DE3906285A1 - Schnappring-haltevorrichtung fuer ein automatik-getriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schnappring-Haltevorrichtung für ein Automatik-Getriebe und insbesondere eine eingearbeitete Nutanordnung für einen Schnappring, der eine Rückholfeder für ein hydraulisches Betätigungselement hält.

Unter Bezugnahme auf den Stand der Technik verwendet ein Automatik-Getriebe üblicherweise gemäß den Fig. 5(a) und (b) ein hydraulisches Betätigungselement (102), das ein Paar Zylinder (100 a, 100 b) und einen Kolben (101) zur Betätigung der Kupplung und der Bremsen umfaßt. Das Betätigungselement (102) hat eine Rückholfeder (103), die an der Rückseite des Kolbens (101) angeordnet ist. Ein Aufnahmeelement (105) zur Aufnahme der Rückholfeder wird gehalten und an einer Entnahme mittels eines Schnappringes (107) gehindert, der in einer ringförmig ausgebildeten Nut (106) befestigt ist, die in jedem der Zylinder (100 a, 100 b) gebildet wird. Die Gegenkraft der Rückholfeder (103) wird über das Aufnahmeelement (105) und den Schnappring (107) von der eingearbeiteten Nut (106) aufgenommen.

Bei automatischen Getrieben hat die Entwicklung von Fahrzeugen mit größerer Leistung und mit vorne liegenden Motor und Vorderradantrieb und dergleichen ein größeres Volumen, eine größere Kompaktheit (insbesondere axiale Verkürzung) und eine größere Gewichtsverringerung verlangt, was zu einer Kostenreduzierung führte.

Wie in Fig. 5(a) gezeigt ist, kann eine Gewichtsreduzierung vorgesehen werden, indem der Zylinder (100 a) aus einem leichten Werkstoff, wie beispielsweise Aluminium und dergleichen, gefertigt wird, jedoch führt die Verwendung von leichtem Werkstoff zu einer Verringerung der Festigkeit und macht es notwendig, die eingearbeitete Nut (106) in einem vorgegebenen Abstand von der Stirnfläche anzuordnen, so daß die Nut (106) die auf den Schnappring (107) ausgeübte Gegenkraft der Rückholfeder über das Aufnahmeelement (105) aufnimmt. Dies ist ein Grund, warum eine Verkürzung der axialen Abmessung behindert wird.

Darüber hinaus ist es gemäß Fig. 5(b) möglich, wenn der Zylinder (100 b) aus einem Werkstoff hoher Festigkeit, wie beispielsweise Stahl oder Gußeisen, gebildet wird, die eingearbeitete Nut (106) nahe der Stirnfläche des Zylinders anzuordnen, jedoch führt der Werkstoff hoher Festigkeit zu einem hohen spezifischen Gewicht und steht einer Gewichtsreduzierung entgegen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, im Hinblick auf die Nachteile derartiger bekannter Anordnungen eine Schnappringhaltevorrichtung für ein Automatik-Getriebe zu schaffen, die diese Nachteile mittels einer Nut für einen Schnappring beseitigt, die durch die Statorwelle und die Ölpumpenanordnung gebildet wird.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabenstellung durch die Anordnung eines Automatik-Getriebes (A) gelöst, das gekennzeichnet ist durch einen Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1), der gemäß den Fig. 1 und 2 eine Planetengetriebeeinheit (2), eine Kupplung (C 1, C 2) zur geeigneten Verbindung gewisser umlaufender Elemente (R 1, S 1) der Planetengetriebeeinheit mit einer Eingangswelle (3) umfaßt, eine Haltevorrichtung (B 1, B 2, F 1, B 3, F 2), die in geeigneter Weise bestimmte umlaufende Elemente (S 1, R 2) der Planetengetriebeeinheit anhält, und ein Ausgangselement (5), das mit den vorgegebenen umlaufenden Elementen der Planetengetriebeeinheit verbunden ist, sowie einen Drehmomentwandler (9), der die Drehung der Motorausgangswelle (7) auf die Eingangswelle (3) überträgt. In dem Automatik-Getriebe (A) ist eine Ölpumpenanordnung (10) zwischen dem Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) und dem Drehmomentwandler (9) angeordnet und am Gehäuse (6) befestigt. Ein hydraulisches Betätigungselement (11) ist an der Ölpumpenanordnung vorgesehen, und ein ringförmiger Ausnehmungsabschnitt (12) wird am Außenrand der äußeren Umfangsfläche eines Vorsprungsabschnittes (20 a) des hydraulischen Betätigungselementes (11) gebildet. Ferner ist eine Statorwelle (13), die die Statorgegenkraft des Drehmomentwandlers (9) aufnimmt, in einem Mittellochabschnitt (15) der Ölpumpenanordnung (10) eingeschoben befestigt. Es wird ein ringförmiger Flanschabschnitt (13 a) gebildet, der von der Außendurchmesserseite an einem Ende der Statorwelle (13) vorsteht, so daß der Flanschabschnitt (13 a) und der ringförmige Ausnehmungsabschnitt (12) zusammen eine Schnappringnut (a) bilden. Ein Aufnahmeelement (17) für eine Rückholfeder (18) für das hydraulische Betätigungselement (11) wird durch einen Schnappring (16) gehalten, der in der Schnappringnut (a) befestigt ist.

Ferner ist in der Ölpumpenanordnung (10) ein aus Aluminiumlegierung gefertigter Pumpendeckel (20) fest mit dem Pumpenkörper (19) verbunden. Das hydraulische Betätigungselement (11) ist am Pumpendeckel (20) vorgesehen und bildet den ringförmigen Ausnehmungsabschnitt (12). Ferner ist die Statorwelle (11) aus Stahl hergestellt.

Die Haltevorrichtung hat eine erste Bremse (B 1) und eine zweite Bremse (B 2), die betätigt werden, wenn die Gänge aufwärts vom ersten Vorwärtsgang zum zweiten Vorwärtsgang geschaltet werden. Die erste Bremse (B 1) ist direkt mit dem umlaufenden Element (S 1) der Planetengetriebeeinheit (2) verbunden, und die zweite Bremse (B 2) ist mit dem umlaufenden Element (S 1) über eine Einwegkupplung (F 1) verbunden. Die Einwegkupplung (F 1), die erste Bremse (B 1) und die zweite Bremse (B 2) sind in der aufgeführten Reihenfolge in Radialrichtung, ausgehend von der radial inneren Seite zur radial äußeren Seite angebracht. Das hydraulische Betätigungselement (11) für die erste Bremse und ein hydraulisches Betätigungselement (21) für die zweite Bremse sind in dieser Reihenfolge in Radialrichtung, ausgehend von der radial inneren Seite zur radial äußeren Seite, angebracht. Dabei wirkt das hydraulische Betätigungselement (11), für welches die Gegenkraft der Rückholfeder (18) von der Schnappringnut (a) aufgenommen wird, als hydraulisches Betätigungselement für die erste Bremse.

Ferner sind die erste und die zweite Bremse derart ausgebildet, daß sie zusammen im zweiten Vorwärtsgang im D-Bereich betätigt werden.

Abhängig von dieser Ausbildung liefert die Rückholfeder (18) eine Rückholkraft am Kolben des hydraulischen Betätigungselementes (11), und diese Rückholkraft wird an dem ringförmigen Flanschabschnitt (13 a) der Statorwelle (13) über das Aufnahmeelement (17) und den Schnappring (16) aufgenommen. Die Statorwelle (13) ist aus einem Werkstoff hoher Festigkeit, wie beispielsweise Stahl und dergleichen, hergestellt und hat einen verhältnismäßig dünnen Flanschabschnitt (13 a), so daß die Federgegenkraft zuverlässig aufgenommen wird, selbst bei der verhältnismäßig großen Federgegenkraft, die vorhanden ist, wenn das hydraulische Betätigungselement (11) ausgefahren ist, so daß die Feder (18) zusammengedrückt wird.

Im übrigen dienen die in Klammer gesetzten Bezugszeichen nur als Hinweis und stellen keine Einschränkung bezüglich der Ausbildung dar. Das gleiche Bezugszeichen kann in der nachfolgenden Beschreibung und in der vorausgehenden Beschreibung, in der breitere Konzepte zugrundegelegt sind, unterschiedlich verwendet werden.

Zusammenfassend wird die eingangs genannte Aufgabenstellung gelöst durch eine Schnappringhaltevorrichtung zur Verwendung in einem Automatik-Getriebe, die gekennzeichnet ist durch einen Automatikgetriebeanordnungsabschnitt, der eine Planetengetriebeeinheit umfaßt, eine Kupplung zur Verbindung eines bestimmten, umlaufenden Elementes der Planetengetriebeeinheit mit einer Eingangswelle, eine Haltevorrichtung, die in geeigneter Weise das bestimmte umlaufende Element der Planetengetriebeeinheit anhält, und ein Ausgangselement, das mit dem bestimmten, umlaufenden Element der Planetengetriebeeinheit verbunden ist; und einen Drehmomentwandler, der die Drehung der Motorausgangswelle an die Eingangswelle überträgt, sowie ferner einen ringförmigen Ausnehmungsabschnitt, der an einem Vorsprungabschnitt einer Ölpumpenanordnung ausgebildet ist und ein hydraulisches Betätigungselement aufweist, das an einem Gehäuse befestigt und zwischen der Automatikgetriebeanordnung und dem Drehmomentwandler eingebracht ist, einen ringförmigen Flanschabschnitt, der radial von einem Ende einer Statorwelle absteht und der das Statorgegenmoment des Drehmomentwandlers aufnimmt und in einem Mittellochabschnitt der Ölpumpenanordnung aufgenommen wird, und in dem eine Schnappringnut durch den ringförmigen Flansch der Statorwelle und den ringförmigen Ausnehmungsabschnitt der Pumpenanordnung gebildet wird, und einen Schnappring, der in der Schnappringnut angeordnet ist und durch welchen ein Federaufnahmeelement für eine Rückholfeder des hydraulischen Betätigungselementes gehalten wird.

In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine Querschnittsansicht, die die erfindungsgemäße Schnappringhaltevorrichtung darstellt;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines in Verbindung mit der Erfindung verwendbaren Automatik-Getriebes;

Fig. 3 eine Darstellung der Wirkungsweise des Automatik-Getriebes nach Fig. 2;

Fig. 4 eine Querschnittsdarstellung, die das vollständige Automatik-Getriebe nach Fig. 2 angibt; und

Fig. 5 eine Querschnittsdarstellung, die ein Ausführungsbeispiel einer bekannten Schnappringhaltevorrichtung angibt, wobei Fig. 5(a) den Fall betrifft, wo der Zylinder aus einem leichten Werkstoff gefertigt ist, und Fig. 5(b) einen Fall betrifft, wo der Zylinder aus einem Werkstoff hoher Festigkeit hergestellt ist.

Es wird auf die Einzelbeschreibung bevorzugter Ausführungsformen Bezug genommen.

Eine Ausführungsform der Erfindung wird in Verbindung mit den Zeichnungen erläutert.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 umfaßt ein in Verbindung mit der Erfindung verwendbares Automatik-Getriebe (A) drei Wellen, d.h. eine fluchtend zur Motorkurbelwelle (7) liegende Eingangswelle (3), eine Gegenwelle (22) und eine Vorderachswelle (23 a, 23 b). Ein erster Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) und ein Drehmomentwandler (9) mit einer Sperrkupplung (25) sind auf der Eingangswelle (3) angeordnet, und ein zweiter Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) ist auf der Gegenwelle (22) angebracht.

Eine vordere Differentialanordnung (29) ist auf der Vorderachswelle (23 a, 23 b) angebracht.

Der erste Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) umfaßt eine Planetengetriebeeinheit (2), die aus einem Einzelplanetengetriebe (30) und einem Doppelplanetengetriebe (31) zusammengesetzt ist. In der Planetengetriebeeinheit (2) sind das gemeinsame Sonnenrad (S 1) der beiden Planetengetriebe und der gemeinsame Planetenradträger (CR 1) einstückig verbunden, und darüber hinaus ist ein langes Ritzel (P 1) im Eingriff mit dem Sonnenrad (S 1). Die Eingangswelle (3) und ein Hohlrad (R 1) des Einzelplanetengetriebes (30) werden über eine erste (vorwärts) Kupplung (C 1) verbunden, und die Eingangswelle (3) und das Sonnenrad (S 1) werden über eine zweite (rückwärts und direkt) Kupplung (C 2) verbunden. Das Sonnenrad (S 1) wird direkt von der ersten Bremse (B 1) erfaßt und angehalten, und an einer Drehung in einer Richtung mittels der zweiten Bremse (B 2) über eine erste Einwegkupplung (F 1) gehindert. Ein Hohlrad (R 2) des Doppelplanetengetriebes (31) wird direkt von einer dritten Bremse (B 3) erfaßt und angehalten und an einer Drehung in einer Richtung durch eine zweite Einwegkupplung (F 2) gehindert. Der Planetenradträger (CR 1) ist mit einem gegenläufigen Antriebszahnrad (5) verbunden, das an einer Zwischenwand der Ummantelung gehalten wird. Das Antriebszahnrad (5) ist ein Ausgangselement des Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (1). Der zweite Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) hat ein Einzelplanetengetriebe (32). Das Sonnenrad (S 3) und ein Planetenradträger (CR 3) des Einzelplanetengetriebes (32) werden miteinander durch eine dritte (direkt) Kupplung (C 3) verbunden. Ferner wird das Sonnenrad (S 3) direkt von einer vierten (Geländegang) Bremse (B 4) erfaßt und angehalten, und an einer Drehung in einer Richtung mittels einer Einwegkupplung (F 3) gehindert. Das Hohlrad (R 3) steht im Eingriff mit dem gegenläufigen Antriebszahnrad (5) und ist mit einem angetriebenen Gegenzahnrad (33) verbunden, das das Eingangselement des Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) bildet. Der Planetenradträger (CR 3) ist mit der Gegenwelle (22) verbunden. Ein Untersetzungszahnrad (35), das das Ausgangselement des Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) bildet, ist an der Gegenwelle (22) befestigt.

Die vordere Differentialanordnung (29) umfaßt einen Differentialträger (36) und ein linkes und ein rechtes Sonnenrad (37 a, 37 b). Ein Zahnkranz (39) ist an einem Zahnkranzträgergehäuse befestigt, das den Differentialträger (36) bildet. Der Zahnkranz (39) steht im Eingriff mit dem Untersetzungszahnrad (35) und schließt die Ausbildung der Untersetzungsanordnung ab. Das linke und rechte Zahnrad (37 a, 37 b) sind jeweils mit der linken und rechten Vorderachswelle (23 a, 23 b) verbunden.

Die Betriebsweise des Automatik-Getriebes (A) wird nunmehr unter Bezugnahme auf Fig. 3 erläutert.

Die Drehung der Motorkurbelwelle (7) wird auf die Eingangswelle (3) über den Drehmomentwandler (9) oder die Sperrkupplung (25) übertragen. Im ersten Drehzahlstatus im D-Bereich wird die erste Kupplung (C 1) eingekuppelt, und die vierte Bremse (B 4) ist in einem Haltezustand. Dabei wird im ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) die Drehung der Eingangswelle (3) auf das Hohlrad (R 1) des Einzelplanetengetriebes (30) über die erste Kupplung (C 1) übertragen, und das Hohlrad (R 2) des Doppelplanetengetriebes (31) wird durch die zweite Einwegkupplung (F 2) an einer Drehung gehindert, so daß, während das Sonnenrad (S 1) in Rückwärtsrichtung leer läuft, der gemeinsame Planetenradträger (CR 1) veranlaßt wird, sich mit stark verringerter Drehzahl in Vorwärtsrichtung zu drehen, und eine Drehung wird über das gegenläufige Antriebszahnrad (5) erzeugt. Im zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) wird das Sonnenrad (S 3) mittels der vierten Bremse (B 4) und der dritten Einwegkupplung (F 3) angehalten, so daß eine Drehung vom angetriebenen Gegenzahnrad (33) als Drehung mit verringerter Drehzahl im Planetenradträger (CR 3) vom Hohlrad (R 3) erzeugt wird. Entsprechend werden die Drehung des ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (1) mit erster Drehzahl und die Drehung des zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) mit verringerter Drehzahl kombiniert, und die Drehung wird der vorderen Differentialanordnung (29) über das Untersetzungszahnrad (35) und den Zahnkranz (39) übertragen, und anschließend zur linken und rechten Vorderachswelle (23 a, 23 b).

Im zweiten Drehzahlstatus im D-Bereich wird die zweite Bremse (B 2) zusätzlich zum Einkuppeln der ersten Kupplung (C 1) und der Betätigung der vierten Bremse (B 4) betätigt. Danach wird die Drehung des Sonnenrades (S 1) durch die Wirkung der ersten Einwegkupplung (F 1) aufgrund der Bremse (B 2) angehalten. Entsprechend dreht sich bei Drehung des ersten Hohlrades (R 1) über die Eingangswelle (3), während das Hohlrad (R 2) des Doppelplanetengetriebes (31) in Vorwärtsrichtung leer läuft, der Planetenradträger (CR 1) mit verringerter Drehzahl in Vorwärtsrichtung, und die Drehung wird als zweite Drehzahl in dem gegenläufigen Antriebszahnrad (5) erzeugt. Der zweite Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) bleibt unverändert auf verringerter Drehzahl. Die zweite Drehzahl des ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (1) wird mit der verringerten Drehzahl des zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) kombiniert, und die resultierende Drehung wird auf die Vorderachswelle (23 a, 23 b) übertragen.

Im dritten Drehzahlstatus im D-Bereich hält der erste Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) den zweiten Drehzahlstatus unverändert bei, und beim Lösen der vierten Bremse (B 4) im zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) wird die dritte Kupplung (C 3) eingekuppelt. Darauf werden der Planetenradträger (CR 3) und das Sonnenrad (S 3) miteinander verbunden, und das Planetengetriebe (32) dreht sich als Einheit, um eine direkte Drehung der Gegenwelle (22) zu erzeugen. Zu diesem Zeitpunkt wird die vierte Bremse (B 4) kurz vor dem Einkuppeln der dritten Kupplung (C 3) gelöst, und es erfolgt ein Schalten durch die dritte Einwegkupplung (F 3), die verhindert, daß die Übertragung unmöglich wird. Entsprechend werden die Drehung mit zweiter Drehzahl des ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (1) und die direkte Drehung des zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) kombiniert, und die dritte Drehzahl wird insgesamt im Automatik-Getriebe (A) erhalten.

Wird im D-Bereich auf den zweiten oder dritten Gang herabgeschaltet, so wird die erste Bremse (B 1) ebenfalls aktiviert, so daß der Motor im Freilauf als Bremse arbeitet.

Der vierte Drehzahlstatus wird im D-Bereich aus dem dritten Drehzahlstatus bei zweiter eingelegter Kupplung (C 2) erhalten. Darauf wird die Drehung auf das Hohlrad (R 1) über die erste Kupplung (C 1) von der Eingangswelle (3) übertragen, und auf das Sonnenrad (S 1) über die zweite Kupplung (C 2). Die Planetengetriebeeinheit (2) läuft als Einheit um und die Drehung wird unmittelbar auf das gegenläufig angetriebene Zahnrad (5) übertragen. Dabei werden die direkt angeschlossene Drehung des ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (1) und die direkt angeschlossene Drehung des zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) kombiniert. Darüber hinaus sind das gegenläufige Antriebszahnrad (5) und das angetriebene Zahnrad (33) in einem vorgegebenen Beschleunigungsverhältnis, so daß das gesamte Automatik-Getriebe (A) einer Drehung im Schnellgang unterworfen wird. Dabei wird, falls die erste Bremse (B 1) bei der zweiten und dritten Drehzahl betätigt wird, wenn ein Hochschalten zur vierten Drehzahl erfolgt, die erste Bremse (B 1) ein wenig früher betätigt, so daß, während das Sonnenrad (S 1) durch die Einwegkupplung (F 1) angehalten wird, die zweite Kupplung (C 2) eingelegt ist, und ein Schaltstoß durch den Austausch verhindert wird.

Ferner ist der dritte Bereich der gleiche, wie der Status, bei dem die erste Bremse (B 1) während der Verwendung der zweiten und dritten Drehzahl in dem vorausgehend aufgeführten D-Bereich mit erster, zweiter und dritter Drehzahl betätigt wird.

Ferner ist der zweite Bereich der gleiche, wie der erste und zweite Drehzahlstatus in dem vorausgehenderwähnten dritten Bereich.

Im ersten Drehzahlstatus im ersten Bereich wird zusätzlich zum Einkuppeln der ersten Kupplung (C 1) und der Betätigung der vierten Bremse (B 4) die dritte Bremse (B 3) betätigt.

In diesem Status wird das Hohlrad (R 2) angehalten, wenn es durch die zweite Einwegkupplung (F 2) erfaßt wird, die dritte Bremse (B 3) wird ohne Rücksicht auf die Drehrichtung angehalten, so daß die Motorbremse betätigt wird. Darüber hinaus ist der zweite Drehzahlstatus der gleiche wie der zweite Drehzahlstatus im zweiten Bereich.

Im Rückwärtsgang ist die zweite Kupplung (C 2) eingelegt und gleichzeitig werden die dritte Bremse (B 3) und die vierte Bremse (B 4) betätigt. In diesem Status wird die Drehung der Eingangswelle (3) über die zweite Kupplung (C 2) auf das Sonnenrad (S 1) übertragen. Ferner wird in diesem Status das Hohlrad (R 2) des Doppelplanetengetriebes (31) durch die Wirkung der dritten Bremse (B 3) festgehalten, so daß, während das Hohlrad (R 1) des Einzelplanetengetriebes (30) an einer Drehung in Rückwärtsrichtung veranlaßt wird, der Planetenradträger (CR 1) ebenfalls in Rückwärtsrichtung umläuft, und die Rückwärtsdrehung des Planetenradträgers am gegenläufigen Antriebszahnrad (5) erzeugt wird. Ferner wird die Drehzahl der Rückwärtsdrehung des gegenläufigen Antriebszahnrades (5) durch den zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) verringert und auf die Vorderachswelle (23 a, 23 b) übertragen.

Anschließend erfolgt eine Erläuterung des Automatik-Getriebes (A) anhand einer spezifischen Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 4.

Das Automatik-Getriebe (A) hat eine einheitliche Ummantelungsanordnung, die eine Transaxle-Ummantelung (6), ein Transaxle-Gehäuse (41) und einen rückwärtigen Deckel (42) umfaßt. Das Eingangszahnrad (3), die Gegenwelle (22) und das Zahnkranzträgergehäuse (36), das den Differentialträger der vorderen Differentialanordnung (29) darstellt, werden frei drehbar in der Ummantelungsanordnung gehalten. Dabei sind der Drehmomentwandler (9), der eine Sperrkupplung aufweist, und der erste Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) an der Eingangswelle (3) angeordnet. Der zweite Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) ist auf der Gegenwelle (22) angeordnet. Ferner ist ein Ventilkörper (44) auf der Transaxle-Ummantelung (6) angeordnet.

Im ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) sind ein Bremsabschnitt (43), ein Ausgangsabschnitt (45), die Planetengetriebeeinheit (2) und ein Kupplungsabschnitt (47) aufeinanderfolgend in Axialrichtung, ausgehend von der Motorkurbelwelle (7) nach hinten angeordnet. Eine Ölpumpe (49) ist zwischen der Bremse (43) und dem Drehmomentwandler (9) angebracht. Eine Hohlwelle (50) wird von der Eingangswelle (3) durchdrungen und von ihr frei drehbar gelagert.

Die Planetengetriebeeinheit (2) umfaßt das Einzelplanetengetriebe (30) und das Doppelplanetengetriebe (31) , wie aus Fig. 2 hervorgeht. Das Einzelplanetengetriebe (30) umfaßt das auf der Hohlwelle (50) gebildete Sonnenrad (S 1), das Hohlrad (R 1) und den Planetenradträger (CR 1), der das Ritzel (P 1) trägt, das im Eingriff mit dem Hohlrad (R 1) und dem Sonnenrad (S 1) steht. Das Doppelplanetengetriebe (31) umfaßt das auf der Hohlwelle (50) gebildete Sonnenrad (S 1), das Hohlrad (R 2) und den Planetenradträger (CR 1), der das jeweils in Eingriff stehende erste Ritzel (P 1) und das jeweils in Eingriff stehende zweite Ritzel (P 2) trägt, wobei das erste Ritzel (P 1) im Eingriff mit dem Sonnenrad (S 1) und das zweite Ritzel (P 2) im Eingriff mit dem Hohlrad (R 2) steht. Beide Planetengetriebe (30, 31) haben gemeinsam ein einzelnes Zahnrad mit der gleichen Zähnezahl, das das Sonnenrad (S 1) auf der Hohlwelle (50) ist. Der Planetenradträger (CR) ist als Einheit ausgebildet und das Ritzel (P 1) besteht aus einem einstückigen langen Ritzel.

Wie im einzelnen in Fig. 1 dargestellt ist, sind die erste Einwegkupplung (F 1), die erste Bremse (B 1), die aus einer Mehrscheibenbremse besteht, und die zweite Bremse (B 2), die aus einer Mehrscheibenbremse besteht, im Bremsabschnitt (43) aufeinanderfolgend von der radial inneren Seite nach radial außen zu angeordnet. In der ersten Einwegkupplung (F 1) steht das Ende der Hohlwelle (50) mittels einer Keilnut mit einem inneren Laufring (51) im Eingriff, und eine radial nach außen vorstehende Nabe (53) für die zweite Bremse ist am äußeren Laufring (52) befestigt. Ferner ist eine Nabe (55) für die erste Bremse an der Vorderseite (Motorseite) des inneren Laufringes (51) der Einwegkupplung (F 1) befestigt. Eine ringförmige Druckscheibe (56) mit einem Klauenabschnitt ist an der Nabe (53) für die zweite Bremse befestigt, wobei der Klauenabschnitt im Eingriff mit einer Öffnung in der Nabe (53) steht. Ferner ist eine ringförmige Druckscheibe (57) auf der Nabe (55) für die erste Bremse befestigt. Die Einwegkupplung (F 1) wird in den Druckscheiben (56, 57) eingesetzt gehalten. Die Ölpumpenanordnung (10) umfaßt eine Ölpumpe (49), einen aus Aluminiumspritzguß bestehenden Pumpendeckel, eine in den Pumpenkörper (19) eingesetzte Pumpenplatte (58), und einen Bolzen (59), der die Anordnung als Einheit zusammenhält. Die Verbindungsfläche (19 a) des Pumpenkörpers (19) wird mittels eines Bolzens (60) an der Verbindungsfläche (6 a) der Transaxle-Ummantelung (6) befestigt, wobei der Deckel (20) in die Transaxle-Ummantelung (6) eingesetzt ist. An der Rückseite des Ölpumpendeckels sind aufeinanderfolgend ein Vorsprungsabschnitt (20 a), ein erster Kragenabschnitt (20 b) und ein zweiter Kragenabschnitt (20 c) ringförmig ausgebildet, die von der radial inneren Seite in Axialrichtung vorstehen. Die erste Bremse (B 1) ist zwischen einem kammzahnartigen Abschnitt des ersten Kragenabschnittes (20 b) und der Nabe (55) für die erste Bremse eingesetzt. In ähnlicher Weise ist die zweite Bremse (B 2) zwischen einem kammzahnartigen Abschnitt des zweiten Kragenabschnittes (20 c) und der Nabe (53) für die zweite Bremse eingesetzt. Ferner wird ein Zylinder des ringförmigen hydraulischen Betätigungselementes (11) für die erste Bremse zwischen dem Vorsprungsabschnitt (20 a) und dem ersten Kragenabschnitt (20 b) gebildet. Ein Kolben (61) ist in diesen Zylinder öldicht eingesetzt, und ein Ösenabschnitt des Kolbens (61) erstreckt sich in Axialrichtung, um die erste Bremse (B 1) zu erfassen und zu betätigen. Ferner wird ein Zylinder des ringförmigen hydraulischen Betätigungselementes (21), der für die zweite Bremse verwendet wird, zwischen dem ersten Kragenabschnitt (20 b) und dem zweiten Kragenabschnitt (20 c) gebildet. Ein Kolben (62) ist in diesen Zylinder öldicht eingesetzt, und ein Ösenabschnitt des Kolbens (62) erstreckt sich in Axialrichtung, um die zweite Bremse (B 2) zu erfassen und zu aktivieren. Ferner wird ein ringförmiger Ausnehmungsabschnitt (12), der stufenartig eingekerbt ist, im äußeren Eckabschnitt des Vorsprungsabschnittes (20 a) gebildet. Ein Teil einer Endscheibe (63) der ersten Bremse, die durch einen Schnappring im zweiten Kragenabschnitt (20 c) gehalten wird, steht zur Außendurchmesserseite vor und bildet den Federaufnahmeabschnitt (63 a). Eine Rückholfeder (64) des hydraulischen Betätigungselementes (21) für die zweite Bremse ist zwischen dem Federaufnahmeabschnitt (63 a) und einer an der Rückseite des Kolbens (62) angeordneten Öse eingesetzt.

Der Drehmomentwandler (9) ist mit einem Drehmomentwandlergehäuse (91) ausgestattet, das mit der Motorkurbelwelle (7) (Fig. 2) verbunden ist, und ferner mit einem Pumpenrad (92) und einer mit dem Drehmomentwandlergehäuse (91) verbundenen Sperrkupplung (25), einem mit der Eingangswelle (3) verbundenen Turbinenrad (93), und einem zwischen den zwei Rädern (92, 93) angeordneten Stator (94). Ein Pumpenführungskörper (49 a) ist an der Basis des Endes des Drehmomentwandlergehäuses (91) befestigt. Der Pumpenführungskörper (49 a) erstreckt sich in den Pumpenkörper (19) und ist mit seinem Ende an einem Pumpenantriebszahnrad (49 b) befestigt. Der Stator (94) ist am äußeren Laufring der Einwegkupplung (95) befestigt. Ferner steht der innere Laufring der Einwegkupplung (95) über eine Keilnut mit der Statorwelle (13) in Verbindung. Die Statorwelle (13) ist eine aus Stahl gefertigte Hohlwelle. Der Pumpenführungskörper (49 a) ist an der Außenumfangsseite der Statorwelle (13) befestigt, und die Eingangswelle (3) ist an der Innenumfangsseite angeordnet, und bildet eine relativ frei drehbare Drillingswelle. Ein Ende der Statorwelle (13) bildet einen Keilnutabschnitt (13 b), der im Eingriff mit dem inneren Laufring der Einwegkupplung (95) steht. Das andere Ende der Statorwelle (13) ist radial nach außen ausgebaucht und bildet einen verdickten Abschnitt (13 c). Der verdickte Abschnitt (13 c) ist befestigt, indem er in den Mittellochabschnitt (15) des Pumpendeckels (20) eingepreßt ist. In diesem Ende der Statorwelle (13) wird ein ringförmiger Flanschabschnitt (13 a) gebildet, der, ausgehend vom verdickten Abschnitt (13 c) ein vergleichsweise kurzes Stück noch weiter radial nach außen vorsteht.

Die Innenseite des Flanschabschnittes (13 a) steht in enger Anlage mit der Außenfläche des Pumpendeckels (20). Die Schnappringnut (a) wird durch den Flanschabschnitt (13 a) und den ringförmigen Ausnehmungsabschnitt (12) des Deckabschnittes des Pumpendeckels gebildet. Das Aufnahmeelement (17) für die Rückholfeder und der Schnappring (16) sind in der Schnappringnut (a) installiert. Der Schnappring (16) hält das Aufnahmeelement (17) und verhindert, daß es ausgestoßen wird. Die Rückholfeder (18) wird unter Druck zwischen dem Aufnahmeelement (17) und der Rückseite des Kolbens (61) des ersten hydraulischen Betätigungselementes aufgenommen.

Der Ausgangsabschnitt (45) ist gemäß Fig. 4 nahezu am Totpunkt des ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (1) angeordnet. Das gegenläufige Antriebszahnrad (5) wird frei drehbar auf der in der Transaxle-Ummantelung (6) gebildeten Zwischenwand (6 c) mittels eines Doppelkegelrollenlagers (45 a) gelagert. Das gegenläufige Antriebszahnrad (5) hat einen Vorsprungsabschnitt, der mit dem Planetenradträger (CR 1) der Planetengetriebeeinheit (2) verbunden ist. Der äußere Laufring des Doppelkegelrollenlagers (45 a) ist durch eine Keilnut mit der inneren Umfangsfläche der Zwischenwand (6 c) der Transaxle-Ummantelung verbunden, und die zweite Einwegkupplung (F 2) ist an der Außenumfangsfläche des Laufringverlängerungsabschnittes befestigt.

Der äußere Laufring der zweiten Einwegkupplung (F 2) ist am Hohlrad (R 2) des Doppelplanetengetriebes (31) befestigt, und das Hohlrad (R 2) wird in Axialrichtung durch eine Halteplatte gehalten, die zwischen dem Gegenzahnrad- Vorsprungsabschnitt und dem Planetenradträger (CR 1) über ein Drucklager eingesetzt ist. Entsprechend ist die zweite Einwegkupplung (F 2) in Axialrichtung neben der Planetengetriebeeinheit (3) und der Zwischenwand (6 c) der Transaxle-Ummantelung angeordnet. Ferner ist die dritte Bremse (B 3) zwischen dem Außenumfang des Hohlrades (R 2) und der Transaxle-Ummantelung (6) eingesetzt, und ein Zylinder wird an einer Seite des Oberflächenabschnittes der Zwischenwand (6 c) gebildet. Ferner ist das hydraulische Betätigungselement (65), das durch einen Kolben gebildet wird, zwischen der Einwegkupplung (F 2) und dem Zylinder eingeschoben angeordnet. Weiterhin ist das hydraulische Betätigungselement (65) mit einem zylindrischen kammzahnartigen Arm versehen. Dieser Arm erstreckt sich in Axialrichtung durch die radial äußere Seite der zweiten Einwegkupplung (F 2), so daß eine Rückholfeder in dem Kammzahnabschnitt angeordnet ist und die dritte Bremse (B 3) gesteuert wird.

Der Kupplungsabschnitt (47) ist mit der ersten (vorwärts) Kupplung (C 1) versehen und die zweite (direkte) Kupplung (C 2) ist am hinteren Rand des ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (1) angeordnet und im hinteren Deckel (42) untergebracht. Ferner bildet der hintere Randabschnitt der Eingangswelle (3) den Hülsenabschnitt (3 a), durch welchen der Vorsprungsabschnitt (42 a) des Deckels (42) erfaßt wird. Ferner ist eine Kupplungstrommel (67) fest mit dem Hülsenabschnitt (3 a) verbunden. Ein bewegliches Element (69) wird mittels einer Keilnut erfaßt und ist frei nur in Axialrichtung auf der Kupplungstrommel (67) verschiebbar. Ein Kolbenelement (70) ist am beweglichen Element (69) angebracht. Ferner bildet das bewegliche Element (69) eine Ölkammer, die mit dem Zylinder zusammenwirkt, der durch die innere Umfangsfläche der Kupplungstrommel (67) gebildet wird, wodurch ein hydraulisches Betätigungselement (71) zur Verwendung mit der ersten Kupplung (C 1) gebildet wird. Das Kolbenelement (70) bildet eine Ölkammer, die mit dem Zylinder zusammenwirkt, der von der inneren Umfangsfläche des beweglichen Elementes (69) gebildet wird, wodurch ein hydraulisches Betätigungselement (73) zur Verwendung mit der zweiten Kupplung (C 2) gebildet wird. Zwischen dem Kolbenelement (70) und dem am Hülsenabschnitt (3 a) befestigten Schnappring ist ein Schnappring (73) eingesetzt, der durch das Aufnahmeelement zusammengedrückt wird. Der Schnappring (73) bildet eine Rückholfeder, die gemeinsam für die Kolbenelemente (69, 70) der hydraulischen Betätigungselemente (71, 72) wirkt. Ferner ist die erste Kupplung (C 1) zwischen der an der Innenumfangsfläche des radial äußeren Abschnittes der Kupplungstrommel (67) gebildeten Keilnut und der an der Außenumfangsfläche des Hohlrades (R 1) gebildeten Keilnut eingebracht. Die zweite Kupplung (C 2) ist zwischen der an der Innenumfangsfläche des radial äußeren Abschnittes des beweglichen Abschnittes (69) gebildeten Keilnut und der an der Außenumfangsfläche des an der Hohlwelle (50) befestigten Nabenabschnittes (50 a) gebildeten Keilnut eingebracht.

Der zweite Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) ist mit einem Einzelplanetengetriebe (32) versehen. Ferner wird das angetriebene Gegenzahnrad (33) frei drehbar über ein Lager (75) auf der Gegenwelle (22) gelagert, und das Untersetzungszahnrad (35) ist an der Gegenwelle (22) befestigt. Das Hohlrad (R 3) des Planetengetriebes (32) ist mit dem angetriebenen Gegenzahnrad (33) verbunden. Der Planetenradträger (CR 3), der das Ritzel (P 3) trägt, ist als Einheit durch Erweiterung in Richtung von der Gegenwelle (22) radial nach außen ausgebildet. Das Sonnenrad (S 3) ist auf einer Nabe (76) ausgebildet, die frei drehbar auf der Gegenwelle (22) gelagert ist. Eine Trommel (77), die am radial äußeren Abschnitt der Nabe befestigt ist, wird an ihrer äußeren Umfangsfläche durch die vierte Bremse (B 4) erfaßt, die eine Handbremse ist. Die dritte Kupplung (C 3) ist zwischen der inneren Umfangsfläche der Trommel (77) und der am Planetenradträger (CR 3) befestigten Nabe eingebracht. Ein Kolben erfaßt die Nabe (76) in der Kupplung (C 3) und bildet ein hydraulisches Betätigungselement für die Kupplung (C 3). Die dritte Einwegkupplung (F 3) ist zwischen dem länglichen Abschnitt der Nabe (76) und der Transaxle-Ummantelung (6) eingebracht.

Die vordere Differentialanordnung (29) ist mit einem Zahn­ kranz-Trägergehäuse (36) versehen, das einen Differentialträger bildet. Das Zahnkranz-Trägergehäuse (36) ist frei drehbar auf dem Transaxle-Gehäuse (41) und der Transaxle-Ummantelung (6) mittels eines Lagers gelagert. Der Zahnkranz (39) mit großem Durchmesser, der im Eingriff mit dem Untersetzungszahnrad (35) steht, ist an dem Zahnkranz-Trägergehäuse (36) befestigt. In seinem inneren Abschnitt wird ein Ritzel (81) frei drehbar von einer Ritzelwelle (80) gehalten und das rechte und linke seitliche Zahnrad (37 a, 37 b) die im Eingriff mit dem Ritzel (81) stehen, sind frei drehbar gelagert. Eine rechte und linke Vorderachswelle (23 a, 23 b) ist jeweils im Eingriff mit den seitlichen Zahnrädern (37 a, 37 b) und mit diesen verbunden.

Anschließend wird die Wirkungsweise des Automatikgetriebes (A) erläutert.

Die Drehung der Motorkurbelwelle wird auf das Gehäuse (91) des Drehmomentwandlers (9) übertragen. Die Ölströmung betätigt ein Turbinenrad (93) mittels eines Pumpenrades (92) und kehrt anschließend über den Stator (94) zum Pumpenrad (92) zurück. Dabei wirkt ein Drehmoment auf den Stator (94) und ein Drehmomentunterschied wird zwischen den Rotoren der Pumpe und der Turbine erzeugt. Jedoch wird das Gegenmoment, das auf den Stator (94) einwirkt, auf die Statorwelle (13) über eine Einwegkupplung (95) übertragen, und vom Pumpendeckel (20) aufgenommen, der fest mit der Welle (13) verbunden ist. Wenn die Ölströmung vom Turbinenrad (93) auf die Rückseite des Stators (94) einwirkt, ist der Stator (94) von der Wirkung der Einwegkupplung (95) in Ruhe. Die Drehung des Turbinenrades und der Sperrkupplung (25) wird auf die Eingangswelle (3) übertragen. Die Drehung des Gehäuses (91) wird auf das Antriebszahnrad (49 b) über den Pumpenführungskörper (49 a) übertragen, um die Ölpumpe (49) anzutreiben.

Im ersten Drehzahlstatus des Automatik-Getriebes (A) wird ein vorgeschriebener Öldruck der Ölkammer des hydraulischen Betätigungselementes (70) zugeführt, und die Kupplungstrommel (67) wirkt als Zylinder, um das bewegliche Element (69) gegen die Feder (73) zu bewegen, so daß die erste Kupplung gekuppelt und die vierte Bremse (B 4) betätigt wird. Dabei wird die Drehung der Eingangswelle (3) auf die erste Kupplung (C 1) über die Kupplungstrommel (67) übertragen und ferner zum Hohlrad (R 1) des Einzelplanetengetriebes. Ferner wird dabei das Hohlrad (R 2) des Doppelplanetengetriebes an einer Drehung durch die zweite Einwegkupplung (F 2) gehindert, so daß das Sonnenrad (S 1), d.h. die Hohlwelle (50), zu einem Leerlauf veranlaßt wird, und die Drehzahl des Planetenradträgers (CR 1) verringert wird, und diese Drehung vom gegenläufigen Antriebszahnrad (5) erzeugt wird. Anschließend wird die Drehung auf das Hohlrad (R 3) des zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) über das angetriebene Zahnrad (33) übertragen, das im Eingriff mit dem gegenläufigen Antriebszahnrad (5) steht. Durch ein Anhalten des Sonnenrades (S 3) mittels der vierten Bremse (B 4) und der dritten Einwegkupplung (F 3) wird eine Drehung mit verringerter Drehzahl vom Planetenradträger (CR 3) erzeugt, und diese Drehung wird über das Untersetzungsgetriebe (35) und den Zahnkranz (39) von der Differentialanordnung (29) auf die linke und rechte Vorderachswelle übertragen.

Beim Hochschalten von der ersten Drehzahl zur zweiten Drehzahl, wird in dem vorausgehend aufgeführten ersten Drehzahlstatus Öldruck der Ölkammer des hydraulischen Betätigungselementes (21) zugeführt, der Kolben (62) wird ausgefahren und die zweite Bremse (B 2) ist angezogen. Wenn dies erfolgt, wird die Drehung des Sonnenrades (S 1), d.h. der Hohlwelle (50), durch die erste Einwegkupplung (F 1) verhindert. Dabei wird die Drehung, die von der Eingangswelle (3) über die Kupplung (C 1) auf das Hohlrad (R 1) übertragen wird, als Drehung mit verringerter Drehzahl auf den Planetenradträger (CR 1) übertragen, während das Hohlrad (R 2) leer läuft. Die Drehung mit verringerter Drehzahl wird von dem gegenläufigen Antriebszahnrad (5) ausgegeben, untersetzt mittels des zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27), und auf die vordere Differentialanordnung (29) übertragen. Zu diesem Zeitpunkt wird, wenn ein Hochschalten erfolgt, ein großes Drehmoment in dem Automatik-Getriebe (A) aktiviert, und die Gegenkraft des Sonnenrades (S 1), die durch dieses große Drehmoment verursacht wird, wird von der zweiten Bremse (B 2) über die Einwegkupplung (F 1) aufgenommen. Die zweite Bremse (B 2), die an der radial äußeren Seite angeordnet ist, ist in der Lage, zuverlässig dieses große Drehmoment aufzunehmen, da sie mit einer verhältnismäßig großen Anzahl von Scheiben versehen sein kann, da dort ein größerer Raum verfügbar ist.

Erfolgt ferner ein Herunterschalten von der vierten oder dritten Drehzahl zur zweiten Drehzahl, so wird Öldruck ebenfalls der Ölkammer des hydraulischen Betätigungselementes (11) zugeführt, und der Kolben (61) wird ausgefahren, um die erste Bremse (B 1) anzuhalten. Infolgedessen kann die zweite Bremse (B 2) nicht als Folge des Leerlaufes der Einwegkupplung (F 1) funktionieren und die erste Bremse (B 1) erfaßt unmittelbar das Sonnenrad (S 1) und die Bremswirkung des Motors wird aktiviert. Ferner ist zu diesem Zeitpunkt das in der ersten Bremse (B 1) wirkende Drehmoment, in der dieses Drehmoment entsteht, verhältnismäßig klein, und obgleich eine begrenzte Anzahl von Scheiben in der ersten Bremse (B 1) an der radial inneren Seite angeordnet sind, kann die erste Bremse (B 1) ausreichend dieses Drehmoment aufnehmen. Ferner wird, abhängig vom Ausfahren des Kolbens (60) des hydraulischen Betätigungselementes (11), wenn eine große Kraft an der Rückhohlfeder (18) wirksam wird, diese Druckkraft zuverlässig vom ringförmigen Flanschabschnitt (13 a) der Statorwelle (13) aufgenommen, die aus einem Werkstoff hoher Festigkeit gefertigt ist, über das Federaufnahmeelement (17) und den Schnappring (16).

Ferner bleibt im dritten Drehzahlstatus der erste Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) im zweiten Drehzahlstatus. Im zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) ist die vierte Bremse (B 4) gelöst und der Öldruck wird in einem hydraulischen Betätigungselement (79) wirksam und der dritten Kupplung (C 3) zugeführt. Infolgedessen wird das Planetengetriebe (32) direkt gekoppelt und die Drehung wird auf die vordere Differentialanordnung (29) übertragen.

Wird von der dritten Drehzahl zur vierten Drehzahl hochgeschaltet, so wird Öldruck dem hydraulischen Betätigungselement (73) zugeführt und dieser Öldruck wird der zweiten Kupplung (C 2) zugeführt. Infolgedessen wird die Drehung der Eingangswelle (3) den beiden Hohlrädern (R 1, R 2) über die erste und zweite Kupplung (C 1, C 2) zugeführt, die Planetengetriebeeinheit (2) läuft als Einheit um und die Drehung wird direkt auf die vordere Differentialanordnung (29) über die direkte Drehung des zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) übertragen.

Ferner wird im Rückwärtsgang Öldruck den hydraulischen Betätigungselementen (72, 65) zugeführt und sowohl die zweite Kupplung (C 2) als auch die dritte Kupplung (C 3) werden ebenfalls eingekuppelt. In diesem Status wird die Drehung der Eingangswelle (3) auf das Sonnenrad (S 1) über die zweite Kupplung (C 2) übertragen, und, abhängig vom Anhalten des Hohlrades (R 2) wird vom Planetenradträger (CR 1) eine Rückwärtsdrehung erzeugt und diese Rückwärtsdrehung wird auf die vordere Differentialanordnung (29) über die Drehung des zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) mit verringerter Drehzahl übertragen.

Bei der vorausgehend aufgeführten Ausführungsform der Erfindung erfolgte die Erläuterung bezüglich des Automatik-Getriebes (A), das den ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) mit drei Vorwärtsgängen und dem zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) mit direktem Gang und Umschaltung auf verringerte Drehzahl aufwies. Jedoch stellt dies keine Einschränkung der Erfindung dar. Wie in der JP-OS Sho-62-1 51 342 angegeben ist, kann ein Automatik-Getriebe, das vier Vorwärtsgänge eines Automatikgetriebeanordnungsabschnittes verwendet, eingesetzt werden, oder selbstverständlich andere Automatik-Getriebe.

Es wird auf die technischen Vorteile der Erfindung Bezug genommen.

Wie in obiger Erläuterung ausgeführt wurde, betrifft die Erfindung eine Nut (a) für einen Schnappring, der durch den ringförmigen Flanschabschnitt (13 a) einer Statorwelle (13) und eines Pumpendeckels (20) gebildet wird, so daß eine Bearbeitung der Nut unnötig ist. Insbesondere bilden in dem Pumpendeckel (20) mit einem Paar Kragenabschnitten (20 b, 20 c), die in Radialrichtung vom Vorsprungsabschnitt (20 a) an der radial äußeren Seite des Vorsprungsabschnittes (20 a) vorstehen, ein Hindernis, und eine Bearbeitung der Nut ist äußerst mühsam, jedoch kann die Nut (a) für den Schnappring gebildet werden, indem lediglich die Statorwelle (13) am Pumpendeckel (20) befestigt wird, so daß die Bearbeitungskosten verringert werden können. Ferner ist, da die Gegenkraft der Rückholfeder (18) durch den Flanschabschnitt (13 a) der Statorwelle (13) aufgenommen wird, die aus einem Werkstoff hoher Festigkeit hergestellt ist, ein dünner Flanschabschnitt (13 a) ausreichend. Das Automatik-Getriebe (A) kann in Axialrichtung kurz sein, so daß es möglich ist, eine verbesserte Leistung zu erhalten, wenn diese Einheit als Automatik-Getriebe bei einem Vorderradantrieb mit vorne liegendem Motor installiert ist.

Ferner ist der Pumpendeckel (20) aus einer Aluminiumlegierung gefertigt und die Statorwelle (13) aus Stahl, so daß der Pumpendeckel (20) äußerst leicht sein kann, im Vergleich zu einem aus schwerem Gußeisenwerkstoff gefertigten Deckel, so daß die Nut (a) für den Schnappring nahe an der Stirnfläche angeordnet werden kann, die Statorwellenlänge in Axialrichtung verkürzt werden kann und die kammzahnartigen Kragen (20 b, 20 c) präzise als Aluminiumspritzguß ausgebildet sein können, so daß nur wenig Bearbeitung erforderlich ist.

Ferner ist es in Verbindung mit einer Schnappringnut (a) zur Aufnahme der Gegenkraft der Rückholfeder (18) für das hydraulische Betätigungselement (11), die bei der ersten Bremse im Bremsabschnitt (42) verwendet wird, indem die erste Einwegkupplung (F 1), die erste Bremse (B 1) und die zweite Bremse (B 2) aufeinanderfolgend in Radialrichtung, ausgehend von der radial inneren Seite angeordnet sind, möglich, die Länge in Radialrichtung in extrem komplizierten Positionen zur Anordnung der Nabe (55) und dergleichen für die erste dort angebrachte Bremse zu verringern. Dies ermöglicht es, den vollständigen Bremsabschnitt (42) und das Automatik-Getriebe in Axialrichtung weiter zu verkürzen.

Ferner wird die zweite Bremse (B 2), auf die beim Hochschalten ein großes Drehmoment wirkt, auf der radial äußeren Seite angeordnet und kann zuverlässig das große Drehmoment aufnehmen, da sie an einer Stelle mit größerem Radius positioniert ist und geringen räumlichen Beschränkungen unterliegt, so daß für sie eine verhältnismäßig große Anzahl von Scheiben vorgesehen werden kann. Andererseits sind bei der Anordnung der ersten Bremse (B 1), die an der radial inneren Seite positioniert ist, erhebliche Beschränkungen vorhanden, jedoch muß die erste Bremse (B 1) ein verhältnismäßig kleines Drehmoment aufnehmen, das von der Bremswirkung des Motors ausgeht, und die erste Bremse (B 1) kann das an ihr wirksame Drehmoment ausreichend aufnehmen.

Claims (4)

1. Schnappringhaltevorrichtung zur Verwendung in einem Automatik-Getriebe gekennzeichnet durch
einen Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1), der eine Planetengetriebeeinheit (2) umfaßt, eine Kupplung (C 1, C 2) zur Verbindung eines bestimmten, umlaufenden Elementes (R 1, S 1) der Planetengetriebeeinheit mit einer Eingangswelle (3), eine Haltevorrichtung (B 1, B 2, F 1, B 3, F 2), die in geeigneter Weise das bestimmte umlaufende Element (S 1, R 2) der Planetengetriebeeinheit anhält, und ein Ausgangselement (5), das mit dem bestimmten, umlaufenden Element der Planetengetriebeeinheit verbunden ist; und einen Drehmomentwandler (9), der die Drehung der Motorausgangswelle (7) an die Eingangswelle (3) überträgt, sowie ferner
einen ringförmigen Ausnehmungsabschnitt (12), der an einem Vorsprungsabschnitt einer Ölpumpenanordnung (10) ausgebildet ist und ein hydraulisches Betätigungselement (11) aufweist, das an einem Gehäuse befestigt und zwischen der Automatikgetriebeanordnung (1) und dem Drehmomentwandler (9) eingebracht ist,
einen ringförmigen Flanschabschnitt (13 a), der radial von einem Ende einer Statorwelle (13) absteht und der das Statorgegenmoment des Drehmomentwandlers aufnimmt und in einem Mittellochabschnitt (15) der Ölpumpenanordnung (10) aufgenommen wird, und in dem eine Schnappringnut (a) durch den ringförmigen Flansch der Statorwelle (13) und den ringförmigen Ausnehmungsabschnitt (12) der Pumpenanordnung (10) gebildet wird, und
einen Schnappring (16), der in der Schnappringnut (a) angeordnet ist und durch welchen ein Federaufnahmeelement (17) für eine Rückholfeder (18) des hydraulischen Betätigungselementes (11) gehalten wird.

2. Schnappringhaltevorrichtung zur Verwendung in einem Automatik-Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ölpumpenanordnung (10) einen Pumpendeckel (20) umfaßt, der aus einem Aluminiumlegierungswerkstoff gefertigt ist und fest mit dem Pumpenkörper verbunden ist, in dem das hydraulische Betätigungselement (11) untergebracht und ein ringförmiger Ausnehmungsabschnitt (12) gebildet wird, und daß die Statorwelle (13) aus Stahl besteht.

3. Schnappringhaltevorrichtung für ein Automatik-Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung eine erste Bremse (B 1) und eine zweite Bremse (B 2) umfaßt, die betätigt werden, wenn ein Hochschalten aus der ersten Vorwärts-Drehzahl zur zweiten Drehzahl erfolgt, daß die erste Bremse (B 1) direkt mit dem bestimmten umlaufenden Element (S 1) der Planetengetriebeeinheit (2) verbunden ist, daß die zweite Bremse (B 2) mit dem bestimmten umlaufenden Element (S 1) über eine Einwegkupplung (F 1) verbunden ist, und daß die Einwegkupplung (F 1), die erste Bremse (B 1) und die zweite Bremse (B 2) aufeinanderfolgend, ausgehend von der radial inneren Seite, zur radial äußeren Seite, angeordnet sind, und daß in der Ölpumpenanordnung (10) das hydraulische Betätigungselement (11) für die erste Bremse (B 1) und das hydraulische Betätigungselement (21) für die zweite Bremse (B 2) radial aufeinanderfolgend, ausgehend von der radial inneren Seite zur radial äußeren Seite hin, angeordnet sind, und daß das hydraulische Betätigungselement (11) für die erste Bremse (B 1) seine Rückholfeder-Gegenkraft von der Schnappringnut (a) aufgenommen hat.

4. Schnappringhaltevorrichtung zur Verwendung in einem Automatik-Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Bremse (B 1) und die zweite Bremse (B 2) derart ausgebildet sind, daß sie bei der zweiten Vorwärts-Drehzahl im D-Bereich zusammenwirken.