DE3914145A1

DE3914145A1 - Antirutsch-bremssteuereinrichtung

Info

Publication number: DE3914145A1
Application number: DE3914145A
Authority: DE
Inventors: Akira Higashimata; Yoshiki Yasuno
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-04-28
Filing date: 1989-04-28
Publication date: 1989-12-14
Anticipated expiration: 2009-04-29
Also published as: GB8909827D0; GB2219367B; DE3914145C2; GB2219367A; JPH01275251A; US4919494A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antirutsch- Bremssteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Einrichtung für die Steuerung des Bremsvorganges für ein Kraftfahrzeug, durch die verhindert wird, daß sich ein Radschlupf abrupt und wesentlich ändert.

Das erteilte japanische Patent 50-34 185 sowie die japanische Offenlegungsschrift 56-79 043 zeigen typische Konstruktionen von Antirutsch-Bremssteuereinrichtungen. Jedes der gezeigten Systeme enthält eine Einrichtung zur Erfassung der Radgeschwindigkeit bzw. Raddrehzahl und eine Dateneinrichtung für die geplante Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie zur Ableitung eines Radschlupfes und einer Radbeschleunigung sowie einer Einrichtung zum Vergleich der Bremssteuerparameter, wie z.B. Raddrehzahl, Radschlupf, Radbeschleunigung mit jeweils entsprechenden Vergleichswerten, um den Bremsdruck in einem Radzylinder zu steuern.

In solch einer Antirutsch-Bremssteuerung verändert sich der Radschlupf in Bezug auf die Veränderung der Bremskraft oder des Bremsdrehmomentes mit einem bestimmten Verzögerungsfaktor. Dieser Verzögerungsfaktor beeinflußt in einigen Fällen die Leistungsfähigkeit der Antirutschsteuerung. Nimmt man einmal an, daß das Bremsdrehmoment TQB ist, ein Radschlupf λ ist, eine Radbeschleunigung α ist, ein Trägheitsmoment an dem Rad I ist, eine Winkelgeschwindigkeit des Rades ω ist, ein Straßenoberflächen-Reibkoeffizient µ ist, eine Gewichtsbelastung, die auf das Rad einwirkt, W ist und der effektive Radius des Rades R ist, K eine Proportionalitäts konstante ist und eine Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie V in einem infinitesimal kleinen Zeitraum konstant ist, kann die Bewegungsgleichung des Rades wie folgt beschrieben werden.

I ω=µWR-TQB=K( λ/V)WR-RQB (1)

wobei µ=K(λ/V).

Aus der vorangegangenen Gleichung (1) kann die Radbeschleunigung α angegeben werden zu:

a-R ω=(R/I) (-K(λ/V) WR+TQB) (2)

Nimmt man an, daß Δ V=V-R ω ist und somit ω=(1/R)×(V-Δ V) ist, kann die vorangegangene Gleichung verändert werden zu

I×(d/dt)×((V- λ)/R)=K(λ/V) WR-TQB.

Durch Laplace-Transformation der vorangegangenen Gleichung kann die folgende Gleichung erhalten werden:

I(-λ/R) s)=K( λ/V)WR-TQB.

Daher kann der Radschlupf abgeleitet werden durch:

λ (s) = (V/KWR)/(1+(VI/KWR ²)s) × TQB. (3)

Wenn das Bremsdrehmoment TQB erhöht wird, nimmt der Radschlupf mit einer bestimmten Verzögerungszeit zu. Wenn das Bremsdrehmoment TQB auf dem erhöhten Niveau nach Erhöhung des Bremsdrehmomentes konstant gehalten wird, wird der Radschlupf für die Zeitdauer der bestimmten Verzögerungszeit als der primäre Verzögerungsfaktor weiter erhöht, wie aus der vorangegangenen Gleichung (3) ersichtlich ist. Andererseits verändert sich, wie aus der vorangegangenen Gleichung (2) ersichtlich ist, die Radbeschleunigung α entsprechend der Veränderung des Radschlupfes λ, wenn das Bremsdrehmoment TQB konstant gehalten wird. Entsprechend verringert sich nach dem Umschalten der Betriebsweise in dem Rutschsteuerzyklus von der Betriebsart ANLEGEN zur Erhöhung des Bremsdrehmomentes zu der Betriebsart HALTEN zum Konstanthalten des Bremsdrehmomentes die Radabbremsung α entsprechend der Zunahme des Radschlupfes λ. Nach der Verringerung der Größe der Radabbremsung auf oder über einen bestimmten Abbremsungskennwert und der Abnahme des Radschlupfes auf oder über einen bestimmten Radschlupfkennwert kehrt die Betriebsweise wieder zu der Betriebsart ANLEGEN zurück, um den Bremsdruck zu erhöhen. Da die Veränderung des Radschlupfes einen bestimmten primären Verzögerungsfaktor im Verhältnis zur Änderung der Bremsdrehmomentveränderung enthält, kann das Bremsdrehmoment während dieses Verzögerungszeitraumes übermäßig stark erhöht werden und eine Ausdehnung des Zeitraumes zur Aufrechterhaltung des Betriebszustandes ENTLASTEN zur Verringerung des Bremsdruckes zur Wiedergewinnung der Radtraktion verursachen. Dies führt dazu, daß ein übermäßiges Bremsdrehmoment auf das Fahrzeugrad aufgebracht wird, um eine Verringerung des Straßenreibungskoeffizienten hereizuführen und wodurch eine Kurvenkraft verursacht wird. Dies kann die Fahrstabilität und Lenkstabilität des Fahrzeuges verringern.

Im Hinblick auf die Nachteile des Standes der Technik, wie oben ausgeführt, besteht ein Ziel der vorliegenden Erfindung darin, eine Antirutsch-Bremssteuereinrichtung zu schaffen, durch die die Schwierigkeiten, die im Stand der Technik auftreten, beseitigt werden können.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Antirutsch-Bremssteuereinrichtung zu schaffen, durch die die Veränderung der Größe des Radschlupfes minimiert werden kann und durch die die Verminderung der Kurvenkraft minimiert werden kann.

Um die vorerwähnten und weitere Ziele zu erreichen, weist eine Antirutsch-Bremssteuereinrichtung nach der vorliegenden Erfindung eine Einrichtung zur Überwachung der Veränderung des Radschlupfes auf, wodurch der Betriebszustand ANLEGEN der Antirutsch-Bremssteuereinrichtung erfaßt wird, sowie eine Einrichtung zum Erfassen des Betriebszustandes HALTEN der Antirutsch-Bremssteuerung. Die Einrichtung vergleicht eine Zeitspanne, in der der Betriebszustand auf dem Betriebszustand HALTEN verbleibt. Wenn die Zeitspanne, in der der Betriebszustand HALTEN beibehalten wird, größer wird als ein bestimmter Vergleichszeitraum, dann legt die Einrichtung eine geringere Größe oder Geschwindigkeit für die Zunahme des Bremsdruckes in dem nächstfolgenden Betriebszyklus bzw. der nächstfolgenden Betriebsweise ANLEGEN fest.

Die vorliegende Erfindung wird noch deutlicher anhand der nachfolgenden detaillierten Erläuterung eines Ausführungsbeispieles und anhand der beigefügten Zeichnungen deutlich, die jedoch den Erfindungsgegenstand nicht auf dieses spezielle Ausführungsbeispiel begrenzen, sondern lediglich erläuternden Charakter besitzen. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm des bevorzugten Ausführungsbei spiels der Antirutsch-Bremssteuereinrichtung nach der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 ein Blockdiagramm, das den detaillierten Aufbau einer Bremssteuer-Ventileinheit zeigt, die in einem Fahrzeugbremskreis nach dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Antirutsch-Bremssteuer einrichtung nach der vorliegenden Erfindung ent halten ist,

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm, das ein Unterbrecherprogramm zum Setzen und Neusetzen eines die Art des Rutschzyklus repräsentierenden Zeichens zeigt,

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm, das ein Unterbrecherprogramm für die Auswahl der Betriebsart der Drucksteuer- Ventileinheit nach Fig. 2 zeigt,

Fig. 5 eine Darstellung, die den Ablauf der Rutschsteuer zyklen in einer Antirutsch-Bremssteuerung verdeut licht, und

Fig. 6 ein Zeitablaufdiagramm, das die Arbeitsweise des bevorzugten Ausführungsbeispiels der Antirutsch- Bremssteuereinrichtung nach der vorliegenden Er findung verdeutlicht.

Bezug nehmend nunmehr auf die Zeichnungen, insbesondere auf Fig. 1, ist das bevorzugte Ausführungsbeispiel einer Anti rutsch-Bremssteuereinrichtung 3 nach der vorliegenden Erfindung auf ein Fahrzeugbremssystem angewandt, das ein Bremspedal 7 enthält, das mechanisch mit einem Hauptbremszylinder 8 verbunden ist. Der Hauptbremszylinder 8 ist mit einem Radzylinder 9 eines Fahrzeugrades 1 über ein Drucksteuerventil 16 verbunden. Das Drucksteuerventil 16 ist elektrisch mit einer Steuereinheit 15 verbunden, um für jeden Rutschsteuerzyklus entsprechend einem bestimmten Programm bezüglich der Betriebsart gesteuert zu werden.

Die Steuereinheit 15 ist mit einem Raddrehzahlsensor 10 verbunden, der vorgesehen und ausgelegt ist, um ein Wechselstromsignal vw zu erzeugen, das eine Frequenz besitzt, die proportional der Drehzahl des Rades 1 ist. Die Steuereinheit 15 ist auch mit einem Längsbeschleunigungssensor 11 verbunden, der die Längsbeschleunigung überwacht, die auf die Fahrzeugkarosserie ausgeübt wird und der ein die Längsbeschleunigung repräsentierendes Signal Gx erzeugt und es ist ein Bremsschalter 12 vorgesehen, der ein Signal vom Signalwert HOCH BS ausgibt, das den Bremszustand repräsentiert, wenn das Bremspedal 7 niedergedrückt wird und somit die Fahrzeugbremse wirksam ist und der ansonsten ein Signal vom Signalwert NIEDRIG für den Bremszustand ausgibt, der den Nichtbremszustand repräsentiert, d.h. bei dem die Bremse nicht wirksam ist.

Die Steuereinheit 15 enthält einen Raddrehzahl-Ableitungsschaltkreis 18, einen Integrator 19, Analog/Digital-Wandler (A/D-Wandler) 20 und 21, einen Mikroprozessor 22 und eine Treiberschaltung 23. Der Radgeschwindigkeits- oder Raddrehzahl-Ableitungsschaltkreis 18 weist auf einen Frequenz/Spannungs-Wandler (F/V-Wandler), der das Wechselstrom-Eingangssignal vw von dem Raddrehzahlsensor 10 in ein die Raddrehzahl repräsentierendes Spannungssignal Vw umwandelt, mit einem Spannungsniveau entsprechend der Frequenz des Wechselstromsignals und das so die Raddrehzahl bzw. Radgeschwindigkeit repräsentiert. Das die Raddrehzahl repräsentierende Spannungssignal Vw wird durch den A/D-Wandler 21 umgewandelt und in den Mikroprozessor 22 als der die Raddrehzahl repräsentierende Datenwert Vw eingegeben. Gleichzeitig wird das die Raddrehzahl repräsentierende Spannungssignal Vw an den Integrator 19 gelegt. Der Bremsschalter 12 legt das den Bremszustand repräsentierende Signal BS an den Mikroprozessor 22. Der Bremsschalter 12 ist auch mit dem Integrator 19 verbunden, um das den Bremszustand repräsendierende Signal zuzuführen. Andererseits wird das die Längsbeschleunigung repräsentierende Signal Gx des Längsbeschleunigungssensors 11 in den Integrator 19 eingegeben.

Der Integrator 19 arbeitet in Abhängigkeit von der Vorderflanke des den Bremszustand repräsentierenden Signales BS vom Signalwert HOCH, um einen Momentanwert des die Raddrehzahl repräsentierenden Spannungssignales Vw zu halten. Gleichzeitig rücksetzt (resets) der Integrator 19 einen integrierten Wert und beginnt erneut (restart) die Integration des die Längsbeschleunigung repräsentierenden Signalwertes Gx. Der Integrator 19 addiert den integrierten Wert des gehaltenen Wertes, um einen die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierenden Datenwert V _ref abzuleiten. Der Wert, der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentiert, d.h. der Wert V _ref kann aus der nachfolgenden Gleichung berechnet werden:

V _ref(t)=Vw(T₀)-∫g(t) dt (4)

Der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert V _ref wird über den A/D-Wandler 20 dem Mikroprozessor 22 zugeführt.

Der Mikroprozessor 22 enthält ein Eingabe-Interface 33, eine Rechenschaltung 34, eine Speichereinheit 35 und ein Ausgabe- Interface 36. Die Rechenschaltung 34 arbeitet die Steuerprogramme ab, die nachfolgend noch erläutert werden, um den Antirutsch-Bremssteuerungsvorgang auszuführen. Der Mikroprozessor 22 gibt ein Einlaß-Steuersignal EV, ein Auslaß-Steuersignal AV und ein Pumpen-Steuersignal MR an die Treiberschaltung bzw. Antriebsschaltung 23 ab. Durch diese Steuersignale wird der Betriebszustand des Drucksteuerventils 16 gesteuert.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, weist die Drucksteuer-Ventileinheit 16 auf ein Ansaug-Steuerventil 42, das nachfolgend als "EV-Ventil" bezeichnet wird, ein Ablaß Steuerventil 44, das nachfolgend als "AV-Ventil" bezeichnet wird, sowie eine Ablaßpumpe 48 und einen Drucksammler 46. Das Drucksteuerventil 16 besitzt einen Einlaßanschluß 43, verbunden mit dem Hauptbremszylinder 8, um den Arbeitsfluiddruck aufzunehmen, der in letzterem aufgebaut ist, sowie einen Auslaßanschluß 45, verbunden mit dem Radzylinder 10. Das EV-Ventil 42 ist zwischen dem Einlaßanschluß 43 und dem Auslaßanschluß 45 eingesetzt, um die Einführung des unter Druck stehenden Arbeitsfluides in den Radzylinder 10 zu steuern. Das AV-Ventil 44 ist mit dem Auslaß des EV-Ventiles 42 verbunden, der Auslaßanschluß 45 ist mit der Einlaßseite des Radzylinders 10 und derjenigen des Drucksammlers 46 und der Ablaßpumpe 48 verbunden. Die Abführungs-Auslaßpumpe bzw. Entlastungspumpe 48 ist mit dem Einlaßanschluß 43 über ein Einweg-Rückschlagventil 50 zur Rückführung eines Teiles des Arbeitsfluides in der Drucksteuer-Ventileinheit 16 zu dem Fluidreservoir (nicht gezeigt) verbunden und ausgelegt, um das unter Druck stehende Arbeitsfluid zuzuführen.

Mit dem vorbeschriebenen Aufbau arbeitet die Drucksteuer- Ventileinheit 22 im wesentlichen in drei voneinander verschiedenen Betriebsarten. Nämlich, die Drucksteuer- Ventileinheit 22 arbeitet in der Betriebsart ANLEGEN zum Erhöhen des Bremsdruckes in dem Radzylinder 10, einer Betriebsart ENTLASTEN zur Verringerung des Bremsdruckes in dem Radzylinder und einer Betriebsweise HALTEN, um den Bremsdruck konstant zu halten. In der Position der Betriebslage ANLEGEN wird das EV-Ventil 42 im Offenzustand gehalten, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 8 und dem Radzylinder 10 herzustellen und das AV-Ventil 44 ist in der geschlossenen Lage gehalten, um die Fluidverbindung zwischen dem Radzylinder 10 und dem Drucksammler 46 zu blockieren. Gleichzeitig kann die Ablaßpumpe 48 in einem unwirksamen Zustand gehalten werden.

In der Betriebsweise ENTLASTEN der Drucksteuer-Ventileinheit 16 wird das EV-Ventil 42 geschlossen gehalten, um die Fluidverbindung zwischen dem Einlaßanschluß und dem Auslaßanschluß zu blockieren und die Druckzufuhr von dem Hauptbremszylinder 8 zu dem Radzylinder 10 zu unterbrechen. Gleichzeitig ist das AV-Ventil 44 in seiner Offenstellung gehalten, um eine Fluidverbindung zwischen dem Auslaßanschluß 45 und dem Drucksammler 46 sowie der Ablaßpumpe 48 herzustellen, so daß unter Druck stehendes Fluid in dem Radzylinder 10 zu dem Drucksammler 46 oder zu dem Fluidreservoir über die Ablaßpumpe 48 und das Einweg- Rückschlagventil 50 abgelassen werden kann. Um einen Teil des Arbeitsfluides von dem Radzylinder zu dem Fluidreservoir abzulassen, wird die Ablaßpumpe 48 in der Betriebsweise ENTLASTEN angetrieben. Andererseits sind in der Betriebsweise HALTEN beide Ventile, das EV-Ventil 42 und das AV-Ventil 44, geschlossen gehalten, um vollständig den Radzylinder 10 vom Einlaßanschluß 43 und dem Drucksammler 46 abzutrennen.

Das EV-Ventil 42 wird in Abhängigkeit vom Signalwert NIEDRIG des EV-Signales in der Offenstellung gehalten und in die Schließstellung in Abhängigkeit vom Signalwert HOCH des EV- Signales geschaltet. Andererseits wird das AV-Ventil 44 solange in der Schließstellung gehalten, solange wie das AV-Signal auf dem Signalwert NIEDRIG bleibt und wird durch den Signalwert HOCH des AV-Signales geöffnet. Die Ablaß bzw. Entlastungspumpe 48 wird durch das Signal MR vom Signalwert HOCH angetrieben.

Die Drucksteuer-Ventileinheit 16 arbeitet im allgemeinen während Rutschsteuerzyklen in den vorerwähnten drei Betriebsarten. Allgemein wird der Rutschsteuerzyklus wie folgt abgearbeitet:

1. Die Drucksteuer-Ventileinheit 16 wird in der Stellung der Betriebsweise ANLEGEN bei Beginn des Bremsvorganges gehalten, der durch Niederdrücken des Bremspedales 6 ausgelöst wird.

2. Durch Aufbringen der Bremskraft auf das Bremspedal wird der Arbeitsfluiddruck in dem Hauptbremszylinder 8 aufgebaut. Da die Drucksteuer-Ventileinheit 16 in der Lage der Betriebsart ANLEGEN gehalten ist, nimmt der Bremsdruck in dem Rohrzylinder 10 linear im Verhältnis zur Zunahme des Arbeitsfluides zu, um die Radgeschwindigkeit bzw. Raddrehzahl abzubremsen.

3. Durch Erhöhen des Bremsdruckes nimmt die Radabbremsung

- α (negativer Wert der Radbeschleunigung) zu und wird größer als ein bestimmter Verzögerungsgrenzwert
- α _ref. Die Steuereinheit 22 arbeitet in Abhängigkeit davon, daß die Radabbremsung auf bzw. über den Abbremsungsgrenzwert erhöht wird, um den Rutschsteuerzyklus zu initiieren, durch den der Rutschsteuerzyklus in die Zyklusphase der Betriebsweise HALTEN gelangt, um das Drucksteuerventil 16 in die Position der Betriebsweise HALTEN zu bringen, um das erhöhte Niveau des Bremsdruckes konstant aufrechtzuerhalten.

4. Durch Beibehalten des erhöhten Niveaus des Bremsdruckes in der Lage der Drucksteuer-Ventileinheit 16, die der Betriebsweise HALTEN entspricht, wird das Rad abgebremst, um den Radschlupf auf oder über einen bestimmten Radschlupfgrenzwert zu erhöhen und die Steuereinheit 22 arbeitet in Abhängigkeit von der Erhöhung der Zunahme des Radschlupfes auf bzw. über den bestimmten Radschlupfgrenzwert, um den Rutschsteuerzyklus der Betriebsart HALTEN zu beenden und den Rutschsteuerzyklus der Betriebsart ENTLASTEN auszulösen, in dem die Drucksteuer-Ventileinheit 16 in der Lage der Betriebsweise ENTLASTEN geschaltet ist, um den Bremsdruck in dem Radzylinder 10 zu verringern.

5. Durch Halten der Drucksteuer-Ventileinheit 16 in der Lage entsprechend der Betriebsart ENTLASTEN wird der Bremsdruck vermindert und somit das Rad beschleunigt, mit dem Ergebnis einer Zunahme der Radbeschleunigung +α auf bzw. über einen bestimmten Radbeschleunigungsgrenzwert +α _ref. Die Steuereinheit 22 arbeitet in Abhängigkeit von der Zunahme der Radbeschleunigung +α auf bzw. über den Radbeschleunigungsgrenzwert +α _ref, um den Rutschsteuerzyklus der Betriebsart ENTLASTEN zu beenden und einen Rutschsteuerzyklus der Betriebsart HALTEN auszulösen und die Drucksteuer-Ventileinheit 16 von der Lage der Betriebsweise ENTLASTEN in die Lage der Betriebsweise HALTEN umzuschalten, um den Bremsdruck auf dem verminderten Niveau zu halten.

6. Durch Halten der Drucksteuer-Ventileinheit 16 in der Betriebsart HALTEN nimmt die Radgeschwindigkeit bzw. Raddrehzahl wieder zu bzw. wird wieder hergestellt und erhöht sich auf bzw. über die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie und kehrt anschließend auf die Drehzahl bzw. Geschwindigkeit zurück, die der Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie entspricht. Die Steuereinheit 22 arbeitet in Abhängigkeit davon, daß die Raddrehzahl bzw. Radgeschwindigkeit einmal sich auf bzw. über die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie erhöht und anschließend auf die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie zurückgekehrt ist, um den Rutschsteuerzyklus der Betriebsart HALTEN zu beenden und den Rutschsteuerzyklus der Betriebsweise ANLEGEN auszulösen.

Die Zyklen 3 bis 6 werden wiederholt, während die Antirutschsteuerung wirksam ist.

Das Nachfolgende ist eine Erläuterung des praktischen Vorganges der Antirutsch-Bremssteuerungsbetriebsweise, ausgeführt durch das bevorzugte Ausführungsbeispiel der Antirutsch-Bremssteuerungseinrichtung nach der vorliegenden Erfindung.

Die gezeigte Ausführungsform der Antirutsch-Bremssteuerungs einrichtung wird in Abhängigkeit vom Einschalten auf EIN des Zündschalters zur Initiierung der Energiezufuhr ausgelöst. Anschließend beginnt der Raddrehzahlsensor 10 die Überwachung der Raddrehzahl des Rades 1. Der Raddrehzahlsensor 1 erzeugt somit kontinuierlich die Raddrehzahl repräsentierende Signale vw. Die die Raddrehzahl repräsentierenden Signale in Wechselstromform vw werden zyklisch oder periodisch in digitale, die Raddrehzahl repräsentierende Daten Vw umgewandelt, um in den Mikroprozessor 22 eingespeist zu werden. Gleichzeitig werden die Raddrehzahl repräsentierende Spannungssignale Vw an den Integrator 19 gelegt.

Die Programme, die in den Fig. 3 bis 5 gezeigt sind, werden jeweils in bestimmten Abständen ausgelöst, z.B. alle 20 msec während der Fahrzeugsbremszustand aufrechterhalten ist. Es sollte darauf hingewiesen werden, daß die Programme, die in Fig. 3 bis 5 gezeigt sind, in Bezug auf jedes der Räder unabhängig voneinander abgearbeitet werden. Die Programme für die jeweiligen Räder können aller vier Zyklen der Abarbeitungszyklen abgearbeitet werden. Alternativ hierzu können die jeweiligen Abarbeitungszyklen der Programme für die jeweiligen Räder in unterschiedlicher Phasenlage ausgeführt werden, um eine unabhängige Bremssteuerung in gleichen Intervallen, z.B. 20 msec, zu ermöglichen.

In dem Verfahren, das in Fig. 3 erläutert ist, wird Schritt 1002 unmittelbar nach dem Beginn der Abarbeitung ausgeführt, der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert V _ref wird ausgelesen und zeitweilig in einem zeitweiligen Register in der Speichereinheit 34 gespeichert. Anschließend wird in einem Schritt 1004 der die Raddrehzahl repräsentierende Datenwert Vw ausgelesen und zeitweilig in dem zeitweiligen Register gespeichert. In einem Schritt 1006 wird die Radbeschleunigung α abgeleitet. Der Radschlupf Si wird auf der Grundlage des die Raddrehzahl repräsentierenden Datenwertes Vw und des die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierenden Datenwertes V _ref in einem Schritt 1008 abgeleitet. Anschließend wird das den Bremszustand repräsentierende Signal BS in einem Schritt 1010 gelesen. Das Niveau des den Bremszustand repräsentierenden Signales BS wird in einem Schritt 1012 geprüft, um festzustellen, ob der vorliegende Zustand ein Bremszustand ist oder nicht. Wenn das Niveau des den Bremszustand repräsentierenden Signales BS niedrig ist und die Antwort im Schritt 1012 negativ ist, dann wird ein die Betriebsart repräsentierendes Zeichen, nachfolgend jeweils Markierung F genannt in einem Schritt 1014 auf Null gesetzt. Abfolgend wird die Bremsbetätigung im Normalzustand in einem Schritt 1016 angeordnet. Anschließend kehrt das Verfahren zu dem Hauptprogramm zurück.

Wenn andererseits das Niveau des den Bremszustand repräsentierenden Signales sich bei der Prüfung im Schritt 1012 als der Signalwert HOCH herausstellt, dann wird in einem Schritt 1018 geprüft, ob die den Betriebszustand repräsentierende Markierung F auf 2 gesetzt ist. Wenn die den Betriebszustand repräsentierende Markierung F auf 2 gesetzt ist und dies die Prüfung im Schritt 1018 ergibt, wird eine Antirutsch-Bremssteuerung im Schritt 1020 angeordnet. Wenn andererseits die die Betriebsart repräsentierende Markierung F nicht auf 2 gesetzt ist und dies im Schritt 1018 festgestellt wurde, dann wird der Radschlupf Si mit einem Radschlupfkennwert S 1 im Schritt 1022 verglichen. Wenn der Radschlupf Si größer ist oder gleich ist als der Radschlupfkennwert S 1 und somit die Antwort im Schritt 1022 negativ ist, dann wird die die Betriebsart repräsentierende Markierung F auf 2 im Schritt 1024 gesetzt und anschließend wird im Schritt 1026 die Betriebsart ENTLASTEN angeordnet.

Wenn andererseits im Schritt 1022 festgestellt wird, daß der Radschlupf Si kleiner ist als der Radschlupfkennwert S 1, dann wird die Radbeschleunigung α in einem Schritt 1028 mit einem Radabbremsgrenzwert -α ₂ verglichen. Wenn die Radbeschleunigung α kleiner ist als oder gleich dem Radverzögerungs- oder -abbremsgrenzwert -α ₂ ist und dies im Schritt 1028 festgestellt wird, dann wird in einem Schritt 1030 die Betriebsart HALTEN angeordnet. Daher wird in einem Schritt 1032 ein Zeitgeberwert T für die Betriebsart HALTEN um eins weitergeschaltet. Anschließend wird der Zeitgeberwert T für die Betriebsart HALTEN mit einem bestimmten Zeitgebergrenzwert T ₀ im Schritt 1034 verglichen. Wenn der Zeitgeberwert T für die Betriebsart HALTEN größer ist als der Zeitgebergrenzwert T ₀ und dies im Schritt 1034 festgestellt wurde, wird die die Betriebsart repräsentierende Markung F im Schritt 1036 auf 1 gesetzt. Wenn andererseits der Zeitgeberwert T der Betriebsart HALTEN kleiner ist als oder gleich ist dem Zeitgebergrenzwert T ₀, dann wird die die Betriebsart repräsentierende Markierung im Schritt 1038 auf Null gesetzt.

Wenn die Radbeschleunigung α größer ist als der Radverzögerungsgrenzwert -α ₂ dann wird im Schritt 1040 der Zeitgeberwert T für die Betriebsart HALTEN gelöscht. Anschließend wird die die Betriebsart repräsentierende Markierung F in einem Schritt 1042 geprüft, ob ihr Wert 1 ist oder nicht. Wenn die die Betriebsart repräsentierende Markierung F nicht 1 ist, wird der Markierungswert in einem Schritt 1044 auf Null gesetzt. Anschließend wird in einem Schritt 1046 die Betriebsart normales ANLEGEN angeordnet. Wenn andererseits die Prüfung im Schritt 1042 ergibt, daß die die Betriebsart repräsentierende Markierung auf 1 gesetzt ist, wird der Markierungswert im Schritt 1048 auf 1 gesetzt und die gesteuerte Betriebsart ANLEGEN wird in einem Schritt 1050 angeordnet.

In einem Schritt 1006 wird die Radbeschleunigung auf der Grundlage des die momentane Raddrehzahl repräsentierenden Datenwertes mit vorher gelesenen Datenwerten für die Raddrehzahl berechnet. Es ist selbstverständlich möglich, die Radbeschleunigung auf der Grundlage der Differenzdrehzahlen, erhalten aus der Differenz aus dem die Momentandrehzahl repräsentierenden Datenwert und dem im unmittelbar vorher abgearbeiteten Zyklus erhaltenen Raddrehzahl-Datenwert und einem bekannten Abarbeitungsintervall abzuleiten. Es ist jedoch auch möglich, die Radbeschleunigung genauer abzuleiten in der Weise, wie dies in den Patenten
US-PS 43 92 202, veröffentlicht 5.7.1983
US-PS 43 84 330, veröffentlicht 23.5.1984
dargestellt ist.

Es ist außerdem auch möglich, die Radbeschleunigung durch Differentiation der die Raddrehzahl repräsentierenden Datenwerte abzuleiten, wie dies in der US-PS 44 30 714, veröffentlicht 7.4.1984, dargestellt ist.

Sämtliche der vorerwähnten US-Patente sind Patente der Anmelderin. Die Offenbarung dieser vorgenannten US-Patente wird hierin durch ausdrückliche Bezugnahme mit zum Gegenstand der Offenbarung der vorliegenden Anmeldung gemacht und gehört zum Offenbarungsgehalt dieser Anmeldung.

Fig. 4 zeigt ein Rutschzyklus-Steuerprogramm zum Steuern des Rutschsteuerzyklus allgemein entsprechend des Programmes, das in der allgemeinen Erläuterung des Vorganges der Antirutsch-Bremssteuerung vorgestellt wurde. Das Rutschzyklus-Steuerprogramm nach Fig. 4 wird hierbei unter zusätzlicher Bezugnahme auf die Fig. 5 und 6 erläutert. Es wird darauf hingewiesen, daß in dem Zeitdiagramm nach Fig. 6 die Linien, die die Raddrehzahl oder Radgeschwindigkeit V w _n, die maximale Raddrehzahl Vw _max und die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie V _ref phasenverschoben dargestellt sind, um deutlich die jeweilige Geschwindigkeits- bzw. Drehzahländerung zu zeigen.

Es wird angenommen, daß sich das Fahrzeug gleichmäßig kontinuierlich vor dem Bremsvorgang bewegt und daß die Antirutschsteuerung nicht aktiv und wirksam ist. Solange die Bremse nicht betätigt wird, wird der Radschlupf Si im wesentlichen auf Null gehalten. Daher ist in dem Rutschzyklus-Steuerprogramm, wie es in Fig. 5 gezeigt ist, der Eintrittspunkt, um mit dem Fahrzeugbremszustand zu beginnen, der Punkt a. In diesem Zustand wird das Programm gemäß Fig. 4 ausgelöst, um periodisch in Abhängigkeit vom Niederdrücken des Bremspedales abgearbeitet zu werden.

Unmittelbar nach dem Beginn der Abarbeitung des Programmes wird der Radschlupf Si mit einem bestimmten Radschlupfgrenzwert S ₀ in einem Schritt 1402 verglichen. Der Radschlupfgrenzwert S ₀ kann auf ungefähr den optimalen Radschlupfbereich festgelegt werden, in dem eine optimale Fahrzeugbremswirksamkeit und Bremseffizienz erreicht werden kann. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Radschlupfgrenzwert S ₀ auf 15% festgelegt.

In der Anfangsstufe der Bremsbetätigung wird der Radschlupf Si kleiner gehalten als der Radschlupfgrenzwert S ₀. Daher wird die Antwort im Schritt 1402 am Beginn des Bremszustandes negativ. Anschließend wird in einem Schritt 1404 untersucht, ob ein Zeitgeberwert L der Betriebsart ENTLASTEN eines Zeitgebers für die Betriebsart ENTLASTEN (nicht gezeigt, jedoch enthalten in der Rechenschaltung 34 des Mikroprozessors 22) größer als Null ist oder nicht. Zu diesem Zeitpunkt wird der Zeitgeberwert L für die Betriebsart ENTLASTEN auf Null gehalten und die Antwort im Schritt 1404 wird ebenfalls negativ. Anschließend wird in einem Schritt 1406 festgestellt, daß der Zustand die vorgegebenen Bedingungen für die Beendigung der Rutschsteuerung erfüllt.

In der praktischen Ausführung werden die Bedingungen für die Beendigung der Rutschsteuerung wie folgt festgelegt:

- wenn der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert V _ref kleiner ist oder gleich ist als ein den Stoppzustand der Fahrzeugkarosserie repräsentierender Vergleichswert V _{ref 0},
- wenn die Anzahl des Auftretens, d.h. die Häufigkeit des Umschaltens der Drucksteuer-Ventillage in die Betriebsart gesteuertes ANLEGEN größer wird oder gleich wird einem bestimmten Wert N ₀, und
- wenn der Bremsschalter auf AUS geschaltet wird.

Wenn im Schritt 1406 festgestellt wird, daß die Bedingung für die Beendigung der Rutschsteuerung erfüllt ist, wird der Zeitgeberwert L für die Betriebsart ENTLASTEN gelöscht und eine den Rutschsteuerzustand anzeigende Periodenmarkierung AS wird im Schritt 1408 zurückgesetzt. Anschließend geht in einem Schritt 1410 das Verfahren zu ENDE.

Wenn die Bedingung zur Beendigung der Rutschsteuerung, wie im Schritt 1406 geprüft, nicht erfüllt ist, wird in einem Schritt 1412 der Zeitgeberwert L der Betriebsart ENTLASTEN wieder geprüft. Wenn der Zeitgeberwert L der Betriebsart ENTLASTEN im Schritt 1412 sich als kleiner als oder gleich Null erweist, wird die Radbeschleunigung α mit einem bestimmten Beschleunigungsgrenzwert +α ₁ in einem Schritte 1414 verglichen. Wenn die Beschleunigung, geprüft im Schritt 1414 größer ist als oder gleich dem Radbeschleunigungsgrenzwert +α ₁, bedeutet dies, daß das Rad nach der Einleitung der Erhöhung des Bremsdruckes noch nicht verzögert oder abgebremst ist oder das Rad während der Zyklusdauer der Betriebsart ENTLASTEN beschleunigt ist. Um daher den augenblicklichen Status des Bremszustandes zu unterscheiden, wird im Schritt 1416 geprüft, ob die den Rutschsteuerzustand anzeigende Markierung AS gesetzt wurde. Wenn im Schritt 1416 festgestellt wird, daß die den Rutschsteuerzustand anzeigende Markierung AS nicht gesetzt ist, dann geht das Verfahren weiter zum Schritt 1410, um den Betriebszustand auf die Betriebsart NORMALES ANLEGEN festzulegen.

Wenn andererseits die den Rutschsteuerzustand anzeigende Markierung AS gesetzt wurde, wie im Schritt 1416 geprüft wird, dann wird festgestellt, daß der Zeitpunkt erreicht ist, um den Rutschsteuerzyklus von der Zyklusdauer, die die Betriebsart ENTLASTEN repräsentiert auf die Zyklusdauer, die die Betriebsart HALTEN repräsentiert, umzuschalten, da die Radbeschleunigung α größer gehalten wird als der Radbeschleunigungsgrenzwert +α ₁ und die Betriebsweise wird in der Betriebsart ENTLASTEN gehalten. Anschließend wird die Zyklusdauer der Betriebsart HALTEN im Schritt 1418 befohlen. Nach dem Befehlen der Zyklusdauer der Betriebsart HALTEN geht der Prozeß über zu ENDE.

Wenn sich in dem Vergleich der Radbeschleunigung α mit dem Radbeschleunigungsgrenzwert +α ₁ im Schritt 1414 allerdings zeigt, daß die Radbeschleunigung α kleiner ist als der Beschleunigungsgrenzwert +α ₁, dann wird die Radbeschleunigung α im Schritt 1420 mit einem bestimmten Radabbremsungs- bzw. Radverzögerungsgrenzwert -α ₂ verglichen. Wenn die Radbeschleunigung α, wie geprüft im Schritt 1420 kleiner ist als der Radabbremsungsgrenzwert -α ₂, bedeutet dies, daß der Bremszustand eine Antirutsch steuerung erfordert. Dann wird in einem Schritt 1422 die Zyklusdauer der Betriebsart HALTEN befohlen, um das Drucksteuerventil 16 in einem Schritt 1424 in eine Lage entsprechend der Betriebsart HALTEN zu stellen.

Wenn die Radbeschleunigung α im Vergleich mit dem Radverzögerungsgrenzwert -α ₂ im Schritt 1420 größer ist als der Radabbremsungsgrenzwert, wird die den Rutschsteuerzustand anzeigende Markierung AS im einem Schritt 1426 wieder geprüft. Wenn die den Rutschsteuerbetrieb anzeigende Markierung AS im Schritt 1426 als gesetzt festgestellt wird, geht das Verfahren zum Schritt 1408 über. Wenn andererseits im Schritt 1426 festgstellt ist, daß die den Rutschsteuerzustand anzeigende Markierung sich im Schritt 1426 als nicht gesetzt erweist, wird die Zyklusdauer der Betriebsart GESTEUERTES ANLEGEN in einem Schritt 1426 befohlen.

Wenn andererseits im Schritt 1402 festgestellt wird, daß der Radschlupf Si größer ist als oder gleich dem Radschlupfgrenzwert S ₀ ist, dann wird die Radbeschleunigung α mit dem Radbeschleunigungsgrenzwert +α ₁ in einem Schritt 1430 verglichen. Wenn die Radbeschleunigung gemäß der Prüfung im Schritt 1430 größer ist als oder gleich dem Radbeschleunigungsgrenzwert +α ₁, kann eine Bewertung getroffen werden, derart, daß der Zustand nicht ausreichend ist, um die Betätigung im in der Rutschsteuerzyklusdauer der Betriebsart ENTLASTEN auszuführen. Daher wird in einem Schritt 1432 der Zeitgeberwert L der Betriebsart ENTLASTEN gelöscht. Wenn sich andererseits im Schritt 1430 zeigt, daß die Radbeschleunigung α kleiner ist als der Radbeschleunigungsgrenzwert +α ₁, kann festgestellt werden, daß ein Zustand zur Ausführung der Zyklusdauer der Rutschsteuerbetriebsart in der Betriebsweise ENTLASTEN erfüllt ist. Daher wird in einem Schritt 1434 der Zeitgeberwert L der Betriebsart ENTLASTEN auf einen bestimmten Anfangszeitgeberwert L ₀ festgesetzt, der eine Zeitdauer zur Aufrechterhaltung des Betriebes des Rutschsteuerzyklus in der Betriebsart ENTLASTEN, nachdem sich der Radschlupf Si auf oder über den Radschlupfgrenzwert S ₀ vermindert hat, repräsentiert. Gleichzeitig wird die den Rutschsteuerzustand anzeigende Markierung bzw. das diesen Betriebszustand anzeigende Zeichen HS auf 1 gesetzt.

Wenn sich bei der Prüfung im Schritt 1404 zeigt, daß der Zeitgeberwert L für die Betriebsart ENTLASTEN größer ist als Null, dann wird der Zeitgeberwert L im Schritt 1436 um eins weitergeschaltet und anschließend wiederholt sich der Vorgang im Schritt 1406. Wenn der Zeitgeberwert L für die Betriebsdauer ENTLASTEN nach Weiterschaltung im Schritt 1436 noch größer gehalten ist als Null, wird die Antwort im Schritt 1412 positiv, da der Zeitgeberwert für die Betriebsweise ENTLASTEN größer als Null ist. Dann geht das Verfahren zu einem Schritt 1438 über.

Das Beispiel der praktischen Arbeitsweise der Antirutschsteuerung, ausgeführt durch das Programm nach Fig. 4, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 5 und 6 erläutert. Es wird darauf hingewiesen, daß in Fig. 6 die Vollinie die Veränderung der Raddrehzahl bzw. Radgeschwindigkeit V w ₃ und Vw ₄ der Hinterräder zeigt, die strichpunktierte Linie die Veränderung der Raddrehzahl bzw. Radgeschwindigkeit Vw ₁ und Vw ₂ der Vorrräder zeigt und die unterbrochene Linie die Veränderung des die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie reprasentierenden Datenwertes V _ref zeigt.

Am Anfang des Bremsvorganges, der zum Zeitpunkt T ₀ beginnt, wird die Radbeschleunigung α auf bzw. über den Radabbremsgrenzwert α _ref vermindert, um das Rücksetz- Signalniveau vom Signalwert HOCH auf den Signalwert NIEDRIG umzuschalten. Dies führt zu einer Einführung des Längsbeschleunigungsdatenwertes | Gx+A | zum Ableiten des die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierenden Datenwertes V _ref durch die Gleichung:

V _ref = Vw _max + ∫ (|Gx+A)dt,

über die Schritte 1012 bis 1016. Der Radschlupf Si wird kleiner gehalten als der Radschlupfgrenzwert S ₀. Daher bleibt die Antwort im Schritt 1402 negativ. Da zu diesem Zeitpunkt die Antirutschsteuerung noch nicht iniziiert ist, wird der Zeitgeberwert L der Betriebsart ENTLASTEN auf Null gehalten. Daher wird die Antwort um Schritt 1404 ebenfalls negativ. Da die Bremse betätigt ist, ist die Antwort im Schritt 1406 negativ, um anzugeben, daß die Bedingung für die Beendigung der Antirutschsteuerung nicht erfüllt ist.

Ein Beispiel der praktischen Antirutsch-Bremssteuerung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 6 erläutert. Um die nachfolgenden Erläuterungen zu vereinfachen, wird angenommen, daß die Radgeschwindigkeiten bzw. Raddrehzahlen V w ₁ und Vw ₂ der Vorderräder einander gleich sind und auch die Radgeschwindigkeiten bzw. Raddrehzahlen V w ₃ und Vw ₄ der Hinterräder miteinander übereinstimmen. Außerdem sind die die jeweiligen Drehzahlen oder Geschwindigkeiten repräsentierenden Kurven in leicht versetzter Form dargestellt, um ein Überlagern zu vermeiden, welches es schwierig macht, die Veränderungen visuell zu erfassen. Es wird weiterhin angenommen, daß das Fahrzeug in einer Betriebsart angetrieben wird, in dem für den Antriebszug der Zweirad-Antriebszustand ausgewählt ist. Es wird angenommen, daß sich das Fahrzeug über einer schlüpfrigen Straße mit niedriger Reibung bewegt, wie z.B. einer vereisten Straße oder einer schneebedeckten Straße. Zu einem Zeitpunkt t ₀ wird eine Betätigungskraft auf das Gaspedal entlastet. Anschließend bewegt sich der Fahrzeugantriebsbetriebszustand in den Motorbremsbetriebszustand, um durch das negative Antriebsdrehmoment des Motors eine Abbremsung zu bewirken. Da das negative Antriebsdrehmoment nur auf die Hinterräder einwirkt, die mit dem Motor über den Antriebszug verbunden sind, sind daher die Hinterräder einer Bremskraft für eine Abbremsung bzw. Verzögerung unterworfen. Da andererseits die Vorderräder von dem negativen Antriebsdrehmoment frei sind, werden sie entsprechend der Verzögerung oder Abbremsung der Fahrzeugkarosserie abgebremst. Zu einem Zeitpunkt t ₀ wird das Bremspedal 6 für einen Bremsvorgang niedergedrückt. Zum Zeitpunkt t ₀ wird der Radschlupf Si kleiner gehalten als der Radschlupfgrenzwert S ₀ und die Radabbremsung oder -verzögerung (negativer Wert der Radbeschleunigung) wird kleiner gehalten als der Radabbremsgrenzwert -α ₂. Es wird im Schritt 1410 nach Programm gemäß Fig. 4 der Betriebszustand normales ANLEGEN angeordnet. Entsprechend nimmt der Bremsdruck in dem jeweiligen Radzylinder 10 FL, 10 FR, 10 RL und 10 RR entsprechend dem Aufbau des Hydraulikdruckes in dem Hauptbremszylinder 8 zu. Da der die Längsbeschleunigung repräsentierende Datenwert Gx (positiver Wert, der die Fahrzeugabbremsung repräsentiert) kleiner gehalten ist als der Längsbeschleunigungskennwert Gx _ref und der Radschlupf Si natürlich kleiner gehalten ist als der Radschlupfkennwert S ₁, bleibt gleichzeitig der Betriebszustand des Antriebszuges des Fahrzeuges in der Betriebsart Zweiradantrieb.

Solange wie im Schritt 1410 festgestellt ist, daß die Radbeschleunigung α sich vermindert hat auf einen Wert kleiner als der Abbremsgrenzwert -α ₂, wird die Betriebsart NORMALES ANLEGEN (des Bremsdruckes) im Schritt 1410 wiederholt angeordnet, um den Bremsdruck linear zu erhöhen, wie das für die Zeitspanne t′₀ bis t ₁ dargestellt ist. Der Raddrehzahlwert V w _n beginnt sich somit mit einer bestimmten Verzögerungszeit zu vermindern. Während dieser Zeitspanne, in der die Betriebsart NORMALES ANLEGEN aufrechterhalten wird, wird die Abbremsung an den Hinterrädern größer als an den Vorderrädern, und zwar wegen des auf die Hinterräder einwirkenden negativen Antriebsdrehmomentes. Daher wird im Anfangsstadium des Bremsvorganges für eine Zeitdauer, wie in Fig. 6 dargestellt, der Rutschzyklus in der Betriebsart NORMALES ANLEGEN ausgeführt. Zu einem Zeitpunkt t ₁ vermindert sich die Radbeschleunigung α auf bzw. über den Abbremsgrenzwert -α _ref, wobei dies zu einer Umschaltung der Betriebsweise von der Betriebsart NORMALES ANLEGEN zu der Betriebsart HALTEN führt. Zu einem Zeitpunkt t ₂ hat sich die Radbeschleunigung -α erhöht, um größer zu sein als der Abbremsgrenzwert -α ₂. Anschließend wird wieder die Betriebsart NORMALES ANLEGEN durchgeführt, wenn das die Betriebsart anzeigende Zeichen bzw. die Markierung F Null ist. Wenn andererseits das die Betriebsart anzeigende Zeichen bzw. die Markierung F 1 ist, dann wird die Betriebsart GESTEUERTES ANLEGEN ausgeführt, wie dies für die Zeitdauer t ₂ und t ₃ dargestellt ist. Hierdurch vermindert sich die Raddrehzahl bzw. Radgeschwindigkeit auf oder über den Radschlupfkennwert S 1, um den Bremsdruck zu einem Zeitpunkt t ₃ zu erhöhen. Daher wird in der Zeitdauer von t ₃ bis t ₄ die Betriebsart ENTLASTEN durchgeführt. Im Anfangsstadium der Rutschsteuerzyklusdauer in der Betriebsweise ENTLASTEN wird die Radbeschleunigung α kleiner gehalten als der Radbeschleunigungsgrenzwert +α ₂. Daher wird die Antwort im Schritt 1430 negativ. Dies veranlaßt das Setzen des Zeitgeberwertes L für die Betriebsart ENTLASTEN auf den Anfangswert L ₀ und das Setzen des den Rutschsteuerzustand anzeigenden Zeichens bzw. der Markierung AS im Schritt 1434. Durch Setzen des Zeitgeberwertes L der Betriebsart ENTLASTEN auf L ₀ wird die Antwort im Schritt 1412 positiv, um im Schritt 1438 die Rutschsteuerzyklusdauer in der Betriebsart ENTLASTEN anzuordnen.

Durch Verringerung des Bremsdruckes in der Rutschsteuerzyklusperiode der Betriebsart ENTLASTEN wird die Raddrehzahl oder Radgeschwindigkeit wieder hergestellt, um den Radschlupf Si auf oder über den Radschlupfgrenzwert S ₀ zu vermindern. Dies führt zu einer negativen Antwort im Schritt 1402. Solange der Zeitgeberwert L für die Betriebsart ENTLASTEN größer als Null gehalten wird, wird die Antwort im Schritt 1404 positiv gehalten und wird um eins bei jedem Auftreten einer Abarbeitung des Programmes nach Fig. 4 vermindert. Solange wie der Zeitgeberwert L für die Betriebsart ENTLASTEN größer als Null gehalten ist, wird der Rutschsteuerzyklus in der Betriebsart ENTLASTEN wiederholt angeordnet, um das Drucksteuerventil 16 in der Lage, die der Betriebsart ENTLASTEN entspricht, zu halten, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist.

Wenn der Zeitgeberwert L in der Betriebsart ENTLASTEN im Schritt 1436 auf Null vermindert ist oder wenn, alternativ hierzu die Radbeschleunigung α größer wird als oder gleich dem Radbeschleunigungsgrenzwert +α ₁ wird, um die Antwort im Schritt 1430 ins Positive zu verlagern, um ein Löschen des Zeitgeberwertes L für die Betriebsart ENTLASTEN im Schritt 1432 zu veranlassen, wird die Antwort im Schritt 1412 negativ. Da die Radbeschleunigung α größer als oder gleich dem Radbeschleunigungsgrenzwert +α ₁ ist und das den Rutschsteuerzustand anzeigende Zeichen bzw. die Markierung AS gesetzt ist, wird zu diesem Zeitpunkt im Schritt 1418 zu einer Zeit t ₅ der Rutschsteuerzyklus für eine bestimmte Dauer in der Betriebsart HALTEN angeordnet.

Durch Halten des Rutschsteuerzyklus in der Betriebsart HALTEN, wie vorbeschrieben, wird die Radbeschleunigung zum Zeitpunkt t ₅ auf bzw. über den Radbeschleunigungsgrenzwert +α ₁ vermindert. Anschließend wird im Schritt 1428 die Rutschsteuerzyklusperiode der Betriebsart gesteuertes ANLEGEN angeordnet, da bis zum Zeitpunkt t ₆ die den Rutschsteuerzustand anzeigende Markierung AS in der gesetzten Lage gehalten wird.

Durch das vorerwähnte Verfahren wird eine präzise Bremssteuerung möglich. Da außerdem erfindungsgemäß der die Längsbeschleunigung repräsentierende Datenwert vorgesehen ist, mit einem bestimmten Versetzwert bzw. Abweichungswert zur Erhöhung der Abbremsung auf ein bestimmtes Niveau kann vermieden werden, daß ein Nichtbremsen auftritt.

Obwohl die vorliegende Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles dargelegt wurde, um ein besseres Verständnis desselben zu erleichtern, wird darauf hingewiesen, daß die Erfindung auf verschiedenartigste Weise verwirklicht werden kann, ohne daß die Prinzipien und Grundlagen der vorliegenden Erfindung verlassen werden. Daher sind auch andere Ausführungsbeispiele und Modifikationen zu den gezeigten Ausführungsformen, die verwirklicht werden können, ohne daß das Wesen der Erfindung, wie es in den beigefügten Ansprüchen zum Ausdruck kommt, verlassen wird, in den Umfang der vorliegenden Erfindung einbezogen.

Obwohl spezielle Verfahrensweisen in Bezug auf ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert wurden, können z.B. auch Technologien und Verfahrensweisen zum Einsatz kommen, die in den nachfolgenden US-Patenten der Anmelderin dargelegt sind.

US-PS 44 08 290, veröffentlicht 4.10.1983
US-PS 46 74 049, veröffentlicht 16.6.1987
US-PS 47 04 684, veröffentlicht 3.11.1987
US-PS 46 63 715, veröffentlicht 5.5.1987
US-PS 46 63 716, veröffentlicht 5.5.1987
US-PS 46 60 146, veröffentlicht 21.4.1987
US-PS 46 65 491, veröffentlicht 12.5.1987
US-PS 47 80 818, veröffentlicht 25.10.1988
US-PS 46 74 050, veröffentlicht 16.6.1987
US-PS 46 80 714, veröffentlicht 14.7.1987
US-PS 46 82 295, veröffentlicht 21.7.1987
US-PS 46 80 713, veröffentlicht 14.7.1987
US-PS 46 69 046, veröffentlicht 26.5.1987
US-PS 46 69 045, veröffentlicht 26.5.1987
US-PS 46 79 146, veröffentlicht 7.7.1987
US-PS 46 56 588, veröffentlicht 7.4.1987
US-PS 47 18 013, veröffentlicht 5.1.1988
US-PS 45 69 560, veröffentlicht 11.2.1986
US-PS 46 62 686, veröffentlicht 5.5.1987
US-PS 46 67 176, veröffentlicht 19.5.1987
US-PS 45 97 052, veröffentlicht 24.6.1986
US-PS 46 37 663, veröffentlicht 30.1.1987
US-PS 46 83 537, veröffentlicht 28.7.1987
US-PS 48 09 182, veröffentlicht 28.2.1989
US-PS 48 05 103, veröffentlicht 14.2.1989

Die vorerwähnten Lösungen sind anwendbar, um die vorliegende Erfindung zu realisieren. Außerdem kann die Technologie für das Zusammenwirken mit der Steuerung des Antriebzuges für die Umschaltung des Antriebszuges zwischen einem Vierrad Antrieb und einem Zweirad-Antrieb nicht nur für eine Antirutsch-Bremssteuereinrichtung anwendbar sein, sondern ebenfalls für Verfahren mit Traktionssteuerung, welche Verfahrensweisen verwenden, die der Antirutsch-Bremssteuerung sehr ähnlich sind. Z.B. sind Traktionssteuerungsverfahren in den nachfolgenden US-Patenten der Anmelderin dargestellt:

US-PS 47 63 912, veröffentlicht 16.8.1988
US-PS 47 71 850, veröffentlicht 20.9.1988

Die Offenbarung der vorgenannten US-Patentschriften wird hierdurch durch ausdrückliche Bezugnahme mit zum Gegenstand der Offenbarung dieser Anmeldung gemacht und ist Bestandteil dieser Anmeldung.

Die Erfindung betrifft eine Antirutsch-Bremssteuereinrichtung mit einer Einrichtung zur Überwachung der Veränderung des Radschlupfes, wobei die Betriebsweise ANLEGEN der Antirutsch-Bremssteuereinrichtung erfaßt wird sowie eine Einrichtung zum Erfassen des Betriebszustandes HALTEN der Antirutsch-Bremssteuerung. Die Einrichtung vergleicht eine Zeitdauer, in der der Betriebszustand in der Betriebsart HALTEN aufrechterhalten wird. Wenn die Zeitdauer zur Aufrechterhaltung des Betriebszustandes HALTEN länger wird als eine bestimmte vorgegebene Zeitdauer, dann setzt die Einrichtung ein kleineres Maß zum Erhöhen des Bremsdruckes in der nachfolgenden Betriebsart ANLEGEN.

Claims

Antirutsch-Bremssteuereinrichtung zum Steuern eines Bremsdruckes zum Halten eines Radschlupfes in der Nähe eines bestimmten optimalen Niveaus, gekennzeichnet durch:
einen Bremskreis, der eine Druckfluidquelle mit einem Radzylinder (10) für jedes der Vorder- und Hinterräder verbindet, zum Aufbau eines Bremsdruckes in dem jeweiligen Radzylinder (10),
eine Bremssteuer-Ventileinrichtung (16), angeordnet in dem Bremskreis, zum Steuern des Bremsdruckes in dem Radzylinder (10), wobei die Drucksteuer-Ventileinrichtung (16) betätigbar ist, um den Bremsdruck in dem Radzylinder (10) in einem ersten Betriebszustand zu erhöhen, den Bremsdruck in dem Radzylinder (10) in einem zweiten Betriebszustand zu vermindern und den Bremsdruck in dem Radzylinder (10) in einer dritten Betriebsart konstant zu halten,
einen ersten Sensor zur Überwachung der Drehzahl des zugehörigen Vorder- bzw. Hinterrades zur Erzeugung eines die Raddrehzahl repräsentierenden Signales (vw),
eine zweite Einrichtung zum Ableiten eines Radschlupfes (Si) auf der Grundlage des die Raddrehzahl repräsentierenden Signales (vw) und zur Erzeugung eines Radschlupf-Datenwertes,
eine Steuereinrichtung (22) zum Erzeugen eines ersten Steuersignales zur Steuerung der Betriebsweise der Drucksteuer-Ventileinrichtung (16) zur Umschaltung der Betriebsart zwischen der ersten, zweiten und dritten Betriebsweise, um den Radschlupf (Si) in der Nähe des vorgegebenen Optimalwertes zu halten, wobei die Steuereinrichtung (22) eine Zeitdauer mißt, in der die Drucksteuer-Ventileinrichtung (16) in der dritten Betriebsart im Anschluß an die erste Betriebsart gehalten wird, so daß die Zunahme des Bremsdruckes entsprechend dieser Zeitdauer verändert wird.