DE3836515A1 - Blockierschutz-regeleinrichtung - Google Patents
Blockierschutz-regeleinrichtungInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf die Bremskraftregelung einer
Fahrzeugbremse und insbesondere auf eine Blockierschutz-Regeleinrichtung,
bei der die Bremskraft vermindert wird,
damit die Räder ihre Drehung wiederaufnehmen, um ein Blockieren
oder Rutschen der Räder mit Bezug zu einer Straßenoberfläche
zu vermindern, wobei eine Verminderung in der Drehzahl
oder Umlaufgeschwindigkeit der Räder, die durch die Bremskraft
erzeugt wird, rasch oder jäh genug ist, um ein erhöhtes
Ausmaß im Rutschen der Räder mit Bezug zu einer Straßenoberfläche
hervorzurufen, und insbesondere auf eine Verbesserung
einer Blockierschutz-Regeleinrichtung, die in der anhängigen
US-Patentanmeldung Ser. No. 07/024 751, angemeldet
am 3. November 1987, offenbart ist.
Wenn eine Bremse während der Zeit, in der ein Fahrzeug auf
einer nassen oder vereisten Straßenoberfläche fährt, angezogen
wird, können die Räder mit Bezug zur Straßenoberfläche
blockieren oder rutschen, wobei ihre Drehung schnell aufhört,
so daß ein Blockieren der Räder mit Bezug zur Straßenoberfläche
hervorgerufen wird. Dies tritt insbesondere dann häufig
auf, wenn eine hohe Fahrgeschwindigkeit vorhanden ist oder
die Bremse jäh angezogen wird. Wenn die Räder blockiert werden,
während das Fahrzeug vorwärtsfährt, dann ist ein Lenkvorgang
nur schwierig zu erreichen, was letztlich zum Auftreten
eines Unfalls führen kann.
Um diesem Problem beizukommen, wurde ein Gegenmittel vorgeschlagen,
wonach eine Schlupfrate gemäß der folgenden Formel
berechnet wird:
S = 1-Raddrehzahl/Fahrgeschwindigkeit,
und es wird der Bremsdruck vermindert, um die Drehung der
Räder wiederzuerlangen, wann immer die Schlupfrate S gleich
einem oder größer als ein vorgegebener Wert Sh während des
Anlegens der Bremse ist. Es sollte klar sein, daß die Fahrgeschwindigkeit
nicht exakt ermittelt werden kann, wenn ein
Rutschen auftritt. Demzufolge werden im Stand der Technik
verschiedene Berechnungssysteme verwendet, um auf der Grundlage
der Drehzahl der Räder eine Bezugsgeschwindigkeit oder
-drehzahl zu berechnen, die als eine in der Berechnung der
Schlupfrate zu verwendende Fahrgeschwindigkeit betrachtet
wird. Beispielsweise wird für ein Vierrad-Fahrzeug eine maximale
Drehzahl als eine Bezugsdrehzahl oder -fahrgeschwindigkeit
gewählt.
Eine Blockierschutz-Regeleinrichtung der beschriebenen Art
ist in der JP-Patent-OS Nr. 206 246/1984 beispielsweise offenbart.
Bei dieser Blockierschutz-Regeleinrichtung sind ein
magnetbetätigtes Entlastungs- und Verstärkungsventil der
Auf/Zu-Bauart zwischen eine Bremsdruckquelle, die sowohl
einen hohen als auch einen niedrigen Druck erzeugt, und eine
Radbremse eingesetzt, wobei das Entlastungsventil dahingehend
wirkt, eine Leitung zwischen der Bremse sowie dem niedrigen
Druck zu öffnen oder zu schließen, während das Verstärkungsventil
zum Öffnen oder Schließen einer Leitung zwischen der
Bremse und dem hohen Druck arbeitet. Wenn das Entlastungsventil
offen ist,
während das Verstärkungsventil geschlossen ist, dann wird
die Bremse vom Druck entlastet. Umgekehrt wird, wenn das Entlastungsventil
geschlossen ist, während das Verstärkungsventil
offen ist, der Bremsdruck verstärkt. Wenn beide Ventile
geschlossen sind, dann nimmt die Bremse eine Halte- oder
Verweilposition ein. Dieses Bremsdruck-Regelsystem ist auf
diese Weise wirksam, um den Bremsdruck innerhalb von drei
Arbeitsweisen zu regeln, nämlich einer Entlastungs-, einer
Halte- und einer Verstärkungsweise.
In jüngerer Zeit wurde eine Anordnung vorgeschlagen, die eine
gleichförmigere, ruhigere oder feinere Regelung des Bremsdrucks
eines Fahrzeugs liefert. Bei dieser Anordnung wird
das Entlastungsventil abwechselnd angeschaltet (geöffnet)
und abgeschaltet (geschlossen), während das Verstärkungsventil
geschlossen gehalten wird, um eine allmähliche Druckentlastung
zu erreichen, wobei der Taktzyklus (An/Aus) geregelt
wird, um eine Entlastungsrate festzusetzen. In gleichartiger
Weise wird das Verstärkungsventil abwechselnd angeschaltet
(geöffnet) und abgeschaltet (geschlossen), während das Entlastungsventil
geschlossen gehalten wird, um eine allmähliche
Verstärkung zu erzielen, wobei der Taktzyklus (An/Aus) geregelt
wird, um eine Verstärkungsrate zu erlangen. Eine gleichförmige,
ruhige Regelung des Bremsdrucks wird durch eine Kombination
der Entlastung, der allmählichen Entlastung, des
Haltens, der allmählichen Verstärkung und der Verstärkung
zusammen mit einer Regelung des Taktzyklus nach Wunsch
erreicht.
Ein Bremsdruck-Regelsystem, das imstande ist, einen Haltebetrieb
auszuführen und das eine Trennung der Bremse von
jeder Austrittsöffnung (Haltebetrieb) zuläßt, erfordert jedoch
ein Paar von magnetbetägtigten Auf/Zu-Ventilen, die es
ermöglichen, die Bremse des Fahrzeugs in ausgewählter Weise
mit einer Hochdruck-Auslaßöffnung (Verstärkung) und einer
Niederdruck-Auslaßöffnung (Entlastung) der Quelle des Bremsflüssigkeitsdrucks
zu verbinden, oder es erfordert ein einzelnes
magnetbetätigtes Wegeventil mit drei Stellungen, das
in ausgewählter Weise die Bremse mit dem hohen Druck, dem
niedrigen Druck oder der Halteposition, d. h., eine Trennung
von entweder dem hohen oder dem niedrigen Druck bewerkstelligt,
verbindet. Es ist klar, daß das magnetbetätigte Wege-
oder Umschaltventil mit drei Stellungen im wesentlichen dem
Paar von magnetbetätigten Entlastungs- und Verstärkungs-Auf/Zu-Ventilen
im Aufbau und den Kosten äquivalent ist. Für ein
Vierrad-Fahrzeug sind beispielsweise insgesamt 2×4=8
magnetbetätigte Ventile erforderlich, um eine unabhängige
Regelung des Drucks der den einzelnen Rädern zugeordneten
Bremsen herbeizuführen. Alternativ sind vier magnetbetätigte
Wegeventile mit drei Stellungen erforderlich. In jedem Fall
wird eine vermehrte Anzahl von mechanischen Elementen oder
Bauteilen benötigt, was erhöhte Kosten verursacht.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, die mechanischen Elemente,
die sich auf magnetbetätigte Ventile beziehen, welche zur
Regelung des Bremsdrucks eines Fahrzeugs verwendet werden,
zu vermindern, um die Kosten herabzusetzen, während jedoch
gleichzeitig eine so ruhige, gleichförmige Regelung des Bremsdrucks
wie möglich bewirkt wird.
Eine Blockierschutz-Regeleinrichtung gemäß der Erfindung umfaßt
eine bordeigene Bremsdruckquelle, die einen hohen sowie
einen niedrigen Druck erzeugt, eine zwischen eine Radbremse
des Fahrzeugs und die bordeigene Quelle eingefügte Umschaltventileinrichtung
zur ausgewählten Verbindung einer zur Radbremse
führenden Leitung mit dem hohen und dem niedrigen
Druck, Einrichtungen zur Ermittlung der Drehzahl eines Rades,
an dem die Radbremse angebracht ist, Recheneinrichtungen,
die auf der Grundlage der von den Erfassungseinrichtungen
ermittelten Drehzahl des Rades eine Bezugsdrehzahl oder
-geschwindigkeit berechnen, über eine Druckentlastung entscheidende
Einrichtungen, die über die Notwendigkeit einer
Entlastung auf der Grundlage der Drehzahl und der Bezugsgeschwindigkeit
entscheiden, und eine Bremsdruck-Regeleinrichtung,
die einen Entlastungsbetrieb für die Umschaltventileinrichtung
bewerkstelligt, in welchem eine zu der Radbremse
führende Fluidleitung mit dem niedrigen Druck verbunden wird,
wenn die Einrichtungen, die über die Entlastung entscheiden,
auf die Notwendigkeit einer Entlastung erkennen, und die ein
wiederholtes Abwechseln zwischen einem Verstärkungsbetrieb,
in dem die zur Radbremse führende Fluidleitung mit einem hohen
Druck verbunden wird, und einem Entlastungsbetrieb bewerkstelligt,
wenn die Entscheidungseinrichtungen ihre Entscheidung
von der Notwendigkeit zum Entlasten auf die Unnötigkeit
eines Entlastens umstellen, wobei die Regeleinrichtung in
Aufeinanderfolge den Taktzyklus des Verstärkungsbetriebes
während jeder aufeinanderfolgenden Wiederholung erhöht und
auch die Dauer der abwechselnden Wiederholung festlegt, so
daß ein Anfangs- oder Ausgangswert für den Taktzyklus gewählt
wird, der mit einem Anstieg in der Dauer der Wiederholungen
anwächst, wann immer die über die Entlastung entscheidenden
Einrichtungen wiederholt auf die Notwendigkeit eines Entlastens
erkennen.
Bei dieser Anordnung verbindet die Umschaltventileinrichtung
in ausgewählter Weise die Radbremse mit dem niedrigen
sowie dem hohen Druck der Bremsdruckquelle, und sie hat insofern
eine im wesentlichen äquivalente Anzahl von mechanischen
Elementen, wie das magnetbetätigte Entlastungs- (oder Verstärkungs-)Ventil.
Wenn der Bremsdruck der vier Räder unabhängig
geregelt werden soll, so müssen folglich lediglich
vier Umschaltventileinrichtungen vorgesehen werden. Das
heißt mit anderen Worten, daß in bezug auf die Anzahl der
verwendeten mechanischen Elemente die Zahl der Ventileinrichtungen
auf die Hälfte oder auf vier im Gegensatz zu den acht
Ventilen, die bei der Anordnung nach dem Stand der Technik
erforderlich sind, herabgesetzt wird, so daß die Kosten für
die Ventileinrichtungen vermindert werden, während gleichzeitig
auch an Raum gewonnen wird, der ansonsten für das Unterbringen
der Ventile nötig ist.
Wie zu erkennen ist, ermöglicht allein die Verwendung der
Umschaltventileinrichtung zwischen dem hohen und dem niedrigen
Druck lediglich ein Wählen zwischen einer Entlastung
und der Verstärkung, wobei die Bewerkstelligung eines Haltebetriebs
nicht durchzuführen ist, was zu einer groben oder
schroffen Regelung des Radbremsdrucks führt. Um dem zu begegnen,
wird die erfindungsgemäße Druckregeleinrichtung zum Einsatz
gebracht, so daß eine gleichförmige, ruhige Regelung
des Drucks der Radbremse erlangt wird. Insbesondere bewirkt
die Bremsdruck-Regeleinrichtung einen Radbremsdruck, der einer
allmählichen Entlastung, einem Halten und einer allmählichen
Verstärkung mit einem Taktzyklus entspricht, wenn die Umschaltventileinrichtung
wiederholt abgeschaltet (Verstärkung
durch Verbindung der Radbremse mit dem hohen Druck) und angschaltet
wird (Entlastung durch Verbindung der Radbremse mit
dem niedrigen Druck). Der Ausdruck "Taktzyklus", wie er hier
verwendet wird, bezieht sich auf das Verhältnis des Aus-Intervalls
dividiert durch eine An/Aus-Periode oder das Verhältnis
des Verstärkungsintervalls dividiert durch die Summe des Verstärkungs-
sowie des Entlastungsintervalls. Wenn die Entscheidungseinrichtung
von der Notwendigkeit einer Entlastung zu
einer Unnötigkeit der Entlastung überwechselt, dann wird der
Taktzyklus von einem niedrigen Wert auf einen höheren Wert
angehoben, womit aufeinanderfolgend der der Radbremse angelegte
Druck ansteigt. Vereinfacht ausgedrückt heißt das,
daß ein Taktzyklus um 50% herum dem Haltebetrieb entspricht.
Ein niedrigerer Bereich von Taktzyklen entspricht einer allmählichen
Entlastung, während ein höherer Bereich von Taktzyklen
einer allmählichen Verstärkung entspricht. Demzufolge
wird durch aufeinanderfolgendes Erhöhen des Taktzyklus eine
Regelung des Radbremsdrucks erreicht, die einem bei dem Stand
der Technik erlangten Übergang vom Haltebetrieb zum Verstärkungsbetrieb
oder einem Übergang nach dem Stand der Technik
vom allmählichen Entlasten, Halten, allmählichen Verstärken
und Verstärken gleichwertig ist.
Wenn auf diese Weise der Druck durch eine Taktzyklusregelung
geregelt wird, kann die Verstärkungsrate im Radbremsdruck
von einem speziellen Wert des Radbremsdrucks abhängig sein,
welcher unmittelbar vor dem Eintreten in die Taktzyklusregelung
vorherrschte, und zwar für den gleichen Wert des verwendeten
Taktzyklus. Dann erhebt sich ein Problem, wenn die
Taktzyklusregelung in einem vorgegebenen Schema wiederholt
wird, daß der Bremsdruck mit einer niedrigen Rate ansteigen
kann, was die Bremsstrecke erhöht, oder daß der Bremsdruck
in einer raschen oder jähen Rate ansteigt, was eine frühzeitige
Druckentlastung erfordert und in einer verstärkten
Schwankung im Bremsdruck resultiert. Demzufolge wählt gemäß
der Erfindung die Bremsdruck-Regeleinrichtung einen Ausgangswert,
wenn in die Taktzyklusregelung eingetreten wird, der
mit der Zeitdauer der vorherigen Taktzyklusregelung oder der
Anzahl der Perioden, während welcher die Taktzyklusregelung
wiederholt worden ist, ansteigt. Auf diese Weise wird ein
bedeutsamer oder hoher Anstieg in der Bremsstrecke ebenso
beseitigt wie eine verstärkte Schwankung im Bremsdruck, was
bedeutet, daß der Bremsdruck gleichförmig und zuverlässig
geregelt werden kann. Es ist zu erkennen, daß die Zeitdauer
oder die Anzahl der Perioden, während welcher die vorherige
Taktzyklusregelung wiederholt worden ist, einem optimalen
Bremsdruck entspricht, welcher zu dieser Zeit vorherrschte,
und das stellt ein Maß für das veranschlagte Optimum für
den Radbremsdruck dar. Während der folgenden Taktzyklusregelung
wird ein Ausgangswert in einer Weise, die dem veranschlagten
Optimum entspricht, gewählt, womit ein Taktzyklus-Regelschema
geschaffen wird, das dem optimalen Wert des Radbremsdrucks
entspricht.
Andererseits ist klar, daß der Radbremsdruck am Beginn der
Taktzyklusregelung auch von dem unmittelbar vorhergehenden
Entlastungsintervall abhängt. Demzufolge bestimmt in einer
bevorzugten Ausführungsform gemäß der Erfindung die Bremsdruck-Regeleinrichtung
auch die Länge des Druckentlastungsintervalls,
um den Ausgangswert des Taktzyklus, der während
der Taktzyklusregelung verwendet werden soll, zu justieren.
Wenn die Umschaltventileinrichtung alternierend zwischen dem
Verstärkungs- und dem Entlastungsbetrieb oder auf die Taktzyklusregelung
geschaltet wird, kann die anfängliche Verstärkung
auf Grund einer Zeitverzögerung im Arbeiten der mechanischen
Elemente, wie einem Kolben oder Stößel der Schaltventileinrichtung,
oder auf Grund des Auftretens eines Unterdrucks,
der durch eine Bewegung der mechanischen Elemente
hervorgerufen wird, was eine Störung im Druckanstiegsschema
der Taktzyklusregelung, die anschließend auftritt, erzeugt,
gelöscht werden. Demzufolge wird in einer bevorzugten Ausführungsform
gemäß der Erfindung, wenn ein Schalten vom Entlastungsbetrieb
auf die Taktzyklusregelung erfolgt, der Radbremsdruck
während einer vorgegebenen Zeitperiode oder einem
vorgegebenen Zeitintervall im letzten Zyklus der vorherigen
Taktzyklusregelung, bevor die nächstfolgende Taktzyklusregelung
eingeleitet wird, verstärkt (Schnell-Verstärkung).
Auf diese Weise wird jegliche Verzögerung in der Verstärkung,
die durch das Arbeiten der Schaltventileinrichtung oder den
Löschungseffekt hervorgerufen werden kann, durch eine vorübergehende
Schnell-Verstärkung kompensiert, bevor in die
Taktzyklusregelung eingetreten wird.
Die Aufgabe und die Ziele sowie die Merkmale und Vorteile
des Erfindungsgegenstandes werden aus der folgenden, auf die
Zeichnungen Bezug nehmenden Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes deutlich. Es
zeigen:
Fig. 1a ein Blockbild eines Bremssystems in einer Ausführungsform
gemäß der Erfindung;
Fig. 1b ein Blockbild eines elektronischen Steuergeräts;
Fig. 2 einen Flußplan des durch eine Zentraleinheit (ZE)
durchgeführten Regelvorgangs;
Fig. 3a, 3b und 3c Flußpläne, die wesentliche Einzelheiten
des Regelvorgangs von Fig. 2 darstellen;
Fig. 4a einen Zeitplan, der die Beziehung zwischen einer
Fahrgeschwindigkeit, einer Bezugsgeschwindigkeit und
einem Radbremsdruck, welche durch die ZE berechnet
bzw. geregelt werden, und einen An/Aus-Zustand eines
magnetbetätigten Umschaltventils sowie einen Taktzyklus
zeigt;
Fig. 4b eine Graphik über die Beziehung zwischen einer
Schlupfrate eines Rades, dessen Beschleunigung und
einem Blockierschutz-Bremsdruck-Regelbereich (ABS-Bremsdruck-Regelbereich);
Fig. 4c eine Graphik über die Beziehung zwischen einer
Schlupfrate eines Rades, dessen Beschleunigung,
eines Druckentlastungsbereichs und eines Taktzyklus-Erhöhungsbereichs;
Fig. 4d eine Graphik über die Beziehung zwischen einem
Taktzyklus und einem Erhöhungs-Zeitintervall
während der Taktzyklusregelung des Bremsdrucks;
Fig. 4e eine Graphik über die Beziehung zwischen einem vorherigen
Taktzyklus-Erhöhungs-Zeitintervall und einer
Justierung für den Ausgangswert der gegenwärtigen
Taktzykluserhöhung;
Fig. 4f eine Graphik über die Beziehung zwischen der Zeitdauer
einer Druckentlastung, die unmittelbar vor
einer Taktzykluserhöhung auftritt, und einer Justierung
für den Ausgangswert der Taktzykluserhöhung.
Wenn bei dem in Fig. 1a gezeigten System durch einen Fahrer
ein Bremspedal 1 niedergedrückt wird, wird ein dem Ausmaß
dieses Niederdrückens entsprechender Bremsdruck durch magnetbetätigte
Umschalt- oder Wegeventile 3, 3 A, 4 und 4 A einer
Bremse 6 für das rechte Vorderrad FR, einer Bremse 7 für das
linke Vorderrad FL, einer Bremse 8 für das rechte Hinterrad
RR und einer Bremse 9 für das linke Hinterrad RL jeweils zugeführt.
Jedes dieser Ventile 3, 3 A, 4 und 4 A ist ein 3/2-Wegeventil.
Wenn dessen elektrische Spule nicht erregt ist, verbindet
jedes Ventil eine zugeordnete Radbremse 6-9 mit einem
Bremsdruck-Auslaßkanal eines mit einem Verstärker B/B versehenen
Hauptbremszylinders (M/C) 2, wie in Fig. 1a gezeigt
ist, wobei ein Verstärkungsbetrieb bewerkstelligt wird. Der
Ausgangskanal der Ventile steht mit einem Hochdruck-Austrittskanal
(Druckseite) eines Paares von Pumpen 18 und 18 A in Verbindung,
die beide durch einen Elektromotor 19 betrieben werden.
Jede dieser Pumpen 18 und 18 A weist auch einen Niederdruck-Ausgangskanal
(Saugseite) auf, der mit einem Vorratsbehälter
20 bzw. 20 A verbunden ist. Bei Erregung der elektrischen
Spulen verbindet jedes der Ventile 3, 3 A, 4 und 4 A die
zugeordnete Radbremse 6- 9 mit dem Niederdruck-Auslaßkanal
von entweder der Pumpe 18 oder der Pumpe 18 A, womit ein Druckentlastungsbetrieb
bewerkstelligt wird.
Jedem der Räder FR, FL, RR und RL ist jeweils ein Drehzahlfühler
12 fr, 12 fl, 12 rr bzw. 12 rl zugeordnet, der die Drehzahl
oder Umlaufgeschwindigkeit des jeweiligen Rades erfaßt.
Wenn die Pumpen 18 und 18 A betrieben werden, wird Bremsflüssigkeit
(Bremsöl) durch die Pumpe 18 vom Vorratsbehälter 20
abgezogen, um dem ersten Ventil 3 und dem vierten Ventil 4 A
zugeführt zu werden, während Bremsflüssigkeit vom Behälter
20 A durch die Pumpe 18 A abgezogen wird, um dem zweiten Ventil
3 A und dem dritten Ventil 4 zugeführt zu werden. Wie der
Fig. 1a zu entnehmen ist, sind die elektrischen Spulen des
ersten bis vierten Ventils 3-4 A, der Motor 19 und die Drehzahlfühler
12 fr-12 rl mit einem elektronischen Steuergerät
(ECU) 10 verbunden.
Einzelheiten des elektronischen Steuergeräts 10 sind in Fig. 1b
dargestellt. Jeder der Drehzahlfühler 12 fr-12 rl umfaßt eine
Hall-IS (eine integrierte Schaltung mit einem Hall-Element,
um die Größe eines Magnetfelds zu ermitteln, und mit einem
A/D-Wandler, der ein ermitteltes Signal in ein Binärsignal
umsetzt), die auf die Drehung eines Dauermagnetringes in Form
eines mit einer zugeordneten Radachse verbundenen Zahnrades
anspricht, um einen elektrischen Impuls mit einer Frequenz
zu erzeugen, die der Raddrehzahl proportional ist. Diese Impulse
werden Frequenz/Spannungswandlern 13, 13 A, 14 und 14 A
jeweils zugeführt, von denen jeder eine Spannung mit einem
Pegel erzeugt, der der Frequenz des eingegebenen elektrischen
Signals proportional ist, und diese Spannung A/D-Wandler-Eingangsanschlüssen
Afr-Arl eines Mikroprozessors 11 zuführt.
Über einen Zündschalter EKS ist eine bordeigene Batterie BA
mit einer Konstantspannungsschaltung 22 verbunden. Wenn der
Schalter EKS geschlossen ist, werden eine Konstantspannung
Vcc dem Mikroprozessor 11 und eine weitere Konstantspannung
Vc den Wandlern 13-14 A sowie den Hall-IS 12 fr-12 rl zugeführt.
Ein Motor-Treiberkreis 21 und Magnetspulen-Treiberkreise
15, 15 A, 16 sowie 16 A empfangen eine Batteriespannung
Vb.
Der Flußplan von Fig. 2 zeigt allgemein einen Bremsdruck-Regelvorgang
durch den Mikroprozessor 11, und auf diesen Vorgang
wird unter Bezugnahme auf die Fig. 2 im folgenden eingegangen.
Wenn der Zündschalter EKS geschlossen ist und die Konstantspannungsschaltung
22 eine Konstantspannung Vcc mit einem
gegebenen Pegel entwickelt, wird der Mikroprozessor 11 geladen
(Schritt 1), wobei dessen innere Register, Zähler und
Zeitgeber gelöscht werden, am Ausgangskanal MD die "0" abgegeben
oder verriegelt wird, was bedeutet, daß die Pumpe durch
Stillsetzen des Motors 19 angehalten wird, und auch an den
Ausgangskanälen SL 3, SL 3 A, SL 4 und SL 4 A die "0" abgegeben
oder verriegelt wird, wodurch die Ventile 3, 3 A, 4 und 4 A
in den in Fig. 1a gezeigten "Verstärkungsbetrieb" geschaltet
werden (Schritt 2).
Analogsignale von den A/D-Wandler-Eingangskanälen Afr, Afl,
Arr und Arl werden in Aufeinanderfolge in entsprechende digitale
Daten umgewandelt, die dann jeweils in Fahrgeschwindigkeitsregister
Afr, Afl, Arr und Arl eingeschrieben werden.
Eine maximale Geschwindigkeit aus den Fahrgeschwindigkeiten
Afr, Afl, Arr und Arl wird als Vh herausgezogen, und dieser
Wert Vh wird dann mit einem in einem Bezugsgeschwindigkeitsregister
Vs gespeicherten Wert Vs verglichen. Wenn
Vh≧Vs ist, wird das Register Vs durch Einschreiben von Vh
in dieses aktualisiert. Wenn Vh<Vs ist, wobei angenommen
wird, daß der vorherrschende Inhalt des Bezugsgeschwindigkeitsregisters
Vs mit Vs₀ bezeichnet wird, wird, ausgehend
von der Zeit, da diese Ungleichheit besteht, begonnen, ein
Zeitintervall T₀ zu zählen. Anschließend wird bei jedem Einlesen
einer neuen Fahrgeschwindigkeit das Bezugsgeschwindigkeitsregister
Vs auf (Vs₀-K 1 · T₀), solange die Ungleichheit
Vh<Vs besteht und wenn die Dauer T₀ geringer als
oder gleich einem vorgegebenen Wert Tp ist, aktualisiert.
Wenn die Dauer gleich dem Wert Tp wird oder diesen überschreitet,
wird, wobei der vorherrschende Inhalt des Bezugsregisters
Vs mit Vs₁ bezeichnet wird, das Bezugsgeschwindigkeitsregister
anschließend auf Vs₁-K 2 · (T₀-Tp) aktualisiert.
Wenn der Maximalwert Vh der Fahrgeschwindigkeiten Afr, Afl,
Arr und Arl gleich dem oder größer als der Inhalt Vs des Bezugsgeschwindigkeitsregisters
Vs wird, wird Vh in dieses Register
Vs eingeschrieben. Als Folge wird ein Maximalwert
einer in Fig. 4a gezeigten Geschwindigkeitskurve in das Bezugsgeschwindigkeitsregister
Vs eingeschrieben, wobei in
Fig. 4a eine Kurve mit ausgezogener Linie die Drehzahl Vfr
für das rechte Vorderrad VR, eine gestrichelte Linie den Maximalwert
der vier Raddrehzahlen und eine strich-punktierte
Linie einen berechneten Wert, der durch Anwendung einer vorgegebenen
Verzögerungsgeschwindigkeit K 1, K 2 erhalten wird,
bezeichnen. Das gibt eine Bezugsgeschwindigkeit wieder, die
als die Fahrgeschwindigkeit veranschlagt wird.
Eine Beschleunigung dVfr für das rechte Vorderrad FR wird
durch Subtrahieren des vorherigen Inhalts RVfr eines Fahrgeschwindigkeitsregisters
RVfr, in das eine während eines vorherigen
Durchlaufs bestimmte Fahrgeschwindigkeit eingeschrieben
ist, von einer gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit Vfr
erhalten und in ein Beschleunigungsregister dVfr eingeschrieben
(Schritt 7). Die Berechnung einer Radbeschleunigung wird
mit einer Periode von 5 ms durch eine wiederholte Zeitgeberoperation
mit einer Periode von 5 ms in den Schritten 4 und
5 durchgeführt, und das Ergebnis der Subtraktion gibt eine
Änderung in der Geschwindigkeit (Beschleunigung), die während
des Intervalls von 5 ms aufgetreten ist, wieder. Das Ergebnis
kennzeichnet eine Beschleunigung, wenn es positiv ist,
und eine Verzögerung, wenn es negativ ist. Anschließend an
die Berechnung wird die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit
Vfr in das vorherige Fahrgeschwindigkeitsregister RVfr eingeschrieben
(Schritt 8). Die Berechnung einer Beschleunigung
für die übrigen Räder, d. h. das linke Vorderrad FL, das rechte
Hinterrad RR sowie das linke Hinterrad RL erfolgt in einer
gleichartigen Weise (Schritte 9-14).
Für das rechte Vorderrad FR wird anfangs die Notwendigkeit
der Durchführung einer ABS-Regelung, die mit einer Druckentlastung
beginnen kann, bestimmt. Eine Schlupfrate Sfr für
das Rad FR wird gemäß der folgenden Formel festgelegt:
Sfr = 1-Vfr/Vs
Auf diese Weise wird bestimmt, ob Sfr und die Beschleunigung
dVfr innerhalb eines ABS-Regel-Startbereichs, der durch von
links oben nach rechts unten verlaufende Schraffurlinien in
Fig. 4b gezeigt ist, liegen.
Wenn festgestellt wird, daß sich der Betrieb nun in dem ABS-Regel-Startbereich
befindet, wird ein Flagregister Ffr auf
"1" gesetzt. Es wird dann bestimmt, ob Sfr und die Beschleunigung
dVfr in einem Druckentlastungsbereich, der in Fig. 4c
durch von unten links nach oben rechts verlaufende Schraffurlinien
dargestellt ist, oder in einem Taktzyklus-Erhöhungsbereich
liegen. Befindet sich der Betrieb im Druckentlastungsbereich,
so wird seine Zeitdauer Tdec festgesetzt. Wenn die
Entscheidung vom Druckentlastungsbereich zum Taktzyklus-Erhöhungsbereich
übergeht, wird ein Taktzyklus für den Schnell-Erhöhungsbetrieb
bestimmt und in ein Taktzyklusregister RDU
eingeschrieben, wobei die Taktzyklusregelung eine Periode
von 40 ms verwendet und DPf einen Bruchteil des Erhöhungszeitintervalls
während dieser einen Periode wiedergibt. Wenn
nach dem Beginn der ABS-Regelung zum ersten Mal in den Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb
eingetreten wird, umfaßt DPf einen
Standard-Taktzykluswert DPs, dem ein Schnell-Inkrement a zugefügt
ist. Wenn jedoch in den Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb
zum zweiten und einem folgenden Mal eingetreten wird, nachdem
die Entlastung einmal stattgefunden hat, wie wenn der Prozeß
durch die Entlastung-Taktzykluserhöhung-Entlastung -Taktzykluserhöhung
. . . fortschreitet, wird DPf als der maximale
oder der letzte Taktzyklus gewählt, welcher während des vorherigen
Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs auftritt. Wenn der Taktzyklus
für die Schnell-Erhöhung auf diese Weise gewählt wird,
wird ein Ausgangswert für den Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb
in der Zeit bestimmt, da anschließend A×5 ms verstrichen
sind, und in das Taktzyklusregister RDU eingeschrieben. Für
den Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb, der zum ersten Mal stattfindet,
ist der Ausgangswert gleich dem Standardwert DPs. Während
des zweiten und folgenden Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs ist
der Ausgangswert gleich DPs + PA + PB, worin PA eine Justierung
für den Ausgangswert, der der Anzahl der Perioden Pn
entspricht, für welche der vorherige Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb
ausgeführt worden ist, oder Pn×40 ms in Form der
Zeitdauer, weil eine Periode gleich 40 ms ist, darstellt.
Der Wert von PA wird mit Bezug auf Pn vorherbestimmt, wie
durch eine in Fig. 4e dargestellte Beziehung gezeigt ist,
und in einem internen Speicher der ZE 11 gespeichert.
PB gibt eine Justierung für den Ausgangswert wieder, welcher
der Zeitdauer Tdec der vorherigen Druckentlastung entspricht,
und wird mit Bezug auf Tdec in einer in Fig. 4f gezeigten
Weise vorherbestimmt sowie in einem internen Speicher in der
ZE 11 gespeichert.
Wenn die Zeitdauer des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs eine Sekunde
erreicht oder wenn Vs gleich oder kleiner als 7 km/h
wird, wird das Flagregister Ffr auf "0" gelöscht, womit die
ABS-Regelung beendet wird. Während der Zeit, da das Flagregister
Ffr auf "1" verbleibt, wird eine Entscheidung getroffen,
um zu sehen, ob die Beziehung zwischen der Schlupfrate
Sfr und einer Radbeschleunigung dVfr sich entweder im Entlastungsbereich
oder Taktzyklus-Erhöhungsbereich, wie in Fig. 4c
gezeigt ist, befindet, um die Erhöhung oder Entlastung kennzeichnende
Daten abzuleiten. Die ABS-Regelung für die übrigen
Räder erfolgt in zum Obigen gleichartiger Weise.
Für das erste magnetbetätigte Wegeventil 3, das den der Bremse
6 für das rechte Vorderrad FR zugeführten Bremsdruck regelt,
solange als die Notwendigkeit zur Durchführung der ABS-Regelung
in der in Absatz 5 erwähnten Weise verneint wird, wird
"0" dem Ausgangskanal SL 3 zugeführt, womit die "Erhöhungsverbindung"
für das Wegeventil 3, wie in Fig. 1a gezeigt ist,
hergestellt wird.
Wenn auf die Notwendigkeit zur Durchführung der ABS-Regelung
erkannt wird und die Entscheidung angibt, daß sich der Betrieb
im Entlastungsbereich befindet, wird "1" an den Ausgangskanal
SL 3 gelegt, um das erste Wegeventil 3 zu erregen
und einen Zustand herzustellen, in dem die Radbremse 6 mit
dem Niederdruck-Ausgangskanal (Vorratsbehälter 20) der Pumpe
18 verbunden ist. Falls sich der Betrieb im Taktzyklus-Erhöhungsbereich
befindet, wird "0", was die Entregung oder einen
Verstärkungsbetrieb angibt, an den Ausgangskanal SL 3 für ein
Zeitintervall gelegt, das dem Inhalt RD (in ms) des Taktzyklusregisters
RDU (oder DPf ms) entspricht, wenn die Zeit,
die seit der Beendigung der vorherigen Druckentlastung verstrichen
ist, innerhalb von A×5 ms (Schnell-Erhöhungsintervall)
liegt. Anschließend wird "1", wodurch die Erregung
oder Druckentlastung befohlen wird, an den Ausgangskanal SL 3
während (40-RDU) ms, die sich anschließen, gelegt, womit
das Wegeventil mit dem Taktzyklus von "RDU/40" erregt wird,
um einen Schnell-Verstärkungsbetrieb durchzuführen. Während
einer ersten Periode, nachdem die Zeit A×5 ms verstrichen
ist, wird der Taktzyklus durch den Inhalt RDU im Taktzyklusregister
RDU bestimmt. Da eine Periode gleich 40 ms ist,
wird insbesondere ein Verstärkungsbetrieb während DPs ms
oder DPs + PA + PB ms, was den Ausgangswert kennzeichnet,
während die Entlastung über das verbleibende Intervall derselben
Periode angewendet wird, aufgenommen. Während einer
zweiten Periode, in der eine Periode auf 40 ms verbleibt,
wird der Verstärkungsbetrieb über ein Zeitintervall angewendet,
das dem (Ausgangswert+2 ms) entspricht, wobei die
Entlastung während des verbleibenden Intervalls zum Einsatz
kommt, womit ein Taktzyklus verwendet wird, der um einen
Schritt oder eine Stufe höher ist. Während einer dritten und
folgenden Periode wird ein Taktzyklus, der um eine Stufe höher
als der vorherige Taktzyklus ist oder der einem Erhöhungsintervall
entspricht, das um 2 ms länger ist als das in der
unmittelbar vorausgehenden Periode verwendete Intervall,
dem Ausgangskanal SL 3 zugeführt, womit alternierend ein Ausgang
"0" für den Verstärkungsbetrieb und ein Ausgang "1" für
den Entlastungsbetrieb abgegeben wird. Auf diese Weise ändert
sich der Taktzyklus in einer Art, wie sie in der unteren
Kurve von Fig. 4a gezeigt ist, und der Radbremsdruck ändert
sich in der durch die zweite Kurve von unten in Fig. 4a angegebenen
Weise.
Die Fig. 4d zeigt graphisch eine Beziehung zwischen dem Wert
des Taktzyklus und dem Verstärkungsintervall/Entlastungsintervall
während einer Periode (40 ms) im Laufe der oben beschriebenen
Taktzyklusregelung. Es sollte klar sein, daß ein Taktzyklus,
der gleich oder größer als 1 ist, die volle Erhöhung
oder Verstärkung kennzeichnet, wogegen ein Taktzyklus, der
gleich oder geringer als 0 ist, die völlige Entlastung wiedergibt.
Eine Regelung des zweiten bis vierten magnetbetätigten Wegeventils
3 A, 4 und 4 A, um die den übrigen Rädern FL, RR sowie
RL zugeordneten Bremsen 7, 8 und 9 zugeführten Drücke zu bestimmen,
erfolgt in gleichartiger Weise wie die oben geschilderte
Regelung (Routine 15) des ersten Wegeventils 3.
Wenn die Beziehung zwischen der Schlupfrate und der Beschleunigung
für jedes der Räder als im ABS-Regelbereich, der in
Fig. 4d gezeigt ist, liegend in der in Absatz 5 erläuterten
Weise bestimmt wird, werden Flagregister Ffr, Ffl, Frr und
Frl, die den jeweiligen Rädern entsprechen, auf "1" gesetzt,
um die ABS-Regelung einzuleiten. Jedes dieser Flagregister
wird auf "0" zurückgesetzt oder gelöscht, wann immer die
Zeitdauer des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs 1 s erreicht oder
Vs im Laufe der ABS-Regelung gleich oder geringer als
7 km/h wird.
Wenn während der Pumpenregelung wenigstens eines der Flagregister
Ffr, Ffl, Frr und Frl auf "1" gesetzt wird, so wird
die die Erregung des Motors befehlende "1" am Ausgangskanal
MD abgegeben oder verriegelt. Wenn alle diese Flagregister
auf "0" zurückgesetzt werden, so wird die die Beendigung des
Motors 19 befehlende "0" an den Ausgangskanal MD gelegt. Auf
diese Weise bleibt der Motor 19 erregt, um die Pumpen 18 und
18 A anzutreiben, solange die ABS-Regelung, und zwar entweder
die Entlastung oder die Taktzykluserhöhung, mit Bezug auf
wenigstens ein Rad stattfindet.
Die Berechnung der Bezugsgeschwindigkeit Vs, die in der Routine
6 erfolgt, wird im einzelnen unter Bezugnahme auf die
Fig. 3a erläutert, und sie wird mit einer Periode von 5 ms
durchgeführt, da sie während des Zeitgeberbetriebs an den
Schritten 4 und 5 (s. Fig. 2) erfolgt. Wenn in die Routine
6 eingetreten wird, so vergleicht die ZE 11 anfangs die Fahrgeschwindigkeiten
Vfr und Vfl für die Vorderräder gegeneinander
und wählt eine höhere von diesen aus, die in das Register
Vh eingeschrieben wird (Schritte 29-31). Sie vergleicht
dann die Geschwindigkeiten Vrr und Vrl für die Hinterräder
gegeneinander und wählt eine höhere aus, welche dann gegen
den im Register Vh gespeicherten Wert verglichen wird, wobei
ein höherer Wert als in das Register Vh einzuschreibender
Wert gewählt wird (Schritte 32-36). Demzufolge speichert
das Register Vh nun die maximale Geschwindigkeit oder Drehzahl
aus den einzelnen Raddrehzahlen, die gegenwärtig gelesen worden
sind. Die ZE 11 vergleicht dann den Inhalt des Bezugsgeschwindigkeitsregisters
Vs mit dem Inhalt des Registers Vh,
und wenn Vh≧Vs ist, dann wird Vh in das Register Vs eingeschrieben
(Schritte 37 und 46).
Ist Vh<Vs, dann wird Vs in das Register Vs₀ geschrieben
und mit dem Zählen der Zeitdauer T₀ begonnen (Schritte 38
und 39). Während das Zählen der Zeitdauer fortgesetzt wird,
wird bestimmt, ob die Dauer T₀ den vorgegebenen Wert Tp erreicht
hat. Solange T₀ geringer ist als Tp, berechnet die
ZE 11
Vi = Vs₀-K 1 · T₀,
was dann in das Register Vi eingeschrieben
wird. Hierauf vergleicht sie Vi mit Vh, und wenn
Vi<Vh ist, dann wird Vi in das Bezugsgeschwindigkeitsregister
Vs eingeschrieben (Schritte 40-41-43-44). Erreicht
die Zeitdauer T₀ den Wert Tp, dann wird Vs in ein Register
Vs₁ eingeschrieben, und anschließend berechnet die
ZE 11
Vi = Vs₁-K 2 · (T₀-Tp),
was dann in das Register Vi
eingeschrieben wird. Hierauf wird Vi mit Vh verglichen, und
wenn Vi<Vh ist, so wird Vi in das Bezugsgeschwindigkeitsregister
eingeschrieben (Schritte 40-42-43-44). In jedem
Fall wird, wann immer Vi≦Vh ist, ein Zählvorgang der
Zeitdauer T₀ unterbrochen und Vh in das Bezugsgeschwindigkeitsregister
Vs eingeschrieben (Schritte 43-45-46).
Als Ergebnis dessen gibt der in das Bezugsgeschwindigkeitsregister
Vs eingeschriebene Wert die maximale Fahrgeschwindigkeit
Vh, die mit gestrichelten Linien in Fig. 4a dargestellt
ist, oder einen unter Anwendung einer vorgegebenen
Verzögerung (K 1, K 2) berechneten Wert, der mit strichpunktierten
Linien in Fig. 4a dargestellt ist, je nachdem, welcher
Wert größer ist, wieder. Es sollte klar sein, daß K 1 und K 2
einer oberen Grenze für die Verzögerung entspricht, die für
Sicherheitsgründe gewählt wird, wenn ohne ein begleitendes
Radblockieren verzögert wird.
Die ABS-Regelung (Schritt 15) für die dem rechten Vorderrad
FR zugeordnete Bremse 6 wird unter Bezugnahme auf die Fig. 3b
näher erläutert. Auch diese ABS-Regelung wird klarerweise
mit der Periode von 5 ms durchgeführt. Wenn in die ABS-Regelung
eingetreten wird (Routine 15), so berechnet die ZE 11
anfangs die Schlupfrate Sfr (Schritt 47), sie prüft das Flagregister
Ffr (Schritt 47a) und bestimmt, wenn es gleich "0"
ist, was das Fehlen der ABS-Regelung angibt, ob die Beziehung
zwischen der Schlupfrate Sfr und der Beschleunigung dVfr im
ABS-Regel-Startbereich, der in Fig. 4b gezeigt ist, liegt
(Schritte 48-50). Ist die Schlupfrate Sfr (%) unter 16,
so kann der Betrieb nicht im Startbereich liegen, weshalb
folglich zuerst geprüft wird (Schritt 48), ob Sfr gleich oder
größer als 16 ist. Ist Sfr gleich oder größer als 16, so wird
der gegenwärtige Wert der Beschleunigung dVfr in eine Funktion
S = fse (dVfr), die eine Grenze zwischen dem ABS-Startbereich
und dem Beendigungsbereich darstellt, substituiert, um eine
entsprechende (Grenz-)Schlupfrate zu berechnen (Unterroutine 49).
Es wird bestimmt, ob die gegenwärtige Schlupfrate Sfr gleich
oder größer als Sfra ist, was anzeigt, daß sich der Betrieb
im ABS-Regel-Startbereich befindet (Schritt 50). Falls bestimmt
wird, daß sich der Betrieb außerhalb des ABS-Regel-Startbereichs
befindet, so schreitet das Programm fort, um
Daten für den Bremsdruck-Regelbetrieb, der mit einer Unterroutine
55 beginnt, zu liefern. Wenn dagegen bestimmt wird,
daß sich der Betrieb innerhalb des ABS-Regel-Startbereichs
oder im ABS-Regel-Beendigungsbereich befindet, werden Register,
die während des Bremsdrucks-Regelbetriebes, worauf noch
eingegangen werden wird, verwendet werden, gelöscht (Schritte 51-53)
und Daten, die einen Taktzyklus wiedergeben, welcher
im Laufe des ersten Schnell-Verstärkungsbetriebes während der
ABS-Regelung benutzt wird, oder genauer das Erhöhungsintervall
von einer Periode, in das Taktzyklusregister RDU eingeschrieben
(Schritt 54). Auf diese Weise wird ein Standardwert
für den ersten Schnell-Verstärkungsbetrieb bestimmt.
Wenn festgestellt wird, daß sich der Betrieb im ABS-Regel-Startbereich
befindet, so prüft die ZE 11 anfangs Sfr, um
zu sehen, ob dieser Wert gleich oder größer als 16 ist
(Schritt 50a), und wenn das der Fall ist, so benutzt sie eine
Logik, die derjenigen, die bei der Entscheidung, ob sich der
Betrieb im ABS-Regel-Startbereich befindet, gleichartig ist,
um zu entscheiden, ob die Beziehung zwischen der gegenwärtigen
Schlupfrate Sfr und der gegenwärtigen Beschleunigung
dVfr im Druckentlastungsbereich oder Taktzyklus-Erhöhungsbereich
(s. Fig. 4c) liegt (Schritte 55 und 56). Wenn entschieden
wird, daß der Betrieb im Druckentlastungsbereich liegt,
werden Daten, um die Druckentlastung durchzuführen, in den
Schritten 57-64 geliefert, während, wenn festgestellt wird,
daß sich der Betrieb im Taktzyklus-Erhöhungsbereich befindet,
Daten zur Durchführung des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs in
den Schritten 65-76 geliefert werden.
Anfangs wird angenommen, daß eine Entscheidung getroffen
wird, wonach sich der Betrieb nun im Druckentlastungsbereich
für das erste Mal befindet, nachdem bestimmt ist, daß der
Betrieb im ABS-Regel-Startbereich liegt. Die ZE 11 startet
dann einen 1-s-Zeitgeber, der die Zeitdauer des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs
überwacht (Schritt 56a), sie schreibt "1"
in das Flagregister Ffr (Schritte 57 und 58), sie schreibt
"1" in das Register Fri, was die Durchführung der Druckentlastung
angibt (Schritt 59), sie schreibt die Anzahl der Perioden
Pn, in denen der vorherige Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb
ausgeführt worden ist, in ein Register ODP (Schritt 60), wobei
diese Periodenzahl gleich "0" im Schritt 52 für die Druckentlastung
gemacht wird, welche zum ersten Mal nach dem Eintreten
in den ABS-Regel-Startbereich auftritt, jedoch wird
während des zweiten und des folgenden Durchlaufs die Anzahl
der Perioden, in welchen der vorherige Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb
durchgeführt worden ist, verwendet, und sie löscht
das Druckentlastungszeitregister Tdec (Schritt 61).
Anschließend wird die Zeitdauer der Entlastung des ersten
Durchlaufs durch die Schritte 57-53-54 bestimmt, bis die
Zeitdauer des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs während der ABS-Regelung
1 s erreicht oder Vs gleich oder kleiner als
7 km/h wird.
Wenn anschließend die Beziehung zwischen der Schlupfrate Sfr
und der Radbeschleunigung dVfr so ist, wie das durch den
Taktzyklus-Erhöhungsbereich, der in Fig. 4c dargestellt ist,
gezeigt ist, wird das Flagregister Fri, das nun "1" speichert,
was die Druckentlastung angibt, gelöscht (Schritte 65 und
66), und es wird ein Register Pn, das die Anzahl der Perioden,
in denen der Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb ausgeführt wird,
gelöscht (Schritt 67). Ebenfalls wird ein Register Cn, das
das Zeitintervall angibt, während welchem der Schnell-Verstärkungsbetrieb
ausgeführt worden ist, gelöscht (Schritt 68).
Ferner wird der 1-s-Zeitgeber, der die Zeitdauer des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs
überwacht, gestartet (Schritt 68a).
Des weiteren werden die Einregelungen oder Justierungen PA
und PB für den Ausgangswert, der im Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb
zu verwenden ist, berechnet (Schritte 69 und 70); weil
das der erste Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb ist, ist nämlich
der Inhalt des Registers ODP "0" (Schritte 52 und 60), während
Tdec die Zeitdauer der unmittelbar vorhergehenden Druckentlastung
anzeigt, welche für das erste Mal stattgefunden
hat. Das wird durch Einlesen der dem Inhalt des Registers
ODP entsprechenden Justierung PA (Fig. 4e) und dem Register
Tdec entsprechenden Justierung PB (Fig. 4f) von einem zugeordneten
Speicher sowie Einschreiben von diesen in die Register
PA und PB erreicht.
Wenn festgestellt wird, daß der Betrieb im Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb
für den nächsten Durchlauf durchgeführt werden
soll, d h. nach 5 ms, dann schreitet das Programm durch die
Schritte 56-65-71 fort, wobei das Register Cn inkrementiert
und geprüft wird, ob der Inhalt des Registers Cn
gleich A ist, was anzeigt, daß die Zeitdauer des Schnell-Verstärkungsbetriebes
ein vorgegebenes Zeitintervall erreicht
hat (Schritt 72). Das Programm durchläuft die Schritte
56-65-71-72 und kehrt dann zurück, bis das vorgegebene
Zeitintervall erreicht ist. Ist das vorgegebene Zeitintervall
erreicht worden, so wird DPs + PA + PB in das Taktzyklusregister
PDU eingeschrieben. Der Inhalt des Taktzyklusregisters
PDU war somit gleich einem im Schnell-Verstärkungsbetrieb
verwendeten Taktzyklus, der einen Bruchteil eines
Zeitintervalls für den Verstärkungsbetrieb über eine Periode
von 40 ms angibt; da jedoch das Schnell-Erhöhungsintervall
(A×5 ms) verstrichen ist, wird das Taktzyklusregister PDU
auf einen Ausgangswert für den Schnell-Verstärkungsbetrieb
aktualisiert (Schritt 73). DPs gibt einen Standardwert für
den im Schnell-Verstärkungsbetrieb zu verwendenden Ausgangswert
an, PA gibt eine Justierung wieder, die der Anzahl der
Perioden entspricht, in welchen der vorherige Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb
ausgeführt worden ist, wobei diese Zahl gleich
0 für den Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des ersten Durchlaufs ist,
und PB kennzeichnet eine Justierung, die der Zeitdauer Tdec
der vorherigen Druckentlastung entspricht. Nach einem Aktualisieren
in dieser Weise führt die ZE 11 dem Ausgangskanal
SL 3 (Schritt 74) "0" zu, was einen Verstärkungsbetrieb angibt,
sie startet den Zeitgeber RDU, der zur Prüfung des Verstreichens
eines durch das Taktzyklusregister PDU (Schritt 75)
angegebenen Zeitintervalls verwendet wird, und sie startet
auch den 40-ms-Zeitgeber (Schritt 76).
Wenn nach dem Einleiten des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs des
ersten Durchlaufs dieser Vorgang abgeschlossen ist und die
Entlastung des zweiten Durchlaufs einzuleiten ist, bleibt
der Inhalt des Taktzyklusregisters PDU unverändert (ein maximaler
Taktzyklus des vorherigen Durchlaufs, der an der Ausgangsroutine
19, worauf noch eingegangen werden wird, während
des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs erlangt wurde, in welchem
der Wert des Taktzyklus um 2 ms für jede Periode inkrementiert
worden ist), während die Anzahl der Perioden Pn, in
denen der vorherige Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb durchgeführt
worden ist, in das Register ODP eingeschrieben wird (Schritt 60).
Demzufolge wird, wie die Fig. 4a zeigt, im Schnell-Verstärkungsbetrieb,
der dem Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des
zweiten Durchlaufs unmittelbar vorausgeht, der verwendete
Taktzyklus gleich dem letzten Taktzyklus des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs
des ersten Durchlaufs, wobei die Justierung
PA für den Ausgangswert des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs des
zweiten Durchlaufs gleich der in Fig. 4e gezeigten Justierung
ist, d. h. der Justierung PA, die durch Pn×40 bestimmt
ist, worin Pn die Anzahl der Perioden wiedergibt, in denen
der Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des ersten Durchlaufs ausgeführt
worden ist.
Das Flagregister Ffr enthält nach der Einleitung der ABS-Regelung
"1", weshalb die ZE 11 die Schlupfrate jedesmal berechnet,
wenn in die ABS-Regelung (Routine 15) mit einer
Periode von 5 ms eingetreten wird. Das Programm geht dann
vom Schritt 47a zu den Schritten 47b und 47c über, um zu bestimmen,
ob die Bedingungen für eine Beendigung der ABS-Regelung
erfüllt sind. Im positiven Fall wird die ABS-Regelung
durch die Schritte 51-54 beendet. Solange die Bedingungen
zur Beendigung der ABS-Regelung nicht erfüllt sind, durchläuft
das Programm die Schritte 47-47a-47b-47c-50a,
womit es bestimmt, ob die Beziehung zwischen der Schlupfrate
Sfr und der Radbeschleunigung dVfr entweder im Entlastungsbereich
oder im Taktzyklus-Erhöhungsbereich liegt, und es
werden Daten für die ABS-Regelung in Übereinstimmung mit dem
Ergebnis dieser Bestimmung abgeleitet.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 3c wird die Lieferung eines
Ausgangs an den Kanal SL 3 (Routine 19) näher erläutert. Um
zum leichteren Verständnis der Erfindung beizutragen, wird
angenommen, daß der Umlaufzustand (die Schlupfrate Sfr und
die Radbeschleunigung dVfr) des Rades FR zyklisch die Initiierung
der ABS-Regelung (Druckentlastung des ersten Durchlaufs)
- den Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des ersten Durchlaufs
- die Druckentlastung des zweiten Durchlaufs - den
Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des zweiten Durchlaufs - die
Beendigung der ABS-Regelung durchlaufen hat.
Wenn die ABS-Regelung initiiert wird, d. h., die Entlastung
des ersten Durchlaufs, so ist festzustellen, daß die ABS-Regelung
der Radbremse 6 (Routine 15) das Setzen von "1" im
Flagregister Ffr zum Ergebnis hatte (Schritt 58). Das Flagregister
Fri wird ebenfalls auf "1" zurückgesetzt (Schritt 59),
während das Register ODP einen Inhalt von Pn=0
(Schritte 52 und 60) hat, das Register Tdec einen Inhalt
von 0 hat (Schritt 61) und das Taktzyklusregister PDU einen
Inhalt von (DPs + a) hat (Schritt 54). Wenn ein Ausgang an
den Kanal SL 3 (Routine 19) gelegt wird, führt die ZE 11 dem
Ausgangskanal SL 3 (Schritt 79) "1" (die Druckentlastung) zu
und schreibt "0", was angibt, daß der Betrieb im Prozeß
einer Entlastung ist, in das Flagregister Fis (Schritt 80).
Wenn in die Abgabe eines Ausgangs zum Ausgangskanal SL 3 während
eines nächsten und eines folgenden Durchlaufs eingetreten
wird, während die Entscheidung (Fig. 3b) in der ABS-Regelung
(Routine 15) der Radbremse 6 in ihrem "Entlastungsbetrieb"
verbleibt, werden lediglich die Schritte 79 und 80
durchgeführt. Hierbei zählt die ABS-Regelung (Routine 15)
der Radbremse 6 die Zeitdauer Tdec der Druckentlastung des
ersten Durchlaufs (Schritte 56-57-63-64).
Wenn die während der ABS-Regelung (Routine 15) der Radbremse
6 getroffene Entscheidung (Fig. 3b) von der "Entlastung" zur
"Taktzyklus-Erhöhung" wechselt, werden innerhalb dieser Routine
die Schritte 65-66-67-68-69-70 ausgeführt,
und in der Routine 19, in der ein Ausgang an den Kanal SL 3
abgegeben wird, durchläuft die ZE 11 die Schritte
77-78-81-82, sie gibt "0", was die Erhöhung anzeigt,
an den Ausgangskanal SL 3 (Schritt 82), sie startet den Zeitgeber
RDU im Schritt 83 (die Zeitgrenze wird zu dieser Zeit
gleich dem Inhalt des Taktzyklusregisters PDU, welcher wiederum
gleich DPs + a ist), sie startet den 40-ms-Zeitgeber
(Schritt 84) und schreibt dann "1", was den Prozeß der Taktzyklus-Erhöhung
angibt, in das Flagregister Fis ein (Schritt 85).
Dadurch wird die Schnell-Verstärkung des ersten Durchlaufs
gestartet. Anschließend durchläuft das Programm die
Schritte 77-78-81-86-87, wobei die Zeitsperre des
Zeitgebers RDU geprüft und "1" (Entlastung) dem Ausgangskanal
SL 3 bei einer Zeitsperre zugeführt wird. Wenn der Inhalt von
RDU gleich 40 ms ist oder darüber liegt, so bedeutet das eine
kontinuierliche Verstärkung. In diesem Fall wird der Verstärkungsbetrieb
(SL 3=0) ohne eine Prüfung, ob der Zeitgeber
RDU zeitgesperrt ist, fortgeführt. Für die folgende
Beschreibung wird angenommen, daß der Inhalt von RDU kleiner
als 40 ms ist.
Wenn der Zeitgeber RDU zeitlich sperrt, um "1" (Entlastung)
dem Ausgangskanal SL 3 zuzuführen, durchläuft das Programm
nun die Schritte 90-96, in denen geprüft wird, ob der
40-ms-Zeitgeber zeitgesperrt ist, "0" (Verstärkung) dem Ausgangskanal
SL 3 im Fall der Zeitsperre zugeführt wird, womit
das Zeitintervall von einer Periode endet (Schritt 91), und
geprüft wird, ob der Inhalt des Registers Cn gleich A geworden
ist (Schritt 92). Ist der Inhalt des Registers Cn nicht
gleich A, so wird der Zeitgeber RDU wieder gestartet (Schritt 95),
wie auch der 40-ms-Zeitgeber erneut gestartet wird
(Schritt 96), womit die Schnell-Verstärkung der nächsten
Periode durchgeführt wird. Hierbei wird das Register Cn um
1 alle 5 ms während der ABS-Regelung der Bremse 6 (Routine 15)
inkrementiert. Wenn der Inhalt von Cn gleich A wird,
was bedeutet, daß 5 A ms seit Beginn des Schnell-Verstärkungsbetriebs
verstrichen sind, wird ein Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb
des ersten Durchlaufs (Schritte 71-76) in der
ABS-Regelung (Routine 15) der Radbremse 6 eingeleitet. Demzufolge
wird das Taktzyklusregister PDU auf DPs + PA (=0) + PB
aktualisiert, d. h. auf einen Ausgangswert für den Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb
des ersten Durchlaufs, und es wird "0" (Verstärkung)
dem Ausgangskanal SL 3 zugeführt.
In der Routine 19, in der ein Ausgang zum Ausgangskanal SL 3
abgegeben wird, führt die ZE 11 die Schritte 77-78-81-86-87-88
aus und wartet auf die Zeitsperre des Zeitgebers
RDU. Bei einer Zeitsperre gibt dieser "1" (Entlastung)
an den Ausgangskanal SL 3, und dann erfolgt ein Warten auf
den 40-ms-Zeitgeber, um durch Durchlaufen der Schritte
77-78-81-86-90 zeitlich zu sperren. Bei einer
Zeitsperre oder bei Abschluß der ersten Periode für den
Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des ersten Durchlaufs ist Cn
gleich oder größer als A, und folglich wird das Register
Cn, das einen Ausgangswert von 0 hat (Schritt 67), nun um
1 (Schritt 93) inkrementiert. Das Taktzyklusregister PDU
wird um 2 inkrementiert, womit das Verstärkungsintervall um
2 ms erhöht wird (Schritt 94), der Taktgeber RDU wird gestartet,
um das Verstärkungsintervall der nächsten Periode zu
bestimmen, und der 40-ms-Zeitgeber wird gestartet, um das
Ende der nächsten Periode festzulegen (Schritt 96). Anschließend
durchläuft das Programm die Schritte 77-78-81-86-87-88.
Solange die Entscheidung für die Taktzyklus-Erhöhung
vorherrscht, wird der Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb
des ersten Durchlaufs wiederholt, wobei mit dem Ausgangswert
begonnen und das Verstärkungsintervall um 2 ms
nach jeder Periode erhöht wird.
Wenn die während der ABS-Regelroutine 15 der Radbremse 6 getroffene
Entscheidung auf die Druckentlastung (für den zweiten
Durchlauf) wechselt, durchläuft das Programm die Schritte
57-58-59-60-61, wobei "1" (Druck) in das Flagregister
Fri eingeschrieben wird, der gegenwärtige Inhalt des
Registers Pn, d. h., die Anzahl der Perioden, in welchen der
Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des ersten Durchlaufs ausgeführt
worden ist, in das Register ODP eingeschrieben und das Register
Tdec gelöscht wird. In entsprechender Weise durchläuft
das Programm in der Ausgangsroutine 19 die Schritte 77-78-79-80,
in denen die ZE 11 an den Ausgangskanal SL 3 "1"
(Entlastung) abgibt und den Inhalt des Registers Fis auf
"0" im Prozeß der Entlastung ändert. Das kennzeichnet die
Einleitung der Druckentlastung des zweiten Durchlaufs. Die
Zeitdauer der Entlastung des zweiten Durchlaufs wird im
Schritt 64 während der ABS-Regelroutine 15 der Radbremse
6 bestimmt.
Wenn die in der ABS-Regelroutine 15 getroffene Entscheidung
von der Entlastung (für den zweiten Durchlauf) auf die Taktzyklus-Erhöhung
(für den zweiten Durchlauf) wechselt, so
durchläuft das Programm die Schritte 65-70 der Routine 15,
wobei eine Justierung PA (Fig. 4e) für den Ausgangswert,
die der Anzahl der Perioden entspricht, in welchen der Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb
des ersten Durchlaufs ausgeführt worden
ist, in das Register PA und eine Justierung PB (Fig. 4a)
für den Ausgangswert, der der Zeitdauer Tdec der Entlastung
des zweiten Durchlaufs entspricht, in das Register PB eingeschrieben
werden. Es ist zu bemerken, daß der Inhalt des
Taktzyklusregisters PDU das Erhöhungsintervall der letzten
Periode, die während des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs des
ersten Durchlaufs verwendet wurde, angibt.
In der Ausgangsroutine 19, in der ein Ausgang an den Ausgangskanal
SL 3 gelegt wird, durchläuft das Programm die Schritte
77-78-81-82-83-84-85, wobei die ZE 11 einen Erhöhungsbetrieb
der ersten Periode für die Schnell-Verstärkung
des zweiten Durchlaufs einleitet und anschließend einen Regelvorgang
durchführt, der der oben geschilderten Schnell-Verstärkung
des ersten Durchlaufs und der Taktzyklus-Erhöhung
des ersten Durchlaufs gleichartig ist. Es ist jedoch festzuhalten,
daß der während der Schnell-Verstärkung des zweiten
Durchlaufs verwendete Taktzyklus einen Wert annimmt, der dem
Taktzyklus in der letzten Periode der Taktzyklus-Erhöhung
des ersten Durchlaufs entspricht, und daß der Ausgangswert
für die Taktzyklus-Erhöhung des zweiten Durchlaufs gleich
DPs (Standardwert) + PA (eine Justierung, die der Anzahl der
Perioden Pn entspricht, in denen der Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb
des ersten Durchlaufs ausgeführt worden ist) + PB
(eine Justierung, die der Zeitdauer Tdec der Entlastung des
zweiten Durchlaufs entspricht) ist.
Wenn bestimmt wird, daß die ABS-Regelung während der ABS-Regelroutine 15
beendet werden soll, so durchläuft das Programm
die Schritte 51-54, wobei das Flagregister Ffr gelöscht
wird, die Register Pn und Cn gelöscht werden sowie
das Taktzyklusregister PDU auf (DPs + a) aktualisiert wird.
In der Ausgangsroutine 19, in der zum Ausgangskanal SL 3 ein
Ausgang geliefert wird, spricht die ZE 11 durch Ausführen
der Schritte 77-97-98 an, womit "0" (Verstärkung) an den
Ausgangskanal SL 3 abgegeben und das Flagregister Fis gelöscht
wird.
Bei der beschriebenen Ausführungsform wird eine Justierung
PA für den Ausgangswert des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs
des nächsten Durchlaufs in Übereinstimmung mit der Anzahl
der Perioden, in denen der Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des
vorherigen Durchlaufs ausgeführt worden ist, berechnet. Jedoch
kann eine solche Justierung in Übereinstimmung mit der
Zeitdauer des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs des vorherigen
Durchlaufs berechnet werden. Des weiteren kann die Schnell-Verstärkung,
die dem Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb vorausgeht,
über eine vorgegebene Anzahl von Perioden statt während eines
gegebenen Zeitintervalls von 5 A ms stattfinden. In diesem
Fall kann der Schritt 71 an eine Stelle zwischen den Schritten
90 und 91 übertragen werden.
Justierungen PA und PB für die Ausgangswerte werden im voraus
in einem Speicher gespeichert. Jedoch können sie als eine
Funktion von Pn und Tdec jeweils als Variable gewählt werden,
wodurch es möglich ist, diese Justierungen entsprechend solchen
Funktionen zu berechnen. Bei der beschriebenen Ausführungsform
wird der Taktzyklus um einen vorgegebenen Wert
nach jeder Periode während des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs
inkrementiert. Jedoch kann das Inkrement in einer allmählichen
Weise oder mit einer Rate erhöht werden, die im umgekehrten
Verhältnis zum Entlastungsintervall des vorherigen
Durchlaufs und im Verhältnis zur Zeitdauer, während welcher
der Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des vorherigen Durchlaufs
ausgeführt worden ist, steht.
Wie beschrieben wurde, arbeiten gemäß der Erfindung die Umschalt-
oder Wegeventile 3, 3 A, 4 und 4 A dahingehend, in ausgewählter
Weise die Radbremsen 6-9 mit der Hochdruckseite
2, 18 sowie 18 A und der Niederdruckseite 20 sowie 20 A der
Bremsdruckquelle zu verbinden. Sie sind insofern im allgemeinen
in der Anzahl gleich der Zahl der magnetbetätigten
Auf/Zu-Ventile, die im Stand der Technik zum Zweck einer
Druckentlastung oder Druckerhöhung verwendet werden. Demzufolge
sind, wenn der Bremsdruck für jedes der vier Räder
unabhängig geregelt werden soll, nur insgesamt vier Wegeventile
3, 3 A, 4 und 4 A erforderlich. In bezug auf die Anzahl
der beteiligten mechanischen Elemente wird durch die Wegeventile
3, 3 A, 4 und 4 A eine wesentliche Verminderung gegenüber
den acht Magnetventilen, die im Stand der Technik zur
Anwendung kommen, auf lediglich vier erzielt, womit die für
die Ventileinrichtungen erforderlichen Kosten vermindert und
eine Ersparnis im Raum, der für das Unterbringen der Ventileinrichtungen
erforderlich ist, erreicht werden.
Es sollte klar sein, daß das alleinige Vorsehen von Umschalt-
oder Wegeventilen, die zwischen einem hohen sowie einem niedrigen
Druck umschalten, lediglich zu einem Wählen zwischen
der Druckentlastung und der Druckverstärkung imstande ist und
nicht das Herstellen eines Haltebetriebs ermöglichen kann,
was in einer jähen oder rauhen Regelung des Radbremsdrucks
resultiert. Jedoch ist erfindungsgemäß eine Bremsdruck-Regeleinrichtung
11 vorgesehen, um eine ruhige, gleichförmige
Regelung des Radbremsdrucks zu erlangen. Wie vorher erwähnt
wurde, läßt die Bremsdruck-Regeleinrichtung 11 Drücke zu,
die einer allmählichen Druckentlastung, einem Halten und
einer allmählichen Druckverstärkung entsprechen und als Radbremsdrücke
verwendet werden, indem ein Taktzyklus angewendet
wird, wenn die Umschaltventile 3, 3 A, 4 und 4 A wiederholt
abgeschaltet werden (Druckverstärkung: Radbremse ist mit
einem hohen Druck verbunden) und angeschaltet werden
(Druckentlastung: Radbremse ist mit dem niedrigen Druck verbunden).
Insbesondere ist ein Taktzyklus für den Verstärkungsbetrieb
gleich dem Verhältnis des Aus-Intervalls zu einer
Periode des An- und Abschaltens, welches wiederum gleich dem
Verhältnis des Verstärkungsintervalls zur Summe des Verstärkungsintervalls
und des Entlastungsintervalls ist. Wenn die
Entscheidung von der Notwendigkeit zur Druckentlastung zur
Unnötigkeit der Druckentlastung wechselt, wird der Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb
durchgeführt, um den Taktzyklus von
einem niedrigen Wert auf einen nachfolgend höheren Wert zu
ändern, womit der Radbremsdruck allmählich erhöht wird. Auf
diese Weise wird eine Radbremsdruckregelung erreicht, die
einer Änderung vom Halte- zum Verstärkungsbetrieb oder einer
Änderung von einer allmählichen Druckentlastung zu einem Halten,
zu einer allmählichen Verstärkung und zu einer Verstärkung
äquivalent ist, wie das im Stand der Technik erreicht
worden ist.
Wenn der Druck auf diese Weise in Übereinstimmung mit dem
Taktzyklus geregelt wird, so steigt der Radbremsdruck mit
einer Rate an, die vom speziellen Wert des Radbremsdrucks,
der unmittelbar vor dem Eintreten in die Taktzyklusregelung
vorherrschte, trotz der Verwendung eines gleichen Werts des
Taktzyklus, abhängt. Wenn die Taktzyklusregelung immer in
einem vorgegebenen Schema durchgeführt wird, so treten
Schwierigkeiten insofern auf, als die Rate, mit der der
Bremsdruck erhöht wird, verzögert werden kann, was einen verlängerten
Bremsweg zum Ergebnis hat, oder daß die Rate, mit
der der Bremsdruck ansteigt, zu rasch oder jäh ist, was wieder
die Druckentlastung in einem frühen Zeitpunkt oder
einer frühen Stufe erforderlich macht, und das führt zu
einer größeren Schwankung im Bremsdruck. Diese Schwierigkeiten
werden gemäß der Erfindung beseitigt, wonach die Bremsdruck-Regeleinrichtung
11 einen Ausgangswert PA wählt, wenn
in die Taktzyklusregelung eingetreten wird, welcher sich
mit der Anzahl der Perioden Pn ändert, in denen die Taktzyklusregelung
des vorherigen Durchlaufs oder die Zeitdauer
dieser Taktzyklusregelung des vorherigen Durchlaufs wiederholt
worden ist. Auf diese Weise kann der Bremsdruck glatt
sowie ruhig und zuverlässig geregelt werden. Die Anzahl der
Perioden Pn, in denen die Taktzyklusregelung des vorherigen
Durchlaufs durchgeführt worden ist, oder deren Zeitdauer
gibt folglich einen optimalen Bremsdruck wieder, der als ein
Maß eines veranschlagten Optimalwerts für den gegenwärtigen
Radbremsdruck verwendet werden kann. Wenn der während der
nächsten Taktzyklusregelung verwendete Ausgangswert in Übereinstimmung
mit diesem gewählt wird, kann die Taktzyklusregelung
in einem Schema stattfinden, das dem optimalen Wert
des Radbremsdrucks entspricht.
Durch die Erfindung wird eine Blockierschutz-Regeleinrichtung
offenbart, in der ein einzelnes magnetbetätigtes Umschaltventil
eine einzelne Radbremse in ausgewählter Weise mit
einer Hochdruck- oder Niederdruckseite einer Bremsdruckquelle
verbindet. Nach der Entlastung eines Radbremsdrucks wird ein
wiederholter Verstärkungsbetrieb mit einer Periode von 40 ms
durchgeführt, in dem ein Verstärkungs- und ein Entlastungsvorgang
abwechselnd stattfinden. Während des wiederholten
Verstärkungsbetriebs wird der Taktzyklus für den Verstärkungsbetrieb
mit einer vorgegebenen Rate erhöht. Eine Schnell-Verstärkung
wird unmittelbar vor der sich wiederholenden
Verstärkung ausgeführt. Ein Ausgangswert des Taktzyklus für
die wiederholte Verstärkung, die nach der Entlastung eines
zweiten und eines folgenden Durchlaufs erfolgt, wird im Verhältnis
zur Zeitdauer des vorherigen, sich wiederholenden
Verstärkungsbetriebs und im umgekehrten Verhältnis zum unmittelbar
vorhergehenden Druckentlastungsintervall gewählt.
Claims (3)
1. Blockierschutz-Regeleinrichtung für ein Fahrzeug,
gekennzeichnet
- - durch eine bordeigene Bremsdruckquelle (18, 18 A, 19, 20, 20 A), die einen hohen sowie einen niedrigen Druck erzeugt,
- - durch ein zwischen eine Radbremse (6, 7, 8, 9) des Fahrzeuges und die bordeigene Bremsdruckquelle eingegliedertes Umschaltventil (3, 3 A, 4, 4 A), das in ausgewählter Weise eine zu der Radbremse führende Fluidleitung mit dem hohen sowie dem niedrigen Druck verbindet.
- - durch eine die Drehzahl (Vfr, Vfl, Vrr, Vrl) eines Rades (FR, FL, RR, RL), an dem die Radbremse angebracht ist, feststellende Erfassungseinrichtung (12 fr, 12 fl, 12 rr, 12 rl),
- - durch eine eine Bezugsgeschwindigkeit (Vs) auf der Grundlage der erfaßten Raddrehzahl berechnende Recheneinrichtung,
- - durch eine Druckentlastung-Entscheidungseinrichtung, die die Notwendigkeit einer Druckentlastung in Übereinstimmung mit der Raddrehzahl sowie der Bezugsgeschwindigkeit feststellt, und
- - durch eine Bremsdruck-Regeleinrichtung (11), die einen Druckentlastungsbetrieb für das Umschaltventil, in welchem die zu der Radbremse führende Fluidleitung mit dem niedrigen Druck (20, 20 A) in Verbindung steht, bewerkstelligt, wenn die Druckentlastung-Entscheidungseinrichtung auf die Notwendigkeit einer Druckentlastung erkennt, und die alternierend einen Druckverstärkungsbetrieb, in welchem die Fluidleitung zur Radbremse mit dem hohen Druck (18, 18 A) in Verbindung steht, sowie einen anschließenden Druckentlastungsbetrieb wiederholt, wenn die von der Druckentlastung-Entscheidungseinrichtung getroffene Entscheidung von der Notwendigkeit einer Druckentlastung auf die Unnötigkeit einer Druckentlastung wechselt, wobei die Regeleinrichtung den für den Druckverstärkungsbetrieb verwendeten Taktzyklus in Aufeinanderfolge während anschließender Wiederholungen erhöht sowie auch die Länge der Dauer der alternierenden Wiederholungen bestimmt und die Bremsdruck-Regeleinrichtung einen Ausgangswert (PA) für den Taktzyklus festsetzt, der sich mit der Länge der Dauer der alternierenden Wiederholungen ändert, wenn die Druckentlastungs-Entscheidungseinrichtung wiederholt auf die Notwendigkeit einer Druckentlastung erkennt.
2. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Bremsdruck-Regeleinrichtung die Zeitdauer, in der
der Druckentlastungsbetrieb für das Umschaltventil erfolgt,
bestimmt und einen Ausgangswert für den Taktzyklus für anschließende
aufeinanderfolgende Wiederholungen des alternierend
erfolgenden Druckverstärkungs- sowie Druckentlastungsbetriebs
wählt, welcher im umgekehrten Verhältnis zur
Zeitdauer steht.
3. Regeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Druckentlastung-Entscheidungseinrichtung
wiederholt die Notwendigkeit einer Druckentlastung
bestimmt und die Bremsdruck-Regeleinrichtung einen
Taktzyklus ausführt, der dem letzten, während der vorherigen
alternierenden Wiederholungen für eine vorgegebene Anzahl
von Malen oder einem vorgegebenen Zeitintervall von
einer weiteren alternierenden Wiederholung des Druckverstärkungs-
sowie Druckentlastungsbetriebs entspricht, wenn
die Druckentlastung-Entscheidungseinrichtung von der Notwendigkeit
einer Druckentlastung zur Unnötigkeit einer
Druckentlastung wechselt.
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