach der Erfindung,

Fig. 2 eine Endansicht der Anordnung in Fig. 1, und

Fig. 3 eine Schnittansicht längs der Linie III-III in Fig. 1.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 3 weist eine Sitz-Gleit­ schienenanordnung eine obere Schiene 10 auf, die in einer un­ teren Führungsschiene gleitbeweglich bzw. verschieblich auf­ genommen ist. Die Anordnung wird normalerweise in einem Fahr­ zeug derart angebracht, daß die Schienen in Längsrichtung desselben verlaufen. Obgleich die Anordnungen normalerweise jedoch nicht notwendigerweise paarweise eingesetzt werden, um einen Fahrzeugsitz zu tragen, ist hier nur eine Anordnung gezeigt, wobei der Sitz aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellt ist.

Wie am besten aus den Fig. 1 und 2 zu ersehen ist, ist eine Sicherheitsgurt-Verankerungsplatte 14 an dem hinteren Ende (rechtes Ende in Fig. 1) an der oberen Schiene 10 angeschraubt.

Die untere Schiene 12 kann an dem Boden des Fahrzeugs über vorne und hinten liegende Öffnungen 15 und 18 jeweils ange­ schraubt werden. Die hintere Öffnung 18 ist bei dieser be­ vorzugten Ausführungsform in einer Winkelplatte 20 ausgebildet, die fest mit der unteren Schiene 12 verbunden ist.

Die obere Schiene 10 läuft auf Kugellagern 22, die in Längs­ richtung längs Paaren von in Querrichtung beabstandeten Ku­ gellaufringen 24 und 26 laufen, die in den Schienen 10 und 12 ausgebildet sind.

Die relative Längsposition der oberen Schiene 10 bezüglich der unteren Schiene 12 ist in allen Positionsbereichen mit Hilfe einer beweglichen Zahnplatte 28 eingehalten, die auf dem Ende eines Hebelarms 30 angebracht ist. Der Hebelarm 30 ist gelen­ kig an der oberen Schiene 10 angebracht, um die Zahnplatte in den Eingriffszustand mit komplementären Teilen 32 auf der un­ teren Schiene 12 zu bringen oder außer Eingriff von denselben zu bringen. Wenn die Zahnplatte 28 in Eingriff mit den Teilen 32 ist, wird die obere Schiene 10 an einer Bewegung in einer Längsrichtung gehindert. Natürlich ist es nicht wesentlich, daß die Zahnplatte und der Hebel an der oberen Schiene ange­ bracht sind, obgleich dies nicht bedeutet, daß sie sich mit dem Sitz bewegen. Diese Teile könnten in äquivalenter Weise auch an der stationären unteren Schiene angebracht werden, und es könnten Eingriffsteile an der oberen Schiene vorge­ sehen sein.

Insbesondere unter Bezugnahme auf Fig. 3 hat die untere Schie­ ne 12 einen kastenförmigen Querschnitt aus einem extrudierten Aluminiummaterial. Der kastenförmige Querschnitt weist einen oberen, in Längsrichtung verlaufenden, mittigen Schlitz 64 auf, der sich in Richtung des Inneren eines Hohlraumes 36 öffnet, der von dem kastenförmigen Querschnitt begrenzt wird. Die jeweiligen unteren Ecken 38 der inneren Fläche des kasten­ förmigen Querschnittes bilden einen der beiden, in Querrich­ tung beabstandeten Kugellaufringe 26, die jeweils einen Satz von Kugellagern 22 aufnehmen.

Die obere Schiene weist eine Platte 40 mit einem geschlosse­ nen kastenförmigen Querschnitt aus extrudiertem Aluminium auf, welche im allgemeinen eben ausgebildet ist und sich in den Mittelschlitz 34 der unteren Schiene erstreckt. Die Ab­ messungen des kastenförmigen Querschnitts in Einführungsrich­ tung hinter dem Schlitz 34 sind kleiner als die Querabmessun­ gen. Das untere Ende der Platte 40 weist ein Paar von ähnli­ chen Eingriffsteilen 41 auf, welche gegenüberliegende in Querrichtung verlaufende Flansche 42 haben. Jeder Flansch 42 ist mit einem äußeren, nach innen mit einem Radius versehenen Abschnitt ausgebildet, welcher das Paar von in Querrichtung beabstandeten oberen Kugellaufringen 24 bildet. Jeder Kugel­ laufring 24 liegt in Durchmesserrichtung dem zugeordneten Kugellaufring 26 in dem Teil mit kastenförmigem Querschnitt gegenüber. Somit wird das Gewicht des auf der oberen Schiene 10 montierten Sitzes gleichmäßig zwischen den beiden Sätzen von Kugellagern 22 verteilt, die ihrerseits auf der unteren Schiene 12 aufliegen, die fest mit dem Boden des Fahrzeugs verbunden ist.

Jeder Flansch 42 erstreckt sich von der Platte 40, d.h. im wesentlichen horizontal in Querrichtung und dann von den Ku­ gellaufringen 24 nach oben. Dann ist er nach innen gebogen, um einen Eingriffsansatz 40 zu bilden, der in Querrichtung in Richtung zu der Platte 40 vorsteht.

In ähnlicher Weise weist der obere Abschnitt der unteren Schiene 12 mit kastenförmigem Querschnitt, die den Schlitz 34 bildet, auf jeder Seite ein Eingriffsteil 45 auf, das einen nach unten verlaufenden Flansch 46 hat, welcher in einem in Quer­ richtung nach außen verlaufenden Eingriffsansatz 48 endet. Hieraus ist zu ersehen, daß die Eingriffsansätze 44 und 48 dadurch zusammenarbeiten, daß sie sich in einen entsprechen­ den Kanal erstrecken, der von dem U-förmigen Querschnitt der Teile 41 und 45 gebildet wird, um zu verhindern, daß die obere Schiene 10 in vertikaler Richtung von der unteren Schiene 12 durch den Schlitz 34 abgehoben wird.

Die Ansätze 44 und 48 sind mittels Festsitz in den Kanälen in der Weise angeordnet, daß der Querschnitt jedes Ansatzes im wesentlichen komplementär zu jenem des Kanales ausgelegt ist, in dem dieser aufgenommen ist. Zwischen den Ansätzen 48 und den Flanschen 42 befinden sich längliche Kunststoffstreifen 47, welche sicherstellen, daß diese beiden Teile nicht direkt in Kontakt miteinander kommen, sondern daß eine ausreichende Gleitbewegung dieser Teile relativ zueinander möglich ist. Die Streifen 47 sind geringfügig über ihre Breitenabmessung hinweg gekrümmt, um eine geringe Vorspannung bereitzustellen und sicherzustellen, daß sie in Kontakt mit den Ansätzen 48 und den Flanschen 42 bleiben.

Die untere Schiene 12 ist ebenfalls mit einem Paar von Ver­ steifungsrippen 50 versehen, die in Querrichtung von der oberen Fläche nach außen verlaufen. Die untere Schiene ist ferner mit einem Paar von in Querrichtung einander gegenüberliegend angeordneten, unteren Versteifungsrippen 52 versehen, die von der Unterseite des kastenförmigen Querschnitts nach unten verlaufen. Jede der unteren Rippen endet in einer horizontal verlaufenden Fußplatte 54 derart, daß ein Schlitz unterhalb des kastenförmigen Querschnitts gebildet wird, mittels wel­ chem ein Zugang zu der Basis ermöglicht wird, um Befestigungs­ öffnungen und/oder Verriegelungsöffnungen in dem kastenförmi­ gen Querschnitt der unteren Schiene 12 ausbilden zu können.

Der Zweck der hohlen Platte 40 ist darin zu sehen, daß die oberen Befestigungsstützen, die Gleitverriegelungsteile und/ oder eine Höhenverstelleinrichtung untergebracht werden kön­ nen, welche in Verbindung mit dem Sitz vorgesehen sind. Die Platte 40 kann einfach in erforderlicher Weise bearbeitet werden, um die zusätzlichen Hilfseinrichtungen festzulegen.

Bei einer plötzlichen Verzögerung des Fahrzeugs wird in jedem Fall bewirkt, daß die auf dem Sitz sitzende Person, der auf einem Paar von derartigen Sitz-Gleitschienenanordnungen ange­ bracht ist, eine plötzliche Belastung auf die Sicherheits­ gurt-Verankerungsplatte 14 ausübt. Diese Belastung wird auf die obere Schiene 11 übertragen, welche sich versucht aus dem Eingriffszustand mit der unteren Schiene 12 zu lösen, die fest mit dem Fahrzeugboden verbunden ist. Die ineinandergrei­ fenden Teile 41 und 45 verhindern diese Trennung. Im ungünstig­ sten Falle zerstört die Belastung die Anordnung und hierbei wird versucht, die Flansche 12 und 46 aus ihrem Eingriffszu­ stand herauszuziehen. Dies führt zu einer Verformung des ka­ stenförmigen Querschnitts der unteren Schiene 12 derart, daß die Flansche 46 nach oben und außen gedrückt werden. In ähn­ licher Weise werden die Flansche 42 auf der oberen Schiene 10 sowohl nach außen als auch nach unten gedrückt. Jedoch wird der Verformung aller Flansche durch die komplizierte Formge­ staltung ein Widerstand entgegengesetzt. Durch den wechsel­ seitigen Eingriff der Eingriffsansätze 44 und 48 wird der Tren­ nung der beiden Schienen ein weiterer Widerstand entgegenge­ setzt, nachdem eine gewisse Verformung stattgefunden hat, indem sich der Eingriffszustand der Ansätze infolge dieser Zerstörung bzw. Verformung verstärkt. In Wirklichkeit verklem­ men sich die Flansche 42 und 46 bei zunehmender Verformung immer stärker ineinander. Somit wird der Widerstand der Schie­ nen gegen ein Trennen nicht nur durch die Steifigkeit des Materials, sondern auch durch das Ineinandergreifen der Ein­ griffsansätze aufgebracht, welche verhindern, daß die Ansätze sich voneinander lösen, bevor die Scherfestigkeit des Materials erreicht ist.

Durch die Ausbildung der Schienen mit derartigen, ineinander­ greifenden Ansätzen ist es möglich, als Bezugsgröße die Eigen­ scherfestigkeit des Materials im Gegensatz zu der Steifigkeit als maßgebend zu wählen. Hierdurch ist es möglich, extrudier­ tes Aluminium oder eine Leichtmetallegierung als Material für die Schienen zu verwenden. Die Verwendung des Extrusionsver­ fahrens ermöglicht ferner die Auslegung der Querschnitte der Schienen in der Weise, daß sie eine kompliziertere Gestalt als im Falle von gewalzten oder gepreßten Teilen haben kann. Somit ist die Form der ineinandergreifenden Teile bzw. Abschnitte weniger durch das Herstellungsverfahren eingeschränkt. Die Teile können daher derart ausgelegt werden, daß man die maximalen Wi­ derstandsmomente der Schienen bei einer gegebenen Schienengrö­ ße mittels eines einzigen Extrudierverfahrens erzielen kann, ohne daß man eine weitere Behandlung zur Verbesserung der Festig­ keit an der Schiene vornehmen muß. Das Extrusionsverfahren ermög­ licht auch, daß gegebenenfalls die Schienen mit Versteifungs­ rippen ausgebildet werden können. Diese können in der Praxis eine beliebige Gestalt und eine beliebige Lage haben, wie die unteren Rippen 52. Der in der Basis der unteren Schiene 12 er­ haltene T-förmige Schlitz ermöglicht, daß untere Befestigungs­ stützen in entsprechenden Öffnungen in der Basis des kastenför­ migen Querschnittes angeordnet und dann mittels Nieten oder auf eine andere Art und Weise fest an dieser Stelle mit dem Boden des Fahrzeugs verbunden werden können.

Claims (13)

1. Sitz-Gleitschienenanordnung mit einem ersten, längli­ chen Gleitschienenteil mit einem kastenförmigen Querschnitt, das einen Schlitz in seiner oberen Fläche und einen in Längs­ richtung verlaufenden Hohlraum begrenzt, und das derart aus­ gelegt ist, daß es bezüglich eines Bodens festlegbar ist, und mit einem zweiten, länglichen Gleitschienenteil, das auf dem ersten Gleitschienenteil derart angebracht ist, daß es in Längsrichtung bezüglich desselben gleitbeweglich verschiebbar ist, wobei das zweite Gleitschienenteil einen im allgemeinen ebenen Abschnitt, der sich durch den Schlitz erstreckt, und zwei Eingriffsteile umfaßt, welche im wesentlichen über die gesamte Längserstreckung weg in dem Hohlraum verlaufen und mit einem zugeordneten Teil an dem ersten Gleitschienenteil zusammenarbeiten, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Teile (10, 12) durch Extrusion her­ gestellt sind, und daß jedes Eingriffsteil (41, 45) auf dem ersten und dem zweiten Gleitschienenteil (10, 12) einen Ab­ schnitt mit einem im wesentlichen U-förmigen Querschnitt um­ faßt, dessen Schenkel (42, 44, 48) quer zu dem ebenen Ab­ schnitt (40) verlaufen und einen Kanal bilden, der einen Schenkel (48, 44) des Teils (12, 10) aufnimmt, mit dem es in Eingriff ist.

2. Sitz-Gleitschienenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Form jedes Kanals im wesentlichen die gleiche wie jene des Schenkels (44, 48) ist, welchen sie aufnimmt.

3. Sitz-Gleitschienenanordnung nach Anspruch 1 oder An­ spruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Teile (10, 12) aus Aluminium oder einer Leichtmetallegierung hergestellt sind.

4. Sitz-Gleitschienenanordnung nach einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitz (34) von einem Teil der Eingriffsteile (45) an dem ersten Teil (12) begrenzt wird.

5. Sitz-Gleitschienenanordnung nach einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der ebene Abschnitt (14) des zweiten Teils (10) eine in Längsrichtung verlaufende, hohle Platte ist.

6. Sitz-Gleitschienenanordnung nach einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Kugellager (22) zwischen den ersten und zweiten Teilen (10, 12) ange­ ordnet sind.

7. Sitz-Gleitschienenanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kugeln (12) in zwei Kugellaufringen aufgenommen sind, die zwischen zwei unteren Ecken (26) des kastenförmigen Querschnitts des ersten Teils (12) und den Abschnitten (24) der Eingriffsteile (41) auf dem zweiten Teil (10) gebildet werden.

8. Sitz-Gleitschienenanordnung nach einem der vorangehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Teil (12) mit wenigstens einer in Längsrichtung verlaufenden Ver­ steifungsrippe (50 oder 52) versehen ist.

9. Sitz-Gleitschienenanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Teil (12) mit einem Paar von in Querrichtung beabstandeten und einen L-förmigen Querschnitt aufweisenden Stegen (52, 54) auf der Basis des ersten Gleit­ schienenteils (12) versehen ist.

10. Sitz-Gleitschienenanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Positionsverrie­ gelungseinrichtung (28) auf einem der ersten und zweiten Teile (10, 12) angebracht ist, und daß diese Einrichtung (28) von einer ersten Position, in der sie in Eingriff mit einem der jeweils anderen ersten und zweiten Teile (12, 10) zur Verhinde­ rung einer relativen Längsbewegung zwischen denselben in Ein­ griff ist, und einer zweiten Position bewegbar ist, in der eine Relativbewegung möglich ist.

11. Sitz-Gleitschienenanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung eine Zahn­ platte (28) aufweist, die derart ausgelegt ist, daß sie mit komplementären Teilen (32) auf dem anderen Teil (12) zusammen­ arbeitet, wenn sie in der ersten Position ist.

12. Sitz-Gleitschienenanordnung nach einem der vorangehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein länglicher Kunststoffstreifen (47) zwischen den U-förmigen Abschnitten des jeweils zusammenarbeitenden Paars von Eingriffsteilen (41, 45) angeordnet ist und die beiden benachbarten Schenkel (42, 48) berührt.

13. Verstellbare Fahrzeugsitzanordnung, dadurch gekenn­ zeichnet, daß sie einen Sitz aufweist, der auf einem Paar von in Querrichtung beabstandeten Sitz-Gleitschienen­ anordnungen nach einem der vorangehenden Ansprüche angebracht ist.