DE3904573C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft eine Beschleunigungsschlupf-Regeleinrichtung
für ein Kraftfahrzeug mit einem eine Drehzahl
eines Antriebsrads eines Kraftfahrzeugs ermittelnden Antriebsrad-
Drehzahlfühler, einem eine Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeugs ermittelnden Fahrgeschwindigkeitsfühler,
einer Schlupf-Ermittlungseinrichtung, die einen Beschleunigungsschlupf
des Antriebsrads mit einer Schlupfrate, die
größer als ein unter Verwendung der Antriebsraddrehzahl
sowie der Fahrgeschwindigkeit vorgegebener Wert ist, ermittelt
und eine Schlupf-Regeleinrichtung, die eine Beschleunigungsschlupfregelung
entsprechend einem auf die
Schlupfrate bezogenen Ausgangszustand beginnt und die
Beschleunigungsschlupfregelung entsprechend einem normalen,
unmittelbar mit der Schlupfrate verbundenen Bedingungszustand
beendet.
Aus der DE-OS 36 18 867 ist ein Radschlupf-Steuersystem
bekannt, bei dem über die Antriebsleistung einer Brennkraftmaschine
die Drehzahl von Antriebsrädern zur Verbesserung
der Reibungskraft zwischen den Antriebsrädern und
der Straßenoberfläche geregelt wird. Dazu werden die Drehzahlen
der Laufräder und der Antriebsräder während des
Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit zur Ermittlung
einer korrigierten und durch Änderungen im Raddurchmesser
nicht beeinflußten Antriebsraddrehzahl erfaßt. Eine
Schlupfbestimmungseinrichtung vergleicht den Wert der
korrigierten Antriebsraddrehzahl mit der erfaßten Drehzahl
der Laufräder und ermittelt, ob ein Schlupf vorliegt. In
Abhängigkeit vom ermittelten Schlupf wird die Antriebsleistung
der Brennkraftmaschine durch eine entsprechende
Regelung der Kraftstoffzufuhr oder der Ansaugluftmenge
vermindert, so daß der Schlupf verringert und eine gute
Beschleunigung erzielt wird.
Ferner ist aus der DE-OS 36 42 008 eine Einrichtung zur
Regelung der Antriebskraft eines Kraftfahrzeugs bekannt,
bei der die Drehzahlen jedes einzelnen angetriebenen Rads
und eines antriebslosen Rads erfaßt und miteinander verglichen
werden. Eine Recheneinheit bestimmt entsprechend
dem Verhältnis der Drehzahl der Antriebsräder zur Drehzahl
des antriebslosen Rads ein Schlupfverhältnis, das mit
einem vorbestimmten Schlupfverhältnis-Schwellenwert verglichen
wird. Unterschreitet die Drehzahl des antriebslosen
Rads eine vorbestimmte Bezugsdrehzahl, wird eine vorbestimmte
Bremskraft auf die Bremseinrichtung ausgeübt, um
die Drehzahl der Antriebsräder derjenigen des antriebslosen
Rads anzunähern. Überschreitet die Drehzahl des antriebslosen
Rads die vorbestimmte Bezugsdrehzahl, wird die
Bremsvorrichtung derart angesteuert, daß das Schlupfverhältnis
der Antriebsräder zum antriebslosen Rad auf etwa
10% geregelt wird, wodurch der höchste Kraftschluß zwischen
den Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs und der
Straßenoberfläche erzielt wird.
Beschleunigt jedoch ein Kraftfahrzeug sehr stark auf
trockener Straße, dann ergibt sich daraus ein plötzlicher
starker Drehzahlanstieg der angetriebenen Räder. Da in
diesem Fall die Änderungsrate der Drehzahl der angetriebenen
Räder sehr hoch ist, wird möglicherweise irrtümlich
ein Beschleunigungsschlupf ermittelt, so daß eine unnötige
Beschleunigungsschlupfregelung erfolgt. Eine gewünschte
Beschleunigung des Kraftfahrzeugs wird dadurch behindert.
Ebenso kann ein nur sehr kurze Zeit andauernder Beschleunigungsschlupf,
hervorgerufen durch mechanische Toleranzen
im Kraftübertragungssystem des Kraftfahrzeugs oder durch
abruptes starkes Beschleunigen zu einer Durchführung der
Beschleunigungsschlupfregelung führen, wodurch ein gleichmäßiges,
schwingungsfreies Beschleunigen nicht möglich
ist.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Beschleunigungsschlupfregelung
derart auszugestalten, daß
der Beschleunigungsschlupf in Abhängigkeit davon geregelt
wird, ob der Beschleunigungsschlupf ein Momentanschlupf
ist.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Momentanschlupf-
Ermittlungseinrichtung, die in Abhängigkeit von einer
Erfassung eines innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer in
vorgegebenem Ausmaß auftretenden Rückgangs des geregelten
Beschleunigungsschlupfs entscheidet, daß der ermittelte
Schlupf ein Momentanschlupf ist, und eine Unterbrechungseinrichtung,
die die Beschleunigungsschlupfregelung bei
der Entscheidung, daß der ermittelte Schlupf ein Momentanschlupf
ist, beendet.
Dabei ermöglicht die Unterscheidung zwischen einem länger
andauernden Beschleunigungsschlupf und einem Momentanschlupf
eine genaue Berücksichtigung der aktuellen Betriebssituation,
insbesondere der Straßenverhältnisse beim
Beschleunigen eines Kraftfahrzeugs. Ein unerwünschtes
Schwingen der Beschleunigungsschlupfregelung wird dadurch
wirksam vermieden, so daß der Fahrer nicht irritiert wird
und das Kraftfahrzeug auch bei einer starken Beschleunigung
ein ausgeglichenes Fahrverhalten aufweist.
In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen
der Erfindung gekennzeichnet.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels
unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben.
Es zeigt
Fig. 1 ein Blockschaltbild der Beschleunigungsschlupf-
Regeleinrichtung,
Fig. 2 eine schematische Darstellung des Ölkreises und
der Beschleunigungsschlupf-Regeleinrichtung
gemäß Fig. 1,
Fig. 3 ein ausführliches Blockschaltbild der Beschleunigungsschlupf-
Regeleinrichtung gemäß Fig. 1,
Fig. 4A ein Ablaufdiagramm eines Programms zur Berechnung
einer Regelgröße für die Hilfs-Drosselklappe,
Fig. 4B ein Ablaufdiagramm eines Programms zur Regelung
der Hilfs-Drosselklappe,
Fig. 5 ein Ablaufdiagramm eines Programms zur Bremsdruckregelung,
Fig. 6 ein Ablaufdiagramm eines Programms zur Bestimmung,
ob ein Beschleunigungsschlupf ein Momentanschlupf
ist,
Fig. 7 ein Ablaufdiagramm eines Programms zum Ein- und
Ausschalten einer Anzeigevorrichtung,
Fig. 8A einen Teil einer Tabelle zur Bestimmung eines
Korrekturfaktors K zur Verwendung bei der Berechnung
der Regelgröße der Hilfs-Drosselklappe,
Fig. 8B eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen
der Drosselklappenöffnung und dem Ausgangsdrehmoment
der Maschine,
Fig. 9A bis 9E Zeitverläufe einer Haupt-Drosselklappenöffnung
RN (Fig. 9A), einer Hilfs-Drosselklappenöffnung
RS (Fig. 9B), des Bremsdrucks PB (Fig. 9C), der
Anzeigeeinrichtung (Fig. 9D) und der Antriebsraddrehzahl
VR (Fig. 9E) und
Fig. 10A bis 10C Zeitverläufe zur Darstellung des Unterschieds
zwischen einer Beschleunigungsschlupfregelung
gemäß dem Stand der Technik und der Beschleunigungsschlupf-
Regeleinrichtung gemäß Fig. 1.
Das bevorzugte Ausführungsbeispiel bezieht
sich auf ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb, das mit dem Beschleunigungsschlupf-
Regelsystem gemäß Fig. 1 ausgestattet
ist. Wenn ein Beschleunigungsschlupf auftritt,
werden im Rahmen einer Beschleunigungsschlupfregelung sowohl eine
Regelung der Maschinenausgangsleistung durch Einstellen der
Ansaugluft als auch eine Bremsenregelung zum Einstellen einer
Bremskraft am angetriebenen Rad durchgeführt.
Wie Fig. 2 zeigt, umfaßt das Beschleunigungsschlupf-Regelsystem
1 einen Hauptbremszylinder 2, einen linken sowie rechten
Vorderrad-Bremszylinder (LV- und RV-Bremszylinder) 5 und
6 für die nicht-angetriebenen (mitlaufenden) Vorderräder 3
und 4, linke und rechte Hinterrad-Bremszylinder (LH- und RH-
Bremszylinder) 9 und 10 für die angetriebenen Hinterräder
7 und 8, eine Öldruckquelle 11, einen Ölkreis 12 für eine
Antiblockiersteuerung und einen weiteren Ölkreis 13 für die
Beschleunigungsschlupfregelung. Die Öldruckquelle 11 und die
Ölkreise 12 sowie 13 befinden sich zwischen dem Hauptbremszylinder
2 und den Radbremszylindern 5, 6, 9 sowie 10.
Zwischen einer ersten Kammer 2a des Hauptbremszylinder 2
und den Radbremszylindern 5 sowie 6 des LV- und RV-Rades
3 sowie 4 liegen ein LV- sowie ein RV-Mengenregelventil 14
und 15 für die Antiblockiersteuerung. Zwischen einer zweiten
Kammer 2b des Hauptbremszylinders 2 und den hinteren
Radbremszylindern 9 sowie 10 liegen ein Dosierventil 16, ein
Hinterrad-(HR-)-Mengenregelventil 17 für die Antiblockiersteuerung,
ein erstes Magnetventil 18 sowie ein Rückschlagventil
19, die parallel geschaltet sind, und ein Mengenregelventil
20 für die Beschleunigungsschlupfregelung.
Während der Durchführung der Antiblockiersteuerung wird das
erste Magnetventil 18 nicht erregt, sondern bleibt in der in
Fig. 2 gezeigten Stellung, so daß eine Verbindung zwischen
dem Mengenregelventil 17 und dem Mengenregelventil 20 besteht.
Ein zweites Magnetventil 21 sowie ein drittes Magnetventil
22, die in Hintereinanderschaltung mit einem Steuer-
Eingang 20a des Mengenregelventils 20 verbunden sind,
werden nicht erregt, sondern bleiben in der in Fig. 2 gezeigten
Stellung, so daß eine Verbindung zwischen einer Druckregelkammer
20b des Mengenregelventils 20 und einem Vorratsbehälter
23 der Öldruckquelle 11 besteht.
Deshalb wird ein Kolben 20c des Mengenregelventils 20 durch
eine Feder 20d in die in Fig. 2 gezeigte Stellung gedrückt.
Hierbei bewegt sich das Mengenregelventil 17 in eine von drei
Stellungen in Abhängigkeit von dem erregten oder entregten
Zustand eines ersten Hinterrad-Umschaltventils 24 und eines
zweiten Hinterrad-Umschaltventils 25, das mit dem ersten Hinterrad-
Umschaltventil 24 in Reihe geschaltet ist. Die drei Stellungen
sind folgende:
- (A1) ein Ausgang 29a eines Reglers 29 und der erste Steuer-Eingang 17a sind verbunden. Hierbei moduliert der Regler 29 den Öldruck von einer Ölpumpe 27, die von einem Pumpenmotor 26 betrieben wird, oder von einem Speicher 28 der Öldruckquelle 11 entsprechend der Verlangung des Bremspedals 44a;
- (A2) der erste Eingang 17a, der Regler 29 und der Vorratsbehälter 23 sind voneinander getrennt;
- (A3) der erste Eingang 17a und der Vorratsbehälter 23 stehen miteinander in Verbindung.
Andererseits steht ein zweiter Steuer-Eingang 17b
des Mengenregelventils 17 ständig mit dem Ausgang 29a
des Reglers 29 in Verbindung. Deshalb spricht das Mengenregelventil
17 auf die drei Stellungen in der folgenden
Weise an: der Öldruck in der ersten Ölkammer 17c, die
den ersten Eingang 17a aufweist, wird entsprechend
den oben beschriebenen drei Stellungen des Mengenregelventils
17 bei der Stellung (A1) erhöht, bei (A2) gehalten oder bei (A3) vermindert. Ein Volumen
einer Bremsdruckkammer 17d ändert sich entsprechend
dem Druck in der ersten Ölkammer 17c. Durch diese Anordnung
wird seitens des Mengenregelventils 17 der Druck im LH- und
RH-Radbremszylinder 9 und 10 über das erste Magnetventil 18
sowie das Rückschlagventil 19 bei der Stellung (A1) erhöht, bei (A2) gehalten
oder bei (A3) vermindert. In gleichartiger Weise arbeiten das
LV- und RV-Mengenregelventil 14 sowie 15 gegenüber dem LV-
und RV-Radbremszylinder 5 sowie 6 in Abhängigkeit vom erregten
oder entregten Zustand eines ersten sowie zweiten LV-Umschaltventils
30 sowie 31 und eines ersten sowie zweiten
RV-Umschaltventils 32 sowie 33. Die ersten und zweiten Umschaltventile
24, 25, 30, 31, 32 und 33 werden durch eine
(nicht dargestellte) Antiblockier-Steuerschaltung erregt oder
entregt.
Während der Durchführung der Beschleunigungsschlupfregelung
ist das erste Magnetventil 18 erregt, so daß es entgegen der
Darstellung in Fig. 2 bewegt wird und die Ölströmung
blockiert. Dadurch wird die Verbindung zwischen dem
rückwärtigen Mengenregelventil 17 der Antiblockiersteuerung und dem
Mengenregelventil 20 der Beschleunigungsschlupfregelung unterbrochen. Hierdurch
bewegt sich das Mengenregelventil 20 in eine von vier
Stellungen in Abhängigkeit von dem erregten oder entregten
Zustand des zweiten und dritten Magnetventils 21 und 22, die
in Hintereinanderschaltung mit dem Steuer-Eingang
20a verbunden sind, in der folgenden Weise:
- (B1) der Speicher 28 und der Steuer-Eingang 20a stehen miteinander in Verbindung;
- (B2) der Speicher 28 und der Steuer-Eingang 20a stehen über ein Drosselventil des dritten Magnetventils 22 miteinander in Verbindung;
- (B3) der Vorratsbehälter 23 und der Steuer-Eingang 20a sind über das Drosselventil des dritten Magnetventils 22 verbunden;
- (B4) der Vorratsbehälter 23 und der Steuer-Eingang 20a haben untereinander Verbindung.
Das Mengenregelventil 20 spricht auf die obigen vier Stellungen
in der folgenden Weise an: der Druck in der Druckregelkammer
20b, die mit dem Steuer-Eingang 20a versehen
ist, wird entsprechend den obigen vier Stellungen des Mengenregelventils
20 bei (B1) schnell erhöht, bei (B2) langsam erhöht, bei
(B3) langsam vermindert oder bei (B4) schnell vermindert. Durch
diese Druckänderung wird das Volumen der Druckregelkammer
20b verändert und der Kolben 20c (in Fig. 2) nach rechts oder
entgegen der Kraft der Feder 20d nach links bewegt. Bei dieser
Bewegung des Kolbens 20c wird Drucköl von einem Ausgang
20f der Bremsöl-Druckkammer 20e den LH- und RH-Radbremszylindern
9 sowie 10 zugeführt, wobei der Druck innerhalb
dieser Radbremszylinder 9 und 10 bei der Stellung (B1) schnell erhöht, bei (B2)
langsam erhöht, bei (B3) langsam vermindert oder bei (B4) schnell
vermindert wird, was in Übereinstimmung mit den obigen vier
Stellungen des Mengenregelventils 20 geschieht.
Der Beschleunigungsschlupf wird durch einen Regelkreis 40
geregelt, der Signale empfängt, und zwar von einem Bremspedalschalter
44, der bei Niederdrücken des Bremspedals 44a
ein AN-Signal erzeugt, von einem LV-Raddrehzahlfühler 45,
von einem RV-Raddrehzahlfühler 46 und einem Hinterrad-(HR-)
Drehzahlfühler 47, durch welche die Umlaufgeschwindigkeit
oder Drehzahl des LV-Rades 3, des RV-Rades 4 und der Hinterräder
(HR) 7 sowie 8 jeweils erfaßt wird, von einem Maschinendrehzahlfühler
49, der die Drehzahl der Maschine erfaßt, und
von einem Drosselklappen-Stellungsfühler 52, der eine Öffnung
einer Haupt-Drosselklappe 51 in einem Ansaugkanal 48
der Maschine erfaßt, wobei das Öffnen oder Schließen der Haupt-
Drosselklappe 51 vom Zustand eines Gaspedals 50 abhängt. Der
Regelkreis 40 ermittelt eine Beschleunigungsschlupfrate der
Hinterräder 7 und 8 auf der Grundlage der eingegebenen Signale und
regelt das Hinterrad-Bremssystem durch Betätigen des ersten,
zweiten sowie dritten Magnetventils 18, 21 sowie 22 und des
Ölpumpenmotors 26. Der HR-Drehzahlfühler 47 ist an der Abtriebswelle
des zwischen der Maschine sowie dem LH- und RH-Hinterrad
7 und 8 liegenden Getriebes angeordnet und ermittelt
eine mittlere Drehzahl der Hinterräder 7 und 8.
Der Regelkreis 40 ist mit einem Antriebsmotor 55 verbunden,
der eine Hilfs-Drosselklappe 54 betätigt, um ein Ausgangsdrehmoment
der Maschine zu regeln, wenn ein Beschleunigungsschlupf auftritt.
Der Aufbau des Regelkreises 40 wird unter Bezugnahme auf
Fig. 3 erläutert. Dieser Regelkreis 40 umfaßt einen Mikrocomputer
mit einer Zentraleinheit 40a, einem Datenspeicher 40b, einem Speicher 40c, einem
Sicherungs-(back-up-)Speicher 40d, mit Eingabe- und Ausgabekanälen
40f bzw. 40g, mit einem verbindenden Datenbus 40e,
einer Signalformungsschaltung 40h und Treibern 40i, 40j, 40k,
40m und 40n für die Magnetventile und die Antriebsmotoren. Der Bremspedalschalter
44, der Maschinendrehzahlfühler 49 und der Drosselklappen-
Stellungsfühler 52 sind unmittelbar mit dem Eingabekanal
40f verbunden. Die Drehzahlfühler 45, 46 und 47 sind
jeweils mit dem Eingabekanal 40f über die Signalformungsschaltung
40h verbunden. Die Zentraleinheit 40a empfängt vom Bremspedalschalter 44 und
den Drehzahlfühlern 45, 46 und 47 Signale über den Eingabekanal 40f. Das erste,
zweite sowie dritte Magnetventil 18, 21 sowie 22, der Ölpumpenmotor
26 und der Antriebsmotor der Hilfs-Drosselklappe 54, 55 sind über
die Treiber 40i, 40j, 40k, 40m sowie 40n mit dem Ausgabekanal
40g verbunden, so daß die Zentraleinheit 40a Signale an die Ventile
und Antriebsmotoren abgibt. Der Ausgabekanal 40g ist auch mit
einer Anzeigeeinrichtung 58 im Fahrerraum
des Kraftfahrzeugs verbunden, die durch eine Warnroutine,
auf die noch eingegangen wird, angeschaltet wird, um den Fahrer
über die Durchführung der Beschleunigungsschlupfregelung
zu informieren.
Die im Regelkreis 40 durchgeführten Prozesse werden unter
Bezugnahme auf die Ablaufdiagramme der Fig. 4A, 4B, 5, 6 und 7 erläutert.
Hierbei wird mit der Regelung der
Hilfs-Drosselklappe 54 begonnen, wenn ein Beschleunigungsschlupf
ermittelt wird. Erhöht sich der Beschleunigungsschlupf des
Antriebsrades 7 bzw. 8 weiter, so wird gleichzeitig die Bremsenregelung
aktiviert.
Die Berechnungsroutine für die Regelgröße und die Steuerroutine
für die Hilfs-Drosselklappe 54, die beide in vorgegebenen
Intervallen wiederholt durchgeführt werden, werden anhand
der Fig. 4A und 4B beschrieben.
Wenn die Routine von Fig. 4A initiiert wird, wird im Schritt
100 auf der Grundlage der Ermittlungssignale von den LV-,
RV- und HR-Drehzahlfühlern 45, 46 und 47 eine Fahrgeschwindigkeit
VF des Kraftfahrzeugs und eine Antriebsraddrehzahl VR berechnet.
Die Fahrgeschwindigkeit VF wird durch Multiplizieren
eines mittleren Werts der Ausgänge der Drehzahlfühler
45 sowie 46 oder des größeren Werts beider Ausgänge mit
der Umfangslänge eines Vorderrades 3 bzw. 4 berechnet. Die Antriebsraddrehzahl
VR wird durch Multiplizieren eines Ausgangs des
HR-Drehzahlfühlers 47 mit der Umfangslänge eines Hinterrades
7 bzw. 8 berechnet.
Aus der berechneten Fahrgeschwindigkeit VF werden ein Bezugswert
VS für den Beginn der Regelung der Hilfs-Drosselklappe 54
und ein anderer Bezugswert VB für den Beginn der Regelung
des Bremssystems im Schritt 110 in der folgenden Weise berechnet:
VS = VF · a1 (1)
VB = VF · a2 (2)
Hierin sind a1 und a2 Koeffizienten, die größer als 1 sind,
wobei a1<a2 ist. Da der Bezugswert VS eine Ziel-Umlaufdrehzahl
für die Beschleunigungsschlupfregelung ist, wird der Wert
von a1 so gewählt, daß die Antriebs- oder Traktionskraft des
Antriebsrades 7 bzw. 8 auf der Straße auf ihrem Maximalwert ist.
Beispielsweise liegt der Wert a1 im Bereich von 1,12-1,20.
Anstelle der obigen Gleichungen (1) und (2) können die folgenden
Gleichungen verwendet werden, um die Bezugswerte VS
und VB zu bestimmen:
VS = VF + b1 (3)
VB = VF + b2 (4)
worin ist: 0<b1<b2.
Dann wird im Schritt 120 bestimmt, ob ein Flag FS auf 0 zurückgesetzt
ist, d. h., ob die Hilfs-Drosselklappe 54 zur Zeit
nicht geregelt wird. Das Flag FS kennzeichnet die Durchführung
der Hilfs-Drosselklappenregelung und wird gesetzt, wenn
die Hilfs-Drosselklappenregelung beginnt. Ist FS=0, dann
wird im Schritt 130 bestimmt, ob die Antriebsraddrehzahl VR
den Bezugswert VS übersteigt und die Haupt-Drosselklappe 51
nicht vollständig geschlossen ist. Wird diese Bedingung nicht
erfüllt, so endet die Routine.
Ist die Bedingung erfüllt, so wird im Schritt 140 bestimmt,
ob eine vorbestimmte Zeitspanne, z. B. 8 ms, verstrichen ist.
Wenn die Entscheidung NEIN lautet, dann endet die Routine.
Dadurch wird ein unnötiges Initiieren der Hilfs-Drosselklappenregelung
für eine sehr kurzzeitige Drehzahländerung der
Antriebsräder 7 und 8 auf Grund einer unregelmäßigen
Straßenoberfläche verhindert. Ist die vorbestimmte Zeitspanne
verstrichen, wird im Schritt 150 das Flag FS gesetzt.
Im Schritt 160 wird entschieden, ob ein Flag FI auf 0 zurückgesetzt
ist. Das Flag FS wird gesetzt, wenn der Beschleunigungsschlupf am
Antriebsrad 7 bzw. 8 als ein monentaner in der Momentanschlupf-
Ermittlungsroutine, die noch beschrieben wird, bestimmt
wird. Deshalb wird im Schritt 160 entschieden, ob die
Bestimmung des Auftretens eines Beschleunigungsschlupfes im Schritt 130
falsch ist oder ob eine Regelung des Beschleunigungsschlupfes unnötig ist.
Wenn FI=0 ist, dann wird im Schritt 170 ein Korrekturfaktor
K aus der im Datenspeicher 40b gespeicherten, in Fig. 8A gezeigten Tabelle
auf der Grundlage der Maschinendrehzahl NE und einer Drosselklappenöffnung
R berechnet.
Der Korrekturfaktor K wird eingeführt, um einen Ausgleich
für die nichtlineare Beziehung zwischen der Drosselklappenöffnung
R und dem Ausgangsdrehmoment der Maschine zu erlangen,
wie in Fig. 8B gezeigt ist.
Dieser Korrekturfaktor K wird eingeführt, um eine unerwünschte übermäßige
Öffnung der Hilfs-Drosselklappe 54 zu verhindern, wodurch
ein verschlechtertes Ansprechverhalten der Hilfs-Drosselklappe
54 hervorgerufen wird, weil, wie in Fig. 8B gezeigt
ist, das Ausgangsdrehmoment abrupt auf eine enge Öffnung einer
Drosselklappe, jedoch kaum auf eine mittlere oder weite Öffnung
der Drosselklappe anspricht.
Für die Berechnung des Korrekturfaktors K wird, wenn die
Haupt-Drosselklappenöffnung RM geringer ist als die Hilfs-
Drosselklappenöffnung RS, die Öffnung der Haupt-Drosselklappe
51 als Drosselklappenöffnung R verwendet. Wenn nach
dem Beginn der Beschleunigungsschlupfregelung die Hilfs-Drosselklappenöffnung
RS kleiner als die Haupt-Drosselklappenöffnung RM wird,
wird die auf der Grundlage der Regelgröße der Hilfs-
Drosselklappe 54 bestimmte Hilfs-Drosselklappenöffnung RS
als Drosselklappenöffnung R verwendet.
Im Schritt 180 wird entschieden, ob ein Flag FB auf 0 zurückgesetzt
ist, d. h., ob das Bremssystem derzeit nicht geregelt
wird. Das Flag FB kennzeichnet die Durchführung der Bremsenregelung
und wird gesetzt, wenn die Bremsenregelung beginnt.
Ist FB=0, so wird im Schritt 190 eine Regelgröße S der
Hilfs-Drosselklappe 54 nach der folgenden Gleichung berechnet:
S = K (α · ΔV + β · Δ) (5)
Ist das Flag FB gesetzt, d. h., daß die Bremsenregelung ausgeführt
wird, dann wird im Schritt 200 die Regelgröße S der
Hilfs-Drosselklappe 54 auf eine negative vorgegebene Konstante
-c festgesetzt. Die Regelgröße S ist eine zeitliche
Ableitung der Hilfs-Drosselklappenöffnung S, d. h. eine Ziel-
Geschwindigkeit des Antriebsmotors 55. In Gleichung (5) ist
α eine Proportionalverstärkung, β eine Differenzverstärkung, ΔV eine Differenz
(VS-VR) zwischen der Bezugswert VS sowie
der tatsächlichen Antriebsraddrehzahl VR und Δ ihre zeitliche
Ableitung. Die Öffnung der Hilfs-Drosselklappe 54 wird
deshalb so eingestellt, daß die tatsächliche Antriebsraddrehzahl
VR sich dem Bezugswert VS rasch annähert, während die
Bremsenregelung nicht durchgeführt wird.
Während der Bremsenregelung wird die Hilfs-Drosselklappe 54
mit einer konstanten Geschwindigkeit c geschlossen. Das erfolgt,
weil die Antriebsraddrehzahl VR, insbesondere ihr Differentialwert
R, sehr schnell auf die Bremsenregelung anspricht,
d. h., wenn die Regelgröße S nach der Gleichung (5)
unter Verwendung der Differenz ΔV (=VS-VR) und ihres Differentialwerts
Δ bestimmt wird, so kann während der Bremsenregelung
ein Schwingen der Hilfs-Drosselklappe 54 auftreten.
Die konstante Geschwindigkeit c für die Hilfs-Drosselklappe
54 kann verhindern, daß sich die Bremsenregelung und die Regelung
der Hilfs-Drosselklappenöffnung RS einander störend beeinflussen.
Ist FS=1 im Schritt 120, wodurch angezeigt wird, daß die Regelung der
Hilfs-Drosselklappe 54 aktiviert ist, dann wird anschließend
im Schritt 210 bestimmt, ob der Wert eines Flags Fo=1 ist.
Das Flag Fo wird auf 1 gesetzt, wenn die Öffnung RS der Hilfs-
Drosselklappe 54 kleiner als die Öffnung RM der Haupt-Drosselklappe
51 nach dem Beginn der in Fig. 4B gezeigten Hilfs-
Drosselklappenregelung ist. Lautet die Entscheidung NEIN,
so geht das Programm zum Schritt 160 über. Ist die Entscheidung
JA, dann wird im Schritt 220 bestimmt, ob die Hilfs-
Drosselklappenöffnung RS größer ist als die Haupt-Drosselklappenöffnung
RM. Ist RM≧RS, dann geht der Prozeß zum
Schritt 160 über. Ist dagegen RM<RS, so wird angenommen,
daß am angetriebenen Antriebsrad 7 bzw. 8 kein weiterer Beschleunigungsschlupf
auftreten wird. Insofern werden im Schritt 230 und im Schritt
240 jeweils die Flags FS und Fo auf 0 zurückgesetzt, worauf
die Routine endet.
Wenn im Schritt 160 entschieden wird, daß das Flag FI gesetzt
ist, d. h., daß im Schritt 130 fälschlich der Beschleunigungsschlupf ermittelt
wurde, dann werden in den Schritten 230 und 240 die
Flags FS sowie Fo jeweils zurückgesetzt, worauf die Routine
endet. Die Hilfs-Drosselklappenöffnung RS wird auf der Grundlage
der Regelgröße S der Hilfs-Drosselklappe 54 in der Hilfs-
Drosselklappen-Regelroutine, die in Fig. 4B gezeigt ist, berechnet.
Im Schritt 300 der Fig. 4B wird bestimmt, ob das Flag FS
gegenwärtig gesetzt ist. Wenn das der Fall ist, dann wird
im Schritt 310 bestimmt, ob die Hilfs-Drosselklappenöffnung
RS kleiner als die Haupt-Drosselklappenöffnung RM ist. Wenn
RM<RS ist, dann wird im Schritt 320 der Antriebsmotor 55
angesteuert, um die Hilfs-Drosselklappe 54 rasch zu schließen,
worauf die Routine endet. Ist dagegen RM≧RS, dann wird
das Flag Fo im Schritt 330 gesetzt, worauf der Antriebsmotor
55 im Schritt 340 angesteuert wird, um die Hilfs-Drosselklappe
54 auf der Grundlage der berechneten Regelgröße (Geschwindigkeit)
s zu bewegen, worauf dann die Routine endet.
Wenn im Schritt 300 entschieden wird, daß das Flag FS zurückgesetzt
ist, dann wird im Schritt 350 bestimmt, ob die Hilfs-
Drosselklappe 54 ganz geöffnet ist, d. h., ob die Hilfs-Drosselklappenöffnung
RS kleiner als die maximale Öffnung RSMAX
ist. Wenn RS<RSMAX ist, dann öffnet der Antriebsmotor 55
im Schritt 360 die Hilfs-Drosselklappe 54 schnell, worauf
die Routine endet. Ist die Hilfs-Drosselklappe 54 ganz geöffnet,
dann wird im Schritt 370 der Antriebsmotor 55 stillgesetzt, womit
die Hilfs-Drosselklappenregelung abgeschlossen wird und
die Routine endet.
Die Regelung der Hilfs-Drosselklappe
54 beginnt sobald aus der Antriebsraddrehzahl VR und dem Bezugswert
VS ein Beschleunigungsschlupf des Antriebsrades 7 bzw. 8
ermittelt wird. Wenn die entsprechend der Differenz
(VS-VR) eingestellte Hilfs-Drosselklappenöffnung RS die
Haupt-Drosselklappenöffnung RM überschreitet, dann endet unter
der Annahme, daß eine weitere Beschleunigungsschlupfregelung
nicht mehr notwendig ist, die Regelung der Hilfs-
Drosselklappe 54. Ferner wird, wenn nach dem Beginn der Hilfs-
Drosselklappenregelung im Schritt 160 entschieden wird, daß
das Flag FI gesetzt ist, das Flag FS zurückgesetzt, um die
Beschleunigungsschlupfregelung in den Schritten 350, 360 und
370 sofort zu stoppen.
Die Bremsenregelroutine durch den Regelkreis 40, die in vorgegebenen
Intervallen durchgeführt wird, wird im folgenden
unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm nach Fig. 5 erläutert.
Wenn die Routine nach Fig. 5 beginnt, dann wird im Schritt
400 bestimmt, ob das Bremssystem gegenwärtig nicht geregelt
wird, d. h., ob das Flag FB auf 0 zurückgesetzt ist. Ist
FB=0, dann wird im Schritt 410 bestimmt, ob die Bedingungen
für die Bremsenregelung erfüllt sind, d. h., ob die Antriebsraddrehzahl
VR den höheren Bezugswert VB überschreitet. Lautet
die Entscheidung NEIN, so endet die Routine. Wenn jedoch
die Entscheidung JA heißt, dann wird im Schritt 420 das Flag
FB gesetzt. Im Schritt 430 wird in gleicher Weise wie im
Schritt 160 von Fig. 4A entschieden, ob das Flag FI zurückgesetzt
ist, d. h., ob im Schritt 410 ein Beschleunigungsschlupf fälschlicherweise
oder unnötigerweise ermittelt wurde. Ist FS=0, so wird im
Schritt 440 die Bremsenregelung gemäß der folgenden Tabelle
ausgeführt.
In dieser Tabelle sind eine Beschleunigung des
Antriebsrades 7 bzw. 8 G1 eine positive Bezugsbeschleunigung, G2 eine
negative Bezugsbeschleunigung, während FU den schnellen
Anstieg im Öldruck in den Bremszylindern 9 und 10 der Antriebsräder
7 und 8 und SU, FD sowie SD den langsamen Anstieg, den
schnellen Abfall und den langsamen Abfall im Öldruck jeweils
bezeichnen.
Im einzelnen wird im Schritt 440 die Antriebsrad-Beschleunigung
auf der Grundlage der Antriebsraddrehzahl VR berechnet,
worauf der Öldruck erhöht wird, wenn die Antriebsraddrehzahl
VR den Bezugswert VB überschreitet und die Beschleunigung
über G2 hinausgeht. Andernfalls wird im
Schritt 440 der Öldruck vermindert. Als Ergebnis dessen wird
die Antriebsraddrehzahl VR schnell herabgesetzt.
Wird dagegegen im Schritt 430 entschieden, daß das Flag FI
gesetzt ist, d. h., daß im Schritt 410 fälschlicherweise der
Beschleunigungsschlupf ermittelt worden ist, dann wird im Schritt 450 der
Öldruck rasch vermindert, um die Bremsenregelung zu beenden.
ImSchritt 460 wird entschieden, ob ein Summenwert ΣTP der
Öldruckanstiegszeit TP kleiner ist als der Summenwert ΣTDP
der Öldruckabfallzeit TDP multipliziert mit einem Korrekturfaktor
Kp, d. h., ob der Bremsdruck durch die Bremsenregelung
auf 0 vermindert ist. Lautet die Entscheidung JA, dann wird
im Schritt 470 das Flag FB zurückgesetzt, weil die Bremsenregelung
beendet ist, und die Routine wird beendet.
Heißt die Entscheidung NEIN, so endet die Routine unmittelbar.
Der Korrekturfaktor Kp wird eingeführt, weil die Änderungsrate
des Öldrucks verschieden ist, wenn der Öldruck erhöht
oder vermindert wird.
Die Bremsenregelung beginnt für die
Antriebsräder 7 und 8, wenn die Antriebsraddrehzahl VR den Bezugswert
VB überschreitet. Anschließend wird die Bremsenregelung
auf der Grundlage der Antriebsraddrehzahl VR und der Antriebsrad-
Beschleunigung durchgeführt, bis der Bremsdruck auf 0
vermindert ist. Wenn nach dem Initiieren der Bremsenregelung
im Schritt 430 entschieden wird, daß das Flag FI gesetzt ist,
dann wird im Schritt 450 der Bremsdruck rasch abgesenkt, worauf
die Routine endet.
Die Momentanschlupf-Ermittlungsroutine, die in gleichartiger
Weise wie die vorherigen Routinen in vorgegebenen Intervallen
wiederholt durchgeführt wird, wird im folgenden unter
Bezugnahme des Ablaufdiagramms von Fig. 6 erläutert. Die Routine
bestimmt, ob der ermittelte Beschleunigungsschlupf des Antriebsrades 7 bzw. 8
ein momentaner Schlupf ist, d. h., ob er durch eine rapide Beschleunigung
des Kraftfahrzeugs hervorgerufen wird, und sie setzt
das Flag FI entsprechend oder setzt es zurück. Sie entspricht
der Momentanschlupf-Ermittlungseinrichtung M5.
Wenn die Routine beginnt, wird im Schritt 500 entschieden,
ob ein Flag FK auf 0 zurückgesetzt ist, d. h., ob ein
Beschleunigungsschlupf am Antriebsrad 7 bzw. 8 nicht erfaßt wird. Das Flag FK
wird gesetzt, wenn der Beschleunigungsschlupf im später beschriebenen
Schritt 510 oder 530 erfaßt wird. Ist FK=0,
dann wird im Schritt 510 entschieden, ob die Antriebsraddrehzahl
VR über den Bezugswert VS hinausgeht (VR≧VS). Lautet
die Entscheidung JA, dann geht das Programm zum Schritt 520
über. Lautet dagegen die Entscheidung NEIN (VR<VS), dann
wird im Schritt 530 bestimmt, ob die Änderungsrate Δ der
Antriebsrad-Beschleunigung größer als die Bezugsänderungsrate
ΔG ist. Heißt die Entscheidung NEIN (Δ<ΔG), dann
wird im Schritt 540 ein Zähler To zurückgesetzt. Dieser Zähler
To dient dazu, die nach dem Ermitteln des Beschleunigungsschlupfes verstrichene
Zeit zu zählen. Anschließend endet die Routine.
Lautet die Entscheidung JA (Δ≧ΔG), dann geht das Programm
unter der Bestimmung, daß der Beschleunigungsschlupf am Antriebsrad 7 bzw. 8
aufgetreten ist, zum Schritt 520 über.
Im Schritt 520 wird das Flag FK gesetzt, und im Schritt 550
wird der Zähler To um 1 erhöht. Dieses Vorgehen wird auch
ausgeführt, wenn im Schritt 500 bestimmt wird, daß das Flag
FK gesetzt ist. Im Schritt 560 wird entschieden, ob der erhöhte
Wert des Zählers To größer ist als ein vorgegebener
Wert Tso (To≧Tso), d. h., ob nach dem Ermitteln des Beschleunigungsschlupfes
im Schritt 510 oder 530 eine vorbestimmte Zeit, z. B.
200 ms, verstrichen ist. Lautet die Entscheidung NEIN, so
wird im Schritt 570 entschieden, ob die Antriebsraddrehzahl
VR unter der Fahrgeschwindigkeit VF liegt. Bei der Entscheidung
NEIN (VR<VF) endet die Routine. Lautet die Entscheidung
JA (VR≦VF), so geht sie unter der Annahme, daß die Beschleunigungsschlupfregelung
unnötig ist, weil der ermittelte
Beschleunigungsschlupf ein momentaner ist, zum Schritt
580 über, in dem das Flag FI gesetzt wird, worauf die Routine
endet.
Wird im Schritt 560 entschieden, daß die vorgegebene Zeit
nach der Ermittlung des Beschleunigungsschlupfes verstrichen ist, dann wird
im Schritt 590 bestimmt, ob das Flag FS auf 0 zurückgesetzt
ist, d. h., ob entweder die Hilfs-Drosselklappenregelung und
die Bremsenregelung ausgeführt wird. Lautet die Entscheidung
JA, dann werden in den Schritten 600 und 610 jeweils die
Flags FK und FI zurückgesetzt, worauf die Routine endet. Im
Fall der Entscheidung NEIN, endet die Routine sofort. Das
heißt, daß in der Momentanschlupf-Ermittlungsroutine
der Beschleunigungsschlupf des Antriebsrades 7 bzw. 8 auf der
Grundlage der Antriebsraddrehzahl VR und der Antriebsrad-Beschleunigung
festgestellt wird. Wird der Beschleunigungsschlupf ermittelt,
so wird entschieden, ob der ermittelte Beschleunigungsschlupf ein momentaner
ist und innerhalb der vorgegebenen Zeit, z. B. 200 ms, abklingt.
Handelt es sich um einen momentanen Schlupf, dann wird das
Flag FI gesetzt, und die Hilfs-Drosselklappenregelung sowie
die Bremsenregelung werden unterbrochen.
Eine Anzeige-Warnroutine, die in gleichartiger Weise wie die
vorher erwähnten Routinen mit vorgegebenen Intervallen durchgeführt
wird, wird anhand des Ablaufdiagramms von Fig. 7 erläutert.
Diese Routine schaltet die Anzeigeeinrichtung 58 ein,
um den Fahrer von der Durchführung der Beschleunigungsschlupfregelung,
d. h. von der Hilfs-Drosselklappen- oder
der Bremsenregelung, zu informieren.
Bei Beginn der Routine wird im Schritt 700 bestimmt, ob das
Flag FS gesetzt ist, d. h., ob die Beschleunigungsschlupfregelung
durchgeführt wird. Lautet die Entscheidung JA (FS=1),
dann wird im Schritt 710 bestimmt, ob das Flag FI zurückgesetzt
ist. Im zutreffenden Fall (FI=0), d. h., daß die Beschleunigungs
schlupfregelung gegenwärtig durchgeführt wird,
wird im Schritt 720 ein Zähler T1 um 1 erhöht, um die nach
dem Beginn der Beschleunigungsschlupfregelung verstrichene
Zeit zu zählen. Der Zähler T1 wird zurückgesetzt, wenn eine
Beschleunigungsschlupfregelung nicht ausgeführt wird.
Im Schritt 730 wird entschieden, ob der erhöhte Wert des Zählers
T1 größer ist als ein vorgegebener Wert Ts1, d. h., ob
nach dem Beginn der Beschleunigungsschlupfregelung eine vorgegebene
Zeit, z. B. 500 ms, verstrichen ist. Wenn T1≧Ts1
ist, dann wird im Schritt 740 die Anzeigeeinrichtung 58 eingeschaltet,
worauf im Schritt 750 ein Zähler T2 um 1 erhöht wird, um die
nach dem Vorgang im Schritt 740 verstrichene Zeit zu zählen,
worauf die Routine endet.
Wird dagegen im Schritt 730 bestimmt, daß T1<Ts1 ist, dann
wird im Schritt 760 der Zähler T2 zurückgesetzt und im
Schritt 770 die Anzeigeeinrichtung 58 ausgeschaltet. Anschließend endet
die Routine. Wird dagegen im Schritt 710 entschieden, daß
das Flag FI gesetzt ist, dann wird im Schritt 780 der Zähler
T1 zurückgesetzt, worauf im Schritt 760 der Zähler T2 zurückgesetzt
und im Schritt 770 die Anzeigeeinrichtung 58 abgeschaltet wird.
Dann endet die Routine.
Wird im Schritt 700 entschieden, daß das Flag FS zurückgesetzt
ist, d. h., daß die Beschleunigungsschlupfregelung
nicht ausgeführt wird, dann wird im Schritt 790 bestimmt,
ob die Anzeigeeinrichtung 58 eingeschaltet ist. Lautet die Entscheidung
JA, dann wird im Schritt 800 bestimmt, ob der Wert des Zählers
T2 größer ist als ein vorgegebener Wert Ts2, d. h., ob
die Anzeigeeinrichtung 58 für eine vorgegebene Zeit, z. B. 3 s, eingeschaltet
war. Lautet die Entscheidung NEIN (T2<Ts2), dann
geht das Programm zum Schritt 740 über, in dem die Anzeigeeinrichtung
58 eingeschaltet bleibt, worauf im Schritt 750 der Zähler T2
um 1 erhöht wird. Anschließend endet die Routine. Lautet im
Schritt 800 die Entscheidung, daß T2≧Ts2 ist, werden in
den Schritten 780 und 760 jeweils die Zähler T1 und T2 zurückgesetzt,
worauf dann im Schritt 770 die Anzeigeeinrichtung 58 abgeschaltet
wird. Anschließend endet die Routine.
Bei dieser Routine wird folglich, wenn die Beschleunigungsschlupfregelung
kontinuierlich über die vorgegebene Zeitspanne
(500 ms) ausgeführt wird, die Anzeigeeinrichtung 58 eingeschaltet,
um den Fahrer von der Durchführung der Beschleunigungsschlupfregelung
zu informieren. Bei der Beendigung der Beschleunigungsschlupfregelung
wird die Anzeigeeinrichtung 58 nach der
vorgegebenen Zeit (3 s) abgeschaltet.
Wenn gemäß den Fig. 9A-9E das Gaspedal
50 niedergedrückt wird, wird die Haupt-Drosselklappe
51 zwischen den Zeitpunkten t0 und t1 rasch geöffnet.
Falls die Antriebsraddrehzahl VR den auf der Grundlage der
Fahrgeschwindigkeit VF bestimmten Bezugswert VS im Zeitpunkt
t3 überschreitet, beginnt die Hilfs-Drosselklappenregelung.
Ferner beginnt die Bremsenregelung, wenn die
Antriebsraddrehzahl VR über den höheren Bezugswert VB im
Zeitpunkt t4 hinausgeht. Auf Grund der Bremsenregelung fällt
die Antriebsraddrehzahl VR rasch unter den Bezugswert VB ab.
Wenn der Bremsdruck auf 0 im Zeitpunkt t6 zurückgeht, dann
endet die Bremsenregelung. Danach wird der Beschleunigungsschlupf noch durch die
Hilfs-Drosselklappenregelung geregelt, bis die Hilfs-Drosselklappenöffnung
RS gleich der oder größer als die Haupt-Drosselklappenöffnung
RM wird.
Wenn die Bedingungen für die Hilfs-Drosselklappenregelung
oder die Bremsenregelung erfüllt sind, werden diese Regelungen
kontinuierlich durchgeführt, bis die Hilfs-Drosselklappenöffnung
RS die Haupt-Drosselklappenöffnung RM überschreitet
oder bis der Bremsdruck auf 0 heruntergeht. Bei
Regeleinrichtungen nach dem Stand der Technik werden, wie
in Fig. 10B gezeigt ist, wenn die Antriebsraddrehzahl VR
plötzlich die Bezugsdrehzahl VS während der Beschleunigung
übersteigt, die Bedingungen für die Hilfs-Drosselklappenregelung
als erfüllt bestimmt. Wie durch die gestrichelte Linie
in Fig. 10C gezeigt ist, wird die Hilfs-Drosselklappenregelung
für eine lange Zeitspanne ausgeführt, bis die Hilfs-
Drosselklappenöffnung RS gleich der oder größer als die Haupt-
Drosselklappenöffnung RM wird.
Dagegen ermittelt, wie in den Fig. 10A und 10B dargestellt
ist, die Momentanschlupf-Ermittlungsroutine
den Beschleunigungsschlupf auf der Grundlage der Änderungsrate Δ der
Antriebsrad-Beschleunigung oder auf der Grundlage der Antriebsraddrehzahl
VR, und wenn die Antriebsraddrehzahl VR
innerhalb der vorgegebenen Zeit (200 ms) unter die Fahrgeschwindigkeit
VF absinkt, dann wird entschieden, daß der ermittelte
Beschleunigungsschlupf momentan ist, so daß die Beschleunigungsschlupfregelung unnötig
ist. Insofern wird das Flag FI gesetzt und sowohl die
Hilfs-Drosselklappenregelung wie auch die Bremsenregelung
unterbrochen.
Wie in Fig. 10C gezeigt ist, öffnet nach Beginn der
Hilfs-Drosselklappenregelung auf Grund des Momentanschlupfes,
wenn die Momentanschlupf-Ermittlungsroutine entscheidet, daß
die Regelung unnötig ist, die Hilfs-Drosselklappe 54 schnell,
um die Beschleunigungsschlupfregelung rapid zu beenden.
Selbst wenn das Kraftfahrzeug schnell beschleunigt, um ein anderes
zu überholen, so vermeidet deshalb die Momentanschlupf-
Ermittlungsroutine die lange Beschleunigungsschlupfregelung.
Insofern wird die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs verbessert.
Darüber hinaus verhindert die Routine eine Ausführung der
Beschleunigungsschlupfregelung auf Grund des ermittelten
Beschleunigungsschlupfes, der auf Montagetoleranzen im Antriebssystem
beruht. Deshalb sind für die Drehzahlfühler 45, 46, 47, 49 und
andere Bauteile keine besondere Maßnahmen erforderlich, um
die Genauigkeit bei der Ermittlung des Beschleunigungsschlupfes zu steigern.
Wie in Fig. 9D gezeigt ist, schaltet die
Anzeige-Warnroutine die Anzeigeeinrichtung 58 ein, nachdem die vorgegebene
Zeit (500 ms) seit dem Auslösen der Beschleunigungsschlupfregelung
verstrichen ist. Deshalb wird, wenn die Beschleunigungsschlupfregelung
den Beschleunigungsschlupf schnell absenkt,
die Anzeigeeinrichtung 58 nicht eingeschaltet, um ein häufiges Aufleuchten
zu vermeiden. Insofern stört die Anzeigeeinrichtung 58 in keiner
Weise das Fahren des Kraftfahrzeugs. Die Anzeigeeinrichtung 58 wird
lediglich dann eingeschaltet, wenn im Beschleunigungsvorgang
auf seiten des Fahrers Aufmerksamkeit erforderlich ist, d. h.,
wenn die Straße schlüpfrig ist oder wenn der Fahrer das Gaspedal
50 zu weit durchdrückt.
Bei dem erläuterten Ausführungsbeispiel stellt die Momentanschlupf-
Ermittlungsroutine den Beschleunigungsschlupf des Antriebsrades 7 bzw. 8
auf der Grundlage der Antriebsraddrehzahl VR und der Änderungsrate
Δ der Antriebsradbeschleunigung fest. Alternativ
kann der Beschleunigungsschlupf auf der Grundlage ermittelt werden, ob
die Antriebsradbeschleunigung einen vorgegebenen Wert G
überschreitet. Da der Beschleunigungsschlupf durch das Flag FS bestimmt
wird, ist darüber hinaus eine Verwendung zur Bestimmung eines
Momentanschlupfes möglich, d. h., wenn die Antriebsraddrehzahl VR
unter die Fahrgeschwindigkeit VF innerhalb der vorbestimmten
Zeit abfällt, nachdem das Flag FS gesetzt ist, wird bestimmt,
daß der Beschleunigungsschlupf momentan ist.
Claims (8)
1. Beschleunigungsschlupf-Regeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug
mit einem eine Drehzahl eines Antriebsrads (7, 8)
eines Kraftfahrzeugs ermittelnden Antriebsrad-Drehzahlfühler
(M1), einem eine Fahrgeschwindigkeit (VF) des Kraftfahrzeugs
ermittelten Fahrgeschwindigkeitsfühler (M2),
einer Schlupf-Ermittlungseinrichtung (M3), die einen Beschleunigungsschlupf
des Antriebsrads (7, 8) mit einer
Schlupfrate, die größer als ein unter Verwendung der Antriebsraddrehzahl
(VR) sowie der Fahrgeschwindigkeit (VF)
vorgegebener Wert ist, ermittelt und eine Schlupf-Regeleinrichtung
(M4), die eine Beschleunigungsschlupfregelung
entsprechend einem auf die Schlupfrate bezogenen Ausgangszustand
beginnt und die Beschleunigungsschlupfregelung
entsprechend einem normalen, unmittelbar mit der
Schlupfrate verbundenen Bedingungszustand beendet, gekennzeichnet
durch eine Momentanschlupf-Ermittlungseinrichtung
(M5), die in Abhängigkeit von einer Erfassung eines innerhalb
einer vorgegebenen Zeitdauer in vorgegebenem Ausmaß
auftretenden Rückgangs des geregelten Beschleunigungsschlupfs
entscheidet, daß der ermittelte Schlupf ein
Momentanschlupf ist, und eine Unterbrechungseinrichtung
(M6), die die Beschleunigungsschlupfregelung bei der Entscheidung,
daß der ermittelte Schlupf ein Momentanschlupf
ist, beendet.
2. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Momentanschlupf-Ermittlungseinrichtung (M5)
den ermittelten Beschleunigungsschlupf als einen Momentanschlupf
bestimmt, wenn die Antriebsraddrehzahl (VR) innerhalb
einer ersten kurzen vorbestimmten Zeitdauer nach der
Entscheidung auf den Beginn des Beschleunigungsschlupfs
unter die Fahrgeschwindigkeit (VF) abfällt, wobei eine
Bedingung der Entscheidung auf den Beginn des Beschleunigungsschlupfs
unterschiedlich zu dem Ausgangszustand der
Beschleunigungsschlupfregelung ist.
3. Regeleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Ausgangszustand bestimmt wird durch den Ablauf
einer zweiten kurzen vorbestimmten Zeitdauer, während
der der ermittelte Beschleunigungsschlupf größer als ein
vorbestimmter Wert und eine Haupt-Drosselklappe (51) einer
Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs nicht geschlossen
ist, wobei die zweite kurze vorbestimmte Zeitdauer kürzer
als die erste kurze vorbestimmte Zeitdauer ist.
4. Regeleinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Beschleunigungsschlupfregelung eine Öffnung
(RS) einer Hilfs-Drosselklappe (54) der Brennkraftmaschine
zur Regelung eines Beschleunigungsschlupfs einstellt und
der normale Beendigungszustand dann vorliegt, wenn die
Öffnung (RS) der Hilfs-Drosselklappe (54) größer ist als
die Öffnung (RM) der Haupt-Drosselklappe (51).
5. Regeleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Beschleunigungsschlupfregelung des weiteren
einen Hydraulikdruck (PB) des Bremssystems des Antriebsrads
(7, 8) für eine Regelung des Beschleunigungsschlupfs
einstellt.
6. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
eine Anzeigeeinrichtung (58), die den Fahrer des Kraftfahrzeugs
von der Beschleunigungsschlupfregelung informiert,
wenn die Beschleunigungsschlupfregelung in einer
dritten vorgegebenen Zeitspanne aktiviert ist, nachdem die
Beschleunigungsschlupfregelung länger andauert als eine
vorgegebene Zeitspanne, wobei die dritte vorgegebene Zeitspanne
länger ist als die erste vorgegebene Zeitspanne.
7. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Fahrgeschwindigkeitsfühler (M2) die Drehzahl
eines nicht angetriebenen Rades (3, 4) des Kraftfahrzeugs
erfaßt.
8. Regeleinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Entscheidung über den Beginn des Beschleunigungsschlupfs
getroffen wird, wenn entweder die ermittelte
Schlupfrate einen vorgegebenen Wert oder wenn die Beschleunigungsrate
des Antriebsrads (7, 8) einen vorgegebenen
Bezugswert überschreitet.
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1989
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