DE3884090T2

DE3884090T2 - Vorrichtung zur Verhinderung des Schleuderns für ein Fahrzeug mit automatischer Kraftübertragung.

Info

Publication number: DE3884090T2
Application number: DE88112293T
Authority: DE
Inventors: Nagahisa Fujita
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1987-07-30
Filing date: 1988-07-29
Publication date: 1994-01-13
Anticipated expiration: 2008-07-30
Also published as: EP0301558A3; US5001943A; DE3884090D1; JPH0623029B2; EP0301558B1; JPS6432935A; EP0301558A2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Schlupfvermeidungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit den im Oberbegriff des Anspruches 1 oder des Anspruches 2 angegebenen Merkmalen.
Die Vermeidung eines übermäßigen Schlupfs der Antriebsräder auf einer Fahrbahnoberfläche gestattet eine wirksame Bereitstellung der erforderlichen Traktionskraft des Fahrzeugs und besitzt ferner im Hinblick auf die Sicherheit den Vorteil, daß sie ein Schleudern des Fahrzeugs verhindert.
JP-A 16 948/1983 und 56 662/1985 offenbaren eine Schlupfsteuereinrichtung, bei der das Drehmoment der Antriebsräder durch Anlegen einer Bremskraft an die Antriebsräder mittels der Bremse und durch Absenken des Ausgangsdrehmomentes vom Motor abgesenkt wird. Genauer ist die JP-A 16 948/1983 auf eine Schlupfsteuereinrichtung gerichtet, bei der einerseits die Antriebsräder lediglich gebremst werden, wenn das Schlupfausmaß kleiner ist, während andererseits zusätzlich das Ausgangsdrehmoment vom Motor abgesenkt wird, wenn das Schlupfausmaß zunimmt. Die JP-A 56 662/1985 ist auf eine Schlupfsteuertechnologie gerichtet, bei der in dem Fall, in dem entweder nur das linke oder das rechte Antriebsrad in einem höheren Ausmaß als das andere einen Schlupf aufweist, nur dieses eine angetriebene Rad gebremst wird, während dann, wenn das linke und das rechte Antriebsrad beide in höherem Ausmaß einen Schlupf aufweisen, zusätzlich zur Bremsung der Antriebsräder das Drehmoment des Motors reduziert wird.
Eine zunehmende Anzahl von Kraftfahrzeugen ist mit einem Automatikgetriebe vom Typ mit mehreren Schaltstufen ausgerüstet, das so beschaffen ist, daß es die Ausgangsleistung des Motors an die Antriebsräder überträgt. Ein solches Automatikgetriebe kann auf der Grundlage von Schaltcharakteristiken, die im voraus festgelegt worden sind und in denen z.B. die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnungsgrad als Parameter verwendet werden, die Schaltstufen automatisch schalten.
Ein mit einem solchen Automatikgetriebe ausgerüstetes Fahrzeug kann so beschaffen sein, daß die Schaltstufen bei einer Schlupfsteuerung geschaltet werden. In Situationen, in denen die Motorausgangsleistung während der Operation der Schlupfsteuerung eingestellt wird, könnten die Schaltstufen geschaltet werden, wenn sich die Drosselklappenöffnung unter der Schlupfsteuerung verändert, d.h. wenn die Drosselklappenöffnung, die mit der Motorausgangsleistung in Beziehung steht, als Parameter in der Schaltcharakteristik verwendet wird. Die Schaltstufen können wegen der Änderung des an die Antriebsräder angelegten Drehmoments auch während der Schlupfsteuerung geschaltet werden, falls das Drehmoment in der Schaltcharakteristik der Schaltstufen berücksichtigt wird. Somit ist es für ein Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe wahrscheinlich, daß das Hochschalten und das Herunterschalten der Schaltstufen während der Schlupfsteuerung aufgrund einer Wechselwirkung zwischen der Schlupfsteuerung und den Schaltcharakteristiken des Automatikgetriebes häufig wiederholt wird.
Aus der US-A 46 82 667 ist eine Schlupfvermeidungseinrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1 bekannt, bei der die Schlupfsteuerung während einer Übergangsperiode, in der der Motor zum Anhalten neigt oder das Automatikgetriebe einen Schaltvorgang ausführt, außer Betrieb gesetzt wird. Während dieser Übergangsperiode werden eine Reihe von Schritten der Schlupfsteuerung übersprungen. Dadurch wird jeglicher unvorteilhafte Betriebszustand des Motors, z.B. ein Abwürgen, verhindert, der im Verlauf der Schlupfsteuerung auftreten könnte. Während solcher Übergangsperioden können jedoch auch gefährliche Situationen auftreten, falls die Schlupfsteuerung bei sehr schlechten Straßenbedingungen, z.B. auf einer rutschigen, vereisten Straße außer Kraft gesetzt ist.
Aus der CH-A 526 417 ist eine Schlupfsteuereinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 2 bekannt, bei der ein Schalten des Automatikgetriebes unwiderruflich verhindert wird, sobald ein übermäßiger Schlupf eines Antriebsrades erfaßt wird. Das Schalten des Automatikgetriebes wird erst dann wieder erlaubt, wenn der übermäßige Schlupf beendet ist. Somit ist es insbesondere auf rutschigen, vereisten Straßen möglich, daß das Schlupfausmaß nur langsam zu einem Soll-Schlupfausmaß konvergiert, so daß der Schlupf während einer langen Zeitdauer auftreten kann. Während dieser Zeitdauer können unvorteilhafte Motorbetriebsbedingungen entstehen, die ein Schalten des Automatikgetriebes erfordern, welches jedoch unwiderruflich verhindert wird.
Angesichts des obenbeschriebenen Standes der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schlupfvermeidungseinrichtung für ein Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe zu schaffen, die so beschaffen ist, daß sie ein unerwünschtes Schalten der Schaltstufen während der Schlupfsteuerung steuert.
In einer Schlupfsteuereinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 wird diese Aufgabe in einem Aspekt der vorliegenden Erfindung durch die Merkmale gemäß dem kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 gelöst.
In einer Schlupfvermeidungseinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 2 wird diese Aufgabe in einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung durch die Merkmale gemäß dem kennzeichnenden Teil des Anspruches 2 gelöst.
Die Anordnung gemäß der Erfindung verhindert eine Wechselwirkung der Schlupfsteuerung mit dem Schalten der Schaltstufen, um das Automatikgetriebe so zu steuern, daß es unwahrscheinlich ist, daß während der Schlupfsteuerung die Schaltstufen geschaltet werden.
Die Schlupfvermeidungseinrichtung kann erstens eine Getriebesteuereinrichtung enthalten, die eine erste Schaltcharakteristik für einen gewöhnlichen Fahrbetrieb, d.h. zum Fahren unter gewöhnlichen Bedingungen ohne Schlupfsteuerung, sowie eine zweite Schaltcharakteristik für die Schlupfsteuerung aufweisen kann. Für die zweite Schaltcharakteristik kann die Fahrzeuggeschwindigkeit als einziger Parameter festgelegt sein, so daß die Schlupfsteuerung in der Lage ist, keinerlei nachteiligen Einfluß auf eine Schwankung der Motorausgangsleistung auszuüben. Wie bereits bekannt, kann die erste Schaltcharakteristik als Parameter beispielsweise einen Öffnungsgrad der Drosselklappe (der im folgenden als Drosselklappenöffnung bezeichnet wird) verwenden, der die Schaltstufen in Übereinstimmung mit der Motorausgangsleistung schaltet.
Die Getriebesteuereinrichtung kann außerdem eine Einrichtung aufweisen, die eine Schaltstufe während der Schlupfsteuerung an einer besonderen Position, z.B. der zweiten Schaltstufe, fixiert, um dadurch zu verhindern, daß die Schlupfsteuerung mit dem Schalten der Schaltstufen in eine Wechselwirkung tritt. Sie kann ferner lediglich eine Schaltcharakteristik des Typs aufweisen, bei dem es unwahrscheinlich ist, daß das Schalten der Schaltstufen in Übereinstimmung mit einer Schwankung der Motorausgangsleistung bewirkt wird. Eine solche Schaltcharakteristik kann als Parameter beispielsweise einen Niederdrückungsgrad eines Gaspedals (der im folgenden als Gaspedalniederdrückung bezeichnet wird) oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit verwenden. Mit anderen Worten, die Gaspedalniederdrückung verändert sich virtuell nicht, wenn die Motorausgangsleistung durch die Schlupfsteuerung geändert wird, so daß das Schalten der Schaltstufen, das bei der Schlupfsteuerung auftreten kann, verhindert wird. Es wird ferner angemerkt, daß die Verwendung der Gaspedalniederdrückung als Parameter die Schaltstufen aufgrund von Beschleunigungs- oder Verzögerungsanforderungen durch den Fahrer schalten kann.
Die obige und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen deutlich, die im folgenden mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen im einzelnen beschrieben werden.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist eine Darstellung, die ein Beispiel der Schlupfvermeidungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 2 ist eine Darstellung, die ein Beispiel eines Bremsflüssigkeitsdruck-Steuerkreises zeigt.
Die Fig. 3 bis 7 sind Flußdiagramme, die jeweils eine Steuerungsart gemäß der vorliegenden Erfindung zeigen.
Fig. 8 ist ein Graph, der ein Beispiel der Beziehung der Gaspedalniederdrückungen gegenüber den Drosselklappenöffnungen in dem Zeitpunkt zeigt, in dem keine Schlupfsteuerung vorgenommen wird.
Fig. 9 ist ein Graph, der ein Beispiel von Schaltcharakteristiken für einen gewöhnlichen Eahrbetrieb zeigt.
Fig. 10 ist ein Graph, der ein Beispiel von Schaltcharakteristiken für die Schlupfsteuerung zeigt.
Fig. 11 ist ein Graph, der die Beziehung der Antriebskräfte gegenüber den Schlupfverhältnissen zeigt.
Die Fig. 12 und 14 sind Flußdiagramme, die jeweils ein weiteres Beispiel einer Schaltsteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigen.
Die Fig. 15 bis 17 sind Graphen, die Schaltcharakteristiken für den Haltemodus zeigen.
Fig. 18 ist ein Blockschaltbild, das den Aufbau gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.

GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSSFÜHRUNGSFORMEN

Die vorliegende Erfindung wird beispielhaft in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben.
In der folgenden Ausführungsform wird davon ausgegangen, daß ein Schlupf des oder der Antriebsräder auf zwei Weisen gesteuert wird, nämlich durch Absenken eines vom Motor erzeugten Drehmomentes und durch Anlegen einer Bremskraft durch die Bremse.

Übersicht über den Gesamtaufbau

In Fig. 1 umfaßt ein Kraftfahrzeug 1 ein linkes und ein rechtes nicht angetriebenes Vorderrad 2 bzw. 3 und ein linkes und ein rechtes angetriebenes Hinterrad 4 bzw. 5. In dieser Ausführungsform ist das Kraftfahrzeug 1 vom FR- Typ (Frontmotor-Hinterradantrieb), in dem ein als Leistungsquelle dienender Motor 6 im vorderen Bereich desselben angeordnet ist und eine Ausgangsleistung oder ein Drehmoment, das vom Motor 6 erzeugt wird, über eine Kupplung 7, ein Automatikgetriebe 8 mit drei Vorwärtsschaltstufen, eine Kardanwelle 9, ein Differentialgetriebe 10 und eine linke bzw. eine rechte Antriebswelle 11L bzw. 11R an das linke bzw. das rechte angetriebene Hinterrad 4 bzw. 5 übertragen.
Der Motor 6 ist so konstruiert, daß in ihm eine Laststeuerung, d.h. eine Steuerung des Ausgangsdrehmoments durch eine in einem Ansaugluftkanal 12 angeordnete Drosselklappe 13 verwirklicht ist. Genauer ist der Motor 6 ein Benzinmotor des Typs, bei dem das Ausgangsdrehmoment in Abhängigkeit von der Menge der angesaugten Luft schwankt. Die Menge der angesaugten Luft kann durch die Drosselklappe 13, die durch ein Drosselklappenbetätigungselement 14 elektromagnetisch geöffnet oder geschlossen wird, gesteuert werden. Obwohl in dieser Ausführungsform als Drosselklappenbetätigungselement 14 ein Schrittmotor verwendet wird, kann eine geeignete Einrichtung zum Einsatz kommen, die durch einen Gleichstrommotor elektromagnetisch oder durch Fluiddrücke wie etwa Hydraulikdrücke gesteuert wird.
Die Räder 2 bis 5 sind jeweils mit einer Bremse 21, 22, 23 bzw. 24 versehen, wobei die Bremsen 21 bis 24 jeweils eine Scheibenbremse sein können. Wie bekannt, umfaßt die Scheibenbremse die Bremsscheibe 25, die mit dem entsprechenden Rad drehbar ist, sowie einen Bremssattel 26. Der Bremssattel 26 ist mit einem Bremsbelag und mit einem Radzylinder versehen, wobei der Bremsbelag aufgrund einer Bremskraft, die einem Betrag eines an den Radzylinder gelieferten Bremsflüssigkeitsdrucks entspricht, gegen die Bremsscheibe 5 drückt.
Ein Hauptbremszylinder 27, der als Quelle für die Erzeugung des Bremsflüssigkeitsdrucks dient, kann vom Tandem- Typ mit zwei Förderauslässen 27a und 27b sein. Eine Bremsleitung 28, die sich vom Förderauslaß 27a erstreckt, ist in ihrem mittleren Abschnitt in zwei Zweigleitungen 28a und 28b aufgezweigt, wobei die Zweigleitung 28a mit dem Radzylinder der Bremse 22 für das rechte Vorderrad 3 verbunden ist, während die Zweigleitung 28b mit dem Radzylinder der Bremse 23 für das linke Hinterrad 4 verbunden ist. Eine Bremsleitung 29, die sich vom Förderauslaß 27b erstreckt, ist in ihrem mittleren Abschnitt in zwei Zweigleitungen 29a und 29b aufgezweigt, wobei die Zweigleitung 29a mit dem Radzylinder der Bremse 21 für das linke Vorderrad 2 verbunden ist, während die Zweigleitung 29b mit demjenigen der Bremse 24 des rechten Hinterrades 5 verbunden ist. Wie oben beschrieben, kann das Bremsleitungssystem vom sogenannten X-Zweikreisbremssystem-Typ sein. Mit den Zweigleitungen 28a und 29a für die Bremsen 23 bzw. 24 der angetriebenen Hinterräder 4 und 5 sind jeweils Hydraulikdruck-Steuerventile 30 und 31 vom elektromagnetischen Typ verbunden, die Einrichtungen für die Steuerung einer Bremskraft bilden. Der vom Hauptbremszylinder 27 erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck entspricht einem Betrag oder einer Kraft eines Bremspedals 32, das von der Bedienungsperson D niedergedrückt wird.

Bremsdruck-Regelkreis

Wie insbesondere in Fig. 2 gezeigt, sind die Flüssigkeitsdruck-Steuerventile 30 und 31 jeweils mit einem Zylinder 41 und einem Kolben 42, der in den Zylinder 41 gleitend eingeschoben ist, versehen. Der Kolben 42 unterteilt den Zylinder 41 in eine Kammer 43 mit variablem Volumen und in eine Steuerkammer 44 und definiert diese. Die Kammern 43 mit variablem Volumen der Flüssigkeitsdruck-Steuerventile 30 und 31 arbeiten als Durchlaß für den Bremsflüssigkeitsdruck an die Bremsen 23 bzw. 24 vom Hauptbremszylinder 27. Folglich kann das Volumen der Kammer 43 mit variablem Volumen durch Einstellen einer Verschiebeposition des Kolbens 42 geändert werden, wodurch der Bremsflüssigkeitsdruck an die Bremsen 23 und 24 erzeugt wird, wodurch gleichzeitig der erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck entweder erhöht, abgesenkt oder gehalten werden kann.
Der Kolben 42 wird durch eine Rückstellfeder 45 konstant beaufschlagt, um eine Erhöhung des Volumens in der Kammer 43 mit variablem Volumen zu bewirken. Der Kolben 42 ist mit einem Rückschlagventil 46 einteilig ausgebildet, welches wiederum so beschaffen ist, daß es die Einlaßseite in die Kammer 43 mit variablem Volumen verschließt, wenn der Kolben 42 so verschoben wird, daß das Volumen in der Kammer 43 mit variablem Volumen verkleinert wird. Diese Anordnung macht es möglich, daß der in der Kammer 43 mit variablem Volumen erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck nur auf die Bremsen 23 und 24 der angetriebenen Hinterräder 4 und 5 und nicht auf die Bremsen 21 und 22 der nicht angetriebenen Vorderräder 2 bzw. 3 wirkt.
Die Verschiebeposition des Kolbens 42 wird durch die Regelung des Hydraulikdrucks gegen die Steuerkammer 44 eingestellt. Genauer ist ein von einem Behälter 47 sich erstreckendes Versorgungsrohr 48 in seinem mittleren Abschnitt in zwei Zweigleitungen 48L und 48R aufgezweigt, wobei die Zweigleitung 48R mit der Steuerkammer 44 für das Ventil 30 verbunden ist, während die andere Zweigleitung 48L mit der Steuerkammer 44 für das Ventil 31 verbunden ist. Mit der Versorgungsleitung 48 sind eine Pumpe 49 und ein Eörderventil 50 verbunden. Mit den Zweigleitungen 48L und 48R sind Versorgungsventile SV3 bzw. SV2 verbunden, wovon jedes aus einem elektromagnetisch öffnenden oder schließenden Ventil besteht. Die Steuerkammern 44 sind zusätzlich über Förderleitungen 51L und 51R mit dem Behälter 47 verbunden, wobei mit den Eörderleitungen Entlastungsventile SV1 bzw. SV4 verbunden sind, die jeweils aus einem elektromagnetisch öffnenden oder schließenden Ventil bestehen.
Wenn der Bremsvorgang unter Verwendung des Hyraulikdruck- Regelungsventils 30 oder 31 oder während der Schlupfsteuerung ausgeführt wird, wirkt einerseits das Rückschlagventil 46 so, daß die Bremse im wesentlichen nicht aufgrund einer Betätigung des Bremspedals 32 arbeitet. Wenn andererseits der vom Hydraulikdruck-Regelungsventil 30 oder 31 zu erzeugende Bremsflüssigkeitsdruck klein ist oder wenn der Druck abnimmt, kann die Bremse arbeiten, wenn das Bremspedal 32 niedergedrückt wird. Wenn von den Hydraulikdruck-Regelungsventilen 30 und 31 kein Bremsflüssigkeitsdruck für die Schlupfsteuerung erzeugt wird, wird die übliche Bremswirkung, die aus der Betätigung des Bremspedals 32 resultiert, erhalten, weil der Hauptbremszylinder 27 mit den Bremsen 23 und 24 in Verbindung steht.
Eine Steuerung eines jeden der Ventile SV1 bis einschließlich SV4 wird durch Öffnen oder Schließen mittels einer Bremssteuereinheit UB ausgeführt, wie später im einzelnen beschrieben wird. Die folgende Tabelle zeigt Beziehungen eines Zustandes des Bremsflüssigkeitsdrucks an den Bremsen 23 und 24 in bezug auf den Betrieb eines jeden der Ventile SVI bis einschließlich SV4. TABELLE Ventile Bremsen Druck Zunahme Abnahme Halten geschlossen geöffnet

Übersicht über die Steuereinheiten

Bezugnehmend auf Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen U im allgemeinen eine Steuereinheit-Gruppe, die grob aus einer Bremssteuereinheit UB, einer Drosselklappensteuereinheit UT, einer Schlupfsteuereinheit US und einer Steuereinheit UAT für die Schaltsteuerung besteht. Die Bremssteuereinheit UB ist so beschaffen, daß sie das Öffnen oder Schließen eines jeden der Ventile SV1 bis einschließlich SV4 auf der Grundlage von Signalen von der Schlupfsteuereinheit US steuert, wie oben beschrieben worden ist. Die Drosselklappensteuereinheit UT dient der Steuerung des Antriebs des Drosselklappenbetätigungselementes 14 auf der Grundlage von Signalen von der Schlupfsteuereinheit US.
Die Schlupfsteuereinheit US umfaßt einen Computer vom digitalen Typ wie etwa einen Mikrocomputer. An die Schlupfsteuereinheit US werden Signale geliefert, die von jedem der Sensoren (oder Schalter) 61 und 63 bis einschließlich 67 ausgegeben werden. Der Sensor 61 dient der Erfassung eines Öffnungsgrades der Drosselklappe 13. Die Sensoren 63 und 64 dienen der Erfassung der Drehzahlen des linken bzw. des rechten nicht angetriebenen Vorderrades 2 bzw. 3 oder einer Fahrzeuggeschwindigkeit, während die Sensoren 65 und 66 der Erfassung der Drehzahlen des linken bzw. des rechten angetriebenen Hinterrades 4 bzw. 6 dienen. Der Sensor 67 dient der Erfassung des Ausmaßes der Betätigung eines Gaspedals 69, d.h. dem Grad der Gaspedalniederdrückung.
Die Steuereinheit US ist so beschaffen, daß sie an die Steuereinheit UAT für die Schaltsteuerung einen Ausgang ausgibt, derart, daß beispielsweise ein "hohes" Signal erzeugt wird, wenn die Schlupfsteuerung ausgeführt wird, während ein "niedriges" Signal erzeugt wird, wenn momentan keine Schlupfsteuerung ausgeführt wird. Die Steuereinheit UAT kann einen Mikrocomputer umfassen. In die Steuereinheit UAT werden vom Sensor 61 ein Signal einer Drosselklappenöffnung, vom Sensor 71 ein Signal der Drehzahl der Abtriebswelle des Automatikgetriebes 8, d.h. einer Fahrzeuggeschwindigkeit, vom Sensor 72 ein Signal einer momentanen Getriebestellung (Schaltstufe) des Automatikgetriebes 8 und von der Steuereinheit US ein Signal der erfolgreichen oder fehlgehenden Ausführung der Schlupfsteuerung eingegeben. Die Steuereinheit UAT gibt an ein Schaltsolenoid 73 des Automatikgetriebes A ein Schaltsignal aus, um eine vorgegebene Schaltstufe einzustellen, wobei in dieser Ausführungsform in der Steuereinheit UAT zwei Schaltcharakteristiken gespeichert sind, wovon eine nur während des Schlupfsteuerungsbetriebes und die andere während des gewöhnlichen Fahrbetriebes verwendet wird. Die beiden Schaltchrakteristiken werden entsprechend dem Nichtvorliegen oder dem Vorliegen der Schlupfsteuerung gewählt.
Die Schlupfsteuereinheiten UA und UAT umfassen grundsätzlich eine CPU, ein ROM, ein RAM und einen TAKTGEBER. Ferner sind sie sowohl mit einer Eingangs-/Ausgangs-Schnittstelle als auch je nach den Eingangs- oder Ausgangssignalen mit A/D- oder D/A-Umsetzern versehen. Diese sind gleich wie in einem herkömmlichen Fall, in dem ein Mikrocomputer verwendet wird, so daß eine genaue Beschreibung hiervon um der Kürze der Beschreibung willen weggelassen werden kann.
Die Steuerungsart der Steuereinheit-Gruppe U wird in der Reihenfolge, in der sie oben beschrieben worden ist, angegeben. Es wird darauf hingewiesen, daß die Antriebskraft im allgemeinen in denjenigen Zeitpunkten maximal wird, in denen ein Schlupfverhältnis S im Bereich von ungefähr 1,04 bis 1,1 liegt. Das Schlupfverhältnis oder - ausmaß S für die angetriebenen Räder kann durch die folgende Beziehung (1) definiert werden:
S = WD/WL (1)
wobei WD ein Mittelwert der Umdrehungen des linken und des rechten angetriebenen Rades 4 bzw. 5 ist;
WL ein Mittelwert der Umdrehungen des linken und des rechten nicht angetriebenen Rades 2 bzw. 3 (eine Fahrzeuggeschwindigkeit) ist.

Drosselklappensteuerung

Die Drosselklappensteuereinheit UT ist so beschaffen, daß sie eine Rückkopplung des Drosselklappenbetätigungselementes 14 für die Drosselklappe 13 bewerkstelligt, um eine Soll-Drosselklappenöffnung zu erzielen. Wenn während der Drosselklappensteuerung keine Schlupfsteuerung ausgeführt wird, wird die Soll-Drosselklappenöffnung so geregelt, daß sie in einem 1:1-Verhältnis zum Ausmaß der Betätigung des von der Dedienungsperson D betätigten Gaspedals 69 proportional ist. Ein Beispiel der Beziehung der Drosselklappenöffnung zur Gaspedalniederdrückung in diesem Zeitpunkt ist in Fig. 8 gezeigt. Hierbei wird auch darauf hingewiesen, daß die Drosselklappensteuereinheit UT so beschaffen ist, daß die Drosselklappensteuerung auf eine Weise ausgeführt wird, daß eine von der Schlupfsteuerheit US gesteuerte Soll-Drosselklappenöffnung Tn zum Zeitpunkt der Schlupfsteuerung gegeben ist, ohne daß diese den in Fig. 8 gezeigten Charakteristiken folgt.
Die Rückkopplung der Drosselklappe 13 unter Verwendung der Drosselklappensteuereinheit UT wird in dieser Ausführungsform durch eine PI-PD-Steuerung hergestellt, um eine Schwankung der Ansprechgeschwindigkeiten des Motors 6 zu kompensieren. Genauer wird die Öffnung der Drosselklappe 13 der PI-PD-Steuerung während der Schlupfsteuerung für die angetriebenen Räder unterworfen, derart, daß der momentane Schlupfwert, der durch die obige Formel (1) berechnet worden ist, mit dem Soll-Schlupfwert übereinstimmt. Mit anderen Worten, die Drosselklappenöffnung der Drosselklappe 13 wird, wie aus der obigen Formel (1) hervorgeht, so gesteuert, daß die folgende Beziehung (2) erfüllt ist:
WET = WL x ST (2)
wobei WET eine Soll-Drehzahl eines Antriebsrades ist;
und
ST ein Soll-Schlupfwert ist.

Bremssteuerung

Während der Schlupfsteuerung wird eine Rückkopplung des linken und des rechten Antriebsrades 4 bzw. 5 unter Verwendung der Steuereinheit UB verwirklicht, so daß es möglich ist, daß ihre jeweiligen Umdrehungen oder ihr Schlupf getrennt einen vorgegebenen Soll-Schlupfwert ST annehmen. Es ist möglich, daß dieser Schlupfwert ein vom Soll-Schlupfwert ST des Motors verschiedener Wert wird. Mit anderen Worten, die Bremssteuerung wird mittels der Rückkopplungssteuerung ausgeführt, derart, daß die Drehzahl WBT eines Antriebsrades durch die folgende Beziehung (3) bestimmt wird:
WBT = WL x ST (3)
Hierbei wird angenommen, daß die Drehzahl WBT des Antriebsrades in der Formel (3) wie die Soll-Drehzahl WET des Antriebsrades in der obigen Formel (2) eine Korrektur enthält, die dem Einschlagwinkel des Lenkrades entspricht.
In dieser Ausführungsform wird die Rückkopplung durch eine I-PD-Steuerung bewerkstelligt, um die Beziehung, die in der obigen Formel (3) gezeigt ist, zu erfüllen. Genauer wird ein Ausmaß der Betätigung der Bremse Bn - ein Ausmaß der Betätigung des Kolbens 44 im Ventil 30 oder 31 - der I-PD-Operation unterworfen. Es wird darauf hingewiesen, daß der Bremsflüssigkeitsdruck einerseits abgesenkt wird, wenn das Betätigungsausmaß der Bremse Bn größer als 0 ist, d.h. wenn es positiv ist, während der Bremsflüssigkeitsdruck andererseits erhöht wird, wenn das Betätigungsausmaß der Bremse Bn gleich oder kleiner als 0 ist. Der Bremsflüssigkeitsdruck wird durch Öffnen oder Schließen der Ventile SV1 bis SV4 erhöht oder abgesenkt, wie oben beschrieben worden ist. Die Geschwindigkeiten des Erhöhens oder Absenkens des Bremsflüssigkeitsdrucks werden durch Verhältnisse der Öffnungszeit zur Schließzeit (Einschaltverhältnisse) der Ventile SV1 bis einschließlich SV4, d.h. durch eine Einschaltdauersteuerung, eingestellt. Es wird ferner darauf hingewiesen, daß die Einschaltdauersteuerung so ausgeführt wird, daß sie zum Absolutwert des Betätigungsausmaßes der Bremse Bn, das durch die obige Beziehung (3) gegeben ist, proportional ist. Daher führt der Absolutwert des Bremsbetätigungsausmaßes Bn zu einem Verhältnis zu einer Anderungsgeschwindigkeit der Bremsflüssigkeitsdrücke. Dagegen gibt das Einschaltverhältnis, das die Zunahme- oder Abnahmegeschwindigkeit der Bremsflüssigkeitsdrücke bestimmt, das Bremsbetätigungsausmaß Bn an.

Schaltsteuerung

Die Steuereinheit UAT für die Schaltsteuerung speichert die erste Schaltcharakteristik, die in Fig. 9 gezeigt ist, und die zweite Schaltcharakteristik, die in Fig. 10 gezeigt ist. Die erste Schaltcharakteristik enthält Hochschalt- und Herunterschalt-Kennlinien, die eine Drosselklappenöffnung und eine Fahrzeuggeschwindigkeit als Parameter verwenden, wie dies im Stand der Technik allgemein üblich ist. Die zweite Schaltcharakteristik enthält Hochschalt- und Herunterschalt-Kennlinien, die lediglich eine Fahrzeuggeschwindigkeit als Parameter verwenden. Die erste Schaltcharakteristik, die in Fig. 9 gezeigt ist, ist so gewählt, daß sie die Schaltsteuerung beim Fahren unter normalen Bedingungen ausführt, während die zweite Schaltcharakteristik, die in Fig. 10 gezeigt ist, so gewählt ist, daß die Schaltsteuerung während der Schlupfsteuerung ausgeführt wird.
Nun wird in Verbindung mit den beigefügten Flußdiagrammen ein Beispiel der Schlupfsteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Fig. 3 (Hauptroutine)

Wenn der Zündschlüsselschalter und der Anlasserschalter geschlossen werden, um den Motor 6 anzulassen, wird der Prozeß beim Schritt P1 begonnen. Im Schritt P1 wird das Gesamtsystem initialisiert. Im Schritt P2 wird von jedem der Sensoren 61 und 63 bis 67 ein Ausgang eingelesen. Im Schritt P3 wird eine Basis-Drosselklappenöffnung TOB aus einer in Fig. 8 gezeigten Tabelle auf der Grundlage der eingelesenen Daten und in Übereinstimmung mit einer Gaspedalniederdrückung berechnet, während im Schritt P4 eine Drehzahl eines jeden der Räder 2 bis 5 berechnet wird. Dann wird im Schritt P5 die durchschnittliche Drehzahl SPB der nicht angetriebenen Räder 2 und 3 berechnet, in dem die Drehzahl des linken nicht angetriebenen Rades 2 zu derjenigen des rechten nicht angetriebenen Rades 3 addiert wird und dann die Summe durch Zwei dividiert wird.
Nach dem Schritt PS wird im Schritt P7 der Soll-Schlupfwert ST für die Antriebsräder anhand der im Schritt P5 berechneten Basis-Fahrzeuggeschwindigkeit SPB bestimmt. Diese Bestimmung wird auf der Grundlage einer (nicht gezeigten) Tabelle vorgenommen, die im voraus erzeugt und gespeichert worden ist, derart, daß der Soll-Schlupfwert ST für das Antriebsrad kontinuierlich größer wird, wenn die Basis-Fahrzeuggeschwindigkeit SPB höher wird.
Der Schritt P8 berechnet eine Antriebsrad-Basissolldrehzahl WB, indem er die Basis-Fahrzeuggeschwindigkeit SPB mit dem im Schritt P7 berechneten Soll-Schlupfwert ST multipliziert.
Dann geht der Fluß weiter zum Schritt P10 für die Schlupfsteuerung durch den Motor und zum Schritt P11 für die Schlupfsteuerung durch die Bremse, wie genauer beschrieben wird.

Fig. 4 (Schlupfsteuerung durch den Motor)

Fig. 4 erläutert die Schlupfsteuerung durch den Motor und entspricht dem in Fig. 3 gezeigten Schritt P10.
Im Schritt P21 wird eine durchschnittliche Antriebsrad- Drehzahl SPR berechnet, indem eine Drehzahl des linken Antriebsrades 4 zu derjenigen des rechten Antriebsrades 5 addiert wird und dann die Summe durch Zwei dividiert wird.
Der Schritt P22 berechnet eine Soll-Drosselklappenöffnung Tn, die für die durchschnittliche Antriebsrad-Drehzahl SPR erforderlich ist, um den Soll-Schlupfwert ST (Soll- Drehzahl WB) durch die PI-PD-Steuerung zu errechnen.
Im Schritt P23 wird festgestellt, ob die Soll-Drosselklappenöffnung Tn, die im Schritt P22 berechnet worden ist, größer als die im obigen Schritt P3 berechnete Basis-Drosselklappenöffnung TOB ist. Wenn einerseits im Schritt P23 NEIN gilt, ist die Ausführung der Schlupfsteuerung erforderlich, so daß der Fluß weitergeht zum Schritt P24, in dem die im Schritt P22 berechnete Soll- Drosselklappenöffnung Tn als endgültige Soll-Drosselklappenöffnung Tn für die Schlupfsteuerung gesetzt wird. Im Schritt P25 wird an die Steuereinheit UAT ein "hohes" Signal ausgegeben, das anzeigt, daß momentan eine Schlupfsteuerung ausgeführt wird.
Wenn andererseits im Schritt P23 JA gilt, wird die Basis- Drosselklappenöffnung TOB als endgültige Soll-Drosselklappenöffnung Tn für den Fahrbetrieb unter gewöhnlichen Bedingungen im Schritt P26 gesetzt. Im Schritt P27 wird an die Steuereinheit UAT das "niedrige" Signal ausgegeben, das angibt, daß derzeit keine Schlupfsteuerung ausgeführt wird.

Fig. 5 (Drosselklappensteuerung)

Das in Fig. 5 gezeigte Flußdiagramm kann so beschaffen sein, daß es beispielsweise nach jeweils 1 ms das in Fig. 3 gezeigt Flußdiagramm unterbricht. Die Verarbeitung in Fig. 5 wird ausgeführt, um die in den Schritten P24 oder P25 in Fig. 4 gesetzte endgültige Soll-Drosselklappenöffnung Tn zu verwirklichen.
Im Schritt P31 wird die momentane Drosselklappenöffnung von einem Monitor als Schrittanzahl THM des das Drosselklappenbetätigungselement 14 bildenden Schrittmotors eingelesen.
Im Schritt P32 wird dann festgestellt, ob die endgültige Soll-Drosselklappenöffnung Tn gleich der momentanen Drosselklappenöffnung THM ist. Wenn im Schritt P32 JA gilt, ist keine Änderung der Drosselklappenöffnung erforderlich, so daß die Steuerung beendet ist.
Wenn im Schritt P32 NEIN gilt, geht der Fluß weiter zum Schritt P33, in dem festgestellt wird, ob die endgültige Drosselklappenöffnung Tn kleiner als die momentane Drosselklappenöffnung THM ist. Wenn im Schritt P33 einerseits NEIN festgestellt wird, wird die Drosselklappenöffnung THM im Schritt P34 um eine Stufe erhöht, ferner wird die Schrittanzahl THM im Schritt P35 um Eins erhöht, während andererseits dann, wenn im Schritt P33 JA gilt, im Schritt P36 die Drosselklappenöffnung THM um eine Stufe abgesenkt wird, und die Schrittanzahl THM im Schritt P37 um Eins herabgezählt wird. Dann werden die Zählstände der Schritte P35 und P37 im Schritt P31 eingelesen.

Fig. 6 (Schlupfsteuerung durch die Bremse)

Fig. 6 erläutert die Schlupfsteuerung durch die Bremse und entspricht dem Schritt P11 in Fig. 3.
Der Schritt P41 stellt fest, ob am rechten hinteren Antriebsrad 5 ein vorgegebener Schlupfgrad auftritt. Genauer wird im Schritt P41 festgestellt, ob das Schlupfverhältnis für das rechte Hinterrad mehr als 12,5% der Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt. Wenn im Schritt P41 JA gilt, geht der Fluß weiter zum Schritt P42, in dem das mittels der I-PD-Steuerung ermittelte Betätigungsausmaß Bn der rechten Bremse berechnet wird. Dann wird im Schritt P43 das im Schritt P42 berechnete Betätigungsausmaß Bn ausgegeben, wobei die Bremskraft in einem dem ausgegebenen Betätigungsausmaß Bn entsprechenden Ausmaß an das rechte angetriebene Hinterrad 5 angelegt wird. Wenn im Schritt P41 NEIN festgestellt wird, geht der Fluß weiter zum Schritt P48, in dem die rechte Bremse gelöst wird.
Nach den Schritten P43 und P48 geht der Fluß weiter zum Schritt P44, in dem im wesentlichen auf die gleiche Weise wie im Schritt P41 festgestellt wird, ob am linken hinteren Antriebsrad 4 ein vorgegebener Schlupfgrad auftritt. Wenn im Schritt P44 einerseits JA gilt, wird im Schritt P45 das Betätigungsausmaß Bn der durch die I-PD-Steuerung betätigten linken Bremse berechnet, wobei das sich ergebende Betätigungsausmaß Bn im Schritt P46 ausgegeben wird, wobei die Bremskraft an das linke hintere Antriebsrad 5 in einem Ausmaß angelegt wird, das dem ausgegebenen Betätigungsausmaß Bn entspricht. Wenn andererseits im Schritt P44 NEIN gilt, wird die linke Bremse im Schritt P47 zwangsläufig gelöst.

Fig. 7 (Schaltsteuerung)

Das Flußdiagramm, das in Fig. 7 gezeigt ist, ist eine Unterbrechungsverarbeitung nach beispielsweise jeweils 20 ms.
Im Schritt P51 werden Signale von den Sensoren 61, 71 und 72 und ein Signal bezüglich des Betriebs oder des fehlgehenden Betriebs der Steuereinheit US eingelesen. Mit anderen Worten, in den jeweiligen Schritten P25 und P27 in Fig. 4 wird ein "hohes" oder "niedriges" Signal eingegeben. Der Schritt P52 stellt fest, ob die Schlupfsteuerung momentan ausgeführt ist, d.h. ob im Schritt P25 ein hohes" Signal ausgegeben wird. Wenn im Schritt P52 einerseits JA festgestellt wird, wird im Schritt P53 die in Fig. 10 gezeigte zweite Schaltcharakteristik für die Schlupfsteuerung gesetzt, während andererseits dann, wenn im Schritt P52 NEIN gilt, im Schritt P54 die in Fig. 9 gezeigte erste Schaltcharakteristik für einen gewöhnlichen Fahrbetrieb gesetzt wird. Nach dem Schritt P53 oder P54 wird auf der Grundlage der im Schritt P53 oder P54 gesetzten Schaltcharakteristik eine zu schaltende Getriebestellung CP (Schaltstufen) bestimmt. Dann wird im Schritt P56 die momentane Getriebestellung GPR gesetzt.
Im Schritt P57 wird festgestellt, ob die Getriebestellung CP mit der momentanen Getriebestellung GPR übereinstimmt.
Wenn im Schritt P57 einerseits JA festgestellt wird, ist kein Schalten der Schaltstufen erforderlich, so daß die Steuerung beendet ist. Wenn im Schritt P57 andererseits NEIN festgestellt wird, geht der Fluß weiter zum Schritt P58, in dem festgestellt wird, ob die Getriebestellung CP höher als die momentane Getriebestellung GPR ist. Wenn im Schritt P58 JA gilt, wird an das Schaltsolenoid 73 im Schritt P59 ein Ausgang geliefert, so daß die Schaltstufen hochgeschaltet werden. Wenn im Schritt P58 NEIN gilt, wird an das Schaltsolenoid 73 im Schritt P60 ein Ausgang geliefert, um die Schaltstufen herunterzuschalten.

Zweite Ausführungsform

Fig. 12 zeigt eine zweite Ausführungsform der Schlupfvermeidungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
In dieser Ausführungsform ist anzumerken, daß für eine vorgegebene Zeitdauer von beispielsweise 60 Sekunden die unmittelbar vor dem Beginn der Schlupfsteuerung vorhandene Schaltstufe fixiert wird, wobei das Schalten nach dem Verstreichen der vorgegebenen Zeitdauer ausgeführt wird.
Unter dieser Voraussetzung wird im folgenden das in Fig. 12 gezeigte Flußdiagramm beschrieben, wobei vorausgesetzt ist, daß die Schritte P56 bis P60 in Fig. 12 im wesentlichen gleich den Schritten P56 bis P60 in Fig. 7 sind, so daß eine Beschreibung hiervon weggelassen wird.
Im Schritt R11 werden Daten eingegeben, die im wesentlichen gleich wie im Schritt P51 in Fig. 7 sind. Im Schritt R12 wird eine Soll-Getriebestellung TGP eingelesen, die der Schaltcharakteristik bei Bezugnahme auf die Tabelle in Fig. 9 folgt, welche die mit dem gewöhnlichen Fahrbetrieb in Beziehung stehende erste Schaltcharakteristik darstellt.
Im Schritt R13 wird im wesentlichen auf die gleiche Weise wie im Schritt P52 in Fig. 7 festgestellt, ob die Schlupfsteuerung derzeit ausgeführt wird. Wenn im Schritt R13 NEIN gilt, wird die im Schritt R12 eingelesene Soll-Getriebestellung TGB im Schritt R14 als endgültige Soll-Getriebestellung CP gesetzt. Danach wird die Verarbeitung in den Schritten P56 bis P60 in Fig. 12 ausgeführt, um nach Durchlaufen der Schritte P56 bis P60 in Fig. 7 die Soll-Getriebestellung CP zu erreichen.
Wenn im Schritt R13 JA gilt und wenn festgestellt wird, daß derzeit eine Schlupfsteuerung ausgeführt wird, wird weiterhin im Schritt R20 festgestellt, ob die Soll-Getriebestellung TGB im Schritt R12 mit der vorhergehenden Soll-Getriebestellung PGPL identisch ist. Wenn im Schritt R20 JA gilt, geht der Fluß weiter zum Schritt R22, in dem ein Zählwert T eines Zeitgebers zum Zählen einer seit dem Beginn der Schlupfsteuerung verstrichenen Zeitdauer um Eins hochgezählt wird. Danach wird die Verarbeitung der Schritte P56 bis P60 ausgeführt. Wenn im Schritt R20 NEIN gilt, wird im Schritt R23 festgestellt, ob der Zählwert T für den Zeitgeber größer als 60 Sekunden ist. Wenn im Schritt R21 NEIN gilt, geht der Fluß weiter zum Schritt R22 und zu den nachfolgenden Schritten, die für eine weitere Verarbeitung folgen.
Wenn im Schritt R21 JA gilt, wird festgestellt, daß für die Schlupfsteuerung seit dem Beginn derselben 60 Sekunden verstrichen sind. In diesem Zeitpunkt wird die im Schritt R12 gesetzte Soll-Getriebestellung TGP im Schritt R23 als endgültige Soll-Getriebestellung CP gesetzt. Und im Schritt R24 wird der Zählwert T für den Zeitgeber auf Null zurückgesetzt. Dann wird die Soll-Getriebestellung TGP vom Schritt R12 neu als vorhergehende Soll-Getriebestellung TGPL gesetzt. Dann wird die endgültige Soll-Getriebestellung CP auf die gleiche Weise wie oben beschrieben durch die Schritte P56 bis P60 verarbeitet.

Dritte Ausführungsform

Fig. 13 bezieht sich auf eine dritte Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung. In Fig. 13 sind die Schritte P56 bis P60 im wesentlichen gleich wie in Fig. 7, so daß eine Beschreibung hiervon weggelassen wird, um eine Wiederholung zu vermeiden.
In dieser Ausführungsform ist die Getriebestellung während der momentan ausgeführten Schlupfsteuerung in der zweiten Schaltstufe fixiert. Da die zweite Schaltstufe im allgemeinen einen Geschwindigkeitsbereich vom Anfahren bis zu einem hohen Geschwindigkeitsbereich von mehr als 100 km pro Stunde abdeckt, wird diese Getriebestellung als geeignet dafür angesehen, das Schalten der Schaltstufen während der Schlupfsteuerung einzuschränken und außerdem Probleme beim Fahren zu vermeiden, die bei der Einschränkung des Schaltens der Schaltstufen entstehen können. In dieser Ausführungsform ist anzumerken, daß eine Anzeigevorrichtung 81 (eine Lampe, wie sie in Fig. 1 gezeigt ist) vorgesehen ist, um dem Fahrer die Tatsache anzuzeigen, daß eine besondere Schaltcharakteristik für die ausschließliche Verwendung während der Schlupfsteuerung übernommen worden ist. In dieser Ausführungsform ist ein Getriebestellung-Fixierungsschalter 82 (wie er in Fig. 1 gezeigt ist) angeordnet, um damit eine beliebige Getriebestellung von der ersten bis zur dritten Schaltstufe über eine manuelle Betätigung durch den Fahrer zu wählen. Die durch den Schalter 82 gewählte Getriebestellung wird während der Betätigung des Schalters 82 unabhängig davon, ob momentan eine Schlupfsteuerung ausgeführt wird, fixiert gehalten.
Unter den obigen Voraussetzungen wird im Schritt R31 zusätzlich zu den im Schritt P51 von Fig. 7 eingelesenen Daten ein Betriebszustand des Schalters 82 eingelesen. Dann wird im Schritt R32 festgestellt, ob der Schalter 82 geschlossen ist. Wenn im Schritt R32 JA gilt, wird die vom Schalter 82 gewählte Getriebestellung in den Schritten R33 bis R37 als Soll-Getriebestellung CP gesetzt. Mit anderen Worten, es wird im Schritt R33 festgestellt, ob der Schalter 82 die Getriebestellung für die dritte Schaltstufe wählt. Wenn im Schritt R33 JA gilt, wird im Schritt R35 die Getriebestellung der dritten Schaltstufe als endgültige Soll-Getriebestellung CP gewählt. Wenn im Schritt R33 NEIN gilt, wird im Schritt R34 festgestellt, ob der Schalter 82 eine Getriebestellung der zweiten Schaltstufe wählt. Wenn im Schritt R34 JA gilt, wird im Schritt R36 die vom Schalter 82 gewählte Getriebestellung als endgültige Soll-Getriebestellung CP gewählt. Wenn im Schritt R34 NEIN gilt, wird im Schritt R37 die Getriebestellung der ersten Schaltstufe als endgültige Soll-Getriebestellung CP gesetzt.
Nach den Schritten R35, R36 und R37 wird die Anzeigelampe 81 im Schritt R38 ausgeschaltet, anschließend verfolgt die Verarbeitung die Schritte P56 bis P60, die auf die gleiche Weise wie Fig. 7 ausgeführt werden.
Wenn im Schritt R32 NEIN gilt, wird im Schritt R44 festgestellt, ob derzeit die Schlupfsteuerung ausgeführt wird. Wenn im Schritt R44 NEIN gilt, wird im Schritt R45 unter Bezugnahme auf die in Fig. 9 gezeigte Schaltcharakteristik die Soll-Getriebestellung CP eingelesen. Danach wird die Verarbeitung der Schritte P56 bis P60 auf die gleiche Weise wie oben nach dem Schritt R38 ausgeführt, in welchem die Anzeigelampe 81 ausgeschaltet wird, um die im Schritt R45 eingelesene Soll-Getriebestellung CP zu verwirklichen.
Wenn im Schritt R44 JA gilt, wird die Soll-Getriebestellung CP im Schritt R46 auf die Stellung der zweiten Schaltstufe gesetzt. Nach dem Schritt R46 wird die Anzeigelampe 81 im Schritt R47 eingeschaltet, anschließend wird die Verarbeitung vom Schritt P56 zum Schritt P60 ausgeführt, um die Schaltstellung der zweiten Schaltstufe zu verwirklichen.

Vierte Ausführungsform

Die Fig. 14 bis 17 zeigen eine vierte Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung. In dieser Ausführungsform werden wahlweise eine Basis-Schaltcharakteristik, wie sie in Fig. 9 gezeigt ist, und Schaltcharakteristiken für einen Haltemodus, wie sie in den Fig. 15 bis 17 gezeigt sind, verwendet. Die Schaltcharakteristik für den Haltemodus kann durch eine manuelle Betätigung eines Haltemodus-Schalters 83 (der in Fig. 1 gezeigt ist) durch den Fahrer gewählt werden. Es wird diejenige Schaltstufe gewählt, die dem Haltemodus folgt, wenn der Haltemodus- Schalter 83 manuell gewählt worden ist oder wenn momentan eine Schlupfsteuerung ausgeführt wird. In anderen Fällen wird die der Basis-Schaltcharakteristlk folgende Schaltstufe gewählt. Es wird hierbei festgestellt, daß bei der Wahl des Haltemodus, d.h. wenn beispielsweise der Wählhebel in der "D"-Bereich-Stellung gehalten wird, die Schaltcharakteristik, wie sie in Fig. 15 gezeigt ist, gewählt werden kann; wenn der Wählhebel in der "S"-Bereich- Stellung gehalten wird, kann die in Fig. 16 gezeigte Schaltcharakteristik gewählt werden; und wenn der Hebel in der "L"-Bereich-Stellung gehalten wird, kann die in Fig. 17 gezeigte Schaltcharakteristik gewählt werden. Diese Schaltcharakteristiken sind jeweils so abgestimmt, daß sie nur die Fahrzeuggeschwindigkeit als Parameter verwenden.
Das Automatikgetriebe mit einem solchen Haltemodus ist bekannt, so daß eine weitere Beschreibung hier weggelassen wird.
Nun wird auf Fig. 14 Bezug genommen, in der im Schritt R51 sowohl ein Betriebszustand des Haltemodus-Schalters 83 als auch Daten auf die gleiche Weise wie im Schritt P41 von Fig. 4 eingelesen werden. Im Schritt R52 wird festgestellt, ob der Haltemodus gewählt ist, d.h. ob der Haltemodus-Schalter 83 geschlossen ist. Wenn im Schritt R52 JA gilt, geht der Fluß weiter zum Schritt R60, anschließend wird die schaltcharakteristik für den Haltemodus aus den in den Fig. 15 bis 17 gezeigten Schaltcharakteristiken für die "D"-, "S"- oder "L"-Bereich-Stellungen und der Soll-Getriebestellung CP in Übereinstimmung mit der im Schritt R60 gewählten Schaltcharakteristik gewählt. Die Schritte P56 bis P60 werden dann so lange abgearbeitet, bis die Soll-Getriebestellung CP verwirklicht ist.
Wenn im Schritt R52 NEIN gilt, wird im Schritt R53 festgestellt, ob derzeit eine Schlupfsteuerung ausgeführt wird. Wenn im Schritt R53 JA gilt, geht der Fluß weiter zum Schritt R60, so daß der gleiche Ablauf wie oben beschrieben wiederholt wird, um das der Schaltcharakteristik für den Haltemodus nachfolgende Schalten zu erzeugen. Wenn im Schritt R53 NEIN gilt, wird gemäß der in Fig. 9 gezeigten Basis-Schaltcharakteristik die Soll-Getriebestellung CP eingelesen.
Obwohl sich die vorangegangenen Ausführungsformen darauf beziehen, daß das an die Antriebsräder anzulegende Drehmoment durch eine Steuerung sowohl der Motorausgangsleistung als auch der Bremskraft durch die Bremse eingestellt wird, kann die Schlupfsteuerung selbstverständlich unter Verwendung einer Einstellung lediglich der Motorausgangsleistung ausgeführt werden. Selbstverständlich kann außerdem die Motorausgangsleistung unter Verwendung von Anderungen der Luft-/Kraftstoffverhältnisse, der Zündzeitpunkte, der Ladedrücke oder dergleichen oder durch Veränderungen der Anzahl der in Betrieb befindlichen Zylinder eingestellt werden.
Selbstverständlich beziehen sich der vorangehende Text und die Zeichnungen auf Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, die beispielhaft und nicht beschränkand gegeben worden sind. Es sind verschiedene andere Ausführungsformen und Varianten innerhalb des Geistes und des Umfanges der vorliegenden Erfindung, wie sie durch die Ansprüche definiert ist, möglich.

Claims

1. Schlupfvermeidungseinrichtung in einem Fahrzeug, bei dem das Ausgangsdrehmoment eines Motors (6) über ein Automatikgetriebe (8) auf ein Antriebsrad übertragen wird, mit einer Drehmoment-Einstellvorrichtung (13) zur Einstellung des Drehmoments des Motors (6), mit einer Schlupf- Detektoreinrichtung (US, Schritt P23, Fig. 4) zur Feststellung des Schlupfausmasses des Antriebsrades (4, 5) auf einer Fahrbahnoberfläche, mit einer Gaspedal- Abtasteinrichtung (67), mit einer Basis-Drehmoment- Einstelleinrichtung (UT) zur Einstellung der Drehmoment- Einstellvorrichtung (13) auf der Grundlage eines Gaspedal- Betätigungssignals der Gaspedal-Abtasteinrichtung (67), mit einer Drehmoment-Steuereinrichtung (US), die das Motordrehmoment durch Steuerung der Drehmoment- Einstellvorrichtung (13) im Vorrang gegenüber der Basis- Drehmoment-Einstelleinrichtung (UT) und in Abhängigkeit von einem übermässigen Schlupf des Antriebsrades (4, 5) anzeigenden Signal der Schlupf-Detektoreinrichtung (US, Schritt P 23, Fig. 4) reduziert, und mit einer Schaltsteuerungseinrichtung (UAT) zur Steuerung des Schaltens des Automatikgetriebes (8), dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltsteuerungseinrichtung (UAT) so abgestimmt ist, daß das Schalten der Schaltstufen des Automatikgetriebes (8) während einer vorbestimmten Zeitdauer, die mit dem Einsetzen der von der Drehmoment-Steuereinrichtung (US) ausgeführten Schlupfsteuerung beginnt, eingeschränkt ist.

2. Schlupfvermeidungseinrichtung in einem Fahrzeug, bei dem das Ausgangsdrehmoment eines Motors (6) über ein Automatikgetriebe (8) auf ein Antriebsrad übertragen wird, mit einer Drehmoment-Einstellvorrichtung (13) zur Einstellung des Drehmoments des Motors (6), mit einer Schlupf- Detektoreinrichtung (US, Schritt P23, Fig. 4) zur Feststellung des Schlupfausmasses des Antriebsrades (4, 5) auf einer Fahrbahnoberfläche, mit einer Gaspedal- Abtasteinrichtung (67), mit einer Basis-Drehmoment- Einstelleinrichtung (UT) zur Einstellung der Drehmoment- Einstellvorrichtung (13) auf der Grundlage eines Gaspedal- Betätigungssignals der Gaspedal-Abtasteinrichtung (67), mit einer Drehmoment-Steuereinrichtung (US), die das Motordrehmoment durch Steuerung der Drehmoment- Einstellvorrichtung (13) im Vorrang gegenüber der Basis- Drehmoment-Einstelleinrichtung (UT) und in Abhängigkeit von einem übermässigen Schlupf des Antriebsrades (4, 5) anzeigenden Signal der Schlupf-Detektoreinrichtung (US, Schritt P23, Fig. 4) reduziert, und mit einer Schaltsteuerungseinrichtung (UAT), die das Schalten des Automatikgetriebes (8) so steuert, daß kein Schalten veranlasst wird, solange eine Schlupfsteuerung durch die Drehmoment-Steuereinrichtung (US) stattfindet, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltsteuerungseinrichtung (UAT) das Automatikgetriebe (8) so steuert, daß dieses während einer vorbestimmten Zeitdauer, die mit dem Einsetzen der Schlupfsteuerung beginnt, auf einer bestimmten Schaltstufe gehalten wird.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltsteuerungseinrichtung (UAT) das Schalten der Schaltstufen des Automatikgetriebes (8) auf der Grundlage einer Schaltcharakteristik steuert, die durch die Motorleistung und die Fahrzeuggeschwindigkeit als Parameter bestimmt ist, wenn das Fahrzeug unter gewöhnlichen Fahrbedingungen betrieben wird.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltsteuerungseinriohtung (UAT) das Schalten der Schaltstufen des Automatikgetriebes auf der Grundlage einer Schaltcharakteristik steuert, die durch das Betätigungsausmaß des Gaspedals (69) und die Fahrzeuggeschwindigkeit als Parameter bestimmt ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 4, gekennzeichnet durch eine erste Speiohereinrichtung zum Speichern einer ersten Schaltcharakteristik, welche die Motorleistung und die Fahrzeuggeschwindigkeit als Parameter beinhaltet, eine zweite Speichereinrichtung zum Speichern einer zweiten Schaltcharakteristik, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit als einzigen Parameter beinhaltet, und eine Schaltcharakteristik- Wähleinrichtung (Schritt P52, Fig. 7) zur Auswahl der ersten Schaltcharakteristik bei gewöhnlichen Fahrbedingungen bzw. der zweiten Schaltcharakteristik während der Schlupfsteuerung, wobei das Schalten der Schaltstufen des Automatikgetriebes entsprechend der jeweils durch die Schaltcharakteristik-Wähleinrichtung ausgewählten Schaltcharakteristik stattfindet.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltcharakteristik-Wähleinrichtung eine von Hand betätigbare Haltemodus-Wähleinrichtung (83) enthält, wobei die Schaltcharakteristik-Wähleinrichtung die zweite Schaltcharakteristik auswählt, wenn die Haltemodus- Wähleinrichtung (83) von Hand betätigt wird.

7. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die bestimmte Sohaltstufe, die während der vorbestimmten Zeitdauer gehalten wird, die Schaltstufe unmittelbar vor dem Einsetzen der Schlupfsteuerung ist.

8. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die bestimmte Schaltstufe, die während der vorbestimmten Zeitdauer gehalten wird, von Hand wählbar ist.

9. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die bestimmte schaltstufe der zweite Gang ist.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltsteuerungseinrichtung (UAT) so abgestimmt ist, daß während der Ausführung der schlupfsteuerung im Vorrang zu der durch die sohaltcharakteristik festgesetzten Schaltstufe eine Schaltstufe vorgesehen wird, und daß sie eine Anzeige (81) aufweist, welche die für die Schlupfsteuerung vorgesehene Schaltstufe anzeigt.

11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmoment-Einstellvorrichtung ein Drosselventil (13) aufweist, durch das die Ansaugluftmenge des Motors einstellbar ist.

12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Bremskraft-Einstelleinrichtung (27) zur Einstellung der an dem Antriebsrad anzulegenden Bremskraft sowie eine Schlupfsteuereinrichtung (UB) für die Bremse aufweist, um die Bremskraft-Einstelleinrichtung (27) in Abhängigkeit von einem Signal der Schlupf-Detektoreinrichtung (US, Schritt P23, Fig. 4), das einen übermässigen Schlupf des Antriebsrades (4, 5) signalisiert, zu steuern.

13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupf-Detektoreinrichtung (US, Schritt P23, Fig. 4) das Schlupfausmaß auf der Grundlage der Drehgeschwindigkeit des Antriebsrades und der Drehgeschwindigkeit eines nicht angetriebenen Rades erfasst.

14. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmoment-Steuereinrichtung (US) für die Schlupfsteuerung die Drehmoment-Einstellvorrichtung (13) einer Rückkopplungsregelung unterzieht, um das von der Schlupf-Detektoreinrichtung festgestellte Schlupfausmaß auf ein Soll-Sohlupfausmaß hinzuführen.

15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmoment-Steuereinrichtung (US) eine Steuergrössen- Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung eines Schlupfsteuerwerts entsprechend einem vorgegebenen Soll- Schlupfausmaß, eine Entscheidungseinrichtung sowie eine Steuerwert-Wähleinrichtung aufweist, wobei die Entscheidungseinrichtung ein Ausgangssignal liefert, wenn der Schlupfsteuerwert, nach dessen Vergleich mit einem Basis- Steuerwert in der Basis-Drehmoment-Einstelleinrichtung, einen Wert erreicht, durch den das Motordrehmoment im Vergleich zu dem Basis-Steuerwert verringert wird, und wobei in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal der Entscheidungseinrichtung die Steuerwert-Wähleinrichtung die Drehmoment-Einstellvorrichtung mit dem Schlupfsteuerwert im Vorrang gegenüber dem Basis-Steuerwert ansteuert.