DE3906285A1 - Schnappring-haltevorrichtung fuer ein automatik-getriebe - Google Patents
Schnappring-haltevorrichtung fuer ein automatik-getriebeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Schnappring-Haltevorrichtung
für ein Automatik-Getriebe und insbesondere eine
eingearbeitete Nutanordnung für einen Schnappring, der eine
Rückholfeder für ein hydraulisches Betätigungselement hält.
Unter Bezugnahme auf den Stand der Technik verwendet ein
Automatik-Getriebe üblicherweise gemäß den Fig. 5(a) und (b)
ein hydraulisches Betätigungselement (102), das ein Paar
Zylinder (100 a, 100 b) und einen Kolben (101) zur Betätigung
der Kupplung und der Bremsen umfaßt. Das Betätigungselement
(102) hat eine Rückholfeder (103), die an der Rückseite des
Kolbens (101) angeordnet ist. Ein Aufnahmeelement (105) zur
Aufnahme der Rückholfeder wird gehalten und an einer Entnahme
mittels eines Schnappringes (107) gehindert, der in einer
ringförmig ausgebildeten Nut (106) befestigt ist, die in
jedem der Zylinder (100 a, 100 b) gebildet wird. Die Gegenkraft
der Rückholfeder (103) wird über das Aufnahmeelement (105)
und den Schnappring (107) von der eingearbeiteten Nut (106)
aufgenommen.
Bei automatischen Getrieben hat die Entwicklung von
Fahrzeugen mit größerer Leistung und mit vorne liegenden
Motor und Vorderradantrieb und dergleichen ein größeres
Volumen, eine größere Kompaktheit (insbesondere axiale
Verkürzung) und eine größere Gewichtsverringerung verlangt,
was zu einer Kostenreduzierung führte.
Wie in Fig. 5(a) gezeigt ist, kann eine Gewichtsreduzierung
vorgesehen werden, indem der Zylinder (100 a) aus einem leichten
Werkstoff, wie beispielsweise Aluminium und dergleichen,
gefertigt wird, jedoch führt die Verwendung von leichtem
Werkstoff zu einer Verringerung der Festigkeit und macht es
notwendig, die eingearbeitete Nut (106) in einem vorgegebenen
Abstand von der Stirnfläche anzuordnen, so daß die Nut (106)
die auf den Schnappring (107) ausgeübte Gegenkraft der
Rückholfeder über das Aufnahmeelement (105) aufnimmt. Dies
ist ein Grund, warum eine Verkürzung der axialen Abmessung
behindert wird.
Darüber hinaus ist es gemäß Fig. 5(b) möglich, wenn der
Zylinder (100 b) aus einem Werkstoff hoher Festigkeit, wie
beispielsweise Stahl oder Gußeisen, gebildet wird, die
eingearbeitete Nut (106) nahe der Stirnfläche des Zylinders
anzuordnen, jedoch führt der Werkstoff hoher Festigkeit zu
einem hohen spezifischen Gewicht und steht einer
Gewichtsreduzierung entgegen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, im Hinblick auf
die Nachteile derartiger bekannter Anordnungen eine
Schnappringhaltevorrichtung für ein Automatik-Getriebe zu
schaffen, die diese Nachteile mittels einer Nut für einen
Schnappring beseitigt, die durch die Statorwelle und die
Ölpumpenanordnung gebildet wird.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabenstellung durch die
Anordnung eines Automatik-Getriebes (A) gelöst, das
gekennzeichnet ist durch einen Automatikgetriebeanordnungsabschnitt
(1), der gemäß den Fig. 1 und 2 eine Planetengetriebeeinheit
(2), eine Kupplung (C 1, C 2) zur geeigneten Verbindung
gewisser umlaufender Elemente (R 1, S 1) der
Planetengetriebeeinheit mit einer Eingangswelle (3) umfaßt,
eine Haltevorrichtung (B 1, B 2, F 1, B 3, F 2), die in geeigneter
Weise bestimmte umlaufende Elemente (S 1, R 2) der
Planetengetriebeeinheit anhält, und ein Ausgangselement (5),
das mit den vorgegebenen umlaufenden Elementen der
Planetengetriebeeinheit verbunden ist, sowie einen
Drehmomentwandler (9), der die Drehung der Motorausgangswelle
(7) auf die Eingangswelle (3) überträgt. In dem
Automatik-Getriebe (A) ist eine Ölpumpenanordnung (10) zwischen
dem Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) und dem
Drehmomentwandler (9) angeordnet und am Gehäuse (6) befestigt.
Ein hydraulisches Betätigungselement (11) ist an der
Ölpumpenanordnung vorgesehen, und ein ringförmiger
Ausnehmungsabschnitt (12) wird am Außenrand der äußeren
Umfangsfläche eines Vorsprungsabschnittes (20 a) des
hydraulischen Betätigungselementes (11) gebildet. Ferner
ist eine Statorwelle (13), die die Statorgegenkraft des
Drehmomentwandlers (9) aufnimmt, in einem Mittellochabschnitt
(15) der Ölpumpenanordnung (10) eingeschoben befestigt. Es
wird ein ringförmiger Flanschabschnitt (13 a) gebildet, der
von der Außendurchmesserseite an einem Ende der Statorwelle
(13) vorsteht, so daß der Flanschabschnitt (13 a) und der
ringförmige Ausnehmungsabschnitt (12) zusammen eine
Schnappringnut (a) bilden. Ein Aufnahmeelement (17) für eine
Rückholfeder (18) für das hydraulische Betätigungselement
(11) wird durch einen Schnappring (16) gehalten, der in der
Schnappringnut (a) befestigt ist.
Ferner ist in der Ölpumpenanordnung (10) ein aus
Aluminiumlegierung gefertigter Pumpendeckel (20) fest mit
dem Pumpenkörper (19) verbunden. Das hydraulische
Betätigungselement (11) ist am Pumpendeckel (20) vorgesehen
und bildet den ringförmigen Ausnehmungsabschnitt (12). Ferner
ist die Statorwelle (11) aus Stahl hergestellt.
Die Haltevorrichtung hat eine erste Bremse (B 1) und eine
zweite Bremse (B 2), die betätigt werden, wenn die Gänge
aufwärts vom ersten Vorwärtsgang zum zweiten Vorwärtsgang
geschaltet werden. Die erste Bremse (B 1) ist direkt mit dem
umlaufenden Element (S 1) der Planetengetriebeeinheit (2)
verbunden, und die zweite Bremse (B 2) ist mit dem umlaufenden
Element (S 1) über eine Einwegkupplung (F 1) verbunden. Die
Einwegkupplung (F 1), die erste Bremse (B 1) und die zweite
Bremse (B 2) sind in der aufgeführten Reihenfolge in
Radialrichtung, ausgehend von der radial inneren Seite zur
radial äußeren Seite angebracht. Das hydraulische
Betätigungselement (11) für die erste Bremse und ein
hydraulisches Betätigungselement (21) für die zweite Bremse
sind in dieser Reihenfolge in Radialrichtung, ausgehend von
der radial inneren Seite zur radial äußeren Seite, angebracht.
Dabei wirkt das hydraulische Betätigungselement (11), für
welches die Gegenkraft der Rückholfeder (18) von der
Schnappringnut (a) aufgenommen wird, als hydraulisches
Betätigungselement für die erste Bremse.
Ferner sind die erste und die zweite Bremse derart
ausgebildet, daß sie zusammen im zweiten Vorwärtsgang im
D-Bereich betätigt werden.
Abhängig von dieser Ausbildung liefert die Rückholfeder (18)
eine Rückholkraft am Kolben des hydraulischen
Betätigungselementes (11), und diese Rückholkraft wird an
dem ringförmigen Flanschabschnitt (13 a) der Statorwelle (13)
über das Aufnahmeelement (17) und den Schnappring (16)
aufgenommen. Die Statorwelle (13) ist aus einem Werkstoff
hoher Festigkeit, wie beispielsweise Stahl und dergleichen,
hergestellt und hat einen verhältnismäßig dünnen
Flanschabschnitt (13 a), so daß die Federgegenkraft zuverlässig
aufgenommen wird, selbst bei der verhältnismäßig großen
Federgegenkraft, die vorhanden ist, wenn das hydraulische
Betätigungselement (11) ausgefahren ist, so daß die Feder
(18) zusammengedrückt wird.
Im übrigen dienen die in Klammer gesetzten Bezugszeichen
nur als Hinweis und stellen keine Einschränkung bezüglich der
Ausbildung dar. Das gleiche Bezugszeichen kann in der
nachfolgenden Beschreibung und in der vorausgehenden
Beschreibung, in der breitere Konzepte zugrundegelegt sind,
unterschiedlich verwendet werden.
Zusammenfassend wird die eingangs genannte Aufgabenstellung
gelöst durch eine Schnappringhaltevorrichtung zur Verwendung
in einem Automatik-Getriebe, die gekennzeichnet ist durch
einen Automatikgetriebeanordnungsabschnitt, der eine
Planetengetriebeeinheit umfaßt, eine Kupplung zur
Verbindung eines bestimmten, umlaufenden Elementes der
Planetengetriebeeinheit mit einer Eingangswelle, eine
Haltevorrichtung, die in geeigneter Weise das bestimmte
umlaufende Element der Planetengetriebeeinheit anhält, und ein
Ausgangselement, das mit dem bestimmten, umlaufenden Element
der Planetengetriebeeinheit verbunden ist; und einen
Drehmomentwandler, der die Drehung der Motorausgangswelle an
die Eingangswelle überträgt, sowie ferner einen ringförmigen
Ausnehmungsabschnitt, der an einem Vorsprungabschnitt einer
Ölpumpenanordnung ausgebildet ist und ein hydraulisches
Betätigungselement aufweist, das an einem Gehäuse befestigt
und zwischen der Automatikgetriebeanordnung und dem
Drehmomentwandler eingebracht ist, einen ringförmigen
Flanschabschnitt, der radial von einem Ende einer Statorwelle
absteht und der das Statorgegenmoment des Drehmomentwandlers
aufnimmt und in einem Mittellochabschnitt der Ölpumpenanordnung
aufgenommen wird, und in dem eine Schnappringnut durch den
ringförmigen Flansch der Statorwelle und den ringförmigen
Ausnehmungsabschnitt der Pumpenanordnung gebildet wird, und
einen Schnappring, der in der Schnappringnut angeordnet ist
und durch welchen ein Federaufnahmeelement für eine
Rückholfeder des hydraulischen Betätigungselementes gehalten
wird.
In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine Querschnittsansicht, die
die erfindungsgemäße
Schnappringhaltevorrichtung
darstellt;
Fig. 2 eine schematische Darstellung
eines in Verbindung mit der
Erfindung verwendbaren
Automatik-Getriebes;
Fig. 3 eine Darstellung der
Wirkungsweise des
Automatik-Getriebes nach Fig. 2;
Fig. 4 eine Querschnittsdarstellung, die
das vollständige Automatik-Getriebe
nach Fig. 2 angibt; und
Fig. 5 eine Querschnittsdarstellung,
die ein Ausführungsbeispiel einer
bekannten Schnappringhaltevorrichtung
angibt, wobei Fig. 5(a) den Fall
betrifft, wo der Zylinder aus
einem leichten Werkstoff gefertigt
ist, und Fig. 5(b) einen Fall
betrifft, wo der Zylinder aus
einem Werkstoff hoher Festigkeit
hergestellt ist.
Es wird auf die Einzelbeschreibung bevorzugter Ausführungsformen
Bezug genommen.
Eine Ausführungsform der Erfindung wird in Verbindung mit
den Zeichnungen erläutert.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2 umfaßt ein in Verbindung mit
der Erfindung verwendbares Automatik-Getriebe (A) drei Wellen,
d.h. eine fluchtend zur Motorkurbelwelle (7) liegende
Eingangswelle (3), eine Gegenwelle (22) und eine
Vorderachswelle (23 a, 23 b). Ein erster
Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) und ein
Drehmomentwandler (9) mit einer Sperrkupplung (25) sind auf
der Eingangswelle (3) angeordnet, und ein zweiter
Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) ist auf der
Gegenwelle (22) angebracht.
Eine vordere Differentialanordnung (29) ist auf der
Vorderachswelle (23 a, 23 b) angebracht.
Der erste Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) umfaßt
eine Planetengetriebeeinheit (2), die aus einem
Einzelplanetengetriebe (30) und einem Doppelplanetengetriebe
(31) zusammengesetzt ist. In der Planetengetriebeeinheit (2)
sind das gemeinsame Sonnenrad (S 1) der beiden Planetengetriebe
und der gemeinsame Planetenradträger (CR 1) einstückig
verbunden, und darüber hinaus ist ein langes Ritzel (P 1) im
Eingriff mit dem Sonnenrad (S 1). Die Eingangswelle (3) und
ein Hohlrad (R 1) des Einzelplanetengetriebes (30) werden über
eine erste (vorwärts) Kupplung (C 1) verbunden, und die
Eingangswelle (3) und das Sonnenrad (S 1) werden über eine
zweite (rückwärts und direkt) Kupplung (C 2) verbunden. Das
Sonnenrad (S 1) wird direkt von der ersten Bremse (B 1) erfaßt
und angehalten, und an einer Drehung in einer Richtung mittels
der zweiten Bremse (B 2) über eine erste Einwegkupplung (F 1)
gehindert. Ein Hohlrad (R 2) des Doppelplanetengetriebes (31)
wird direkt von einer dritten Bremse (B 3) erfaßt und
angehalten und an einer Drehung in einer Richtung durch eine
zweite Einwegkupplung (F 2) gehindert. Der Planetenradträger
(CR 1) ist mit einem gegenläufigen Antriebszahnrad (5) verbunden,
das an einer Zwischenwand der Ummantelung gehalten wird. Das
Antriebszahnrad (5) ist ein Ausgangselement des
Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (1). Der zweite
Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) hat ein
Einzelplanetengetriebe (32). Das Sonnenrad (S 3) und ein
Planetenradträger (CR 3) des Einzelplanetengetriebes (32) werden
miteinander durch eine dritte (direkt) Kupplung (C 3)
verbunden. Ferner wird das Sonnenrad (S 3) direkt von einer
vierten (Geländegang) Bremse (B 4) erfaßt und angehalten,
und an einer Drehung in einer Richtung mittels einer
Einwegkupplung (F 3) gehindert. Das Hohlrad (R 3) steht im
Eingriff mit dem gegenläufigen Antriebszahnrad (5) und ist
mit einem angetriebenen Gegenzahnrad (33) verbunden, das das
Eingangselement des Automatikgetriebeanordnungsabschnittes
(27) bildet. Der Planetenradträger (CR 3) ist mit der Gegenwelle
(22) verbunden. Ein Untersetzungszahnrad (35), das das
Ausgangselement des Automatikgetriebeanordnungsabschnittes
(27) bildet, ist an der Gegenwelle (22) befestigt.
Die vordere Differentialanordnung (29) umfaßt einen
Differentialträger (36) und ein linkes und ein rechtes
Sonnenrad (37 a, 37 b). Ein Zahnkranz (39) ist an einem
Zahnkranzträgergehäuse befestigt, das den Differentialträger
(36) bildet. Der Zahnkranz (39) steht im Eingriff mit dem
Untersetzungszahnrad (35) und schließt die Ausbildung der
Untersetzungsanordnung ab. Das linke und rechte Zahnrad
(37 a, 37 b) sind jeweils mit der linken und rechten
Vorderachswelle (23 a, 23 b) verbunden.
Die Betriebsweise des Automatik-Getriebes (A) wird nunmehr
unter Bezugnahme auf Fig. 3 erläutert.
Die Drehung der Motorkurbelwelle (7) wird auf die
Eingangswelle (3) über den Drehmomentwandler (9) oder die
Sperrkupplung (25) übertragen. Im ersten Drehzahlstatus im
D-Bereich wird die erste Kupplung (C 1) eingekuppelt, und
die vierte Bremse (B 4) ist in einem Haltezustand. Dabei
wird im ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1)
die Drehung der Eingangswelle (3) auf das Hohlrad (R 1) des
Einzelplanetengetriebes (30) über die erste Kupplung (C 1)
übertragen, und das Hohlrad (R 2) des Doppelplanetengetriebes
(31) wird durch die zweite Einwegkupplung (F 2) an einer
Drehung gehindert, so daß, während das Sonnenrad (S 1) in
Rückwärtsrichtung leer läuft, der gemeinsame Planetenradträger
(CR 1) veranlaßt wird, sich mit stark verringerter Drehzahl
in Vorwärtsrichtung zu drehen, und eine Drehung wird über
das gegenläufige Antriebszahnrad (5) erzeugt. Im zweiten
Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) wird das Sonnenrad
(S 3) mittels der vierten Bremse (B 4) und der dritten
Einwegkupplung (F 3) angehalten, so daß eine Drehung vom
angetriebenen Gegenzahnrad (33) als Drehung mit verringerter
Drehzahl im Planetenradträger (CR 3) vom Hohlrad (R 3) erzeugt
wird. Entsprechend werden die Drehung des ersten
Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (1) mit erster
Drehzahl und die Drehung des zweiten
Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) mit verringerter
Drehzahl kombiniert, und die Drehung wird der vorderen
Differentialanordnung (29) über das Untersetzungszahnrad (35)
und den Zahnkranz (39) übertragen, und anschließend zur
linken und rechten Vorderachswelle (23 a, 23 b).
Im zweiten Drehzahlstatus im D-Bereich wird die zweite Bremse
(B 2) zusätzlich zum Einkuppeln der ersten Kupplung (C 1) und
der Betätigung der vierten Bremse (B 4) betätigt. Danach wird
die Drehung des Sonnenrades (S 1) durch die Wirkung der ersten
Einwegkupplung (F 1) aufgrund der Bremse (B 2) angehalten.
Entsprechend dreht sich bei Drehung des ersten Hohlrades (R 1)
über die Eingangswelle (3), während das Hohlrad (R 2) des
Doppelplanetengetriebes (31) in Vorwärtsrichtung leer läuft,
der Planetenradträger (CR 1) mit verringerter Drehzahl in
Vorwärtsrichtung, und die Drehung wird als zweite Drehzahl
in dem gegenläufigen Antriebszahnrad (5) erzeugt. Der zweite
Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) bleibt unverändert
auf verringerter Drehzahl. Die zweite Drehzahl des ersten
Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (1) wird mit der
verringerten Drehzahl des zweiten
Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) kombiniert, und
die resultierende Drehung wird auf die Vorderachswelle (23 a,
23 b) übertragen.
Im dritten Drehzahlstatus im D-Bereich hält der erste
Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) den zweiten
Drehzahlstatus unverändert bei, und beim Lösen der vierten
Bremse (B 4) im zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt
(27) wird die dritte Kupplung (C 3) eingekuppelt. Darauf
werden der Planetenradträger (CR 3) und das Sonnenrad (S 3)
miteinander verbunden, und das Planetengetriebe (32) dreht
sich als Einheit, um eine direkte Drehung der Gegenwelle (22)
zu erzeugen. Zu diesem Zeitpunkt wird die vierte Bremse (B 4)
kurz vor dem Einkuppeln der dritten Kupplung (C 3) gelöst,
und es erfolgt ein Schalten durch die dritte Einwegkupplung
(F 3), die verhindert, daß die Übertragung unmöglich wird.
Entsprechend werden die Drehung mit zweiter Drehzahl des
ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (1) und die
direkte Drehung des zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes
(27) kombiniert, und die dritte Drehzahl wird insgesamt im
Automatik-Getriebe (A) erhalten.
Wird im D-Bereich auf den zweiten oder dritten Gang
herabgeschaltet, so wird die erste Bremse (B 1) ebenfalls
aktiviert, so daß der Motor im Freilauf als Bremse arbeitet.
Der vierte Drehzahlstatus wird im D-Bereich aus dem dritten
Drehzahlstatus bei zweiter eingelegter Kupplung (C 2)
erhalten. Darauf wird die Drehung auf das Hohlrad (R 1) über
die erste Kupplung (C 1) von der Eingangswelle (3) übertragen,
und auf das Sonnenrad (S 1) über die zweite Kupplung (C 2). Die
Planetengetriebeeinheit (2) läuft als Einheit um und die
Drehung wird unmittelbar auf das gegenläufig angetriebene
Zahnrad (5) übertragen. Dabei werden die direkt angeschlossene
Drehung des ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes
(1) und die direkt angeschlossene Drehung des zweiten
Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) kombiniert. Darüber
hinaus sind das gegenläufige Antriebszahnrad (5) und das
angetriebene Zahnrad (33) in einem vorgegebenen
Beschleunigungsverhältnis, so daß das gesamte
Automatik-Getriebe (A) einer Drehung im Schnellgang unterworfen
wird. Dabei wird, falls die erste Bremse (B 1) bei der zweiten
und dritten Drehzahl betätigt wird, wenn ein Hochschalten
zur vierten Drehzahl erfolgt, die erste Bremse (B 1) ein
wenig früher betätigt, so daß, während das Sonnenrad (S 1)
durch die Einwegkupplung (F 1) angehalten wird, die zweite
Kupplung (C 2) eingelegt ist, und ein Schaltstoß durch den
Austausch verhindert wird.
Ferner ist der dritte Bereich der gleiche, wie der Status,
bei dem die erste Bremse (B 1) während der Verwendung der
zweiten und dritten Drehzahl in dem vorausgehend aufgeführten
D-Bereich mit erster, zweiter und dritter Drehzahl betätigt
wird.
Ferner ist der zweite Bereich der gleiche, wie der erste und
zweite Drehzahlstatus in dem vorausgehenderwähnten dritten
Bereich.
Im ersten Drehzahlstatus im ersten Bereich wird zusätzlich
zum Einkuppeln der ersten Kupplung (C 1) und der Betätigung
der vierten Bremse (B 4) die dritte Bremse (B 3) betätigt.
In diesem Status wird das Hohlrad (R 2) angehalten, wenn es durch
die zweite Einwegkupplung (F 2) erfaßt wird, die dritte Bremse
(B 3) wird ohne Rücksicht auf die Drehrichtung angehalten, so
daß die Motorbremse betätigt wird. Darüber hinaus ist der
zweite Drehzahlstatus der gleiche wie der zweite Drehzahlstatus
im zweiten Bereich.
Im Rückwärtsgang ist die zweite Kupplung (C 2) eingelegt und
gleichzeitig werden die dritte Bremse (B 3) und die vierte
Bremse (B 4) betätigt. In diesem Status wird die Drehung der
Eingangswelle (3) über die zweite Kupplung (C 2) auf das
Sonnenrad (S 1) übertragen. Ferner wird in diesem Status das
Hohlrad (R 2) des Doppelplanetengetriebes (31) durch die
Wirkung der dritten Bremse (B 3) festgehalten, so daß, während
das Hohlrad (R 1) des Einzelplanetengetriebes (30) an einer
Drehung in Rückwärtsrichtung veranlaßt wird, der
Planetenradträger (CR 1) ebenfalls in Rückwärtsrichtung
umläuft, und die Rückwärtsdrehung des Planetenradträgers am
gegenläufigen Antriebszahnrad (5) erzeugt wird. Ferner wird
die Drehzahl der Rückwärtsdrehung des gegenläufigen
Antriebszahnrades (5) durch den zweiten
Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) verringert und auf
die Vorderachswelle (23 a, 23 b) übertragen.
Anschließend erfolgt eine Erläuterung des Automatik-Getriebes
(A) anhand einer spezifischen Ausführungsform unter
Bezugnahme auf Fig. 4.
Das Automatik-Getriebe (A) hat eine einheitliche
Ummantelungsanordnung, die eine Transaxle-Ummantelung (6),
ein Transaxle-Gehäuse (41) und einen rückwärtigen Deckel (42)
umfaßt. Das Eingangszahnrad (3), die Gegenwelle (22) und das
Zahnkranzträgergehäuse (36), das den Differentialträger
der vorderen Differentialanordnung (29) darstellt, werden
frei drehbar in der Ummantelungsanordnung gehalten. Dabei
sind der Drehmomentwandler (9), der eine Sperrkupplung aufweist,
und der erste Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) an
der Eingangswelle (3) angeordnet. Der zweite
Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) ist auf der
Gegenwelle (22) angeordnet. Ferner ist ein Ventilkörper (44)
auf der Transaxle-Ummantelung (6) angeordnet.
Im ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) sind ein
Bremsabschnitt (43), ein Ausgangsabschnitt (45), die
Planetengetriebeeinheit (2) und ein Kupplungsabschnitt (47)
aufeinanderfolgend in Axialrichtung, ausgehend von der
Motorkurbelwelle (7) nach hinten angeordnet. Eine Ölpumpe
(49) ist zwischen der Bremse (43) und dem Drehmomentwandler
(9) angebracht. Eine Hohlwelle (50) wird von der Eingangswelle
(3) durchdrungen und von ihr frei drehbar gelagert.
Die Planetengetriebeeinheit (2) umfaßt das
Einzelplanetengetriebe (30) und das Doppelplanetengetriebe
(31) , wie aus Fig. 2 hervorgeht. Das Einzelplanetengetriebe
(30) umfaßt das auf der Hohlwelle (50) gebildete Sonnenrad
(S 1), das Hohlrad (R 1) und den Planetenradträger (CR 1), der
das Ritzel (P 1) trägt, das im Eingriff mit dem Hohlrad (R 1)
und dem Sonnenrad (S 1) steht. Das Doppelplanetengetriebe (31)
umfaßt das auf der Hohlwelle (50) gebildete Sonnenrad (S 1),
das Hohlrad (R 2) und den Planetenradträger (CR 1), der das
jeweils in Eingriff stehende erste Ritzel (P 1) und das jeweils
in Eingriff stehende zweite Ritzel (P 2) trägt, wobei das
erste Ritzel (P 1) im Eingriff mit dem Sonnenrad (S 1) und das
zweite Ritzel (P 2) im Eingriff mit dem Hohlrad (R 2) steht.
Beide Planetengetriebe (30, 31) haben gemeinsam ein einzelnes
Zahnrad mit der gleichen Zähnezahl, das das Sonnenrad (S 1)
auf der Hohlwelle (50) ist. Der Planetenradträger (CR) ist
als Einheit ausgebildet und das Ritzel (P 1) besteht aus einem
einstückigen langen Ritzel.
Wie im einzelnen in Fig. 1 dargestellt ist, sind die erste
Einwegkupplung (F 1), die erste Bremse (B 1), die aus einer
Mehrscheibenbremse besteht, und die zweite Bremse (B 2), die
aus einer Mehrscheibenbremse besteht, im Bremsabschnitt (43)
aufeinanderfolgend von der radial inneren Seite nach radial
außen zu angeordnet. In der ersten Einwegkupplung (F 1) steht
das Ende der Hohlwelle (50) mittels einer Keilnut mit einem
inneren Laufring (51) im Eingriff, und eine radial nach
außen vorstehende Nabe (53) für die zweite Bremse ist am
äußeren Laufring (52) befestigt. Ferner ist eine Nabe (55)
für die erste Bremse an der Vorderseite (Motorseite) des
inneren Laufringes (51) der Einwegkupplung (F 1) befestigt.
Eine ringförmige Druckscheibe (56) mit einem Klauenabschnitt
ist an der Nabe (53) für die zweite Bremse befestigt, wobei
der Klauenabschnitt im Eingriff mit einer Öffnung in der Nabe
(53) steht. Ferner ist eine ringförmige Druckscheibe (57)
auf der Nabe (55) für die erste Bremse befestigt. Die
Einwegkupplung (F 1) wird in den Druckscheiben (56, 57)
eingesetzt gehalten. Die Ölpumpenanordnung (10) umfaßt eine
Ölpumpe (49), einen aus Aluminiumspritzguß bestehenden
Pumpendeckel, eine in den Pumpenkörper (19) eingesetzte
Pumpenplatte (58), und einen Bolzen (59), der die Anordnung
als Einheit zusammenhält. Die Verbindungsfläche (19 a) des
Pumpenkörpers (19) wird mittels eines Bolzens (60) an
der Verbindungsfläche (6 a) der Transaxle-Ummantelung (6)
befestigt, wobei der Deckel (20) in die Transaxle-Ummantelung
(6) eingesetzt ist. An der Rückseite des Ölpumpendeckels
sind aufeinanderfolgend ein Vorsprungsabschnitt (20 a), ein
erster Kragenabschnitt (20 b) und ein zweiter Kragenabschnitt
(20 c) ringförmig ausgebildet, die von der radial inneren
Seite in Axialrichtung vorstehen. Die erste Bremse (B 1) ist
zwischen einem kammzahnartigen Abschnitt des ersten
Kragenabschnittes (20 b) und der Nabe (55) für die erste Bremse
eingesetzt. In ähnlicher Weise ist die zweite Bremse (B 2)
zwischen einem kammzahnartigen Abschnitt des zweiten
Kragenabschnittes (20 c) und der Nabe (53) für die zweite Bremse
eingesetzt. Ferner wird ein Zylinder des ringförmigen
hydraulischen Betätigungselementes (11) für die erste Bremse
zwischen dem Vorsprungsabschnitt (20 a) und dem ersten
Kragenabschnitt (20 b) gebildet. Ein Kolben (61) ist in
diesen Zylinder öldicht eingesetzt, und ein Ösenabschnitt des
Kolbens (61) erstreckt sich in Axialrichtung, um die erste
Bremse (B 1) zu erfassen und zu betätigen. Ferner wird ein
Zylinder des ringförmigen hydraulischen Betätigungselementes
(21), der für die zweite Bremse verwendet wird, zwischen dem
ersten Kragenabschnitt (20 b) und dem zweiten Kragenabschnitt
(20 c) gebildet. Ein Kolben (62) ist in diesen Zylinder
öldicht eingesetzt, und ein Ösenabschnitt des Kolbens (62)
erstreckt sich in Axialrichtung, um die zweite Bremse (B 2)
zu erfassen und zu aktivieren. Ferner wird ein ringförmiger
Ausnehmungsabschnitt (12), der stufenartig eingekerbt ist,
im äußeren Eckabschnitt des Vorsprungsabschnittes (20 a)
gebildet. Ein Teil einer Endscheibe (63) der ersten Bremse,
die durch einen Schnappring im zweiten Kragenabschnitt (20 c)
gehalten wird, steht zur Außendurchmesserseite vor und bildet
den Federaufnahmeabschnitt (63 a). Eine Rückholfeder (64)
des hydraulischen Betätigungselementes (21) für die zweite
Bremse ist zwischen dem Federaufnahmeabschnitt (63 a) und
einer an der Rückseite des Kolbens (62) angeordneten Öse
eingesetzt.
Der Drehmomentwandler (9) ist mit einem Drehmomentwandlergehäuse
(91) ausgestattet, das mit der Motorkurbelwelle (7) (Fig. 2)
verbunden ist, und ferner mit einem Pumpenrad (92) und einer
mit dem Drehmomentwandlergehäuse (91) verbundenen
Sperrkupplung (25), einem mit der Eingangswelle (3) verbundenen
Turbinenrad (93), und einem zwischen den zwei Rädern (92, 93)
angeordneten Stator (94). Ein Pumpenführungskörper (49 a)
ist an der Basis des Endes des Drehmomentwandlergehäuses (91)
befestigt. Der Pumpenführungskörper (49 a) erstreckt sich in
den Pumpenkörper (19) und ist mit seinem Ende an einem
Pumpenantriebszahnrad (49 b) befestigt. Der Stator (94) ist
am äußeren Laufring der Einwegkupplung (95) befestigt. Ferner
steht der innere Laufring der Einwegkupplung (95) über eine
Keilnut mit der Statorwelle (13) in Verbindung. Die
Statorwelle (13) ist eine aus Stahl gefertigte Hohlwelle. Der
Pumpenführungskörper (49 a) ist an der Außenumfangsseite
der Statorwelle (13) befestigt, und die Eingangswelle (3) ist
an der Innenumfangsseite angeordnet, und bildet eine relativ
frei drehbare Drillingswelle. Ein Ende der Statorwelle (13)
bildet einen Keilnutabschnitt (13 b), der im Eingriff mit dem
inneren Laufring der Einwegkupplung (95) steht. Das andere
Ende der Statorwelle (13) ist radial nach außen ausgebaucht
und bildet einen verdickten Abschnitt (13 c). Der verdickte
Abschnitt (13 c) ist befestigt, indem er in den Mittellochabschnitt
(15) des Pumpendeckels (20) eingepreßt ist. In diesem Ende
der Statorwelle (13) wird ein ringförmiger Flanschabschnitt
(13 a) gebildet, der, ausgehend vom verdickten Abschnitt
(13 c) ein vergleichsweise kurzes Stück noch weiter radial
nach außen vorsteht.
Die Innenseite des Flanschabschnittes (13 a) steht in enger
Anlage mit der Außenfläche des Pumpendeckels (20). Die
Schnappringnut (a) wird durch den Flanschabschnitt (13 a)
und den ringförmigen Ausnehmungsabschnitt (12) des Deckabschnittes
des Pumpendeckels gebildet. Das Aufnahmeelement (17) für die
Rückholfeder und der Schnappring (16) sind in der
Schnappringnut (a) installiert. Der Schnappring (16) hält
das Aufnahmeelement (17) und verhindert, daß es ausgestoßen
wird. Die Rückholfeder (18) wird unter Druck zwischen dem
Aufnahmeelement (17) und der Rückseite des Kolbens (61)
des ersten hydraulischen Betätigungselementes aufgenommen.
Der Ausgangsabschnitt (45) ist gemäß Fig. 4 nahezu am Totpunkt
des ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (1)
angeordnet. Das gegenläufige Antriebszahnrad (5) wird frei
drehbar auf der in der Transaxle-Ummantelung (6) gebildeten
Zwischenwand (6 c) mittels eines Doppelkegelrollenlagers (45 a)
gelagert. Das gegenläufige Antriebszahnrad (5) hat einen
Vorsprungsabschnitt, der mit dem Planetenradträger (CR 1) der
Planetengetriebeeinheit (2) verbunden ist. Der äußere
Laufring des Doppelkegelrollenlagers (45 a) ist durch eine
Keilnut mit der inneren Umfangsfläche der Zwischenwand (6 c)
der Transaxle-Ummantelung verbunden, und die zweite
Einwegkupplung (F 2) ist an der Außenumfangsfläche des
Laufringverlängerungsabschnittes befestigt.
Der äußere Laufring der zweiten Einwegkupplung (F 2) ist
am Hohlrad (R 2) des Doppelplanetengetriebes (31) befestigt,
und das Hohlrad (R 2) wird in Axialrichtung durch eine
Halteplatte gehalten, die zwischen dem Gegenzahnrad-
Vorsprungsabschnitt und dem Planetenradträger (CR 1) über
ein Drucklager eingesetzt ist. Entsprechend ist die zweite
Einwegkupplung (F 2) in Axialrichtung neben der
Planetengetriebeeinheit (3) und der Zwischenwand (6 c) der
Transaxle-Ummantelung angeordnet. Ferner ist die dritte
Bremse (B 3) zwischen dem Außenumfang des Hohlrades (R 2)
und der Transaxle-Ummantelung (6) eingesetzt, und ein Zylinder
wird an einer Seite des Oberflächenabschnittes der Zwischenwand
(6 c) gebildet. Ferner ist das hydraulische Betätigungselement
(65), das durch einen Kolben gebildet wird, zwischen der
Einwegkupplung (F 2) und dem Zylinder eingeschoben angeordnet.
Weiterhin ist das hydraulische Betätigungselement (65) mit
einem zylindrischen kammzahnartigen Arm versehen. Dieser Arm
erstreckt sich in Axialrichtung durch die radial äußere Seite
der zweiten Einwegkupplung (F 2), so daß eine Rückholfeder in
dem Kammzahnabschnitt angeordnet ist und die dritte Bremse
(B 3) gesteuert wird.
Der Kupplungsabschnitt (47) ist mit der ersten (vorwärts)
Kupplung (C 1) versehen und die zweite (direkte) Kupplung (C 2)
ist am hinteren Rand des ersten
Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (1) angeordnet und
im hinteren Deckel (42) untergebracht. Ferner bildet der
hintere Randabschnitt der Eingangswelle (3) den Hülsenabschnitt
(3 a), durch welchen der Vorsprungsabschnitt (42 a) des Deckels
(42) erfaßt wird. Ferner ist eine Kupplungstrommel (67)
fest mit dem Hülsenabschnitt (3 a) verbunden. Ein bewegliches
Element (69) wird mittels einer Keilnut erfaßt und ist frei
nur in Axialrichtung auf der Kupplungstrommel (67) verschiebbar.
Ein Kolbenelement (70) ist am beweglichen Element (69)
angebracht. Ferner bildet das bewegliche Element (69) eine
Ölkammer, die mit dem Zylinder zusammenwirkt, der durch die
innere Umfangsfläche der Kupplungstrommel (67) gebildet wird,
wodurch ein hydraulisches Betätigungselement (71) zur Verwendung
mit der ersten Kupplung (C 1) gebildet wird. Das Kolbenelement
(70) bildet eine Ölkammer, die mit dem Zylinder zusammenwirkt,
der von der inneren Umfangsfläche des beweglichen Elementes
(69) gebildet wird, wodurch ein hydraulisches
Betätigungselement (73) zur Verwendung mit der zweiten
Kupplung (C 2) gebildet wird. Zwischen dem Kolbenelement (70)
und dem am Hülsenabschnitt (3 a) befestigten Schnappring
ist ein Schnappring (73) eingesetzt, der durch das Aufnahmeelement
zusammengedrückt wird. Der Schnappring (73) bildet eine
Rückholfeder, die gemeinsam für die Kolbenelemente (69, 70)
der hydraulischen Betätigungselemente (71, 72) wirkt. Ferner
ist die erste Kupplung (C 1) zwischen der an der
Innenumfangsfläche des radial äußeren Abschnittes der
Kupplungstrommel (67) gebildeten Keilnut und der an der
Außenumfangsfläche des Hohlrades (R 1) gebildeten Keilnut
eingebracht. Die zweite Kupplung (C 2) ist zwischen der an
der Innenumfangsfläche des radial äußeren Abschnittes des
beweglichen Abschnittes (69) gebildeten Keilnut und der
an der Außenumfangsfläche des an der Hohlwelle (50)
befestigten Nabenabschnittes (50 a) gebildeten Keilnut
eingebracht.
Der zweite Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) ist
mit einem Einzelplanetengetriebe (32) versehen. Ferner wird
das angetriebene Gegenzahnrad (33) frei drehbar über ein
Lager (75) auf der Gegenwelle (22) gelagert, und das
Untersetzungszahnrad (35) ist an der Gegenwelle (22)
befestigt. Das Hohlrad (R 3) des Planetengetriebes (32) ist
mit dem angetriebenen Gegenzahnrad (33) verbunden. Der
Planetenradträger (CR 3), der das Ritzel (P 3) trägt, ist als
Einheit durch Erweiterung in Richtung von der Gegenwelle
(22) radial nach außen ausgebildet. Das Sonnenrad (S 3)
ist auf einer Nabe (76) ausgebildet, die frei drehbar auf
der Gegenwelle (22) gelagert ist. Eine Trommel (77), die am
radial äußeren Abschnitt der Nabe befestigt ist, wird an
ihrer äußeren Umfangsfläche durch die vierte Bremse (B 4)
erfaßt, die eine Handbremse ist. Die dritte Kupplung (C 3)
ist zwischen der inneren Umfangsfläche der Trommel (77) und
der am Planetenradträger (CR 3) befestigten Nabe eingebracht.
Ein Kolben erfaßt die Nabe (76) in der Kupplung (C 3) und
bildet ein hydraulisches Betätigungselement für die Kupplung
(C 3). Die dritte Einwegkupplung (F 3) ist zwischen dem
länglichen Abschnitt der Nabe (76) und der Transaxle-Ummantelung
(6) eingebracht.
Die vordere Differentialanordnung (29) ist mit einem Zahn
kranz-Trägergehäuse (36) versehen, das einen
Differentialträger bildet. Das Zahnkranz-Trägergehäuse (36)
ist frei drehbar auf dem Transaxle-Gehäuse (41) und der
Transaxle-Ummantelung (6) mittels eines Lagers gelagert. Der
Zahnkranz (39) mit großem Durchmesser, der im Eingriff mit
dem Untersetzungszahnrad (35) steht, ist an dem
Zahnkranz-Trägergehäuse (36) befestigt. In seinem inneren
Abschnitt wird ein Ritzel (81) frei drehbar von einer
Ritzelwelle (80) gehalten und das rechte und linke seitliche
Zahnrad (37 a, 37 b) die im Eingriff mit dem Ritzel (81)
stehen, sind frei drehbar gelagert. Eine rechte und linke
Vorderachswelle (23 a, 23 b) ist jeweils im Eingriff mit den
seitlichen Zahnrädern (37 a, 37 b) und mit diesen verbunden.
Anschließend wird die Wirkungsweise des Automatikgetriebes
(A) erläutert.
Die Drehung der Motorkurbelwelle wird auf das Gehäuse (91)
des Drehmomentwandlers (9) übertragen. Die Ölströmung
betätigt ein Turbinenrad (93) mittels eines Pumpenrades (92)
und kehrt anschließend über den Stator (94) zum Pumpenrad
(92) zurück. Dabei wirkt ein Drehmoment auf den Stator (94)
und ein Drehmomentunterschied wird zwischen den Rotoren der
Pumpe und der Turbine erzeugt. Jedoch wird das Gegenmoment,
das auf den Stator (94) einwirkt, auf die Statorwelle (13)
über eine Einwegkupplung (95) übertragen, und vom Pumpendeckel
(20) aufgenommen, der fest mit der Welle (13) verbunden ist.
Wenn die Ölströmung vom Turbinenrad (93) auf die Rückseite
des Stators (94) einwirkt, ist der Stator (94) von der Wirkung
der Einwegkupplung (95) in Ruhe. Die Drehung des
Turbinenrades und der Sperrkupplung (25) wird auf die
Eingangswelle (3) übertragen. Die Drehung des Gehäuses (91)
wird auf das Antriebszahnrad (49 b) über den
Pumpenführungskörper (49 a) übertragen, um die Ölpumpe (49)
anzutreiben.
Im ersten Drehzahlstatus des Automatik-Getriebes (A) wird
ein vorgeschriebener Öldruck der Ölkammer des hydraulischen
Betätigungselementes (70) zugeführt, und die Kupplungstrommel
(67) wirkt als Zylinder, um das bewegliche Element (69) gegen
die Feder (73) zu bewegen, so daß die erste Kupplung
gekuppelt und die vierte Bremse (B 4) betätigt wird. Dabei
wird die Drehung der Eingangswelle (3) auf die erste
Kupplung (C 1) über die Kupplungstrommel (67) übertragen und
ferner zum Hohlrad (R 1) des Einzelplanetengetriebes. Ferner
wird dabei das Hohlrad (R 2) des Doppelplanetengetriebes
an einer Drehung durch die zweite Einwegkupplung (F 2)
gehindert, so daß das Sonnenrad (S 1), d.h. die Hohlwelle
(50), zu einem Leerlauf veranlaßt wird, und die Drehzahl
des Planetenradträgers (CR 1) verringert wird, und diese
Drehung vom gegenläufigen Antriebszahnrad (5) erzeugt wird.
Anschließend wird die Drehung auf das Hohlrad (R 3) des
zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) über das
angetriebene Zahnrad (33) übertragen, das im Eingriff mit
dem gegenläufigen Antriebszahnrad (5) steht. Durch ein Anhalten
des Sonnenrades (S 3) mittels der vierten Bremse (B 4) und
der dritten Einwegkupplung (F 3) wird eine Drehung mit
verringerter Drehzahl vom Planetenradträger (CR 3) erzeugt,
und diese Drehung wird über das Untersetzungsgetriebe (35)
und den Zahnkranz (39) von der Differentialanordnung (29)
auf die linke und rechte Vorderachswelle übertragen.
Beim Hochschalten von der ersten Drehzahl zur zweiten Drehzahl,
wird in dem vorausgehend aufgeführten ersten Drehzahlstatus
Öldruck der Ölkammer des hydraulischen Betätigungselementes
(21) zugeführt, der Kolben (62) wird ausgefahren und die
zweite Bremse (B 2) ist angezogen. Wenn dies erfolgt, wird
die Drehung des Sonnenrades (S 1), d.h. der Hohlwelle (50),
durch die erste Einwegkupplung (F 1) verhindert. Dabei wird
die Drehung, die von der Eingangswelle (3) über die Kupplung
(C 1) auf das Hohlrad (R 1) übertragen wird, als Drehung
mit verringerter Drehzahl auf den Planetenradträger (CR 1)
übertragen, während das Hohlrad (R 2) leer läuft. Die Drehung
mit verringerter Drehzahl wird von dem gegenläufigen
Antriebszahnrad (5) ausgegeben, untersetzt mittels des
zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27), und
auf die vordere Differentialanordnung (29) übertragen. Zu
diesem Zeitpunkt wird, wenn ein Hochschalten erfolgt, ein
großes Drehmoment in dem Automatik-Getriebe (A) aktiviert,
und die Gegenkraft des Sonnenrades (S 1), die durch dieses
große Drehmoment verursacht wird, wird von der zweiten
Bremse (B 2) über die Einwegkupplung (F 1) aufgenommen. Die
zweite Bremse (B 2), die an der radial äußeren Seite
angeordnet ist, ist in der Lage, zuverlässig dieses große
Drehmoment aufzunehmen, da sie mit einer verhältnismäßig
großen Anzahl von Scheiben versehen sein kann, da dort ein
größerer Raum verfügbar ist.
Erfolgt ferner ein Herunterschalten von der vierten oder
dritten Drehzahl zur zweiten Drehzahl, so wird Öldruck
ebenfalls der Ölkammer des hydraulischen Betätigungselementes
(11) zugeführt, und der Kolben (61) wird ausgefahren, um
die erste Bremse (B 1) anzuhalten. Infolgedessen kann die zweite
Bremse (B 2) nicht als Folge des Leerlaufes der Einwegkupplung
(F 1) funktionieren und die erste Bremse (B 1) erfaßt
unmittelbar das Sonnenrad (S 1) und die Bremswirkung des
Motors wird aktiviert. Ferner ist zu diesem Zeitpunkt das
in der ersten Bremse (B 1) wirkende Drehmoment, in der dieses
Drehmoment entsteht, verhältnismäßig klein, und obgleich
eine begrenzte Anzahl von Scheiben in der ersten Bremse (B 1)
an der radial inneren Seite angeordnet sind, kann die erste
Bremse (B 1) ausreichend dieses Drehmoment aufnehmen. Ferner
wird, abhängig vom Ausfahren des Kolbens (60) des hydraulischen
Betätigungselementes (11), wenn eine große Kraft an der
Rückhohlfeder (18) wirksam wird, diese Druckkraft zuverlässig
vom ringförmigen Flanschabschnitt (13 a) der Statorwelle
(13) aufgenommen, die aus einem Werkstoff hoher
Festigkeit gefertigt ist, über das Federaufnahmeelement (17)
und den Schnappring (16).
Ferner bleibt im dritten Drehzahlstatus der erste
Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) im zweiten
Drehzahlstatus. Im zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt
(27) ist die vierte Bremse (B 4) gelöst und der Öldruck
wird in einem hydraulischen Betätigungselement (79) wirksam
und der dritten Kupplung (C 3) zugeführt. Infolgedessen wird
das Planetengetriebe (32) direkt gekoppelt und die Drehung
wird auf die vordere Differentialanordnung (29) übertragen.
Wird von der dritten Drehzahl zur vierten Drehzahl
hochgeschaltet, so wird Öldruck dem hydraulischen
Betätigungselement (73) zugeführt und dieser Öldruck wird
der zweiten Kupplung (C 2) zugeführt. Infolgedessen wird die
Drehung der Eingangswelle (3) den beiden Hohlrädern (R 1, R 2)
über die erste und zweite Kupplung (C 1, C 2) zugeführt, die
Planetengetriebeeinheit (2) läuft als Einheit um und die
Drehung wird direkt auf die vordere Differentialanordnung
(29) über die direkte Drehung des zweiten
Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) übertragen.
Ferner wird im Rückwärtsgang Öldruck den hydraulischen
Betätigungselementen (72, 65) zugeführt und sowohl die
zweite Kupplung (C 2) als auch die dritte Kupplung (C 3)
werden ebenfalls eingekuppelt. In diesem Status wird die
Drehung der Eingangswelle (3) auf das Sonnenrad (S 1) über
die zweite Kupplung (C 2) übertragen, und, abhängig vom
Anhalten des Hohlrades (R 2) wird vom Planetenradträger (CR 1)
eine Rückwärtsdrehung erzeugt und diese Rückwärtsdrehung
wird auf die vordere Differentialanordnung (29) über die
Drehung des zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes
(27) mit verringerter Drehzahl übertragen.
Bei der vorausgehend aufgeführten Ausführungsform der
Erfindung erfolgte die Erläuterung bezüglich des
Automatik-Getriebes (A), das den ersten
Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) mit drei
Vorwärtsgängen und dem zweiten
Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) mit direktem
Gang und Umschaltung auf verringerte Drehzahl aufwies. Jedoch
stellt dies keine Einschränkung der Erfindung dar. Wie in
der JP-OS Sho-62-1 51 342 angegeben ist, kann ein
Automatik-Getriebe, das vier Vorwärtsgänge eines
Automatikgetriebeanordnungsabschnittes verwendet, eingesetzt
werden, oder selbstverständlich andere Automatik-Getriebe.
Es wird auf die technischen Vorteile der Erfindung Bezug
genommen.
Wie in obiger Erläuterung ausgeführt wurde, betrifft die
Erfindung eine Nut (a) für einen Schnappring, der durch den
ringförmigen Flanschabschnitt (13 a) einer Statorwelle (13)
und eines Pumpendeckels (20) gebildet wird, so daß eine
Bearbeitung der Nut unnötig ist. Insbesondere bilden in
dem Pumpendeckel (20) mit einem Paar Kragenabschnitten
(20 b, 20 c), die in Radialrichtung vom Vorsprungsabschnitt (20 a)
an der radial äußeren Seite des Vorsprungsabschnittes (20 a)
vorstehen, ein Hindernis, und eine Bearbeitung der Nut ist
äußerst mühsam, jedoch kann die Nut (a) für den Schnappring
gebildet werden, indem lediglich die Statorwelle (13) am
Pumpendeckel (20) befestigt wird, so daß die
Bearbeitungskosten verringert werden können. Ferner ist,
da die Gegenkraft der Rückholfeder (18) durch den
Flanschabschnitt (13 a) der Statorwelle (13) aufgenommen
wird, die aus einem Werkstoff hoher Festigkeit hergestellt
ist, ein dünner Flanschabschnitt (13 a) ausreichend. Das
Automatik-Getriebe (A) kann in Axialrichtung kurz sein, so
daß es möglich ist, eine verbesserte Leistung zu erhalten,
wenn diese Einheit als Automatik-Getriebe bei einem
Vorderradantrieb mit vorne liegendem Motor installiert ist.
Ferner ist der Pumpendeckel (20) aus einer Aluminiumlegierung
gefertigt und die Statorwelle (13) aus Stahl, so daß der
Pumpendeckel (20) äußerst leicht sein kann, im Vergleich
zu einem aus schwerem Gußeisenwerkstoff gefertigten Deckel,
so daß die Nut (a) für den Schnappring nahe an der
Stirnfläche angeordnet werden kann, die Statorwellenlänge in
Axialrichtung verkürzt werden kann und die kammzahnartigen
Kragen (20 b, 20 c) präzise als Aluminiumspritzguß ausgebildet
sein können, so daß nur wenig Bearbeitung erforderlich ist.
Ferner ist es in Verbindung mit einer Schnappringnut (a) zur
Aufnahme der Gegenkraft der Rückholfeder (18) für das
hydraulische Betätigungselement (11), die bei der ersten Bremse
im Bremsabschnitt (42) verwendet wird, indem die erste
Einwegkupplung (F 1), die erste Bremse (B 1) und die zweite
Bremse (B 2) aufeinanderfolgend in Radialrichtung, ausgehend
von der radial inneren Seite angeordnet sind, möglich, die
Länge in Radialrichtung in extrem komplizierten Positionen
zur Anordnung der Nabe (55) und dergleichen für die erste
dort angebrachte Bremse zu verringern. Dies ermöglicht es,
den vollständigen Bremsabschnitt (42) und das Automatik-Getriebe
in Axialrichtung weiter zu verkürzen.
Ferner wird die zweite Bremse (B 2), auf die beim Hochschalten
ein großes Drehmoment wirkt, auf der radial äußeren Seite
angeordnet und kann zuverlässig das große Drehmoment
aufnehmen, da sie an einer Stelle mit größerem Radius
positioniert ist und geringen räumlichen Beschränkungen
unterliegt, so daß für sie eine verhältnismäßig große
Anzahl von Scheiben vorgesehen werden kann. Andererseits sind
bei der Anordnung der ersten Bremse (B 1), die an der radial
inneren Seite positioniert ist, erhebliche Beschränkungen
vorhanden, jedoch muß die erste Bremse (B 1) ein verhältnismäßig
kleines Drehmoment aufnehmen, das von der Bremswirkung des
Motors ausgeht, und die erste Bremse (B 1) kann das an ihr
wirksame Drehmoment ausreichend aufnehmen.
Claims (4)
1. Schnappringhaltevorrichtung zur Verwendung in einem
Automatik-Getriebe gekennzeichnet durch
einen Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1), der eine Planetengetriebeeinheit (2) umfaßt, eine Kupplung (C 1, C 2) zur Verbindung eines bestimmten, umlaufenden Elementes (R 1, S 1) der Planetengetriebeeinheit mit einer Eingangswelle (3), eine Haltevorrichtung (B 1, B 2, F 1, B 3, F 2), die in geeigneter Weise das bestimmte umlaufende Element (S 1, R 2) der Planetengetriebeeinheit anhält, und ein Ausgangselement (5), das mit dem bestimmten, umlaufenden Element der Planetengetriebeeinheit verbunden ist; und einen Drehmomentwandler (9), der die Drehung der Motorausgangswelle (7) an die Eingangswelle (3) überträgt, sowie ferner
einen ringförmigen Ausnehmungsabschnitt (12), der an einem Vorsprungsabschnitt einer Ölpumpenanordnung (10) ausgebildet ist und ein hydraulisches Betätigungselement (11) aufweist, das an einem Gehäuse befestigt und zwischen der Automatikgetriebeanordnung (1) und dem Drehmomentwandler (9) eingebracht ist,
einen ringförmigen Flanschabschnitt (13 a), der radial von einem Ende einer Statorwelle (13) absteht und der das Statorgegenmoment des Drehmomentwandlers aufnimmt und in einem Mittellochabschnitt (15) der Ölpumpenanordnung (10) aufgenommen wird, und in dem eine Schnappringnut (a) durch den ringförmigen Flansch der Statorwelle (13) und den ringförmigen Ausnehmungsabschnitt (12) der Pumpenanordnung (10) gebildet wird, und
einen Schnappring (16), der in der Schnappringnut (a) angeordnet ist und durch welchen ein Federaufnahmeelement (17) für eine Rückholfeder (18) des hydraulischen Betätigungselementes (11) gehalten wird.
einen Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1), der eine Planetengetriebeeinheit (2) umfaßt, eine Kupplung (C 1, C 2) zur Verbindung eines bestimmten, umlaufenden Elementes (R 1, S 1) der Planetengetriebeeinheit mit einer Eingangswelle (3), eine Haltevorrichtung (B 1, B 2, F 1, B 3, F 2), die in geeigneter Weise das bestimmte umlaufende Element (S 1, R 2) der Planetengetriebeeinheit anhält, und ein Ausgangselement (5), das mit dem bestimmten, umlaufenden Element der Planetengetriebeeinheit verbunden ist; und einen Drehmomentwandler (9), der die Drehung der Motorausgangswelle (7) an die Eingangswelle (3) überträgt, sowie ferner
einen ringförmigen Ausnehmungsabschnitt (12), der an einem Vorsprungsabschnitt einer Ölpumpenanordnung (10) ausgebildet ist und ein hydraulisches Betätigungselement (11) aufweist, das an einem Gehäuse befestigt und zwischen der Automatikgetriebeanordnung (1) und dem Drehmomentwandler (9) eingebracht ist,
einen ringförmigen Flanschabschnitt (13 a), der radial von einem Ende einer Statorwelle (13) absteht und der das Statorgegenmoment des Drehmomentwandlers aufnimmt und in einem Mittellochabschnitt (15) der Ölpumpenanordnung (10) aufgenommen wird, und in dem eine Schnappringnut (a) durch den ringförmigen Flansch der Statorwelle (13) und den ringförmigen Ausnehmungsabschnitt (12) der Pumpenanordnung (10) gebildet wird, und
einen Schnappring (16), der in der Schnappringnut (a) angeordnet ist und durch welchen ein Federaufnahmeelement (17) für eine Rückholfeder (18) des hydraulischen Betätigungselementes (11) gehalten wird.
2. Schnappringhaltevorrichtung zur Verwendung in einem
Automatik-Getriebe nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Ölpumpenanordnung
(10) einen Pumpendeckel (20) umfaßt, der aus einem
Aluminiumlegierungswerkstoff gefertigt ist und fest mit
dem Pumpenkörper verbunden ist, in dem das hydraulische
Betätigungselement (11) untergebracht und ein ringförmiger
Ausnehmungsabschnitt (12) gebildet wird, und daß die
Statorwelle (13) aus Stahl besteht.
3. Schnappringhaltevorrichtung für ein Automatik-Getriebe
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Haltevorrichtung eine erste Bremse (B 1) und eine
zweite Bremse (B 2) umfaßt, die betätigt werden, wenn
ein Hochschalten aus der ersten Vorwärts-Drehzahl zur
zweiten Drehzahl erfolgt, daß die erste Bremse (B 1)
direkt mit dem bestimmten umlaufenden Element (S 1) der
Planetengetriebeeinheit (2) verbunden ist, daß die zweite
Bremse (B 2) mit dem bestimmten umlaufenden Element (S 1)
über eine Einwegkupplung (F 1) verbunden ist, und daß
die Einwegkupplung (F 1), die erste Bremse (B 1) und die
zweite Bremse (B 2) aufeinanderfolgend, ausgehend von der
radial inneren Seite, zur radial äußeren Seite,
angeordnet sind, und daß in der Ölpumpenanordnung (10)
das hydraulische Betätigungselement (11) für die erste
Bremse (B 1) und das hydraulische Betätigungselement (21)
für die zweite Bremse (B 2) radial aufeinanderfolgend,
ausgehend von der radial inneren Seite zur radial
äußeren Seite hin, angeordnet sind, und daß das
hydraulische Betätigungselement (11) für die erste Bremse
(B 1) seine Rückholfeder-Gegenkraft von der
Schnappringnut (a) aufgenommen hat.
4. Schnappringhaltevorrichtung zur Verwendung in einem
Automatik-Getriebe nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die erste Bremse (B 1)
und die zweite Bremse (B 2) derart ausgebildet sind, daß
sie bei der zweiten Vorwärts-Drehzahl im D-Bereich
zusammenwirken.
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DE3906285A Expired - Lifetime DE3906285C2 (de) | 1988-08-01 | 1989-02-28 | Schnappring-Haltevorrichtung für ein Automatik-Getriebe |
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