DE3904573C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Beschleunigungsschlupf-Regeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem eine Drehzahl eines Antriebsrads eines Kraftfahrzeugs ermittelnden Antriebsrad- Drehzahlfühler, einem eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelnden Fahrgeschwindigkeitsfühler, einer Schlupf-Ermittlungseinrichtung, die einen Beschleunigungsschlupf des Antriebsrads mit einer Schlupfrate, die größer als ein unter Verwendung der Antriebsraddrehzahl sowie der Fahrgeschwindigkeit vorgegebener Wert ist, ermittelt und eine Schlupf-Regeleinrichtung, die eine Beschleunigungsschlupfregelung entsprechend einem auf die Schlupfrate bezogenen Ausgangszustand beginnt und die Beschleunigungsschlupfregelung entsprechend einem normalen, unmittelbar mit der Schlupfrate verbundenen Bedingungszustand beendet.

Aus der DE-OS 36 18 867 ist ein Radschlupf-Steuersystem bekannt, bei dem über die Antriebsleistung einer Brennkraftmaschine die Drehzahl von Antriebsrädern zur Verbesserung der Reibungskraft zwischen den Antriebsrädern und der Straßenoberfläche geregelt wird. Dazu werden die Drehzahlen der Laufräder und der Antriebsräder während des Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit zur Ermittlung einer korrigierten und durch Änderungen im Raddurchmesser nicht beeinflußten Antriebsraddrehzahl erfaßt. Eine Schlupfbestimmungseinrichtung vergleicht den Wert der korrigierten Antriebsraddrehzahl mit der erfaßten Drehzahl der Laufräder und ermittelt, ob ein Schlupf vorliegt. In Abhängigkeit vom ermittelten Schlupf wird die Antriebsleistung der Brennkraftmaschine durch eine entsprechende Regelung der Kraftstoffzufuhr oder der Ansaugluftmenge vermindert, so daß der Schlupf verringert und eine gute Beschleunigung erzielt wird.

Ferner ist aus der DE-OS 36 42 008 eine Einrichtung zur Regelung der Antriebskraft eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei der die Drehzahlen jedes einzelnen angetriebenen Rads und eines antriebslosen Rads erfaßt und miteinander verglichen werden. Eine Recheneinheit bestimmt entsprechend dem Verhältnis der Drehzahl der Antriebsräder zur Drehzahl des antriebslosen Rads ein Schlupfverhältnis, das mit einem vorbestimmten Schlupfverhältnis-Schwellenwert verglichen wird. Unterschreitet die Drehzahl des antriebslosen Rads eine vorbestimmte Bezugsdrehzahl, wird eine vorbestimmte Bremskraft auf die Bremseinrichtung ausgeübt, um die Drehzahl der Antriebsräder derjenigen des antriebslosen Rads anzunähern. Überschreitet die Drehzahl des antriebslosen Rads die vorbestimmte Bezugsdrehzahl, wird die Bremsvorrichtung derart angesteuert, daß das Schlupfverhältnis der Antriebsräder zum antriebslosen Rad auf etwa 10% geregelt wird, wodurch der höchste Kraftschluß zwischen den Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs und der Straßenoberfläche erzielt wird.

Beschleunigt jedoch ein Kraftfahrzeug sehr stark auf trockener Straße, dann ergibt sich daraus ein plötzlicher starker Drehzahlanstieg der angetriebenen Räder. Da in diesem Fall die Änderungsrate der Drehzahl der angetriebenen Räder sehr hoch ist, wird möglicherweise irrtümlich ein Beschleunigungsschlupf ermittelt, so daß eine unnötige Beschleunigungsschlupfregelung erfolgt. Eine gewünschte Beschleunigung des Kraftfahrzeugs wird dadurch behindert.

Ebenso kann ein nur sehr kurze Zeit andauernder Beschleunigungsschlupf, hervorgerufen durch mechanische Toleranzen im Kraftübertragungssystem des Kraftfahrzeugs oder durch abruptes starkes Beschleunigen zu einer Durchführung der Beschleunigungsschlupfregelung führen, wodurch ein gleichmäßiges, schwingungsfreies Beschleunigen nicht möglich ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Beschleunigungsschlupfregelung derart auszugestalten, daß der Beschleunigungsschlupf in Abhängigkeit davon geregelt wird, ob der Beschleunigungsschlupf ein Momentanschlupf ist.

Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Momentanschlupf- Ermittlungseinrichtung, die in Abhängigkeit von einer Erfassung eines innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer in vorgegebenem Ausmaß auftretenden Rückgangs des geregelten Beschleunigungsschlupfs entscheidet, daß der ermittelte Schlupf ein Momentanschlupf ist, und eine Unterbrechungseinrichtung, die die Beschleunigungsschlupfregelung bei der Entscheidung, daß der ermittelte Schlupf ein Momentanschlupf ist, beendet.

Dabei ermöglicht die Unterscheidung zwischen einem länger andauernden Beschleunigungsschlupf und einem Momentanschlupf eine genaue Berücksichtigung der aktuellen Betriebssituation, insbesondere der Straßenverhältnisse beim Beschleunigen eines Kraftfahrzeugs. Ein unerwünschtes Schwingen der Beschleunigungsschlupfregelung wird dadurch wirksam vermieden, so daß der Fahrer nicht irritiert wird und das Kraftfahrzeug auch bei einer starken Beschleunigung ein ausgeglichenes Fahrverhalten aufweist.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gekennzeichnet.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben.

Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild der Beschleunigungsschlupf- Regeleinrichtung,

Fig. 2 eine schematische Darstellung des Ölkreises und der Beschleunigungsschlupf-Regeleinrichtung gemäß Fig. 1,

Fig. 3 ein ausführliches Blockschaltbild der Beschleunigungsschlupf- Regeleinrichtung gemäß Fig. 1,

Fig. 4A ein Ablaufdiagramm eines Programms zur Berechnung einer Regelgröße für die Hilfs-Drosselklappe,

Fig. 4B ein Ablaufdiagramm eines Programms zur Regelung der Hilfs-Drosselklappe,

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm eines Programms zur Bremsdruckregelung,

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm eines Programms zur Bestimmung, ob ein Beschleunigungsschlupf ein Momentanschlupf ist,

Fig. 7 ein Ablaufdiagramm eines Programms zum Ein- und Ausschalten einer Anzeigevorrichtung,

Fig. 8A einen Teil einer Tabelle zur Bestimmung eines Korrekturfaktors K zur Verwendung bei der Berechnung der Regelgröße der Hilfs-Drosselklappe,

Fig. 8B eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen der Drosselklappenöffnung und dem Ausgangsdrehmoment der Maschine,

Fig. 9A bis 9E Zeitverläufe einer Haupt-Drosselklappenöffnung RN (Fig. 9A), einer Hilfs-Drosselklappenöffnung RS (Fig. 9B), des Bremsdrucks PB (Fig. 9C), der Anzeigeeinrichtung (Fig. 9D) und der Antriebsraddrehzahl VR (Fig. 9E) und

Fig. 10A bis 10C Zeitverläufe zur Darstellung des Unterschieds zwischen einer Beschleunigungsschlupfregelung gemäß dem Stand der Technik und der Beschleunigungsschlupf- Regeleinrichtung gemäß Fig. 1.

Das bevorzugte Ausführungsbeispiel bezieht sich auf ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb, das mit dem Beschleunigungsschlupf- Regelsystem gemäß Fig. 1 ausgestattet ist. Wenn ein Beschleunigungsschlupf auftritt, werden im Rahmen einer Beschleunigungsschlupfregelung sowohl eine Regelung der Maschinenausgangsleistung durch Einstellen der Ansaugluft als auch eine Bremsenregelung zum Einstellen einer Bremskraft am angetriebenen Rad durchgeführt.

Wie Fig. 2 zeigt, umfaßt das Beschleunigungsschlupf-Regelsystem 1 einen Hauptbremszylinder 2, einen linken sowie rechten Vorderrad-Bremszylinder (LV- und RV-Bremszylinder) 5 und 6 für die nicht-angetriebenen (mitlaufenden) Vorderräder 3 und 4, linke und rechte Hinterrad-Bremszylinder (LH- und RH- Bremszylinder) 9 und 10 für die angetriebenen Hinterräder 7 und 8, eine Öldruckquelle 11, einen Ölkreis 12 für eine Antiblockiersteuerung und einen weiteren Ölkreis 13 für die Beschleunigungsschlupfregelung. Die Öldruckquelle 11 und die Ölkreise 12 sowie 13 befinden sich zwischen dem Hauptbremszylinder 2 und den Radbremszylindern 5, 6, 9 sowie 10.

Zwischen einer ersten Kammer 2a des Hauptbremszylinder 2 und den Radbremszylindern 5 sowie 6 des LV- und RV-Rades 3 sowie 4 liegen ein LV- sowie ein RV-Mengenregelventil 14 und 15 für die Antiblockiersteuerung. Zwischen einer zweiten Kammer 2b des Hauptbremszylinders 2 und den hinteren Radbremszylindern 9 sowie 10 liegen ein Dosierventil 16, ein Hinterrad-(HR-)-Mengenregelventil 17 für die Antiblockiersteuerung, ein erstes Magnetventil 18 sowie ein Rückschlagventil 19, die parallel geschaltet sind, und ein Mengenregelventil 20 für die Beschleunigungsschlupfregelung.

Während der Durchführung der Antiblockiersteuerung wird das erste Magnetventil 18 nicht erregt, sondern bleibt in der in Fig. 2 gezeigten Stellung, so daß eine Verbindung zwischen dem Mengenregelventil 17 und dem Mengenregelventil 20 besteht. Ein zweites Magnetventil 21 sowie ein drittes Magnetventil 22, die in Hintereinanderschaltung mit einem Steuer- Eingang 20a des Mengenregelventils 20 verbunden sind, werden nicht erregt, sondern bleiben in der in Fig. 2 gezeigten Stellung, so daß eine Verbindung zwischen einer Druckregelkammer 20b des Mengenregelventils 20 und einem Vorratsbehälter 23 der Öldruckquelle 11 besteht.

Deshalb wird ein Kolben 20c des Mengenregelventils 20 durch eine Feder 20d in die in Fig. 2 gezeigte Stellung gedrückt. Hierbei bewegt sich das Mengenregelventil 17 in eine von drei Stellungen in Abhängigkeit von dem erregten oder entregten Zustand eines ersten Hinterrad-Umschaltventils 24 und eines zweiten Hinterrad-Umschaltventils 25, das mit dem ersten Hinterrad- Umschaltventil 24 in Reihe geschaltet ist. Die drei Stellungen sind folgende:

• (A1) ein Ausgang 29a eines Reglers 29 und der erste Steuer-Eingang 17a sind verbunden. Hierbei moduliert der Regler 29 den Öldruck von einer Ölpumpe 27, die von einem Pumpenmotor 26 betrieben wird, oder von einem Speicher 28 der Öldruckquelle 11 entsprechend der Verlangung des Bremspedals 44a;
• (A2) der erste Eingang 17a, der Regler 29 und der Vorratsbehälter 23 sind voneinander getrennt;
• (A3) der erste Eingang 17a und der Vorratsbehälter 23 stehen miteinander in Verbindung.

Andererseits steht ein zweiter Steuer-Eingang 17b des Mengenregelventils 17 ständig mit dem Ausgang 29a des Reglers 29 in Verbindung. Deshalb spricht das Mengenregelventil 17 auf die drei Stellungen in der folgenden Weise an: der Öldruck in der ersten Ölkammer 17c, die den ersten Eingang 17a aufweist, wird entsprechend den oben beschriebenen drei Stellungen des Mengenregelventils 17 bei der Stellung (A1) erhöht, bei (A2) gehalten oder bei (A3) vermindert. Ein Volumen einer Bremsdruckkammer 17d ändert sich entsprechend dem Druck in der ersten Ölkammer 17c. Durch diese Anordnung wird seitens des Mengenregelventils 17 der Druck im LH- und RH-Radbremszylinder 9 und 10 über das erste Magnetventil 18 sowie das Rückschlagventil 19 bei der Stellung (A1) erhöht, bei (A2) gehalten oder bei (A3) vermindert. In gleichartiger Weise arbeiten das LV- und RV-Mengenregelventil 14 sowie 15 gegenüber dem LV- und RV-Radbremszylinder 5 sowie 6 in Abhängigkeit vom erregten oder entregten Zustand eines ersten sowie zweiten LV-Umschaltventils 30 sowie 31 und eines ersten sowie zweiten RV-Umschaltventils 32 sowie 33. Die ersten und zweiten Umschaltventile 24, 25, 30, 31, 32 und 33 werden durch eine (nicht dargestellte) Antiblockier-Steuerschaltung erregt oder entregt.

Während der Durchführung der Beschleunigungsschlupfregelung ist das erste Magnetventil 18 erregt, so daß es entgegen der Darstellung in Fig. 2 bewegt wird und die Ölströmung blockiert. Dadurch wird die Verbindung zwischen dem rückwärtigen Mengenregelventil 17 der Antiblockiersteuerung und dem Mengenregelventil 20 der Beschleunigungsschlupfregelung unterbrochen. Hierdurch bewegt sich das Mengenregelventil 20 in eine von vier Stellungen in Abhängigkeit von dem erregten oder entregten Zustand des zweiten und dritten Magnetventils 21 und 22, die in Hintereinanderschaltung mit dem Steuer-Eingang 20a verbunden sind, in der folgenden Weise:

• (B1) der Speicher 28 und der Steuer-Eingang 20a stehen miteinander in Verbindung;
• (B2) der Speicher 28 und der Steuer-Eingang 20a stehen über ein Drosselventil des dritten Magnetventils 22 miteinander in Verbindung;
• (B3) der Vorratsbehälter 23 und der Steuer-Eingang 20a sind über das Drosselventil des dritten Magnetventils 22 verbunden;
• (B4) der Vorratsbehälter 23 und der Steuer-Eingang 20a haben untereinander Verbindung.

Das Mengenregelventil 20 spricht auf die obigen vier Stellungen in der folgenden Weise an: der Druck in der Druckregelkammer 20b, die mit dem Steuer-Eingang 20a versehen ist, wird entsprechend den obigen vier Stellungen des Mengenregelventils 20 bei (B1) schnell erhöht, bei (B2) langsam erhöht, bei (B3) langsam vermindert oder bei (B4) schnell vermindert. Durch diese Druckänderung wird das Volumen der Druckregelkammer 20b verändert und der Kolben 20c (in Fig. 2) nach rechts oder entgegen der Kraft der Feder 20d nach links bewegt. Bei dieser Bewegung des Kolbens 20c wird Drucköl von einem Ausgang 20f der Bremsöl-Druckkammer 20e den LH- und RH-Radbremszylindern 9 sowie 10 zugeführt, wobei der Druck innerhalb dieser Radbremszylinder 9 und 10 bei der Stellung (B1) schnell erhöht, bei (B2) langsam erhöht, bei (B3) langsam vermindert oder bei (B4) schnell vermindert wird, was in Übereinstimmung mit den obigen vier Stellungen des Mengenregelventils 20 geschieht.

Der Beschleunigungsschlupf wird durch einen Regelkreis 40 geregelt, der Signale empfängt, und zwar von einem Bremspedalschalter 44, der bei Niederdrücken des Bremspedals 44a ein AN-Signal erzeugt, von einem LV-Raddrehzahlfühler 45, von einem RV-Raddrehzahlfühler 46 und einem Hinterrad-(HR-) Drehzahlfühler 47, durch welche die Umlaufgeschwindigkeit oder Drehzahl des LV-Rades 3, des RV-Rades 4 und der Hinterräder (HR) 7 sowie 8 jeweils erfaßt wird, von einem Maschinendrehzahlfühler 49, der die Drehzahl der Maschine erfaßt, und von einem Drosselklappen-Stellungsfühler 52, der eine Öffnung einer Haupt-Drosselklappe 51 in einem Ansaugkanal 48 der Maschine erfaßt, wobei das Öffnen oder Schließen der Haupt- Drosselklappe 51 vom Zustand eines Gaspedals 50 abhängt. Der Regelkreis 40 ermittelt eine Beschleunigungsschlupfrate der Hinterräder 7 und 8 auf der Grundlage der eingegebenen Signale und regelt das Hinterrad-Bremssystem durch Betätigen des ersten, zweiten sowie dritten Magnetventils 18, 21 sowie 22 und des Ölpumpenmotors 26. Der HR-Drehzahlfühler 47 ist an der Abtriebswelle des zwischen der Maschine sowie dem LH- und RH-Hinterrad 7 und 8 liegenden Getriebes angeordnet und ermittelt eine mittlere Drehzahl der Hinterräder 7 und 8.

Der Regelkreis 40 ist mit einem Antriebsmotor 55 verbunden, der eine Hilfs-Drosselklappe 54 betätigt, um ein Ausgangsdrehmoment der Maschine zu regeln, wenn ein Beschleunigungsschlupf auftritt.

Der Aufbau des Regelkreises 40 wird unter Bezugnahme auf Fig. 3 erläutert. Dieser Regelkreis 40 umfaßt einen Mikrocomputer mit einer Zentraleinheit 40a, einem Datenspeicher 40b, einem Speicher 40c, einem Sicherungs-(back-up-)Speicher 40d, mit Eingabe- und Ausgabekanälen 40f bzw. 40g, mit einem verbindenden Datenbus 40e, einer Signalformungsschaltung 40h und Treibern 40i, 40j, 40k, 40m und 40n für die Magnetventile und die Antriebsmotoren. Der Bremspedalschalter 44, der Maschinendrehzahlfühler 49 und der Drosselklappen- Stellungsfühler 52 sind unmittelbar mit dem Eingabekanal 40f verbunden. Die Drehzahlfühler 45, 46 und 47 sind jeweils mit dem Eingabekanal 40f über die Signalformungsschaltung 40h verbunden. Die Zentraleinheit 40a empfängt vom Bremspedalschalter 44 und den Drehzahlfühlern 45, 46 und 47 Signale über den Eingabekanal 40f. Das erste, zweite sowie dritte Magnetventil 18, 21 sowie 22, der Ölpumpenmotor 26 und der Antriebsmotor der Hilfs-Drosselklappe 54, 55 sind über die Treiber 40i, 40j, 40k, 40m sowie 40n mit dem Ausgabekanal 40g verbunden, so daß die Zentraleinheit 40a Signale an die Ventile und Antriebsmotoren abgibt. Der Ausgabekanal 40g ist auch mit einer Anzeigeeinrichtung 58 im Fahrerraum des Kraftfahrzeugs verbunden, die durch eine Warnroutine, auf die noch eingegangen wird, angeschaltet wird, um den Fahrer über die Durchführung der Beschleunigungsschlupfregelung zu informieren.

Die im Regelkreis 40 durchgeführten Prozesse werden unter Bezugnahme auf die Ablaufdiagramme der Fig. 4A, 4B, 5, 6 und 7 erläutert. Hierbei wird mit der Regelung der Hilfs-Drosselklappe 54 begonnen, wenn ein Beschleunigungsschlupf ermittelt wird. Erhöht sich der Beschleunigungsschlupf des Antriebsrades 7 bzw. 8 weiter, so wird gleichzeitig die Bremsenregelung aktiviert.

Die Berechnungsroutine für die Regelgröße und die Steuerroutine für die Hilfs-Drosselklappe 54, die beide in vorgegebenen Intervallen wiederholt durchgeführt werden, werden anhand der Fig. 4A und 4B beschrieben.

Wenn die Routine von Fig. 4A initiiert wird, wird im Schritt 100 auf der Grundlage der Ermittlungssignale von den LV-, RV- und HR-Drehzahlfühlern 45, 46 und 47 eine Fahrgeschwindigkeit VF des Kraftfahrzeugs und eine Antriebsraddrehzahl VR berechnet. Die Fahrgeschwindigkeit VF wird durch Multiplizieren eines mittleren Werts der Ausgänge der Drehzahlfühler 45 sowie 46 oder des größeren Werts beider Ausgänge mit der Umfangslänge eines Vorderrades 3 bzw. 4 berechnet. Die Antriebsraddrehzahl VR wird durch Multiplizieren eines Ausgangs des HR-Drehzahlfühlers 47 mit der Umfangslänge eines Hinterrades 7 bzw. 8 berechnet.

Aus der berechneten Fahrgeschwindigkeit VF werden ein Bezugswert VS für den Beginn der Regelung der Hilfs-Drosselklappe 54 und ein anderer Bezugswert VB für den Beginn der Regelung des Bremssystems im Schritt 110 in der folgenden Weise berechnet:

VS = VF · a1 (1)

VB = VF · a2 (2)

Hierin sind a1 und a2 Koeffizienten, die größer als 1 sind, wobei a1<a2 ist. Da der Bezugswert VS eine Ziel-Umlaufdrehzahl für die Beschleunigungsschlupfregelung ist, wird der Wert von a1 so gewählt, daß die Antriebs- oder Traktionskraft des Antriebsrades 7 bzw. 8 auf der Straße auf ihrem Maximalwert ist. Beispielsweise liegt der Wert a1 im Bereich von 1,12-1,20. Anstelle der obigen Gleichungen (1) und (2) können die folgenden Gleichungen verwendet werden, um die Bezugswerte VS und VB zu bestimmen:

VS = VF + b1 (3)

VB = VF + b2 (4)

worin ist: 0<b1<b2.

Dann wird im Schritt 120 bestimmt, ob ein Flag FS auf 0 zurückgesetzt ist, d. h., ob die Hilfs-Drosselklappe 54 zur Zeit nicht geregelt wird. Das Flag FS kennzeichnet die Durchführung der Hilfs-Drosselklappenregelung und wird gesetzt, wenn die Hilfs-Drosselklappenregelung beginnt. Ist FS=0, dann wird im Schritt 130 bestimmt, ob die Antriebsraddrehzahl VR den Bezugswert VS übersteigt und die Haupt-Drosselklappe 51 nicht vollständig geschlossen ist. Wird diese Bedingung nicht erfüllt, so endet die Routine.

Ist die Bedingung erfüllt, so wird im Schritt 140 bestimmt, ob eine vorbestimmte Zeitspanne, z. B. 8 ms, verstrichen ist. Wenn die Entscheidung NEIN lautet, dann endet die Routine. Dadurch wird ein unnötiges Initiieren der Hilfs-Drosselklappenregelung für eine sehr kurzzeitige Drehzahländerung der Antriebsräder 7 und 8 auf Grund einer unregelmäßigen Straßenoberfläche verhindert. Ist die vorbestimmte Zeitspanne verstrichen, wird im Schritt 150 das Flag FS gesetzt.

Im Schritt 160 wird entschieden, ob ein Flag FI auf 0 zurückgesetzt ist. Das Flag FS wird gesetzt, wenn der Beschleunigungsschlupf am Antriebsrad 7 bzw. 8 als ein monentaner in der Momentanschlupf- Ermittlungsroutine, die noch beschrieben wird, bestimmt wird. Deshalb wird im Schritt 160 entschieden, ob die Bestimmung des Auftretens eines Beschleunigungsschlupfes im Schritt 130 falsch ist oder ob eine Regelung des Beschleunigungsschlupfes unnötig ist. Wenn FI=0 ist, dann wird im Schritt 170 ein Korrekturfaktor K aus der im Datenspeicher 40b gespeicherten, in Fig. 8A gezeigten Tabelle auf der Grundlage der Maschinendrehzahl NE und einer Drosselklappenöffnung R berechnet.

Der Korrekturfaktor K wird eingeführt, um einen Ausgleich für die nichtlineare Beziehung zwischen der Drosselklappenöffnung R und dem Ausgangsdrehmoment der Maschine zu erlangen, wie in Fig. 8B gezeigt ist. Dieser Korrekturfaktor K wird eingeführt, um eine unerwünschte übermäßige Öffnung der Hilfs-Drosselklappe 54 zu verhindern, wodurch ein verschlechtertes Ansprechverhalten der Hilfs-Drosselklappe 54 hervorgerufen wird, weil, wie in Fig. 8B gezeigt ist, das Ausgangsdrehmoment abrupt auf eine enge Öffnung einer Drosselklappe, jedoch kaum auf eine mittlere oder weite Öffnung der Drosselklappe anspricht.

Für die Berechnung des Korrekturfaktors K wird, wenn die Haupt-Drosselklappenöffnung RM geringer ist als die Hilfs- Drosselklappenöffnung RS, die Öffnung der Haupt-Drosselklappe 51 als Drosselklappenöffnung R verwendet. Wenn nach dem Beginn der Beschleunigungsschlupfregelung die Hilfs-Drosselklappenöffnung RS kleiner als die Haupt-Drosselklappenöffnung RM wird, wird die auf der Grundlage der Regelgröße der Hilfs- Drosselklappe 54 bestimmte Hilfs-Drosselklappenöffnung RS als Drosselklappenöffnung R verwendet.

Im Schritt 180 wird entschieden, ob ein Flag FB auf 0 zurückgesetzt ist, d. h., ob das Bremssystem derzeit nicht geregelt wird. Das Flag FB kennzeichnet die Durchführung der Bremsenregelung und wird gesetzt, wenn die Bremsenregelung beginnt. Ist FB=0, so wird im Schritt 190 eine Regelgröße S der Hilfs-Drosselklappe 54 nach der folgenden Gleichung berechnet:

S = K (α · ΔV + β · Δ) (5)

Ist das Flag FB gesetzt, d. h., daß die Bremsenregelung ausgeführt wird, dann wird im Schritt 200 die Regelgröße S der Hilfs-Drosselklappe 54 auf eine negative vorgegebene Konstante -c festgesetzt. Die Regelgröße S ist eine zeitliche Ableitung der Hilfs-Drosselklappenöffnung S, d. h. eine Ziel- Geschwindigkeit des Antriebsmotors 55. In Gleichung (5) ist α eine Proportionalverstärkung, β eine Differenzverstärkung, ΔV eine Differenz (VS-VR) zwischen der Bezugswert VS sowie der tatsächlichen Antriebsraddrehzahl VR und Δ ihre zeitliche Ableitung. Die Öffnung der Hilfs-Drosselklappe 54 wird deshalb so eingestellt, daß die tatsächliche Antriebsraddrehzahl VR sich dem Bezugswert VS rasch annähert, während die Bremsenregelung nicht durchgeführt wird.

Während der Bremsenregelung wird die Hilfs-Drosselklappe 54 mit einer konstanten Geschwindigkeit c geschlossen. Das erfolgt, weil die Antriebsraddrehzahl VR, insbesondere ihr Differentialwert R, sehr schnell auf die Bremsenregelung anspricht, d. h., wenn die Regelgröße S nach der Gleichung (5) unter Verwendung der Differenz ΔV (=VS-VR) und ihres Differentialwerts Δ bestimmt wird, so kann während der Bremsenregelung ein Schwingen der Hilfs-Drosselklappe 54 auftreten. Die konstante Geschwindigkeit c für die Hilfs-Drosselklappe 54 kann verhindern, daß sich die Bremsenregelung und die Regelung der Hilfs-Drosselklappenöffnung RS einander störend beeinflussen.

Ist FS=1 im Schritt 120, wodurch angezeigt wird, daß die Regelung der Hilfs-Drosselklappe 54 aktiviert ist, dann wird anschließend im Schritt 210 bestimmt, ob der Wert eines Flags Fo=1 ist. Das Flag Fo wird auf 1 gesetzt, wenn die Öffnung RS der Hilfs- Drosselklappe 54 kleiner als die Öffnung RM der Haupt-Drosselklappe 51 nach dem Beginn der in Fig. 4B gezeigten Hilfs- Drosselklappenregelung ist. Lautet die Entscheidung NEIN, so geht das Programm zum Schritt 160 über. Ist die Entscheidung JA, dann wird im Schritt 220 bestimmt, ob die Hilfs- Drosselklappenöffnung RS größer ist als die Haupt-Drosselklappenöffnung RM. Ist RM≧RS, dann geht der Prozeß zum Schritt 160 über. Ist dagegen RM<RS, so wird angenommen, daß am angetriebenen Antriebsrad 7 bzw. 8 kein weiterer Beschleunigungsschlupf auftreten wird. Insofern werden im Schritt 230 und im Schritt 240 jeweils die Flags FS und Fo auf 0 zurückgesetzt, worauf die Routine endet.

Wenn im Schritt 160 entschieden wird, daß das Flag FI gesetzt ist, d. h., daß im Schritt 130 fälschlich der Beschleunigungsschlupf ermittelt wurde, dann werden in den Schritten 230 und 240 die Flags FS sowie Fo jeweils zurückgesetzt, worauf die Routine endet. Die Hilfs-Drosselklappenöffnung RS wird auf der Grundlage der Regelgröße S der Hilfs-Drosselklappe 54 in der Hilfs- Drosselklappen-Regelroutine, die in Fig. 4B gezeigt ist, berechnet.

Im Schritt 300 der Fig. 4B wird bestimmt, ob das Flag FS gegenwärtig gesetzt ist. Wenn das der Fall ist, dann wird im Schritt 310 bestimmt, ob die Hilfs-Drosselklappenöffnung RS kleiner als die Haupt-Drosselklappenöffnung RM ist. Wenn RM<RS ist, dann wird im Schritt 320 der Antriebsmotor 55 angesteuert, um die Hilfs-Drosselklappe 54 rasch zu schließen, worauf die Routine endet. Ist dagegen RM≧RS, dann wird das Flag Fo im Schritt 330 gesetzt, worauf der Antriebsmotor 55 im Schritt 340 angesteuert wird, um die Hilfs-Drosselklappe 54 auf der Grundlage der berechneten Regelgröße (Geschwindigkeit) s zu bewegen, worauf dann die Routine endet.

Wenn im Schritt 300 entschieden wird, daß das Flag FS zurückgesetzt ist, dann wird im Schritt 350 bestimmt, ob die Hilfs- Drosselklappe 54 ganz geöffnet ist, d. h., ob die Hilfs-Drosselklappenöffnung RS kleiner als die maximale Öffnung RSMAX ist. Wenn RS<RSMAX ist, dann öffnet der Antriebsmotor 55 im Schritt 360 die Hilfs-Drosselklappe 54 schnell, worauf die Routine endet. Ist die Hilfs-Drosselklappe 54 ganz geöffnet, dann wird im Schritt 370 der Antriebsmotor 55 stillgesetzt, womit die Hilfs-Drosselklappenregelung abgeschlossen wird und die Routine endet.

Die Regelung der Hilfs-Drosselklappe 54 beginnt sobald aus der Antriebsraddrehzahl VR und dem Bezugswert VS ein Beschleunigungsschlupf des Antriebsrades 7 bzw. 8 ermittelt wird. Wenn die entsprechend der Differenz (VS-VR) eingestellte Hilfs-Drosselklappenöffnung RS die Haupt-Drosselklappenöffnung RM überschreitet, dann endet unter der Annahme, daß eine weitere Beschleunigungsschlupfregelung nicht mehr notwendig ist, die Regelung der Hilfs- Drosselklappe 54. Ferner wird, wenn nach dem Beginn der Hilfs- Drosselklappenregelung im Schritt 160 entschieden wird, daß das Flag FI gesetzt ist, das Flag FS zurückgesetzt, um die Beschleunigungsschlupfregelung in den Schritten 350, 360 und 370 sofort zu stoppen.

Die Bremsenregelroutine durch den Regelkreis 40, die in vorgegebenen Intervallen durchgeführt wird, wird im folgenden unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm nach Fig. 5 erläutert.

Wenn die Routine nach Fig. 5 beginnt, dann wird im Schritt 400 bestimmt, ob das Bremssystem gegenwärtig nicht geregelt wird, d. h., ob das Flag FB auf 0 zurückgesetzt ist. Ist FB=0, dann wird im Schritt 410 bestimmt, ob die Bedingungen für die Bremsenregelung erfüllt sind, d. h., ob die Antriebsraddrehzahl VR den höheren Bezugswert VB überschreitet. Lautet die Entscheidung NEIN, so endet die Routine. Wenn jedoch die Entscheidung JA heißt, dann wird im Schritt 420 das Flag FB gesetzt. Im Schritt 430 wird in gleicher Weise wie im Schritt 160 von Fig. 4A entschieden, ob das Flag FI zurückgesetzt ist, d. h., ob im Schritt 410 ein Beschleunigungsschlupf fälschlicherweise oder unnötigerweise ermittelt wurde. Ist FS=0, so wird im Schritt 440 die Bremsenregelung gemäß der folgenden Tabelle ausgeführt.

Tabelle

In dieser Tabelle sind eine Beschleunigung des Antriebsrades 7 bzw. 8 G1 eine positive Bezugsbeschleunigung, G2 eine negative Bezugsbeschleunigung, während FU den schnellen Anstieg im Öldruck in den Bremszylindern 9 und 10 der Antriebsräder 7 und 8 und SU, FD sowie SD den langsamen Anstieg, den schnellen Abfall und den langsamen Abfall im Öldruck jeweils bezeichnen.

Im einzelnen wird im Schritt 440 die Antriebsrad-Beschleunigung auf der Grundlage der Antriebsraddrehzahl VR berechnet, worauf der Öldruck erhöht wird, wenn die Antriebsraddrehzahl VR den Bezugswert VB überschreitet und die Beschleunigung über G2 hinausgeht. Andernfalls wird im Schritt 440 der Öldruck vermindert. Als Ergebnis dessen wird die Antriebsraddrehzahl VR schnell herabgesetzt.

Wird dagegegen im Schritt 430 entschieden, daß das Flag FI gesetzt ist, d. h., daß im Schritt 410 fälschlicherweise der Beschleunigungsschlupf ermittelt worden ist, dann wird im Schritt 450 der Öldruck rasch vermindert, um die Bremsenregelung zu beenden. ImSchritt 460 wird entschieden, ob ein Summenwert ΣTP der Öldruckanstiegszeit TP kleiner ist als der Summenwert ΣTDP der Öldruckabfallzeit TDP multipliziert mit einem Korrekturfaktor Kp, d. h., ob der Bremsdruck durch die Bremsenregelung auf 0 vermindert ist. Lautet die Entscheidung JA, dann wird im Schritt 470 das Flag FB zurückgesetzt, weil die Bremsenregelung beendet ist, und die Routine wird beendet. Heißt die Entscheidung NEIN, so endet die Routine unmittelbar. Der Korrekturfaktor Kp wird eingeführt, weil die Änderungsrate des Öldrucks verschieden ist, wenn der Öldruck erhöht oder vermindert wird.

Die Bremsenregelung beginnt für die Antriebsräder 7 und 8, wenn die Antriebsraddrehzahl VR den Bezugswert VB überschreitet. Anschließend wird die Bremsenregelung auf der Grundlage der Antriebsraddrehzahl VR und der Antriebsrad- Beschleunigung durchgeführt, bis der Bremsdruck auf 0 vermindert ist. Wenn nach dem Initiieren der Bremsenregelung im Schritt 430 entschieden wird, daß das Flag FI gesetzt ist, dann wird im Schritt 450 der Bremsdruck rasch abgesenkt, worauf die Routine endet.

Die Momentanschlupf-Ermittlungsroutine, die in gleichartiger Weise wie die vorherigen Routinen in vorgegebenen Intervallen wiederholt durchgeführt wird, wird im folgenden unter Bezugnahme des Ablaufdiagramms von Fig. 6 erläutert. Die Routine bestimmt, ob der ermittelte Beschleunigungsschlupf des Antriebsrades 7 bzw. 8 ein momentaner Schlupf ist, d. h., ob er durch eine rapide Beschleunigung des Kraftfahrzeugs hervorgerufen wird, und sie setzt das Flag FI entsprechend oder setzt es zurück. Sie entspricht der Momentanschlupf-Ermittlungseinrichtung M5.

Wenn die Routine beginnt, wird im Schritt 500 entschieden, ob ein Flag FK auf 0 zurückgesetzt ist, d. h., ob ein Beschleunigungsschlupf am Antriebsrad 7 bzw. 8 nicht erfaßt wird. Das Flag FK wird gesetzt, wenn der Beschleunigungsschlupf im später beschriebenen Schritt 510 oder 530 erfaßt wird. Ist FK=0, dann wird im Schritt 510 entschieden, ob die Antriebsraddrehzahl VR über den Bezugswert VS hinausgeht (VR≧VS). Lautet die Entscheidung JA, dann geht das Programm zum Schritt 520 über. Lautet dagegen die Entscheidung NEIN (VR<VS), dann wird im Schritt 530 bestimmt, ob die Änderungsrate Δ der Antriebsrad-Beschleunigung größer als die Bezugsänderungsrate ΔG ist. Heißt die Entscheidung NEIN (Δ<ΔG), dann wird im Schritt 540 ein Zähler To zurückgesetzt. Dieser Zähler To dient dazu, die nach dem Ermitteln des Beschleunigungsschlupfes verstrichene Zeit zu zählen. Anschließend endet die Routine. Lautet die Entscheidung JA (Δ≧ΔG), dann geht das Programm unter der Bestimmung, daß der Beschleunigungsschlupf am Antriebsrad 7 bzw. 8 aufgetreten ist, zum Schritt 520 über.

Im Schritt 520 wird das Flag FK gesetzt, und im Schritt 550 wird der Zähler To um 1 erhöht. Dieses Vorgehen wird auch ausgeführt, wenn im Schritt 500 bestimmt wird, daß das Flag FK gesetzt ist. Im Schritt 560 wird entschieden, ob der erhöhte Wert des Zählers To größer ist als ein vorgegebener Wert Tso (To≧Tso), d. h., ob nach dem Ermitteln des Beschleunigungsschlupfes im Schritt 510 oder 530 eine vorbestimmte Zeit, z. B. 200 ms, verstrichen ist. Lautet die Entscheidung NEIN, so wird im Schritt 570 entschieden, ob die Antriebsraddrehzahl VR unter der Fahrgeschwindigkeit VF liegt. Bei der Entscheidung NEIN (VR<VF) endet die Routine. Lautet die Entscheidung JA (VR≦VF), so geht sie unter der Annahme, daß die Beschleunigungsschlupfregelung unnötig ist, weil der ermittelte Beschleunigungsschlupf ein momentaner ist, zum Schritt 580 über, in dem das Flag FI gesetzt wird, worauf die Routine endet.

Wird im Schritt 560 entschieden, daß die vorgegebene Zeit nach der Ermittlung des Beschleunigungsschlupfes verstrichen ist, dann wird im Schritt 590 bestimmt, ob das Flag FS auf 0 zurückgesetzt ist, d. h., ob entweder die Hilfs-Drosselklappenregelung und die Bremsenregelung ausgeführt wird. Lautet die Entscheidung JA, dann werden in den Schritten 600 und 610 jeweils die Flags FK und FI zurückgesetzt, worauf die Routine endet. Im Fall der Entscheidung NEIN, endet die Routine sofort. Das heißt, daß in der Momentanschlupf-Ermittlungsroutine der Beschleunigungsschlupf des Antriebsrades 7 bzw. 8 auf der Grundlage der Antriebsraddrehzahl VR und der Antriebsrad-Beschleunigung festgestellt wird. Wird der Beschleunigungsschlupf ermittelt, so wird entschieden, ob der ermittelte Beschleunigungsschlupf ein momentaner ist und innerhalb der vorgegebenen Zeit, z. B. 200 ms, abklingt. Handelt es sich um einen momentanen Schlupf, dann wird das Flag FI gesetzt, und die Hilfs-Drosselklappenregelung sowie die Bremsenregelung werden unterbrochen.

Eine Anzeige-Warnroutine, die in gleichartiger Weise wie die vorher erwähnten Routinen mit vorgegebenen Intervallen durchgeführt wird, wird anhand des Ablaufdiagramms von Fig. 7 erläutert. Diese Routine schaltet die Anzeigeeinrichtung 58 ein, um den Fahrer von der Durchführung der Beschleunigungsschlupfregelung, d. h. von der Hilfs-Drosselklappen- oder der Bremsenregelung, zu informieren.

Bei Beginn der Routine wird im Schritt 700 bestimmt, ob das Flag FS gesetzt ist, d. h., ob die Beschleunigungsschlupfregelung durchgeführt wird. Lautet die Entscheidung JA (FS=1), dann wird im Schritt 710 bestimmt, ob das Flag FI zurückgesetzt ist. Im zutreffenden Fall (FI=0), d. h., daß die Beschleunigungs­ schlupfregelung gegenwärtig durchgeführt wird, wird im Schritt 720 ein Zähler T1 um 1 erhöht, um die nach dem Beginn der Beschleunigungsschlupfregelung verstrichene Zeit zu zählen. Der Zähler T1 wird zurückgesetzt, wenn eine Beschleunigungsschlupfregelung nicht ausgeführt wird.

Im Schritt 730 wird entschieden, ob der erhöhte Wert des Zählers T1 größer ist als ein vorgegebener Wert Ts1, d. h., ob nach dem Beginn der Beschleunigungsschlupfregelung eine vorgegebene Zeit, z. B. 500 ms, verstrichen ist. Wenn T1≧Ts1 ist, dann wird im Schritt 740 die Anzeigeeinrichtung 58 eingeschaltet, worauf im Schritt 750 ein Zähler T2 um 1 erhöht wird, um die nach dem Vorgang im Schritt 740 verstrichene Zeit zu zählen, worauf die Routine endet.

Wird dagegen im Schritt 730 bestimmt, daß T1<Ts1 ist, dann wird im Schritt 760 der Zähler T2 zurückgesetzt und im Schritt 770 die Anzeigeeinrichtung 58 ausgeschaltet. Anschließend endet die Routine. Wird dagegen im Schritt 710 entschieden, daß das Flag FI gesetzt ist, dann wird im Schritt 780 der Zähler T1 zurückgesetzt, worauf im Schritt 760 der Zähler T2 zurückgesetzt und im Schritt 770 die Anzeigeeinrichtung 58 abgeschaltet wird. Dann endet die Routine.

Wird im Schritt 700 entschieden, daß das Flag FS zurückgesetzt ist, d. h., daß die Beschleunigungsschlupfregelung nicht ausgeführt wird, dann wird im Schritt 790 bestimmt, ob die Anzeigeeinrichtung 58 eingeschaltet ist. Lautet die Entscheidung JA, dann wird im Schritt 800 bestimmt, ob der Wert des Zählers T2 größer ist als ein vorgegebener Wert Ts2, d. h., ob die Anzeigeeinrichtung 58 für eine vorgegebene Zeit, z. B. 3 s, eingeschaltet war. Lautet die Entscheidung NEIN (T2<Ts2), dann geht das Programm zum Schritt 740 über, in dem die Anzeigeeinrichtung 58 eingeschaltet bleibt, worauf im Schritt 750 der Zähler T2 um 1 erhöht wird. Anschließend endet die Routine. Lautet im Schritt 800 die Entscheidung, daß T2≧Ts2 ist, werden in den Schritten 780 und 760 jeweils die Zähler T1 und T2 zurückgesetzt, worauf dann im Schritt 770 die Anzeigeeinrichtung 58 abgeschaltet wird. Anschließend endet die Routine.

Bei dieser Routine wird folglich, wenn die Beschleunigungsschlupfregelung kontinuierlich über die vorgegebene Zeitspanne (500 ms) ausgeführt wird, die Anzeigeeinrichtung 58 eingeschaltet, um den Fahrer von der Durchführung der Beschleunigungsschlupfregelung zu informieren. Bei der Beendigung der Beschleunigungsschlupfregelung wird die Anzeigeeinrichtung 58 nach der vorgegebenen Zeit (3 s) abgeschaltet.

Wenn gemäß den Fig. 9A-9E das Gaspedal 50 niedergedrückt wird, wird die Haupt-Drosselklappe 51 zwischen den Zeitpunkten t0 und t1 rasch geöffnet. Falls die Antriebsraddrehzahl VR den auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeit VF bestimmten Bezugswert VS im Zeitpunkt t3 überschreitet, beginnt die Hilfs-Drosselklappenregelung. Ferner beginnt die Bremsenregelung, wenn die Antriebsraddrehzahl VR über den höheren Bezugswert VB im Zeitpunkt t4 hinausgeht. Auf Grund der Bremsenregelung fällt die Antriebsraddrehzahl VR rasch unter den Bezugswert VB ab. Wenn der Bremsdruck auf 0 im Zeitpunkt t6 zurückgeht, dann endet die Bremsenregelung. Danach wird der Beschleunigungsschlupf noch durch die Hilfs-Drosselklappenregelung geregelt, bis die Hilfs-Drosselklappenöffnung RS gleich der oder größer als die Haupt-Drosselklappenöffnung RM wird.

Wenn die Bedingungen für die Hilfs-Drosselklappenregelung oder die Bremsenregelung erfüllt sind, werden diese Regelungen kontinuierlich durchgeführt, bis die Hilfs-Drosselklappenöffnung RS die Haupt-Drosselklappenöffnung RM überschreitet oder bis der Bremsdruck auf 0 heruntergeht. Bei Regeleinrichtungen nach dem Stand der Technik werden, wie in Fig. 10B gezeigt ist, wenn die Antriebsraddrehzahl VR plötzlich die Bezugsdrehzahl VS während der Beschleunigung übersteigt, die Bedingungen für die Hilfs-Drosselklappenregelung als erfüllt bestimmt. Wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 10C gezeigt ist, wird die Hilfs-Drosselklappenregelung für eine lange Zeitspanne ausgeführt, bis die Hilfs- Drosselklappenöffnung RS gleich der oder größer als die Haupt- Drosselklappenöffnung RM wird.

Dagegen ermittelt, wie in den Fig. 10A und 10B dargestellt ist, die Momentanschlupf-Ermittlungsroutine den Beschleunigungsschlupf auf der Grundlage der Änderungsrate Δ der Antriebsrad-Beschleunigung oder auf der Grundlage der Antriebsraddrehzahl VR, und wenn die Antriebsraddrehzahl VR innerhalb der vorgegebenen Zeit (200 ms) unter die Fahrgeschwindigkeit VF absinkt, dann wird entschieden, daß der ermittelte Beschleunigungsschlupf momentan ist, so daß die Beschleunigungsschlupfregelung unnötig ist. Insofern wird das Flag FI gesetzt und sowohl die Hilfs-Drosselklappenregelung wie auch die Bremsenregelung unterbrochen.

Wie in Fig. 10C gezeigt ist, öffnet nach Beginn der Hilfs-Drosselklappenregelung auf Grund des Momentanschlupfes, wenn die Momentanschlupf-Ermittlungsroutine entscheidet, daß die Regelung unnötig ist, die Hilfs-Drosselklappe 54 schnell, um die Beschleunigungsschlupfregelung rapid zu beenden.

Selbst wenn das Kraftfahrzeug schnell beschleunigt, um ein anderes zu überholen, so vermeidet deshalb die Momentanschlupf- Ermittlungsroutine die lange Beschleunigungsschlupfregelung. Insofern wird die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs verbessert. Darüber hinaus verhindert die Routine eine Ausführung der Beschleunigungsschlupfregelung auf Grund des ermittelten Beschleunigungsschlupfes, der auf Montagetoleranzen im Antriebssystem beruht. Deshalb sind für die Drehzahlfühler 45, 46, 47, 49 und andere Bauteile keine besondere Maßnahmen erforderlich, um die Genauigkeit bei der Ermittlung des Beschleunigungsschlupfes zu steigern.

Wie in Fig. 9D gezeigt ist, schaltet die Anzeige-Warnroutine die Anzeigeeinrichtung 58 ein, nachdem die vorgegebene Zeit (500 ms) seit dem Auslösen der Beschleunigungsschlupfregelung verstrichen ist. Deshalb wird, wenn die Beschleunigungsschlupfregelung den Beschleunigungsschlupf schnell absenkt, die Anzeigeeinrichtung 58 nicht eingeschaltet, um ein häufiges Aufleuchten zu vermeiden. Insofern stört die Anzeigeeinrichtung 58 in keiner Weise das Fahren des Kraftfahrzeugs. Die Anzeigeeinrichtung 58 wird lediglich dann eingeschaltet, wenn im Beschleunigungsvorgang auf seiten des Fahrers Aufmerksamkeit erforderlich ist, d. h., wenn die Straße schlüpfrig ist oder wenn der Fahrer das Gaspedal 50 zu weit durchdrückt.

Bei dem erläuterten Ausführungsbeispiel stellt die Momentanschlupf- Ermittlungsroutine den Beschleunigungsschlupf des Antriebsrades 7 bzw. 8 auf der Grundlage der Antriebsraddrehzahl VR und der Änderungsrate Δ der Antriebsradbeschleunigung fest. Alternativ kann der Beschleunigungsschlupf auf der Grundlage ermittelt werden, ob die Antriebsradbeschleunigung einen vorgegebenen Wert G überschreitet. Da der Beschleunigungsschlupf durch das Flag FS bestimmt wird, ist darüber hinaus eine Verwendung zur Bestimmung eines Momentanschlupfes möglich, d. h., wenn die Antriebsraddrehzahl VR unter die Fahrgeschwindigkeit VF innerhalb der vorbestimmten Zeit abfällt, nachdem das Flag FS gesetzt ist, wird bestimmt, daß der Beschleunigungsschlupf momentan ist.

Claims (8)

1. Beschleunigungsschlupf-Regeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem eine Drehzahl eines Antriebsrads (7, 8) eines Kraftfahrzeugs ermittelnden Antriebsrad-Drehzahlfühler (M1), einem eine Fahrgeschwindigkeit (VF) des Kraftfahrzeugs ermittelten Fahrgeschwindigkeitsfühler (M2), einer Schlupf-Ermittlungseinrichtung (M3), die einen Beschleunigungsschlupf des Antriebsrads (7, 8) mit einer Schlupfrate, die größer als ein unter Verwendung der Antriebsraddrehzahl (VR) sowie der Fahrgeschwindigkeit (VF) vorgegebener Wert ist, ermittelt und eine Schlupf-Regeleinrichtung (M4), die eine Beschleunigungsschlupfregelung entsprechend einem auf die Schlupfrate bezogenen Ausgangszustand beginnt und die Beschleunigungsschlupfregelung entsprechend einem normalen, unmittelbar mit der Schlupfrate verbundenen Bedingungszustand beendet, gekennzeichnet durch eine Momentanschlupf-Ermittlungseinrichtung (M5), die in Abhängigkeit von einer Erfassung eines innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer in vorgegebenem Ausmaß auftretenden Rückgangs des geregelten Beschleunigungsschlupfs entscheidet, daß der ermittelte Schlupf ein Momentanschlupf ist, und eine Unterbrechungseinrichtung (M6), die die Beschleunigungsschlupfregelung bei der Entscheidung, daß der ermittelte Schlupf ein Momentanschlupf ist, beendet.

2. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Momentanschlupf-Ermittlungseinrichtung (M5) den ermittelten Beschleunigungsschlupf als einen Momentanschlupf bestimmt, wenn die Antriebsraddrehzahl (VR) innerhalb einer ersten kurzen vorbestimmten Zeitdauer nach der Entscheidung auf den Beginn des Beschleunigungsschlupfs unter die Fahrgeschwindigkeit (VF) abfällt, wobei eine Bedingung der Entscheidung auf den Beginn des Beschleunigungsschlupfs unterschiedlich zu dem Ausgangszustand der Beschleunigungsschlupfregelung ist.

3. Regeleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgangszustand bestimmt wird durch den Ablauf einer zweiten kurzen vorbestimmten Zeitdauer, während der der ermittelte Beschleunigungsschlupf größer als ein vorbestimmter Wert und eine Haupt-Drosselklappe (51) einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs nicht geschlossen ist, wobei die zweite kurze vorbestimmte Zeitdauer kürzer als die erste kurze vorbestimmte Zeitdauer ist.

4. Regeleinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungsschlupfregelung eine Öffnung (RS) einer Hilfs-Drosselklappe (54) der Brennkraftmaschine zur Regelung eines Beschleunigungsschlupfs einstellt und der normale Beendigungszustand dann vorliegt, wenn die Öffnung (RS) der Hilfs-Drosselklappe (54) größer ist als die Öffnung (RM) der Haupt-Drosselklappe (51).

5. Regeleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungsschlupfregelung des weiteren einen Hydraulikdruck (PB) des Bremssystems des Antriebsrads (7, 8) für eine Regelung des Beschleunigungsschlupfs einstellt.

6. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Anzeigeeinrichtung (58), die den Fahrer des Kraftfahrzeugs von der Beschleunigungsschlupfregelung informiert, wenn die Beschleunigungsschlupfregelung in einer dritten vorgegebenen Zeitspanne aktiviert ist, nachdem die Beschleunigungsschlupfregelung länger andauert als eine vorgegebene Zeitspanne, wobei die dritte vorgegebene Zeitspanne länger ist als die erste vorgegebene Zeitspanne.

7. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrgeschwindigkeitsfühler (M2) die Drehzahl eines nicht angetriebenen Rades (3, 4) des Kraftfahrzeugs erfaßt.

8. Regeleinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Entscheidung über den Beginn des Beschleunigungsschlupfs getroffen wird, wenn entweder die ermittelte Schlupfrate einen vorgegebenen Wert oder wenn die Beschleunigungsrate des Antriebsrads (7, 8) einen vorgegebenen Bezugswert überschreitet.