DE3910483C2 - Bremsanlage für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Bremsanlage für KraftfahrzeugeInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremssteuereinrichtung für ein
Kraftfahrzeug mit einem Antiblockiersystem, das mindestens
einen Bremskreis aufweist, der über eine Bremsleitung einen
Hauptbremszylinder mit Radbremszylindern verbindet, in die
Bremsleitung eingebauten Blockierschutzventilen, die den
Bremsdruck konstant halten, absenken und wieder erhöhen,
Drehzahlfühlern an allen Rädern, die ein
Radgeschwindigkeitssignal abgeben, einer elektronischen
Steuereinheit, die die Radgeschwindigkeitssignale empfängt,
für jedes Rad einen Schlupfwert errechnet und abhängig davon
Steuersignale zum Erregen der einzeln ansteuerbaren
Blockierschutzventile abgibt und die Daten des Schlupfwertes
an dem einzelnen Rad mit einem vorgegebenen Schwellenwert
vergleicht, um bei dessen Unterschreiten den Bremsdruck
abzusenken, sowie mit einem Antriebsstrang, der das Drehmoment
einer Brennkraftmaschine ständig auf die Räder einer Achse
überträgt (Zweiradantrieb), und die Räder einer zweiten Achse
zuschaltbar sind (Vierradantrieb).
Aus der JP-OS-61-1 69 361 und JP-OS-61-2 95 132 sind bereits
Antiblockier-Bremsanlagen für Kraftfahrzeuge mit
Vierradantrieb bekannt, welche Kupplungseinrichtungen
aufweisen, die wahlweise den Betriebszustand des Antriebszuges
zwischen einem Vierradantriebs-Betriebszustand und einem
Zweiradantriebs-Betriebszustand (Frontantrieb) in Abhängigkeit
von den Fahrzeug-Antriebsbedingungen umschalten können. Bei
diesen vorgeschlagenen Systemen ist die Bremsanlage so mit
einem Steuersystem des Antriebszuges, welches den
Betriebszustand des Antriebszuges zwischen einem
Betriebszustand Vierradantrieb und einem Betriebszustand
Zweiradantrieb umschaltet, verbunden, daß der Betrieb von
Vierradantrieb auf Zweiradantrieb umgeschaltet wird, um die
Projektion eines Geschwindigkeitswertes der
Fahrzeugkarosserie, ermittelt auf der Grundlage einer
Raddrehzahl eines Rades, das von dem Fahrzeugmotor getrennt
ist, bei aktiver Blockierschutzregelung zu sichern.
Dieses bekannte, vorgeschlagene System schaltet zwangsweise
den Betriebszustand des Fahrzeugantriebes von Vierradantrieb
auf Zweiradantrieb unabhängig von einer Größe des Radschlupfes
an einem primären Antriebsrad um, welches beständig mit dem
Motor in Antriebsverbindung ist. Bei solch einer Auslegung ist
das Rad, das nicht mit dem Motor verbunden ist, frei von dem
Bremsdrehmoment des Motors während der aktiven
Blockierschutzregelung. D. h., das Motorbremsdrehmoment ist nur
an den primären Antriebsrädern wirksam. Dieses
Motorbremsdrehmoment verursacht eine Verzögerung bei der
Wiederherstellung der Raddrehzahl nach dem Auftreten eines
übermäßigen Radschlupfes. Diese Tendenz wirkt noch stärker bei
Straßenbelag mit niedriger Reibung, d. h. bei einer vereisten
Straße, schneebedeckten Straße etc. Die Verzögerung bei der
Wiederherstellung der Raddrehzahl hält das Radrutschen bzw.
den Radschlupf für einen verhältnismäßig langen Zeitraum auf
einem übermäßig großen Niveau, so daß eine Verminderung der
Steuerbarkeit des Fahrzeuges die Folge ist. Für den Fall, daß
die Hauptantriebsräder Hinterräder sind, kann die
Antriebsstabilität des Fahrzeuges vermindert werden. Wenn
andererseits die Hauptantriebsräder bzw. primären
Antriebsräder die Vorderräder sind, kann ebenfalls die
Lenkstabilität des Fahrzeuges herabgesetzt werden.
Aus der DE-OS 37 12 053 ist ein Antiblockiersteuersystem
bekannt, bei dem dann, wenn der Antriebszustand des
Kraftfahrzeuges von Allrad- auf Zweiradantrieb oder umgekehrt
umgeschaltet wird, auch die Antiblockiersteuerung mit
umgeschaltet wird. Ebenso wie bei dem oben dargestellten
System verharrt auch während eines aktiven Zustandes des
Antiblockiersystemes der Fahrzeugantrieb im Betriebszustand
Zweiradantrieb unabhängig von der Größe des Radschlupfes, so
daß auch unter diesen Umständen das Bremsdrehmoment in
ungünstiger Weise lediglich auf die beiden angetriebenen
Räder verteilt wird.
Der vorliegenden Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe
zugrunde, eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge derart zu
verbessern, daß eine Wiedererhöhung der Raddrehzahl selbst
beim Betrieb mit einer angetriebenen Achse ohne Verzögerung
erfolgt und die Fahr- und Lenkstabilität nicht beeinträchtigt
wird.
Diese Aufgabe wird bei einer Bremsanlage der eingangs genannten
Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die elektronische Steuer
einheit eine Einrichtung umfaßt, die bei laufender Blockier
schutzregelung ein zweites Steuersignal erzeugt, welches das Zu
schalten der zweiten Achse bewirkt, wenn einer der Schlupfwerte
der ständig angetriebenen Räder einen vorgegebenen, zweiten
Schwellenwert erreicht, der einem größeren Schlupf als der erste
Schwellenwert entspricht.
Dies hat den Vorteil, daß gerade dann, wenn der Radschlupf
sehr groß wird und eine Blockierschutzregelung aktiviert ist,
durch die Umschaltung auf Allradantrieb das Bremsdrehmoment
des Motors auf alle vier Räder verteilt werden kann, um
hierdurch die Bremsdrehmomentbelastung jedes Einzelrades zu
vermindern und die Verzögerung bei der Wiederherstellung der
Raddrehzahl zu verkürzen, um die Antriebs- und Lenkstabilität
des Fahrzeuges zu verbessern.
Bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind in
den Unteransprüchen dargelegt.
Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand eines
Ausführungsbeispieles und zugehöriger Zeichnungen noch
detaillierter erläutert. In diesen zeigt
Fig. 1 ein Blockschaltbild eines bevorzugten
Ausführungsbeispiels einer Bremsanlage nach der
vorliegenden Erfindung, die mit einer
Leistungsverteilungs-Steuereinheit in einem
Antriebszug eines Kraftfahrzeuges für Vierradantrieb
verbunden ist,
Fig. 2 ein Blockdiagramm, das im einzelnen den Aufbau einer
Drucksteuer-Ventileinheit zeigt, die in einem
Fahrzeug-Bremskreis in dem bevorzugten
Ausführungsbeispiel der Bremsanlage nach der
vorliegenden Erfindung gezeigt ist,
Fig. 3 ein Ablaufdiagramm, das ein Unterbrechungsprogramm
zum Setzen und Neusetzen bzw. Zurücksetzen einer
einen Rutschzyklus anzeigenden Markierung zeigt,
Fig. 4 ein Flußdiagramm, das ein Unterbrechungsprogramm
zum Ableiten der Radbeschleunigung und eines Rad
schlupfes zeigt,
Fig. 5 ein Flußdiagramm, das ein Unterbrechungsprogramm zur
Steuerung eines Betriebszustandes des Antriebszuges
des Kraftfahrzeuges zeigt,
Fig. 6 ein Flußdiagramm, das ein Unterbrechungsprogramm zur
Auswahl des Betriebszustandes der
Drucksteuer-Ventileinheit nach Fig. 2 zeigt,
Fig. 7 ein Flußdiagramm, das ein Unterbrechungsprogramm zur
Auswahl des Betriebszustandes des Antriebszuges in
Abhängigkeit von einer projektierten Geschwindigkeit
der Fahrzeugkarosserie zeigt,
Fig. 8 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise des
bevorzugten Ausführungsbeispiels der Bremsanlage
nach der vorliegenden Erfindung verdeutlicht, und
Fig. 9 eine Darstellung, die das Programm eines
Rutschsteuerzyklus in einem Antiblockiersystem
zeigt.
Bezugnehmend nunmehr auf die Zeichnungen, insbesondere auf
Fig. 1, ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer Bremsanlage
nach der vorliegenden Erfindung gezeigt, angewandt auf ein
Kraftfahrzeug, dessen Antriebszug das Antriebsdrehmoment der
Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeuges wahlweise auf die
vorderen Hilfsantriebsräder 9FL und 9FR und die hinteren
primären oder Hauptantriebsräder 9RL und 9RR in einem
Vierradantrieb-Betriebszustand oder lediglich auf die hinteren
Hauptantriebsräder im Zweiradantrieb-Betriebszustand überträgt.
Der Antriebszug umfaßt einen zeitweiligen Vierrad-Antriebszug,
der wahlweise in Abhängigkeit von dem Fahrzeugantriebszustand
zwischen Zweiradantrieb und Vierradantrieb umschalten kann.
Für die jeweiligen Fahrzeugräder vorn-links, vorn-rechts,
hinten-links, hinten-rechts 9FL, 9FR, 9RL und 9RR sind
hydraulische Bremseinheiten mit Radzylindern 10FL, 10FR,
10RL und 10RR vorgesehen. Die Radzylinder 10FL, 10FR, 10RL
und 10RR bilden einen Teil der
Antirutsch-Bremssteuereinrichtung 4 und sind vorgesehen, um
eine gesteuerte Größe an Bremskraft zu erzeugen, um die je
weils zugehörigen Räder 9FL, 9FR, 9RL und 9RR abzubremsen.
Wie oben ausgeführt, ist die
Antirutsch-Bremssteuereinrichtung 4 nach der vorliegenden
Erfindung in Verbindung mit einer
Antriebszug-Steuereinrichtung 5 für die Steuerung der Ver
teilung des Motorantriebsdrehmomentes auf die Vorder- und
Hinterräder 9FL, 9FR, 9RL und 9RR vorgesehen.
Wie bekannt ist, ist das Fahrzeug mit einem hydraulischen
Fahrzeugbremssystem 2 versehen, welches ein Bremspedal 6
enthält, welches mechanisch mit einem Hauptbremszylinder 8
verbunden ist. Der Hauptbremszylinder 8 hat zwei unabhängige
Anschlüsse, die jeweils mit den Radzylindern 10FL, 10FR,
10RL und 10RR der Vorder- und Hinterräder 9FL, 9FR, 9RL und
9RR über jeweils unabhängige Hydraulikkreise verbunden ist.
Drucksteuerventile 16FL, 16FR, 16RL und 16RR sind in den
Hydraulikkreisen vorgesehen, um die Zuführung von hydrauli
schem Arbeitsfluid zu den jeweiligen Radzylindern 10FL,
10FR, 10RL und 10RR zur Einstellung des Bremsdruckes, der in
den jeweiligen Radzylindern erzeugt wird, zu steuern.
Die Drucksteuerventile 16FL, 16FR, 16RL und 16RR sind mit
einer Antirutsch-Bremssteuereinheit 15 verbunden. Die
Antirutsch-Bremssteuereinheit 15 ist mit Raddrehzahlsensoren
11FL, 11FR, 11RL und 11RR, die jeweils den Rädern
vorn-links, vorn-rechts, hinten-links und hinten-rechts 9FL,
9FR, 9RL und 9RR zur Überwachung der Drehzahl der jeweils
zugehörigen Räder verbunden. Im allgemeinen umfaßt jeder der
Raddrehzahlsensoren 11FL, 11FR, 11RL und 11RR einen Rotor
zur gemeinsamen Drehung mit dem zugehörigen Rad 9FL, 9FR,
9RL und 9RR, eine Mehrzahl von Einkerbungen, die auf dem
Außenumfang des Rotors vorgesehen sind und einem magneto
elektrischen oder optoelektrischen Annäherungssensor zum Er
fassen der jeweiligen Einkerbungen zum Erzeugen eines Fre
quenzsignales von Wechselstromform. Ein derartiges Frequenz
signal hat eine Frequenz proportional zur Drehzahl des zuge
hörigen Rades. Die Frequenzsignale, die durch die Raddreh
zahlsensoren 11FL, 11FR, 11RL und 11RR erzeugt werden, wer
den nachfolgend als "die Raddrehzahl repräsentierende Signa
le v1, v2, v3 und v4" bezeichnet. Die
Antirutsch-Bremssteuereinheit 15 ist auch mit einem
Längsbeschleunigungssensor 12 verbunden, der die Längsbe
schleunigung, der die Fahrzeugkarosserie ausgesetzt ist,
überwacht und ein die Längsbeschleunigung repräsentierendes
Signal Gx erzeugt. Das die Längsbeschleunigung repräsentie
rende Signal Gx, erzeugt durch den
Längsbeschleunigungssensor 12, ist ein analoges Signal mit
einem Signalniveau, welches sich in Abhängigkeit von der
Längsbeschleunigung, die auf die Fahrzeugkarosserie ein
wirkt, ändert. Der Wert des die Längsbeschleunigung reprä
sentierenden Signales Gx ist positiv, wenn die Längsbe
schleunigung, die auf die Kraftfahrzeugkarosserie ausgeübt
wird, negativ ist, d. h. wenn das Fahrzeug abgebremst ist,
und ist negativ, wenn die Längsbeschleunigung, der das Fahr
zeug unterworfen ist, positiv ist, d. h. wenn das Fahrzeug
bzw. die Fahrzeugkarosserie beschleunigt wird.
Die Antirutsch-Bremssteuereinheit 15 besitzt
Raddrehzahl-Ableitungsschaltkreise 18FL, 18FR, 18RL und
18RR, die jeweils mit den Raddrehzahlsensoren 11FL, 11FR,
11RL und 11RR verbunden sind, um die die Raddrehzahl reprä
sentierenden Signale v1, v2, v3 und v4 aufzunehmen. Die je
weiligen Raddrehzahl-Ableitungsschaltkreise 18FL, 18FR, 18RL
und 18RR führen eine Frequenz-in-Spannung-Umwandlung (F/V)
aus, um die Raddrehzahl repräsentierende Spannungssignale
Vw1, Vw2, Vw3 und Vw4 zu erzeugen. Die die Raddrehzahl re
präsentierenden Spannungssignale Vw1, Vw2, Vw3 und Vw4 der
Raddrehzahl-Ableitungsschaltungen 18FL, 18FR, 18RL und 18RR
werden zu einer Mikroprozessor gestützten Steuerungseinrich
tung 22 über Analog-Digital-Wandler (A/D-Wandler) 20A, 20B,
20C und 20D geführt. Gleichzeitig werden die die Raddrehzahl
repräsentierenden Spannungssignale Vw1, Vw2, Vw3 und Vw4 an
zweite Markierungsfaktor-Digitalfilterschaltkreise 23FL,
23FR, 23RL und 23RR gelegt. Die jeweiligen Filterschaltungen
23FL, 23FR, 23RL und 23RR sind mit einem
Analog/Digital-Wandler an der Eingangsseite und einem
Digital/Analog-Wandler (D/A) an der Ausgangsseite verbunden.
Die Filterschaltkreise 23FL, 23FR, 23RL und 23RR begrenzen
den Radbremsgradienten bei Verminderung der Raddrehzahl auf
einen bestimmten Grenzwert für den Radabbremsungsgradienten
-k1 und auf einen Radbeschleunigungsgradienten, wenn die
Raddrehzahl zunimmt, d. h. auf einen bestimmten Grenzwert k2
für den Radbeschleunigungsgradienten. Die Filterschaltungen
23FL, 23FR, 23RL und 23RR geben in analoger Form begrenzte
Raddrehzahlen repräsentierende Signale Vw1′, Vw2′, Vw3′ und
Vw4′ an einen Auswahlschalter HOCH 24. Der Auswahlschalter
HOCH 24 wählt das größte der Eingangssignale Vw1′, Vw2′,
Vw3′ und Vw4′ aus, um einen ausgewählten Ausgangswert HOCH
Vwmax auszugeben. Das ausgewählte HOCH-Ausgangssignal Vwmax
wird an die Steuerungseinrichtung 22 gelegt. Gleichzeitig
wird das ausgewählte Ausgangssignal HOCH Vwmax an eine Inte
gratorschaltung 26 als Anfangswert für die Integratorschal
tung 26 gelegt. Die Integratorschaltung 26 ist mit dem
Längsbeschleunigungssensor 12 verbunden, um von diesem das
die Längsbeschleunigung repräsentierende Signal Gx zu erhal
ten. Die Integrationsschaltung 26 hält (latches) das ausge
wählte Ausgangssignal HOCH Vwmax von dem Auswahlschalter
HOCH 24 in Abhängigkeit von einem Rücksetz- oder Löschaus
gangssignal RST von der Steuerungseinrichtung 22 und besei
tigt bzw. löscht einen integrierten Wert des die Längsbe
schleunigung repräsentierenden Signales und beginnt erneut
mit der Integration des die Längsbeschleunigung repräsentie
renden Signals Gx. Die Integratorschaltung 26 addiert den
integrierten Wert des gehaltenen Anfangswertes, d. h. des au
genblicklichen Ausgangssignales HOCH Vwmax bei Auftreten des
Rücksetzsignales RST, um ein Signal auszugeben, das einen
Summenwert aufweist. Der Summenwert, der den Signalausgangs
wert von dem Integratorschaltkreis 26 repräsentiert, dient
als das die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsen
tierende Signal Vref. Das die Geschwindigkeit der Fahrzeug
karosserie repräsentierende Signal Vref wird in die Steue
rungseinrichtung 22 über einen A/D-Wandler 27 eingegeben.
Außerdem wird das die Längsbeschleunigung repräsentierende
Signal Gx des Längsbeschleunigungssensors 12 auch über einen
Tiefpaßfilter 28 zum Beseitigen der hochfrequenten Rausch
komponente und über einen A/D-Wandler 29 in die Steuerungs
einrichtung 22 eingegeben.
Die Steuerungseinrichtung 22 umfaßt ein Eingangsinterface
37, eine Rechenschaltung 38, die allgemein aufweist eine
Zentralprozessoreinheit CPU, eine Speichereinheit 39, die im
wesentlichen einen Direktzugriffsspeicher RAM und einen
Festwertspeicher ROM sowie ein Ausgangsinterface 40 auf
weist. Das Ausgangsinterface 40 der Steuerungseinrichtung 22
ist mit Verstärkern 41A, 41B und 41C jeweiliger Kanäle verbun
den, von denen jeder einer der
Drucksteuer-Ventileinheiten 16FL, 16FR, 16RL und 16RR zur
Steuerung der Ventillagen zugeordnet ist. Der Verstärker 41A
ist vorgesehen, um ein Einlaßsteuersignal (EV) zur Steuerung
der Einführung von unter Druck stehendem Arbeitsfluid in dem
Zugehörigen der Radzylinder 10FL, 10FR, 10RL und 10RR zu
steuern und wird somit hier nachfolgend als "EV-Verstärker"
bezeichnet. Der Verstärker 41B ist vorgesehen, um ein Aus
laßsteuersignal (AV) für die Steuerung des Ablassens von
Druckfluid aus dem Zugehörigen der Radzylinder 10FL, 10FR,
10RL und 10RR zu steuern, wobei dieser Verstärker nachfol
gend als "AV-Verstärker" bezeichnet wird. Der Verstärker 41C
ist vorgesehen, um ein Pumpensteuersignal MR zur Steuerung
des Betriebes einer Fluidpumpe in der Drucksteuerventilein
heit 16FL, 16FR, 16RL und 16RR zu verstärken und wird nach
folgend als "MR-Verstärker" bezeichnet.
Das Ausgangsinterface 40 der Steuerungseinrichtung 22 ist
auch mit einem Antriebs- oder Treiberschaltkreis 58 verbun
den, der seinerseits mit einer Druckführungseinheit 56 ver
bunden ist, die hydraulisch mit einer hydraulisch gesteuer
ten Kupplung 55 in einer Übertragungseinheit 54 verbunden
ist, die die Leistungsverteilung für Differentiale 60 und 62
der Vorder- und Hinterräder steuert. Die Treiberschaltung 58
gibt ein Antriebs- oder Treibersignal zur Steuerung der
Druckzuführungseinheit 56 ab, zum Erzeugen eines Hydraulik
druckes proportional zu einem Steuersignal Ic des Antriebs
zuges, das eine Befehlsgabe entweder für den Vierradan
triebszustand oder für den Zweiradantriebszustand bewirkt.
In dem gezeigten Ausführungsbeispiel variiert das Steuer
signal Ic für den Antriebszug des Kraftfahrzeuges zwischen
einem Niveau HOCH für den Befehl "Vierradantriebszustand"
und einem Niveau "TIEF" für den Befehl
"Zweiradantriebszustand". Daher variiert der Hydraulikdruck,
der von der Druckzuführungseinheit 56 an die Hydraulikkupp
lung 55 gelegt wird, zwischen dem Niveau HOCH und dem Niveau
TIEF. Wenn der Hydraulikdruck vom Niveau HOCH zugeführt
wird, kommt die Hydraulikkupplung 55 in Eingriff, um das Mo
torausgangsdrehmoment sowohl auf das Vorderraddifferential
60 als auch auf das Hinterraddifferential 62 zu übertragen.
Wenn andererseits Hydraulikdruck vom Niveau TIEF zugeführt
wird, kommt die Hydraulikkupplung 55 außer Eingriff, um die
Frontdifferentialeinheit 60 außer Betrieb zu setzen.
Wie in Fig. 2 dargestellt ist, weist die
Drucksteuer-Ventileinheit 16, deren Bezugszeichen allgemein
die Drucksteuer-Ventileinheiten 16FL, 16FR, 16RL und 16RR
repräsentiert, ein Ansaugsteuerventil 42 auf, das nachfol
gend als "EV-Ventil" bezeichnet wird, ein Ablaßsteuerventil
44, das nachfolgend als "AV-Signal" bzw. "AV-Ventil" be
zeichnet wird, sowie eine Ablaßpumpe 48 und einen Drucksamm
ler 46. Das Drucksteuerventil 16 hat einen Einlaßanschluß
43, der mit dem Hauptbremszylinder 8 verbunden ist, um den
in diesem aufgebauten Arbeitsfluiddruck aufzunehmen, sowie
einen Auslaßanschluß 45, verbunden mit dem Radzylinder 10,
wobei dieses Bezugszeichen allgemein die Radzylinder 10FL,
10FR, 10RL und 10RR repräsentiert. Das EV-Ventil 42 ist zwi
schen dem Einlaßanschluß 43 und dem Auslaßanschluß 45 einge
setzt, um die Einführung von unter Druck stehendem Arbeits
fluid in den Radzylinder 10 zu steuern. Das AV-Ventil 44 ist
mit dem Auslaß des EV-Ventils 42, dem Auslaßanschluß 45 an
der Einlaßseite und dem Drucksammler 46 sowie der Ablaßpumpe
48 verbunden. Die Abförder-Auslaßpumpe 48 ist mit dem Ein
laßanschluß 43 über ein Rückschlagventil 50 zum Rückführen
eines Teiles des Arbeitsfluides in der
Drucksteuer-Ventileinheit 16 zu dem Fluidreservoir (nicht
gezeigt) verbunden und vorgesehen, um unter Druck stehendes
Arbeitsfluid zuzuführen.
Bei dem vorerwähnten Aufbau arbeitet die
Drucksteuer-Ventileinheit 22 im wesentlichen in drei vonein
ander verschiedenen Betriebsweisen, nämlich die
Drucksteuer-Ventileinheit 22 arbeitet in einer Betriebsweise
ANLEGEN zum Erhöhen des Bremsdruckes in dem Radzylinder 10,
einer Betriebsweise ENTLASTEN zur Verringerung des Brems
druckes in dem Radzylinder und einer Betriebsweise HALTEN,
um den Bremsdruck konstant zu halten. Bei der Betriebsweise
ANLEGEN wird das EV-Ventil 42 in der offenen Lage gehalten,
um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 8
und dem Radzylinder 10 herzustellen und das AV-Ventil 44
wird in der geschlossenen Lage gehalten, um eine Fluidver
bindung zwischen dem Radzylinder 10 und dem Drucksammler 46
zu unterbrechen. Gleichzeitig kann die Ablaßpumpe 48 in un
wirksamem Zustand gehalten werden.
Bei der Betriebsweise ENTLASTEN der
Drucksteuer-Ventileinheit 16 wird das EV-Ventil
42 geschlossen gehalten, um die Fluidverbindung zwischen dem
Einlaßanschluß zum Auslaßanschluß zu unterbrechen und hier
durch die Druckzuführung von dem Hauptbremszylinder 8 zu dem
Radzylinder 10 zu blockieren. Gleichzeitig wird das
AV-Ventil 44 in einer Offenstellung gehalten, um eine Fluid
verbindung zwischen dem Auslaßanschluß 45 und dem Drucksam
melraum 46 und der Ablaßpumpe 48 herzutellen, so daß das
Druckfluid in dem Radzylinder 10 zu dem Drucksammler 46 ab
gelassen bzw. entlastet werden kann oder über die Ablaßpumpe
48 und das Rückschlagventil 50 zu dem Fluidreservoir abge
lassen bzw. entlastet werden kann. Um einen Teil des Ar
beitsfluides von dem Radzylinder zu dem Fluidreservoir abzu
lassen, wird die Ablaßpumpe 48 in dieser Betriebsweise ENT
LASTEN angetrieben. Andererseits sind in der Betriebsweise
HALTEN sowohl das EV-Ventil 42 als auch das AV-Ventil 44 ge
schlossen gehalten, um vollständig den Radzylinder 10 vom
Einlaßanschluß 43 und dem Drucksammler 46 getrennt und un
terbrochen zu halten.
Das EV-Ventil 42 wird in der offenen Stellung in Abhängig
keit vom EV-Signal des Niveaus TIEF gehalten und in die
Schließstellung in Abhängigkeit von dem Niveau HOCH des
EV-Signales geschaltet bzw. verschoben. Andererseits wird
das AV-Ventil 44 in der geschlossenen Stellung so lange ge
halten, wie das AV-Signal auf dem Niveau TIEF gehalten wird
und wird geöffnet durch das AV-Signal vom Signalwert HOCH.
Die Ablaßpumpe 48 wird durch das MR-Signal vom Signalwert
HOCH angetrieben.
Die Drucksteuer-Ventileinheit 16 wird in den vorerwähnten
drei Betriebsweisen über Rutschsteuerzyklen betätigt.
Allgemein läuft ein Rutschsteuerzyklus ab wie folgt:
- 1. Die Drucksteuer-Ventileinheit 16 wird im Betriebszustand ANLEGEN bei Beginn der Bremsbetätigung gehalten, die durch ein Niederdrücken des Bremspedals 6 ausgelöst wird;
- 2. Durch Anlegen der Bremskraft an das Bremspedal wird in dem Bremshauptzylinder 8 ein Arbeitsfluiddruck aufgebaut, da die Drucksteuer-Ventileinheit 16 im Betriebszustand ANLEGEN gehalten ist, nimmt der Bremsdruck in dem Rad zylinder 10 linear im Verhältnis zur Zunahme des Arbeits fluiddruckes zu, um die Raddrehzahl abzubremsen;
- 3. Durch Zunahme des Bremsdruckes nimmt die Radabbremsung (Negativwert der Radbeschleunigung) zu und wird größer als ein bestimmter Beschleunigungsgrenzwert -αref, die Steuereinheit 22 arbeitet in Abhängigkeit von der Zunahme der Radabbremsung über den Bremsgrenzwert, um den Rutschsteuerzyklus zu initiieren, bei dem der Rutschsteuerzyklus in die Betriebsperiode HALTEN übergeht, um die Drucksteuer-Ventileinheit 16 in die Betriebsweise HALTEN zu versetzen, um das erhöhte Niveau des Bremsdruckes konstant zu halten;
- 4. Durch Halten des erhöhten Niveaus des Bremsdruckes in der Betriebsweise HALTEN der Drucksteuer-Ventileinheit wird das Rad abgebremst, um den Radschlupf über einen bestimm ten Radschlupfgrenzwert zu erhöhen, wobei die Steuerein heit 22 in Abhängigkeit von der Zunahme des Radschlupfes über den Radschlupfgrenzwert arbeitet, um die Betriebspe riode HALTEN zu beenden und die Betriebsweise ENTLASTEN auszulösen, in der die Drucksteuer-Ventileinheit 16 in die Betriebslage ENTLASTEN gestellt wird, um den Brems druck in dem Radzylinder 10 zu vermindern;
- 5. Durch Halten der Drucksteuer-Ventileinheit 16 in der Betriebslage ENTLASTEN wird der Bremsdruck reduziert und somit das Rad beschleunigt, mit der Folge einer Zunahme der Radbeschleunigung +α über den einen bestimmten Radbeschleunigungsgrenzwert +αref, wobei die Steuereinheit in Abhängigkeit von der Zunahme der Radbeschleunigung +α über Radbeschleunigungsgrenzwert +αref arbeitet, um die Betriebsperiode ENTLASTEN zu beenden und eine Betriebsperiode HALTEN auszulösen, um die Lage der Drucksteuer-Ventileinheit 16 von der Position ENTLASTEN in die Position HALTEN umzuschalten, um den Bremsdruck auf dem niedrigeren Niveau zu halten;
- 6. Durch Halten der Drucksteuer-Ventileinheit 16 in dem Betriebszustand HALTEN wird die Radgeschwindigkeit wiedergewonnen und über die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie erhöht und kehrt anschließend auf die Geschwindigkeit zurück, die der Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie entspricht, wobei die Steuereinheit 22 in Abhängigkeit davon arbeitet, daß die Raddrehzahl einmal über die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie erhöht ist und anschließend auf die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie zurückkehrt, um die Betriebszyklusperiode HALTEN zu beenden und den Betriebszustand ANLEGEN auszulösen; diese Zyklen 3 bis 6 werden wiederholt, während die Antirutschsteuerung aktiv und wirksam ist.
Nachfolgend ist der praktische Ablauf und das Verfahren der
Blockierschutzregelung, ausgeführt durch das
bevorzugte Ausführungsbeispiel der vorerläuterten
Bremsanlage, dargestellt.
Das gezeigte Ausführungsbeispiel der Bremsanlage wird durch
Starten des Motors aktiviert. Anschließend beginnen die
Radgeschwindigkeitssensoren 12FL, 12FR, 12RL und 12RR eine
Überwachung der Drehzahl der jeweils zugehörigen Räder 9FL,
9FR, 9RL und 9RR. Die Radgeschwindigkeits- bzw.
Raddrehzahlsensoren 12FL, 12FR, 12RL und 12RR erzeugen somit
kontinuierlich die Radgeschwindigkeit repräsentierende
Signale v1, v2, v3 und v4. Die die Raddrehzahl
repräsentierenden Signale v1, v2, v3 und v4 in
Wechselstromform werden zyklisch oder periodisch in
digitale, die Radgeschwindigkeit bzw. Raddrehzahl
repräsentierende Daten Vw1, Vw2, Vw3 und
Vw4 umgewandelt, um
in den Mikroprozessor 22 eingegeben zu werden. Gleichzeitig
werden die Radgeschwindigkeit repräsentierenden
Spannungssignale Vw1, Vw2, Vw3 und Vw4 zu den
Radgeschwindigkeitsfiltern 24FL, 24FR, 24RL und 24RR ge
führt. Die Raddrehzahl- bzw. Radgeschwindigkeitsfilter 24FL,
24FR, 24RL und 24RR leiten
Radgeschwindigkeits-Veränderungsdaten mit einer bestimmten
Periode, z. B. 5 msec, ab, um sie mit dem Beschleunigungs
grenzwert k2, z. B. 0,8 km/h und dem Abbremsgrenzwert -k1,
z. B. -1 km/h zu vergleichen. Wenn der
Radgeschwindigkeits-Veränderungswert kleiner ist als der Ab
bremsgrenzwert -k1 oder größer ist als der Beschleunigungs
grenzwert k2, wird das der momentanen Radgeschwindigkeit
entsprechende Spannungssignalniveau modifiziert, um die Ver
änderung innerhalb des gegebenen Bereiches, gebildet durch
den Beschleunigungsgrenzwert k2 und den Abbremsgrenzwert -k1
zu halten. Die Radgeschwindigkeitsfilter 24FL, 24FR, 24RL
und 24RR erzeugen so die Grenzradgeschwindigkeit repräsen
tierenden Signale Vw1′, Vw2′, Vw3′ und Vw4′. Andererseits
werden, wenn die Differenz innerhalb des gegebenen Bereiches
gehalten wird, die die Radgeschwindigkeit repräsentierenden
Spannungssignale Vw1, Vw2, Vw3 und Vw4 als die die Grenzrad
geschwindigkeit repräsentierenden Signale Vw1′, Vw2′, Vw3′
und Vw4′ ausgegeben. Der Auswahlschalter HOCH 25 wird unter
den vier die Radgrenzgeschwindigkeit repräsentierenden
Signalen Vw1′, Vw2′, Vw3′ und Vw4′ eines der größten die Rad
drehzahl bzw. Radgeschwindigkeit repräsentierenden Signale
als den die maximale Radgeschwindigkeit repräsentierenden
Datenwert Vwmax aus.
Andererseits wird das die Längsbeschleunigung repräsentie
rende Signal Gx des Längsbeschleunigungssensors 13 in ein
Absolutwertsignal |Gx| in dem Absolutwertschaltkreis 29
umgewandelt und mit dem Korrekturwert A des
Korrekturwert-Erzeugerschaltkreises 27 an der Summierverbin
dungsstelle summiert. Das die Längsbeschleunigung repräsen
tierende Signal, das den Korrekturwert A enthält, wird so in
den Integratorschaltkreis 26 eingegeben. Der Integrations
schaltkreis 26 wird periodisch oder zyklisch durch das Rück
setzsignal vom Niveau HOCH zurückgesetzt. Daher wird so
lange, wie das Rücksetzsignal RST auf dem Niveau HOCH gehalten
wird, der die anfängliche Geschwindigkeit der Fahr
zeugkarosserie repräsentierende Wert
Vref zyklisch oder periodisch zurückgesetzt, um den gespei
cherten Anfangswert mit dem die maximale Radgeschwindigkeit
repräsentierenden Wert Vwmax zu aktualisieren.
Die Programmabläufe, die in den Fig. 3 bis 7 dargestellt
sind, werden zu jedem vorgegebenen Zeitpunkt, d. h. alle 20
msec, ausgelöst, während der Bremszustand des Fahrzeuges
beibehalten wird. Es sollte darauf hingewiesen werden, daß
die Programmabläufe, die in den Fig. 3 bis 7 dargestellt
sind, unabhängig voneinander in bezug auf jedes einzelne Rad
abgearbeitet werden. Die Abläufe für die jeweiligen Räder
können aller vier Zyklen der Abarbeitungszyklen abgearbeitet
werden. Alternativ hierzu können die jeweiligen Abarbei
tungszyklen der Programme für die jeweiligen Räder zu unter
schiedlichen Phasen ausgeführt werden, um eine unabhängige
Bremssteuerung mit einem gleichen Intervall bzw. gleichen
Abstand, z. B. 20 msec, zu ermöglichen.
In dem Prozeß, der in Fig. 3 dargestellt ist, wird in einem
Schritt 1002, der unmittelbar nach dem Start ausge
führt wird, der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie
repräsentierende Datenwert Vref ausgelesen und zeitweilig in
einem temporären Register in der Speichereinheit 34 ge
speichert. Anschließend wird der die maximale Radgeschwin
digkeit repräsentierende Datenwert Vwmax in einem Schritt
1004 gelesen und zeitweilig in dem temporären Register
gespeichert. Dasselbe erfolgt in einem Schritt 1006 mit den
die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwerten Vwn
(n = 1, 2, 3, 4). Der die Radgeschwindigkeit repräsentieren
de Datenwert Vwn, der ausgelesen wurde, wird in dem temporären
Register gespeichert. In einem Schritt 1008 wird eine
Radbeschleunigung auf der Grundlage des die augenblickliche
Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwertes mit dem vor
her ausgelesenen Radgeschwindigkeitsdatenwert berechnet. Es
ist selbstverständlich möglich, die Radbeschleunigung auf
der Grundlage der Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem
augenblicklichen, die Radgeschwindigkeit repräsentierenden
Datenwert und dem die Radgeschwindigkeit repräsentierenden
Datenwert zu erhalten, der in dem unmittelbar vorangegange
nen Abarbeitungszyklus ausgelesen wurde und auf der Grundla
ge eines bekannten Abarbeitungsintervalls bzw. einer bekann
ten zeitlichen Abfolge an Programmabarbeitungen abzuleiten.
In einem Schritt 1010 wird ein einen Rutschzyklus
repräsentierendes Merkzeichen F1 geprüft, ob es gesetzt
worden ist oder nicht. Das den Rutschzyklus anzeigende
Merkzeichen F1 gibt den Zustand der Ableitung eines die
Fahrzeugeschwindigkeit repräsentierenden Datenwertes Vref
an. D. h. das den Rutschzyklus repräsentierende Zeichen F1
wird gesetzt, wenn der die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsen
tierende Datenwert Vref unter Verwendung des integrierten
Wertes des die Längsbeschleunigung repräsentierenden Daten
wertes (|Gx| + A) verwendet wird. Wenn im Schritt 1010 fest
gestellt wird, daß das den Rutschzyklus anzeigende Zeichen
F1 nicht gesetzt wurde, wird die Radbeschleunigung α mit dem
Abbremsgrenzwert -αref in einem Schritt 1012 verglichen.
Wenn die Radbeschleunigung α kleiner als oder gleich dem
Abbremsungsgrenzwert -αref ist, d. h. wenn mit anderen Worten
die Radabbremsung größer ist als der Abbremsgrenzwert
und dies im Schritt 1012 ermittelt wurde, dann wird in einem
Schritt 1014 das Rücksetzsignal RST vom Niveau HOCH an die
Integrationsschaltung 26 ausgegeben. Durch die Vorderflanke
des Rücksetzsignales RST vom Niveau HOCH ist die Integra
tionsschaltung 26 in der Lage, den zwischengespeicherten,
die maximale Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert
Vwmax mit dem integrierten Wert des die Längsbeschleunigung
repräsentierenden Datenwertes (|Gx| + A) zu summieren.
Anschließend wird das den Rutschzyklus anzeigende Zeichen F1
in einem Schritt 1016 gesetzt.
Wenn andererseits die Radbeschleunigung α größer als der
Abbremsgrenzwert -αref ist, und dies im Schritt 1012
festgestellt wird, wird der die Geschwindigkeit der
Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert Vref mit dem
die maximale Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert
Vwmax in einem Schritt 1018 verglichen. Wenn der die
Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende
Datenwert Vref kleiner als oder gleich dem die maximale
Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert Vwref ist,
wie dies im Schritt 1018 geprüft wird, dann wird das
Rücksetzsignal RST vom Signalniveau TIEF im Schritt 1020
ausgegeben, um den gespeicherten Wert in dem
Integrationsschaltkreis 26 zurückzusetzen und den
momentanen, die maximale Radgeschwindigkeit
repräsentierenden Datenwert Vwmax beizubehalten.
Anschließend wird das den Rutschzyklus anzeigende
Merkzeichen F1 in einem Schritt 1022 gelöscht bzw.
zurückgesetzt.
Wenn andererseits im Schritt 1010 das den Rutschzyklus an
zeigende Merkzeichen F1 gesetzt ist, dann überspringt der
Ablauf den Schritt 1012 und geht direkt zum Schritt 1018
über. Ebenso geht der Programmablauf dann, wenn der die Ge
schwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Daten
wert Vref größer ist als der die maximale Radgeschwindigkeit
repräsentierende Datenwert Vwmax, wie dies im Schritt 1018
geprüft wird, der Programmablauf direkt zu ENDE.
Fig. 4 zeigt einen weiteren Programmablauf zum Ableiten der
Radbeschleunigung α und des Radschlupfes Si. Der gezeigte
Ablauf wird auch in einem bestimmten Intervall, z. B. 20 msec
abgearbeitet. In dem gezeigten Flußdiagramm wird in einem
Schritt 1102 der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie
repräsentierende Datenwert Vref ausgelesen. In einem Schritt
1104 wird der die momentane Radgeschwindigkeit
repräsentierende Datenwert Vwn ausgelesen. Der ausgelesene,
die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende
Datenwert Vref und der die augenblickliche
Radgeschwindigkeit repräsentierende Datenwert Vwn werden
zeitweilig in einem zeitweiligen Register gespeichert.
In einem Schritt 1106 wird die Radbeschleunigung α auf der
Grundlage des die Radgeschwindigkeit repräsentierenden
Datenwertes Vwn abgeleitet. Anschließend wird der Radschlupf
Si durch die folgende Gleichung berechnet:
Si = ((Vref - Vwn)/Vref) × 100 (%).
Die Berechnung dieser Gleichung geschieht im Schritt 1108.
Nach dem Ableiten des Radschlupfes Si kehrt der Ablauf zum
Hintergrund-Arbeitsablauf zurück.
Bei dem Prozeß, der in Fig. 5 dargestellt ist, wird in einem
Schritt 1202, der unmittelbar nach dem Start des Programm
laufes aufgeführt wird, der die Geschwindigkeit der Fahr
zeugkarosserie repräsentierende Datenwert Vref ausgelesen
und zeitweilig in einem zeitweiligen Register in der Spei
chereinheit 34 gespeichert. Anschließend wird der die Radge
schwindigkeit repräsentierende Datenwert Vwn in einem
Schritt 1204 ausgelesen und zeitweilig in dem zeitweiligen
Register gespeichert. In vergleichbarer Weise wird in einem
Schritt 1106 die Radbeschleunigung α auf der Grundlage des
die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwertes Vwn ab
geleitet. In einem Schritt 1208 wird der Radschlupf Si abge
leitet und in einem Schritt 1210 wird das die Längsbeschleu
nigung repräsentierende Signal Gx ausgelesen.
Anschließend wird das den Rutschzyklus anzeigende Merkzei
chen F1 in einem Schritt 1212 geprüft. Wenn das den Rutsch
zyklus anzeigende Zeichen F1 gesetzt ist, wie dies im
Schritt 1212 geprüft wird und wodurch der aktive Zustand der
Antirutsch-Steuereinrichtung erfaßt wird, wird der die
Längsbeschleunigung repräsentierende Datenwert Gx in einem
Schritt 1214 mit einem Längsbeschleunigungsgrenzwert Gxref
verglichen. Wenn der die Längsbeschleunigung repräsentieren
de Datenwert Gx größer ist als oder gleich ist dem
Längsbeschleunigungsgrenzwert Gxref, wie dies im Schritt
1214 untersucht wird, dann wird in einem Schritt 1216 ein
Steuersignal Ic des Antriebszuges mit dem Signalwert TIEF
ausgegeben, das den Zweirad-Antriebszustand befiehlt. An
schließend wird in einem Schritt 1218 das den Rutschzyklus
anzeigende Signal F1 zurückgesetzt bzw. gelöscht.
Wenn andererseits der die Längsbeschleunigung repräsentie
rende Datenwert Gx kleiner ist als der
Längsbeschleunigungsgrenzwert Gxref, wie dies im Schritt
1214 untersucht wird, dann wird der Radschlupf Si mit einem
vorbestimmten Radschlupfkennwert S1 in einem Schritt 1220
verglichen. Der Radschlupf-Kennwert S1 wird festgelegt, um
den Fahr-Bremszustand zu unterscheiden zwischen demjenigen,
der einen Vierrad-Antriebszustand des Antriebszuges erfor
dert und demjenigen, der einen Zweirad-Antriebszustand des
Antriebszuges erfordert. In dem gezeigten Ausführungsbei
spiel ist der Radschlupf-Kennwert bei 40% festgesetzt, was
viel größer ist als ein Radschlupfgrenzwert S0 zur Unter
scheidung des Fahrzeugbremszustandes, der den Betriebszu
stand HALTEN oder den Betriebszustand ANLEGEN erfordert.
Wenn im Schritt 1220 festgestellt wurde, daß der Radschlupf
Si größer ist als oder gleich ist dem Radschlußkennwert S1,
dann geht der Ablauf zum Schritt 1214 über, um ein Steuer
signal Ic des Antriebszuges vom Signalwert TIEF auszugeben.
Wenn andererseits der Radschlupf Si kleiner ist als der Rad
schlupfkennwert S1, dann wird im Schritt 1222 das Steuer
signal Ic für den Antriebszug vom Signalwert HOCH ausgege
ben, das den Vierrad-Antriebszustand befiehlt. Anschließend
wird das den Rutschzyklus anzeigende Zeichen F1 in einem
Schritt 1224 gesetzt.
Wenn andererseits in einem Schritt 1214 festgestellt wurde,
daß das den Rutschzyklus anzeigende Merkzeichen F1 gesetzt
wurde, überspringt der Programmablauf die Schritte 1214 und
1220 und geht direkt zu einem Schritt 1222 über.
Nach einem der Schritte 1216 bzw. 1224 endet der Programmab
lauf und kehrt zu dem Hauptprogramm zurück.
Fig. 6 zeigt einen weiteren Programmablauf zur Wahl der Be
triebsart des Antriebszuges. Bei der Abarbeitung des Pro
grammablaufes nach Fig. 6 wird der die Geschwindigkeit der
Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert Vref in einem
Schritt 1302 eingelesen. Der die Geschwindigkeit der Fahr
zeugkarosserie repräsentierende Datenwert Vref wird mit ei
nem Geschwindigkeitskennwert Vref 0 für die Fahrzeugkarosse
rie in einem Schritt 1304n verglichen. Wenn der die Ge
schwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Daten
wert Vref, wie im Schritt 1302 untersucht, größer ist als
der Fahrzeuggeschwindigkeitskennwert Vref 0, dann wird in ei
nem Schritt 1306 ein Steuersignal Ic des Antriebszuges vom
Signalniveau HOCH ausgegeben, um den Antriebszug in den
Vierrad-Antriebszustand zu betätigen. Wenn andererseits der
die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende
Datenwert Vref kleiner ist als oder gleich ist dem
Geschwindigkeitskriterium Vref 0 für die Fahrzeugkarosserie,
wie dies im Schritt 1304 geprüft wird, dann wird in einem
Schritt 1308 ein Steuersignal Ic für den Antriebszug mit dem
Signalwert TIEF ausgegeben, um den Antriebszug in den
Zweirad-Antriebszustand zu betätigen.
Fig. 7 zeigt ein Rutschzyklus-Steuerprogramm, um allgemein
den Rutschsteuerzyklus entsprechend einem Ablauf zu steuern,
wie er in der allgemeinen Erläuterung des Verfahrens der
Antirutsch-Bremssteuerung angegeben wurde. Das
Rutschzyklus-Steuerprogramm gemäß Fig. 7 wird nachfolgend
unter zusätzlicher Bezugnahme auf die Fig. 8 und 9 erläu
tert. Es wird darauf hingewiesen, daß in dem Zeitablaufdia
gramm nach Fig. 8 die Linien, die die Radgeschwindigkeit
Vwn, die maximale Radgeschwindigkeit Vwmax, die Geschwindig
keit der Fahrzeugkarosserie Vref zeigen, in einer phasenverschobenen
Weise dargestellt sind, um so klar die jeweilige
Geschwindigkeitsveränderung darzustellen.
Es wird angenommen, daß sich das Fahrzeug gleichmäßig vor
einer Bremsbetätigung bewegt und die Antirutschsteuerung
nicht wirksam ist. Solange die Bremse nicht betätigt wird,
ist der Radschlupf Si im wesentlichen auf Null gehalten.
Daher ist in dem Rutschzyklus-Steuerungsablauf, der in
Fig. 9 dargestellt ist, der Einrittspunkt zum Eintritt in den
Fahrzeugbremszustand a. Bei diesem Zustand wird der
Programmablauf nach Fig. 7 ausgelöst, um periodisch in
Abhängigkeit von einem Niederdrücken des Bremspedals
abgearbeitet zu werden.
Unmittelbar nach dem Beginn dieser Abarbeitung wird der
Radschlupf Si mit einem vorgegebenen Radschlupfgrenzwert S0
in einem Schritt 1402 verglichen. Der Radschlupfgrenzwert S0
kann auf ungefähr den optimalen Radschlupfbereich festgelegt
werden, in dem eine optimale Fahrzeugbremswirkung erhalten
werden kann. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der
Radschlupfgrenzwert S0 bei bzw. auf 15% festgelegt.
In der anfänglichen Stufe der Bremsbetätigung wird der
Radschlupf Si kleiner gehalten als der Radschlupfgrenzwert
S0. Daher wird die Antwort im Schritt 1402 im anfänglichen
Bremszustand negativ. Anschließend wird im Schritt 1404
geprüft, ob ein Zeitgeberwert L für die Betriebsart
ENTLASTEN eines Zeitgebers für den Betriebszustand ENTLASTEN
(der nicht gezeigt ist, jedoch in dem Rechenschaltkreis 34
des Mikroprozessors 22 erleichtert ist) größer ist als Null
oder nicht. Dabei wird der Zeitgeberwert L für die
Betriebsart ENTLASTEN auf Null gehalten, und die Antwort im
Schritt 1404 wird ebenfalls negativ. Anschließend wird in
einem Schritt 1406 entschieden, daß der Zustand einem
bestimmten Rutschsteuerungs-Beendigungszustand entspricht.
In der praktischen Ausführung werden die Rutschsteuerungs-
Beendigungsbedingungen wie folgt festgelegt:
wenn der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert Vref kleiner ist als oder gleich ist einem den Stoppzustand der Fahrzeugkarosserie repräsentierenden Vergleichswert Vref 0;
wenn die Anzahl des Auftretens von Umschaltungen der Drucksteuerungs-Ventilbetriebsstellung in der Betriebsart GESTEUERTES ANLEGEN größer wird als oder gleich einem bestimmten Wert N0 ist; und
wenn der Bremsschalter ausgeschaltet wird.
wenn der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert Vref kleiner ist als oder gleich ist einem den Stoppzustand der Fahrzeugkarosserie repräsentierenden Vergleichswert Vref 0;
wenn die Anzahl des Auftretens von Umschaltungen der Drucksteuerungs-Ventilbetriebsstellung in der Betriebsart GESTEUERTES ANLEGEN größer wird als oder gleich einem bestimmten Wert N0 ist; und
wenn der Bremsschalter ausgeschaltet wird.
Wenn in einem Schritt 1406 festgestellt wurde, daß der
Rutschsteuerungs-Beendigungszustand erreicht bzw. diesem
entsprochen ist, wird der Zeitgeberwert für den
Betriebszustand ENTLASTEN gelöscht und eine Zeitmarkierung
AS, die den Rutschsteuerungszustand repräsentiert, wird in
einem Schritt 1408 zurückgesetzt. In einem Schritt 1410 geht
anschließend der Programmablauf zum Schritt ENDE über.
Wenn im Schritt 1406 festgestellt wurde, daß dem
Rutschsteuerungs-Beendigungszustand nicht entsprochen wurde,
wird in einem Schritt 1412 der Zeitgeberwert L für den Be
triebszustand ENTLASTEN erneut geprüft. Wenn der Zeitgeber
wert L für den Betriebszustand ENTLASTEN kleiner ist als
oder gleich Null ist, wie dies im Schritt 1412 untersucht
wird, wird die Radbeschleunigung α mit einem bestimmten Be
schleunigungsgrenzwert +α1 in einem Schritt 1414 verglichen.
Wenn die Beschleunigung, die im Schritt 1414 geprüft wird,
größer ist als oder gleich dem Radbeschleunigungsgrenzwert +
α1 ist, bedeutet dies, daß das Rad nach dem Beginn der Zunah
me des Bremsdruckes noch nicht abgebremst wurde oder das Rad
während des Betriebszyklus ENTLASTEN beschleunigt wurde. Da
her wird, um den momentanen Status des Bremszustandes zu un
terscheiden, in einem Schritt 1416 geprüft, ob die den
Rutschsteuerungszustand anzeigende Markierung AS gesetzt
wurde. Wenn im Schritt 1416 festgestellt wird, daß die den
Rutschsteuerungszustand anzeigende Markierung AS nicht ge
setzt wurde, geht der Programmablauf zu dem Schritt 1410
über, zum Festlegen der Betriebsart auf die Betriebsart
NORMAL ANLEGEN.
Wenn andererseits im Schritt 1416 festgestellt wurde, daß
die den Rutschsteuerungszustand anzeigende Markierung AS ge
setzt worden ist, dann wird entschieden, daß dies der Zeit
punkt ist, den Rutschsteuerzyklus von der Betriebsperiode
ENTLASTEN auf die Betriebsperiode HALTEN umzuschalten, da
die Radbeschleunigung α größer als der
Radbeschleunigungsgrenzwert +α1 gehalten ist und der Be
triebszustand in der Betriebsart ENTLASTEN gehalten ist. An
schließend wird in einem Schritt 1418 die Betriebsweise
HALTEN befohlen. Nach der Befehlsgabe für den Betriebszyklus
in der Betriebsart HALTEN geht der Prozeß zu ENDE.
Wenn andererseits die Radbeschleunigung α sich im Vergleich
mit dem Radbeschleunigungsgrenzwert +α1 im Schritt 1414 als
kleiner herausstellt als der Beschleunigungsgrenzwert +α1,
dann wird die Radbeschleunigung α in einem Schritt 1420 mit
einem bestimmten Fahrtabbremsgrenzwert -α2 verglichen. Wenn
die im Schritt 1420 verglichene Radbeschleunigung α kleiner
ist als der Radabbremsgrenzwert -α2, bedeutet dies, daß der
Bremszustand eine Antischlupfsteuerung erfordert.
Anschließend wird in einem Schritt 1422 eine Betriebsart
HALTEN befohlen, um in dem Schritt 1420 das Drucksteuerventil
16 in die Betriebsart HALTEN zu setzen.
Wenn die Radbeschleunigung α beim Vergleich im Schritt 1420
mit dem Radabbremsgrenzwert -α2 sich als größer erweist als
der Radabbremsgrenzwert, wird im Schritt 1426 die den
Schlupfsteuerungszustand anzeigende Markierung AS geprüft.
Wenn die den Rutschsteuerungsbetriebszustand anzeigende
Markierung AS sich im Schritt 1426 als nicht gesetzt
erweist, geht der Prozeß zum Schritt 1408 über. Andererseits
wird dann, wenn sich bei der Prüfung im Schritt 1426 zeigt,
daß die den Rutschsteuerungszustand anzeigende Markierung AS
nicht gesetzt wurde, wird im Schritt 1426 die Betriebsart
GESTEUERTES ANLEGEN befohlen.
Wenn andererseits im Schritt 1402 festgestellt wird, daß der
Radschlupf Si größer ist als oder gleich dem
Radschlupfgrenzwert S0, dann wird die Radbeschleunigung
mit dem Radbeschleunigungsgrenzwert +α1 im Schritt 1430
verglichen. Wenn die im Schritt 1430 geprüfte
Radbeschleunigung α größer ist als oder gleich dem
Radbeschleunigungsgrenzwert +α1 ist, kann eine Entscheidung
getroffen werden, daß der Zustand nicht der Bedingung
entspricht, um die Rutschsteuerungszyklusbetätigung in der
Betriebsart ENTLASTEN auszuführen. Daher wird der
Zeitgeberwert L für die Betriebsart ENTLASTEN in einem
Schritt 1430 gelöscht. Wenn andererseits die
Radbeschleunigung α im Schritt 1430 kleiner ist als der
Radbeschleunigungsgrenzwert +α1, kann entschieden werden,
daß ein Zustand zur Ausführung der
Rutschsteuerungsbetriebsweise in der Betriebsart ENTLASTEN
erfüllt ist. Daher wird in einem Schritt 1434 der
Zeitgeberwert L für den Betriebszustand ENTLASTEN auf einen
bestimmten Anfangszeitgeberwert L0 festgelegt, der eine
Zeitspanne repräsentiert, um die
Rutschsteuerungszyklusperiode in der Betriebsweise ENTLASTEN
beizubehalten, nachdem der Radschlupf Si über den
Radschlupfgrenzwert S0 abgenommen hat. Gleichzeitig ist die
den Rutschsteuerungszustand anzeigende Markierung AS
gesetzt.
Wenn der Zeitgeberwert L für den Betriebszustand ENTLASTEN,
wie im Schritt 1404 geprüft, größer ist als Null ist, dann wird
der Zeitgeberwert L für den Betriebszustand ENTLASTEN um
eins im Schritt 1436 vermindert und der Prozeß geht zum
Schritt 1406 über. Wenn der Zeitgeberwert L für den
Betriebszustand ENTLASTEN nach der Verminderung im Schritt
1436 noch größer als Null gehalten wird, wird die Antwort im
Schritt 1412 positiv, da der Zeitgeberwert für den
Betriebszustand ENTLASTEN größer ist als Null. Anschließend
geht der Ablauf zu einem Schritt 1438 über.
Das Beispiel der praktischen Betriebsweise der Antirutsch
steuerung, die durch das Steuerprogramm gemäß Fig. 7 ausge
führt wird, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 8
und 9 erläutert. Es wird darauf hingewiesen, daß in Fig. 8
die Fallinie die Veränderung der Radgeschwindigkeit Vw2 und
Vw4 der Hinterräder zeigt, die strichpunktierte Linie die
Veränderung der Radgeschwindigkeit Vw1 und Vw2 der Vorder
räder zeigt und die unterbrochene Linie die Veränderung des
die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierenden
Datenwertes Vref zeigt.
In der Anfangsstufe der Bremsbetätigung, die zum Zeitpunkt
t0 beginnt, ist die Radbeschleunigung α über den
Radbeschleunigungsgrenzwert αref vermindert, um das Niveau
des Rücksetzsignales vom Niveau HOCH auf das Niveau TIEF um
zuschalten. Dies führt zu einer Einführung des
Längsbeschleunigungswertes |Gx|+A zum Ableiten des die
Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierenden
Datenwertes Vref durch
Vref = Vwmax + ∫ (|Gx| + A) dt
über die Schritte 1012 bis 1016. Der Radschlupf Si wird
kleiner gehalten als der Radschlupfgrenzwert S0. Daher ist
die Antwort im Schritt 1402 negativ gehalten. Da die
Antirutschsteuerung noch nicht initiiert ist, wird zu diesem
Zeitpunkt der Zeitgeberwert L für die Betriebsart ENTLASTEN
auf Null gehalten. Daher wird die Antwort im Schritt 1404
ebenfalls negativ. Da die Bremse betätigt wird, ist die
Antwort im Schritt 1406 negativ, um anzuzeigen, daß der
Zustand für eine Beendigung der Antirutschsteuerung nicht
eingetreten ist.
Ein Beispiel einer angewandten Blockierschutzregelung
wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 8 erläutert. Um
die nachfolgende Erläuterung zu vereinfachen, wird die
Annahme getroffen, daß die Radgeschwindigkeiten bzw.
Raddrehzahlen Vw1 und Vw2 der Vorderräder einander gleich
sind und die Radgeschwindigkeiten bzw. Raddrehzahlen Vw3 und
Vw4 der Hinterräder ebenfalls einander gleich sind. Außerdem
sind die Kurven, die die jeweiligen Geschwindigkeiten
repräsentieren, in einer geringfügig versetzten Form
dargestellt, um eine Überlappung bzw. ein Aufeinanderfallen
von Kurvenzügen zu vermeiden, was es schwierig machen würde,
die Veränderungen visuell zu erfassen. Es wird weiter
angenommen, daß das Fahrzeug in einem Betriebszustand
angetrieben wird, derart, daß der Antriebszug die
Betriebsart Zweiradantrieb ausgewählt hat. Es wird
angenommen, daß sich das Fahrzeug auf einer schlüpfrigen
Straße mit niedriger Reibung, wie z. B. einer vereisten
Straße oder einer schneebedeckten Straße bewegt. Zu einem
Zeitpunkt t0 wird eine Betätigungskraft auf ein
Beschleunigungspedal entlastet. Anschließend bewegt sich die
Fahrzeugantriebsbetriebsweise in den Motorbremsbetrieb, um
durch das negative Antriebsdrehmoment des Motors
abzubremsen. Da das negative Antriebsdrehmoment nur auf die
Hinterräder einwirkt, die über den Antriebszug mit dem Motor
verbunden sind, werden daher die Hinterräder der
Abbremskraft für eine Abbremsung unterworfen. Da
andererseits die Vorderräder frei von dem negativen
Antriebsdrehmoment sind, bremsen sie entsprechend der
negativen Beschleunigung bzw. Abbremsung der
Fahrzeugkarosserie ebenfalls ab. Zu einem Zeitpunkt t0′ wird
das Bremspedal 6 für eine Bremsbetätigung niedergedrückt. Zu
dem Zeitpunkt t0′ wird der Radschlupf Si kleiner gehalten
als der Radschlupfgrenzwert S0 und die Radabbremsung
(negativer Wert der Radbeschleunigung) wird kleiner gehalten
als der Radabbremsgrenzwert -α2 und der Betriebszustand
NORMAL ANLEGEN wird im Schritt 1410 befohlen. Entsprechend
nimmt der Bremsdruck in den jeweiligen Radzylindern 10FL,
10FR, 10RL und 10RR entsprechend dem Druckaufbau des
Hydraulikdruckes in dem Bremshauptzylinder 8 zu. Da der die
Längsbeschleunigung repräsentierende Datenwert (positiver
Wert, der die Fahrzeugabbremsung repräsentiert) Gx
gleichzeitig kleiner gehalten ist als der
Längsbeschleunigungskennwert Gxref und der Radschlupf Si
natürlich kleiner gehalten ist als der Radschlupfkennwert
S1, wird daher der Betriebszustand des Antriebszuges in dem
Zweirad-Antriebszustand gehalten.
Solange wie im Schritt 1414 erfaßt wird, daß die
Radbeschleunigung α so abgenommen hat, daß sie kleiner ist
als der Abbremsungsgrenzwert -α2, wird der Betriebszustand
NORMAL ANLEGEN wiederholt im Schritt 1410 befohlen, um den
Bremsdruck linear zu erhöhen in einer Art und Weise, wie sie
in Fig. 8 für den Zeitraum t0′ bis t2 dargestellt ist. Der
Radgeschwindigkeitswert Vwn beginnt so mit einer bestimmten
Verzögerung sich zu vermindern. Während dieser Periode, in
der der Betriebszustand NORMAL ANLEGEN aufrechterhalten
wird, wird die Abbremsung an den Hinterrädern größer als an
den Vorderrädern wegen des negativen Antriebsdrehmomentes,
das auf die Hinterräder einwirkt. Daher wird während des
anfänglichen Stadiums der Bremsbetätigung die Betriebsweise
des Rutschzyklus NORMAL ANLEGEN für einen Zeitraum
ausgeführt, wie er in Fig. 8 angegeben ist. Zu einem
Zeitpunkt t1 nimmt die Radbeschleunigung α unter dem
Abbremsungsgrenzwert -αref ab, was veranlaßt, daß die
Antwort im Schritt 1012 des Programmablaufes nach Fig. 3
positiv wird. Daher wird das Rücksetzsignal RST vom
Signalwert HOCH im Schritt 1014 an die Integrationsschaltung
26 möglich. Anschließend beginnt die Integrationsschaltung 26,
den die Längsbeschleunigung repräsentierenden Datenwert
Gx zu integrieren, um den die Fahrzeuggeschwindigkeit
repräsentierenden Datenwert Vref auszugeben. Zu einem
Zeitpunkt t2 hat die Radbeschleunigung -α weiter unter den
Radabbremsgrenzwert -α2 infolge des erhöhten Bremsdruckes in
den Radzylindern 10FL, 10FR, 10RL und 10RR abgenommen.
Daher wird die Antwort im Schritt 1420 positiv. Im Ergebnis
dessen wird im Schritt 1424 der Rutschsteuerzyklus in der
Betriebsweise HALTEN befohlen. Daher wird die Antirutsch-
Steuereinrichtung aktiv und wirksam, um eine Antirutsch-
Bremssteuerbetätigung auszuführen. Der Zeitraum des
Bremssteuerzyklus in der Betriebsart HALTEN wird für eine
Zeitspanne aufrechterhalten, bis der Radschlupf Si über den
Radschlupfgrenzwert S0 zugenommen hat.
Wenn der Radschlupf Si zu einem Zeitpunkt t3 größer als oder
gleich dem Radschlupfgrenzwert S0 wird, wird die Antwort im
Schritt 1402 positiv. In dem anfänglichen Zustand des
Rutschsteuerzykluszeitraumes in der Betriebsart ENTLASTEN
wird die Radbeschleunigung α kleiner gehalten als der
Radbeschleunigungsgrenzwert +α2. Daher wird die Antwort im
Schritt 1430 negativ. Dies veranlaßt das Setzen des
Zeitgeberwertes L für den Betriebszustand ENTLASTEN auf den
Anfangswert L0 und das Setzen des den Rutschsteuerzustand
anzeigenden Markierungszeichens AS im Schritt 1434. Durch
Setzen des Zeitgeberwertes L für die Betriebsweise ENTLASTEN
auf den Wert L0 wird die Antwort im Schritt 1412 positiv, um
im Schritt 1438 einen Rutschsteuerzykluszeitraum in der
Betriebsweise ENTLASTEN zu befehlen.
Durch Verringerung des Bremsdruckes während des Zeitraumes
des Rutschsteuerzyklus in der Betriebsweise ENTLASTEN wird
die Radgeschwindigkeit wieder hergestellt, um den Radschlupf
Si unter den Radschlupfgrenzwert S0 zu verringern. Dies
führt zu einer negativen Antwort im Schritt 1402. Solange
wie der Zeitgeberwert L für den Betriebszustand ENTLASTEN so
gehalten wird, daß er größer als Null ist, wird die Antwort
im Schritt 1404 positiv gehalten und wird bei jedem
Auftreten einer Abarbeitung des Programmes nach Fig. 7 um
eins vermindert. Solange wie der Zeitgeberwert L in der
Betriebsart ENTLASTEN größer als Null gehalten wird, wird
die Rutschsteuerzyklusperiode der Betriebsart ENTLASTEN
wiederholt aufgerufen und abgearbeitet, um, wie in Fig. 8
gezeigt ist, das Drucksteuerventil 18 in der Lage des
Betriebszustandes ENTLASTEN zu halten.
Während des Betriebes im Betriebszustand ENTLASTEN werden,
da das negative Antriebsdrehmoment der Motorbremskraft auf
die Hinterräder Vw3 und Vw4 einwirkt, die Hinterräder noch
in dem Abbremsbetrieb gehalten, um die Radgeschwindigkeit
weiter zu vermindern. Im Ergebnis dessen wird der Radschlupf
Si erhöht, um zu einem Zeitpunkt t4 den Radschlupf-
Kennwert S1 zu erreichen. Als Antwort hierauf wird das Steuersignal
Ic für den Antriebszug im Schritt 1222 für den
Umschaltbetätigungsbetrieb des Antriebszuges von dem Signal
wert HOCH und dem Zweirad-Antriebszustand in den
Vierrad-Antriebszustand umgeschaltet.
Wenn der Zeitgeberwert L für die Betriebsart ENTLASTEN im
Schritt 1436 auf Null vermindert ist oder wenn, alternativ
hierzu, die Radbeschleunigung α größer wird als oder gleich
dem Radbeschleunigungsgrenzwert +α1 wird, um die Antwort im
Schritt 1430 positiv zu machen und ein Löschen des
Zeitgeberwertes L für den Betriebszustand ENTLASTEN auf Null
im Schritt 1432 zu veranlassen, wird die Antwort im Schritt
1412 negativ. Da die Radbeschleunigung α größer als oder
gleich dem Radbeschleunigungsgrenzwert +α1 ist und die den
Rutschsteuerzustand anzeigende Markierung AS gesetzt ist,
wird dabei im Schritt 1418 zu einem Zeitpunkt t5 die
Betriebsweise HALTEN der Rutschsteuerzyklusperiode befohlen.
Während der Rutschsteuerzyklusperiode der Betriebsart
HALTEN nimmt die Radgeschwindigkeit Vwn weiter zu, mit dem
Ergebnis, daß der die maximale Radgeschwindigkeit
repräsentierende Datenwert Vwmax größer wird als oder gleich
dem die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie
repräsentierenden Datenwert Vref zu einem Zeitpunkt t6 wird.
Dies veranlaßt die positive Antwort im Schritt 1018. Daher
wird das Rücksetzsignal RST auf den Signalwert HOCH im
Schritt 1020 gesetzt und es wird im Schritt 1022 des
Programmablaufes nach Fig. 3 die den Rutschzyklus
repräsentierende Markierung F1 gesetzt. Da das
Rücksetzsignal RST auf einem Signalwert TIEF gehalten wird
und die den Bremszyklus repräsentierende Markierung F1 im
Lösch- oder Rücksetzzustand gehalten wird, bis die
Radbeschleunigung α wieder zu einem Zeitpunt t7 auf den
Radabbremsgrenzwert αref abgesunken ist, wird der die
Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende
Datenwert Vref bei einem dem die maximale
Radgeschwindigkeit repräsentierenden Datenwert Vwmax
abgeleitet. Die Periode, in der der die Geschwindigkeit der
Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert Vref
entsprechend dem der maximalen Radgeschwindigkeit
repräsentierenden Datenwert Vwmax abgeleitet wird, ist als
Periode a′ in dem Zeitablaufdiagram nach Fig. 8 angegeben.
Durch Auftrechterhalten des Rutschsteuerzyklus mit der
Betriebsweise HALTEN, wie dargelegt, wird die
Radbeschleunigung α auf den Radbeschleunigungsgrenzwert +α1
vermindert. Anschließend wird im Schritt 1428 die
Betriebsweise der Rutschsteuerzyklusperiode GESTEUERTES
ANLEGEN befohlen, da die den Rutschsteuerzustand anzeigende
Markierung AS in der gesetzten Stellung gehalten wird.
Durch die vorerwähnte Vorgehensweise und Steuerung wird eine
präzise Bremssteuerung möglich. Da außerdem der die
Längsbeschleunigung repräsentierende Datenwert mit dem
vorbestimmten Versetzwert oder Korrekturwert zur Erhöhung
der Abbremsung auf ein bestimmtes Niveau vorgesehen sind,
kann mit Sicherheit ein Nichtbremszustand erfindungsgemäß
vermieden werden.
Obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel erläutert wurde, um das
Verständnis der Erfindung zu erleichtern, wird darauf
hingewiesen, daß die Erfindung auf verschiedenartigste Weise
verwirklicht werden kann, ohne daß von ihrem Wesen
abgewichen wird. Daher umfaßt die Erfindung sämtliche
möglichen Ausführungsbeispiele und Modifikationen zu den
gezeigten Ausführungsbeispielen, die verwirklicht werden
können, ohne daß vom Prinzip der Erfindung, wie es in den
beigefügten Ansprüchen dargelegt ist, abgewichen wird.
Außerdem kann die Technologie zum
Zusammenwirken der Antriebszugsteuerung für die
Umschaltbetätigung des Antriebszuges zwischen dem
Vierrad-Antriebszustand und dem Zweirad-Antriebszustand
nicht nur für eine Antirutsch-Bremssteuereinrichtung nach
der vorliegenden Erfindung anwendbar sein, sondern ebenso
für Traktionssteuerungstechnologien, welche Verfahren
anwenden, die denjenigen einer Antirutsch-Bremssteuerung
sehr nahe sind.
Claims (7)
1. Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug, mit:
- a) einem Antiblockiersystem, das mindestens einen Bremskreis aufweist, der über eine
Bremsleitung einen Hauptbremszylinder mit Radbremszylindern verbindet;
- a1) in die Bremsleitung eingebaute Blockierschutzventile, die den Bremsdruck konstant halten, absenken und wieder erhöhen;
- a2) Drehzahlfühlern an allen Rädern, die ein Radgeschwindigkeitssignal abgeben;
- a3) einer elektronischen Steuereinheit, die die Radgeschwindigkeitssignale empfängt, für jedes Rad einen Schlupfwert errechnet und abhängig davon Steuersignale zum Erregen der ein zeln ansteuerbaren Blockierschutzventile abgibt;
- a4) die elektronische Steuereinheit die Daten des Schlupfwertes an dem einzelnen Rad mit einem vorgegebenen Schwellenwert vergleicht, um bei dessen Unterschreiten den Bremsdruck abzusenken;
- b) einem Antriebsstrang, der das Drehmoment einer Brennkraftmaschine ständig auf die Räder einer Achse überträgt (Zweiradantrieb), und die Räder einer zweiten Achse zuschaltbar sind (Vierradantrieb);
dadurch gekennzeichnet, daß
die elektronische Steuereinheit (22) eine Einrichtung umfaßt, die bei laufender Blockierschutz
regelung ein zweites Steuersignal (Ic) erzeugt, welches das Zuschalten der zweiten Achse be
wirkt, wenn einer der Schlupfwerte der ständig angetriebenen Räder einen vorgegebenen,
zweiten Schwellenwert erreicht, der einem größeren Schlupf als der erste Schwellenwert entspricht.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Antriebszug-Steuersystem eine
Einrichtung zum wahlweisen Verbinden und Entkuppeln der
hilfsweise angetriebenen Räder (9FL, 9FR) mit bzw. von der
Brennkraftmaschine aufweist, wobei die Einrichtung zum
Kuppeln und Entkuppeln die Brennkraftmaschine von den
hilfsweise angetriebenen Rädern (9FL, 9FR) in dem
Zweirad-Antriebszustand entkuppelt und die
Brennkraftmaschine mit den hilfsweise angetriebenen Rädern
(9FL, 9FR) in dem Vierrad-Antriebszustand verbindet.
3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Verbindungs- und
Entkupplungseinrichtung eine Kupplungseinrichtung (55)
aufweist, die in Abhängigkeit von einem Steuerfluiddruck
betätigbar ist, der in Abhängigkeit von einem Signalniveau
des zweiten Steuersignales (Ic) veränderlich ist.
4. Bremsanlge nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 3,
gekennzeichnet durch eine zweite Sensoreinrichtung (12) zum
Überwachen der Längsbeschleunigung, die auf eine
Fahrzeugkarosserie einwirkt und zum Erzeugen eines die
Längsbeschleunigung repräsentierenden Signales (Gx), wobei die
Einrichtung zur Erzeugung des zweiten Steuersignals (Ic) in
Abhängigkeit von dem die Längsbeschleunigung repräsentierenden
Signal (Gx) arbeitet, wenn dieses, die Längsbeschleunigung
repräsentierende Signal (Gx) größer ist als ein bestimmter
Längsbeschleunigungs-Grenzwert (Gxref), um das zweite
Steuersignal zu erzeugen, welches das Zuschalten der
zweiten Achse bewirkt.
5. Bremsanlage nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Erzeugung
des zweiten Steuersignals (Ic) ein Radbeschleunigungssignal
ableitet und in Abhängigkeit davon arbeitet, daß das
Radbeschleunigungssignal über einen vorgegebenen
Radbremsgrenzwert (-αref) abnimmt, um einen Blockierzyklus
zu initiieren, um den Betriebszustand jeder der
Drucksteuer-Ventileinrichtungen (16FL, 16FR, 16RL, 16RR)
entsprechend einem vorgegebenen Programm zu steuern, und in
einem normalen Rechenbetrieb die Geschwindigkeit der
Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwerte (Vref) von
einem Wert abzuleiten, der einem die Raddrehzahl
repräsentierenden Signalwert entspricht, und in einem
Blockiersteuerzustand-Rechenbetrieb die Geschwindigkeit der
Fahrzeugkarosserie (Vref) auf der Grundlage eines
Anfangswertes (Vwmax) und eines die Abweichung der
Längsbeschleunigung repräsentierenden Wertes (Gx + A)
während des Blockierzyklus abzuleiten.
6. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
die Einrichtung (zur Erzeugung des zweiten Steuersignals
(Ic)) das Radbeschleunigungssignal mit einem vorgegebenen
Grenzwert (-αref) vergleicht, um den normalen Rechenzustand
auszuwählen, wenn das Radbeschleunigungssignal größer oder
gleich dem Grenzwert (-αref) ist, und den
Blockiersteuerzustands-Rechenzustand auszuwählen, wenn das
Radbeschleunigungssignal kleiner dem Grenzwert (-αref) ist.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
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