DE3881989T2 - Getriebe mit veränderlicher Übersetzung. - Google Patents

Description

• Die Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung für Fahrzeuge mit einem Motor und einem stetig variablem Getriebe gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, bekannt aus EP- A-63 785.
• Ein stetig variables Getriebe mit treibenden und angetriebenen, von einem Verbindungsriemen umschlungenen Scheibenanordnungen ist bekannt. Bei einer derartigen Anordnung besteht jede Scheibenanordnung aus einer axial festen Scheibe, die auf ihrer Welle befestigt ist und einer komplementären, axial verschiebbaren Scheibe, die auf der Welle gleitend angeordnet ist. Die axial verschiebbare Scheibe ist gegenüber der anderen Scheibe gesteuert bewegbar, um das Antriebsverhältnis zwischen der treibenden und der angetriebenen Welle zu ändern. Die angetriebene Welle kann an ein Differential über ein Getriebe angeschlossen sein. Vom Differential gehen gewöhnlich zwei Ausgangswellen zu den Antriebsrädern des Fahrzeugs.
• US-PS 4,484,493 (EP-A-58 834) offenbart ein Beispiel eines stetig variablen Getriebes. Dabei ist ein Drehmomentwandler zwischen einem Motor und zwei Scheibenanordnungen vorgesehen. Somit erhält die Abtriebsscheibe der beiden Scheibenanordnungen ein Mehrfaches des Motordrehmoments über den Drehmomentwandler. Die treibende und angetriebene Scheibenanordnung ist über ein Getriebe mit einem Differential verbunden. Das Getriebe der bekannten Anordnung besteht aus einem Vorwärtsantriebsstrang mit einem Zahnrad, gesteuert durch eine Kupplung, und einem Rückwärtsantriebsstrang mit drei Rädern, ebenfalls von einer Kupplung gesteuert. Beide Antriebsstränge kämmen mit einem Ringrad des Differentials. Die Fahrrichtung des Fahrzeugs wird durch wahlweise Betätigung der einen oder der anderen Kupplung gesteuert.
• In dieser Druckschrift ist vorgeschlagen, daß mit dieser Anordnung bauliche Vorteile bezüglich der Gesamtgröße des Getriebes verbunden sind. Obwohl dies zutreffen mag, ist dieses Getriebe nicht ohne Nachteile. Genauer gesagt, folgen aus dem Getriebeantrieb zwischen der getriebenen Welle und dem Differential erhebliche Einschränkungen. Einmal rotiert die Motorabtriebswelle in entgegengesetzter Drehrichtung im Vergleich zu den Ausgangswellen des Differentials, weil für den Vorwärtsantriebstrang ein Zahnrad vorgesehen ist. Somit rotieren bei Vorwärtsfahrt die Ausgangswellen am Differential für den Antrieb der Räder in entgegengesetzter Richtung zur Drehrichtung des Motors. Praktisch haben aber die weit überwiegende Mehrzahl aller heutigen Fahrzeuge gleiche Drehrichtungen für den Motor und die Antriebsräder für die Vorwärtsfahrt. Deshalb eignet sich die bekannte Einrichtung nicht ohne größere Abänderungen zum Einbau in die Mehrheit der modernen Fahrzeuge. Ferner bietet die bekannte Antriebseinrichtung keine Möglichkeit für eine Änderung, und zwar deshalb nicht, weil der Vorwärtsantriebsstrang mit einem Zahnrad und der Rückwärtsantriebsstrang mit drei Rädern in Eingriff mit dem Ringrad des Differentials sind und weder die Zahnräder der Antriebseinrichtung noch das Ringrad austauschbar ist, um das Antriebsverhältnis für die Antriebseinrichtung oder das Differential zu verbessern. Aus baulichen Gründen wäre es vorteilhaft, die Drehzahlverhältnisse zwischen den treibenden und der getriebenen Scheibenanordnung, sowie zwischen dem Getriebe und dem Differential zu ändern. Die bekannte Einrichtung weist diese Fähigkeit nicht auf.
• EP-A-63 785 offenbart ein stetig variables Getriebe, bei dem die Motorabtriebswelle und die Fahrzeugräder bei Vorwärtsfahrt in der gleichen Richtung rotieren. Darüber hinaus eignet sich nun das erfindungsgemäße Getriebe für eine verbesserte Fahrzeugleistung, indem die Ausgangsdrehzahl der angetriebenen Fahrzeugräder entweder vom Drehzahlverhältnis einer stufenlos variablen Kupplung und/oder eines Antriebsstranges mit austauschbaren Zahnrädern bestimmt werden kann.
• Genauer gesagt, weist das erfindungsgemäße Getriebe eine mit einem Ausgangsbauteil des Motors verbundene treibende und eine angetriebene Welle auf. Die Wellen sind mittels einer stufenlos variablen Kupplung mit treibenden und angetriebenen Scheibenanordnungen miteinander verbunden. Die treibende Scheibe ist an der treibenden Welle derart angeordnet, daß sie lediglich das Motordrehmoment erhält. Abweichend gegenüber US-PS 4,484,493 ist für die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung kein Drehmomentwandler vorgesehen, der das Mehrfache des Motordrehmoments an die treibende Scheibenanordnung liefert. Die angetriebene Scheibenanordnung ist an der angetriebenen Welle angeordnet und beide Scheibenanordnungen sind zur Drehübertragung von einem endlosen Riemen umschlungen. Beide Scheibenanordnungen weisen eine an ihrer Welle feste Scheibe und eine axial verschiebbare Scheibe auf. Die axiale Lage der beweglichen Scheibe jeder Anordnung steuert das Übersetzungsverhältnis zwischen der treibenden und der angetriebenen Welle. Das Getriebe weist ferner ein Differential auf, von dem zwei Ausgangswellen zu den angetriebenen Fahrzeugrädern führen. Sowohl das Vorwärts- wie auch das Rückwärtsgetriebe sind mit der Zwischenwelle verkeilt. Eine Synchronisierung ist vorgesehen, um wahlweise den Vorwärts- oder Rückwärtsantrieb zu aktivieren.
• Im Hinblick auf die vorstehenden Ausführungen ist es eine primäre Aufgabe der Erfindung, ein stetig variables Getriebe mit einem Vorwärts- und einem Rückwärtsantriebsstrang in einer raumsparenden Bauweise zu schaffen.
• Ein neuartiger Zweirichtungsantrieb verbindet die angetriebene Scheibenanordnung mit einem Ringrad des Differentials.
• Dieses Getriebe weist einen Vorwärtsantriebsstrang mit zwei Rädern und einen Rückwärtsantriebsstrang mit drei Rädern auf. Jeder Strang treibt ein Übertragungsrad, das ständig in Eingriff mit dem Ringrad des Differentials ist. Der Vorwärts- und Rückwärtsantriebsstrang ist jeweils von einer fluidbetätigten Kupplung gesteuert, die eine Schlupfverbindung definiert, mit der zu hohe Kräfte am Riemen vermieden werden.
• Der Vorwärtsantriebsstrang mit zwei Rädern und Rückwärtsantriebsstrang mit drei Rädern des Getriebes vermittelt bisher unbekannte Vorteile. Einmal ermöglicht es der Vorwärtsantriebsstrang mit zwei Rädern, daß die Drehrichtung so übertragen wird, daß das Motorausgangsbauteil und die Ausgangswelle des Differentials in der gleichen Richtung bei der Vorwärtsfahrt rotieren. Da ferner keines der Zahnräder im Vorwärtsantriebsstrang direkt in Eingriff mit dem Ringrad ist, können sie gegen Zahnräder mit unterschiedlichen Größen ausgetauscht werden, um den Abtrieb des Getriebes zu verändern, ohne daß der wirksame Antriebsradius des stufenlosen Getriebes verändert wird. In gleicher Weise kämmen auch die Zahnräder des Rückwärtsantriebsstranges nicht unmittelbar mit dem Ringrad des Differentials. Somit können auch diese Zahnräder gegen andere unterschiedlicher Größe ausgetauscht werden, um den Abtrieb zu verändern, während das stufenlose Getriebe den gleichen wirksamen Antriebsradius behält. Da das Übertragungsrad und das Ringrad ein getrenntes Zahnradpaar bilden, können auch diese Zahnräder zur Veränderung des Differentialverhältnisses ausgetauscht werden.
• Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt darin, daß ein stetig veränderliches Getriebe zum Anschluß an einen Motor eine Anordnung aufweist, welche die Ausgangswellen in der gleichen Drehrichtung wie das Ausgangsbauteil des Motors in der Vorwärtsfahrt antreibt.
• Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt darin, daß das stetig veränderliche Getriebe einen Vorwärtsantriebsstrang mit zwei Rädern und einen Rückwärtsantriebsstrang mit drei Rädern aufweist, von denen beide ein Differential über einen weiteren Zahneingriff derart antreiben, daß eines oder mehrere Elemente an jedem Zahneingriff gegen andere Elemente austauschbar ist.
• Nach der vorstehenden Schilderung der Aufgaben und anderer Vorteile, die sich bei richtigem Verständnis der Offenbarung ergeben, soll die Erfindung, ihre Einrichtungen, ihre Kombination und Anordnung der Bauteile in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung für den Fachmann näher er läutert werden, um die Funktion, die Betriebsweise, die Bauweise und die Vorteile zu verstehen. Die Zeichnung zeigt:
• Fig. 1 eine schematische Stirnansicht verschiedener Elemente der Erfindung;
• Fig. 2 eine Seitenansicht, teilweise geschnitten längs der Linie II-II in Fig. 1 eines Ausführungsbeispiels der Erfindung;
• Fig. 3 eine Teilansicht bzw. ein Teilschnitt längs der Linie III-III in Fig. 1 zur Darstellung der Antriebsverbindung gemäß der Erfindung für die Drehübertragung.
• In der Zeichnung bezeichnen gleiche Bezugszeichen in allen Ansichten gleiche Bauteile. Fig. 2 zeigt schematisch ein stetig variables Getriebe 10. Dieses kann in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung arbeiten, entsprechend einem Steuersystem 11. Das Getriebe 10 ist für ein Fahrzeug oder eine andere mit Motor versehene Einrichtung gedacht, bei der ein automatisch variables Drehzahlverhältnis zwischen treibenden und angetriebenen Bauteilen gewünscht ist. In dem Ausführungsbeispiel liegt das Getriebe zwischen einem Motorausgangsbauteil 12 und einem Differential 14. Das Differential hat mindestens zwei Ausgangswellen 16, 18 zum Antrieb von Rädern, nämlich den Vorderrädern eines Fahrzeugs.
• Das Getriebe hat ein Gehäuse 20 mit einer drehbar gelagerten Antriebswelle 22 und einer Abtriebswelle 24. Die Antriebswelle 22 ist mit dem Motorausgangsbauteil 12 in bekannter Weise verbunden. Die Antriebswelle 22 und Abtriebswelle 24 sind über eine stufenlos variable Kupplung 26 verbunden. Ein Zweirichtungsantrieb 28 überträgt Drehkraft zwischen der Abtriebswelle 24 und einem austauschbaren Ringrad 29 am Differential 14.
• Die stufenlos variable Kupplung 26 hat eine treibende Scheibenanordnung 30 und eine getriebene Scheibenanordnung 32, die von einem Übertragungsglied in Form eines endlosen Riemens 34 umschlungen sind. Wie in Fig. 2 dargestellt, ist die treibende Scheibenanordnung 30 mit der Antriebswelle 22 so verbunden, daß nur das Motordrehmoment übertragbar ist. Die Scheibenanordnung 30 besteht aus zwei geteilten Scheiben 36 und 38 mit konischen Flächen zur Anlage an dem Riemen 34. Die Scheibe 36 ist an der Antriebswelle 22 befestigt und dreht sich mit dieser. Die andere Scheibe 38 ist gegenüber der Scheibe 36 und der Welle 22 axial verschiebbar. Somit wird der wirksame Scheibendurchmesser der Anordnung 30 abhängig von der Verschiebung der Scheibe 38 zur Scheibe 36 verändert. In analoger Weise besteht die getriebene Scheibenanordnung 32 aus zwei geteilten Scheiben 40 und 42 mit entsprechenden konischen Flächen zur Anlage des Riemens 34. Die Scheibe 40 ist auf der Abtriebswelle 24 befestigt. Die andere Scheibe 42 ist gegenüber der Scheibe 40 und der Welle 24 axial verschiebbar. Somit kann der effektive Scheibendurchmesser der Anordnung 32 abhängig von der seitlichen Einstellung der bewegbaren Scheibe 42 geändert werden. Eine Einrichtung zur Drehzahlveränderung (nicht dargestellt) sowohl für die treibende als auch die getriebene Scheibenanordnung 30, 32 steuert die Stellung der verschiebbaren Scheiben 38 und 42. Diese Steuerung ist so aufeinander abgestimmt, daß der effektive Radius der treibenden Scheibenanordnung 30 umgekehrt zum effektiven Radius der getriebenen Scheibenanordnung 32 veränderlich ist.
• Das Zweirichtungsgetriebe 28 besteht aus einem Vorwärtsantriebsstrang mit zwei und einem Rückwärtsantriebsstrang mit drei Zahnräder, einem von je einem Antriebsstrang angetriebenen Übertragungsrad 44, das mit dem Ringrad 29 des Differentials kämmt und Vorwärts- und Rückwärtskupplungen 46, 48 zum Einstellen der Drehrichtung der Ausgangswellen 16 und 18. Der Vorwärtsantriebsstrang weist ein Vorwärtszahnrad 50 in Eingriff mit einem Zwischenrahnrad 52 auf. Das Vorwärtszahnrad 50 ist auf der Abtriebswelle 24 drehbar angeordnet. Das Zwischenzahnrad 52 ist treibend mit einer Zwischenwelle 54 verbunden, die drehbar im Gehäuse 20 gelagert ist. Das Vorwärtszahnrad 50 und Zwischenzahnrad 52 sind an ihren Wellen 24 und 54 so angeordnet, daß sie gegebenenfalls gegen unterschiedlich große Zahnräder austauschbar sind, um verschiedene Drehzahlverhältnisse im ersten bzw. Vorwärtsantriebsstrang herzustellen. Vorzugsweise dient eine Keilnutverbindung 56 zum Befestigen des Zahnrades 52 auf der Welle 54. Die Aktivierung des Vorwärtsantriebsstranges erfolgt durch die Vorwärtskupplung 46. Der Rückwärtsantriebsstrang mit drei Zahnrädern besteht aus einem Umkehrzahnrad 58, einem Losrad 60 und einem Abtriebszahnrad 62 (Fig. 1 und 3). Das Umkehrzahnrad 58 ist mit der Abtriebswelle 24 treibend verbunden. Vorzugsweise dient eine Keilnutverbindung 59 zur Befestigung des Zahnrades 58 an der Welle 24. Wie aus Fig. 3 hervorgeht, ist das Abtriebsrad 62 auf der Zwischenwelle 54 drehbar angeordnet. Das Losrad 60 dient zur Antriebsverbindung des Umkehrrades 58 zum Abtriebsrad 62 an der Welle 54. Das Losrad 60 ist drehbar um einen Wellenzapfen 64 im Gehäuse 20 gelagert. Wie beim ersten Antriebsstrang sind das Umkehrrad 58 und Antriebsrad 62 mit ihren Wellen so angeordnet, daß sie gegebenenfalls gegen Zahnräder unterschiedlicher Größe austauschbar sind, um verschiedene Übersetzungsverhältnisse im Rückwärtsantriebsstrang zu erhalten.
• Die Aktivierung des Rückwärtsantriebsstrangs erfolgt durch die zweite bzw. Rückwärtskupplung 48. In Fig. 2 ist das Übertragungszahnrad 44 treibend mit der Zwischenwelle verbunden und liegt zwischen dem Zwischenrad 52 und dem Abtriebsrad 62. Das Übertragungszahnrad 44 ist von je einem der Antriebsstränge angetrieben und ist im ständigen Eingriff mit dem Ringrad 29 des Differentials 14, und bildet damit einen weiteren Zahneingriff. Vorzugsweise können die Zahnräder 29 und 44 jeweils für sich oder beide ausgetauscht werden, um das Differentialverhältnis zu ändern.
• Aus Fig. 2 ist ersichtlich, daß die getriebene Scheibenanordnung 32 einen hohlzylindrischen, axial vorstehenden Abschnitt 68 aufweist, der eine Ringkammer 70 bildet. Mindestens ein Teil der ersten Kupplung 46 liegt in der Kammer 70. Bei dieser Bauweise wird die axiale Länge des Getriebes ein Minimum. Die Kupplung 46 ist fluidbetätigt und ihre bevorzugte Ausführung ist in US-PS 4,433,594 (EP-A-63 785) und US-PS 4,436,993 (EP-A-63 785) erläutert. Es genügt zu sagen, daß die Kupplung 46 mehrere ineinandergestapelte Platten 72 aufweist, die zwischen einem fluidbetätigten Kolben 74 in der Kammer 70 und einer Druckplatte 76 liegen. Die Reibplatten sind mit der zylindrischen Verlängerung 68 der getriebenen Scheibenanordnung treibend verbunden und bilden die Antriebsteile der Kupplung. Die anderen Reibplatten, die mit dem Vorwärtszahnrad 50 treibend verbunden sind, bilden die getriebenen Teile der Kupplung. Diese Anordnung vermittelt eine Schlupfverbindung zwischen der getriebenen Scheibenanordnung 32 und dem Vorwärtszahnrad 50, um zu hohe Kräfte am Riemen 34 zu vermeiden.
• Auch die Kupplung 48 ist fluidbetätigt und entspricht der Bauweise, die in den vorgenannten Patentschriften erläutert ist. Es genügt zu sagen, daß die zweite Kupplung 48 eine Kupplungstrommel 78 aufweist, die mit inneren axialen Keilnuten an der inneren zylindrischen Fläche versehen ist. Die Kupplung 48 weist ferner eine Reihe von ineinander gestapelten Platten 80 zwischen einem fluidbetätigten Kolben 82 in der Trommel 78 und einer Preßdruckplatte 84 auf, die an der Trommel 78 befestigt ist. Ein Teil der Platten 80 ist in bekannter Weise mit der Trommel 78 verteilt. Diese Platten bilden die treibenden Teile der Kupplung 48. Die anderen Reibplatten sind mit dem Abtriebszahnrad 62 treibend verbunden und bilden die getriebenen Teile der Kupplung 48. Diese Anordnung vermittelt eine Schlufpverbindung zwischen der Welle 54 und der getriebenen Scheibenanordnung, um zu hohe Kräfte am Riemen 34 zu vermeiden.
• Nachdem die Bauweise der Einzelteile des Getriebes nunmehr ausreichend erläutert ist, soll die Betriebsweise des Getriebes beschrieben werden. Infolge der Zwischenverbindung treibt das Motorausgangsbauteil 12 direkt die Antriebswelle 22 des Getriebes. Diese treibt die Abtriebswelle 24 über die stufenlos variable Kupplung 26. Ist das Getriebe im Leerlauf, so sind beide Kupplungen 46 und 48 ausgerückt. Dabei gibt es keine Leistungsübertragung von der Abtriebswelle 24 zum Übertragungsrad 44. Dann ist das Differential 14 untätig und das Fahrzeug steht.
• Für die Vorwärtsfahrt wird die Kupplung 46 eingerückt und die Rückwärtskupplung 48 ist ausgerückt. Bei eingerückter Kupplung 46 treibt die getriebene Scheibenanordnung 32 der variablen Kupplung 26 das Vorwärtszahnrad 50 des Vorwärtsantriebsstranges. Infolge des Zahneingriffs treibt das Zahnrad 50 das Zwischenzahnrad 52 auf, das mit der Zwischenwelle 54 treibend verbunden ist. Somit wird die Zwischenwelle angetrieben und damit das Übertragungsrad 44, das darauf festsitzt. Dann treibt das Übertragungsrad 34 das Ringrad 29 des Differentials 14, so daß das Fahrzeug nach vorne fährt. Sobald diese Vorwärtsfahrt beginnt, steuert dann in bekannter Weise die stufenlos variable Kupplung 26 die Fahrweise des Fahrzeugs durch axiale Einstellung der verschiebbaren Scheiben 38 und 42. Infolge des Vorwärtsantriebsstranges mit zwei Zahnrädern bleibt die Drehrichtung der Ausgangswellen 16, 18 und des Ausgangsbauteil 12 des Motors bei der Vorwärtsfahrt die gleiche. Außerdem erhält das Getriebe dank des Vorwärtsantriebsstranges mit zwei Zahnrädern zusätzliche Anpassungsfähigkeit; d.h., die Zahnräder 50,52 können werden, um unterschiedliche Antriebsverhältnisse für die Vorwärtsfahrt bei gleichbleibendem Radius der Kupplung 26 zu vermitteln.
• Für die Rückwärtsfahrt wird die Ruckwärtskupplung 48 eingerückt und die Vorwärtskupplung 46 gelöst. Dann treibt die Abtriebswelle 24 das Umkehrzahnrad 58 des Antriebsstranges mit drei Zahnrädern. Der Rückwärtsantriebsstrang vermittelt die Drehverbindung des Umkehrzahnrades 58 zum Abtriebszahnrad 62 auf der Zwischenwelle 54 über das Losrad 60 (Fig. 3). Das Abtriebszahnrad 62 wiederum treibt die Trommel 78 der eingerückten Kupplung 48 an. Mit der mit der Zwischenwelle 54 treibend verbundenen Trommel 78 wird das Übertragungszahnrad 44 in umgekehrter Drehrichtung angetrieben. Das Übertragungsrad 44 treibt das Ringrad 29 des Differentials 14 und das Fahrzeug fährt rückwärts. Infolge des Rückwärtsantriebsstranges mit drei Zahnrädern erhält das Getriebe erhöhte Anpassungsfähigkeit. Das heißt, die Zahnräder 58, 60,62 können ausgetauscht werden, um unterschiedliche Antriebsverhältnisse bei der Rückwärtsfahrt und bei gleichem effektiven Radius der variablen Kupplung zu erhalten. Ferner können das Ringrad 29 und Übertragungsrad 44 ausgetauscht werden, so daß das Differentialverhältnis veränderbar ist.

Claims (3)

1. Antriebseinrichtung für Fahrzeuge mit einem Motor mit rotierendem Ausgangsbauteil (12), einem stetig variablem Getriebe (10) für Vor- und Rückwärtsfahrt, wobei das Getriebe aufweist:

Eine mit dem Ausgangsbauteil (12) verbundene Antriebswelle (22);

eine Abtriebswelle (24);

eine stufenlos variable Kupplung (26) zum Verbinden der Wellen, wobei die Kupplung treibende (30) und angetriebene (32) Scheibenanordnungen aufweist, die mit einem endlosen Riemen (34) miteinander verbunden sind, wobei jede Scheibenanordnung zwei geteilte Scheiben (36,38 und 40,42) aufweist, eine Scheibe (36,40) befestigt und die andere Scheibe (38, 42) axial verschiebbar auf ihren Wellen ist;

ein Differential (14) mit einem Ringrad (29) zum Treiben mindestens einer Ausgangswelle (16 oder 18) des Differentials und

ein Zweirichtungsgetriebe (28) für den Antrieb zwischen der Abtriebswelle und dem Differential derart, daß das Ausgangsbauteil und die Ausgangswelle bei Vorwärtsfahrt in gleicher Richtung rotieren,

dadurch gekennzeichnet, daß das Zweirichtungsgetriebe aufweist:

Einen Vorwärtsantriebsstrang mit zwei Zahnrädern, nämlich einem drehbar auf der Abtriebswelle (24) angeordneten Vorwärtszahnrad (50) in Eingriff mit einem mit einer Zwischenwelle (54) verkeilten Zwischenzahnrad (52);

einem Rückwärtsantriebsstrang mit drei Zahnrädern, nämlich einem mit der Abtriebswelle (24) verkeilten Umkehrzahnrad (58), einem Losrad (60) und einem Abtriebszahnrad (62), das auf der Zwischenwelle (54) drehbar ist;

ein mit der Zwischenwelle verbundenes Übertragungszahnrad (44) zwischen dem Zwischenrad (52) und dem Abtriebsrad (62) in ständigem Zahneingriff mit dem Differentialringrad (29) und angetrieben von einem der Zahneingriffe;

eine erste fluidbetätigte Startkupplung (46) zum wahlweisen Verbinden der Abriebswelle mit den Ausgangswellen (16,18) über das Differential (14) und den Vorwärtsantriebsstrang mit zwei Zahnrädern; und

eine zweite fluidbetätigte Startkupplung (48) zum wahlweisen Verbinden der Abriebswelle mit den Ausgangswellen über das Differential und den Rückwärtsantriebsstrang mit drei Zahnrädern, wobei die Drehrichtung der Ausgangswellen abhängig von der wahlweisen Kupplungsbetätigung gesteuert wird.

2. Stetig variables Getriebe nach Anspruch 1, bei dem die erste Kupplung (46) einen treibenden, mit der getriebenen Scheibenanordnung (32) verbundenen Teil (72) und einen mit dem Vorwärtszahnrad (50) treibend verbundenen getriebenen Teil (72) aufweist.

3. Stetig variables Getriebe nach Anspruch 1, bei dem mindestens ein Teil der ersten Kupplung (46) in einer Ringkammer (70) angeordnet ist, die in der festen Scheibe (36) der getriebenen Scheibenanordnung ausgebildet ist.