JPS5917060A - 車両駆動用変速装置 - Google Patents
車両駆動用変速装置Info
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- JPS5917060A JPS5917060A JP12548882A JP12548882A JPS5917060A JP S5917060 A JPS5917060 A JP S5917060A JP 12548882 A JP12548882 A JP 12548882A JP 12548882 A JP12548882 A JP 12548882A JP S5917060 A JPS5917060 A JP S5917060A
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- Japan
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- drive shaft
- pair
- driven
- vehicle
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両駆動用の変速装置に関するものであり、特
にベルト駆動無段変速機を含む変速装置に関するもので
ある。
にベルト駆動無段変速機を含む変速装置に関するもので
ある。
ヘルド駆動無段変速機は駆動軸と被駆動軸とにそれぞれ
設けた駆動■プーリと被駆動■プーリとKVベルトを巻
き掛け、両Vブーりの■溝の幅を増減させることによっ
て無段階に変速を行うものである。■溝の幅を増減させ
るために駆動Vプーリおよび被駆動■ブーりは、互に共
同してV溝を形成する一対ずつのプーリを駆動軸および
被駆動軸に対して相対回転不能かつ互に接近離間可能に
取り付けて構成され、油圧力等を利用して各対のIプー
リが接近離間させられる。このベルト駆動無段変速機に
おいては駆動軸の回転と被駆動軸の回転とが同方向であ
るため、これら両軸にそれぞれ外歯々車を取り付けて互
に噛み合わせれば両軸の回転方向を逆にすることが可能
であり、簡潔なリバースギヤ列が得られることとなる。
設けた駆動■プーリと被駆動■プーリとKVベルトを巻
き掛け、両Vブーりの■溝の幅を増減させることによっ
て無段階に変速を行うものである。■溝の幅を増減させ
るために駆動Vプーリおよび被駆動■ブーりは、互に共
同してV溝を形成する一対ずつのプーリを駆動軸および
被駆動軸に対して相対回転不能かつ互に接近離間可能に
取り付けて構成され、油圧力等を利用して各対のIプー
リが接近離間させられる。このベルト駆動無段変速機に
おいては駆動軸の回転と被駆動軸の回転とが同方向であ
るため、これら両軸にそれぞれ外歯々車を取り付けて互
に噛み合わせれば両軸の回転方向を逆にすることが可能
であり、簡潔なリバースギヤ列が得られることとなる。
従って、ヘルド駆動無段変速機と上記のように一対の外
歯々車から成るリバースギヤ列、すなわちリバースギヤ
対を組み合わせれば簡潔な車両駆動用変速装置が得られ
るはずである。
歯々車から成るリバースギヤ列、すなわちリバースギヤ
対を組み合わせれば簡潔な車両駆動用変速装置が得られ
るはずである。
本発明はこのような着想をもとにして完成されたもので
あり、従って本発明の目的とするところは、構成が簡単
で小形かつ軽量に製作できる車両駆動用変速装置を提供
することにある。そして、この目的を達成するために本
発明に係る変速装置は、駆動軸および被駆動軸と、それ
ら両軸間に並列に設けられたベルト駆動無段変速機およ
びリバースギヤ対と、それら無段変速機およびリバース
ギヤ対を関連制御する制御装置とを含むように構成され
る。ヘルド駆動無段変速機としては前述のようなものが
使用でき、リバースギヤ対は駆動軸と被駆動軸とに対し
てそれぞれ同心かつ互に噛み合い可能に設けられた一対
の外歯々車から構成される。これら外歯々車の一方は駆
動軸および被駆動軸のうちいずれか一方に固定され、他
方は駆動軸および被駆動軸の残る一方に回転可能かつ軸
方向移動不能に取り付けられてその軸と適宜のクラッチ
によって係脱させられるか、またはその軸に対して軸方
向移動可能かつ回転不能に取り付けられて前記固定の歯
車と噛合離脱させられるか等によって、動力伝達可能状
態と動力伝達不能状態とを選択的に取り得るようにされ
る。また、制御装置はIJ ハースギヤ対を動力伝達不
能状態としかつ無段変速機を動力伝達可能状態とする車
両前進状態と、リバースギヤ対を動力伝達可能状態とし
かつ無段変速機を動力伝達不能状態とする車両後退状態
とを選択的に取り得るように構成される。なお、無段変
速機を動力伝達不能状態とするためには、駆動Vプーリ
および被駆動VプーリのV溝幅をともに拡げてVベルト
をスリップ状態としたり、また駆動軸を入力部と駆動V
プーリ支持部とに分割し、両者の間にクラッチを設けて
このクラッチを切る等種々の手段が採用し得る。
あり、従って本発明の目的とするところは、構成が簡単
で小形かつ軽量に製作できる車両駆動用変速装置を提供
することにある。そして、この目的を達成するために本
発明に係る変速装置は、駆動軸および被駆動軸と、それ
ら両軸間に並列に設けられたベルト駆動無段変速機およ
びリバースギヤ対と、それら無段変速機およびリバース
ギヤ対を関連制御する制御装置とを含むように構成され
る。ヘルド駆動無段変速機としては前述のようなものが
使用でき、リバースギヤ対は駆動軸と被駆動軸とに対し
てそれぞれ同心かつ互に噛み合い可能に設けられた一対
の外歯々車から構成される。これら外歯々車の一方は駆
動軸および被駆動軸のうちいずれか一方に固定され、他
方は駆動軸および被駆動軸の残る一方に回転可能かつ軸
方向移動不能に取り付けられてその軸と適宜のクラッチ
によって係脱させられるか、またはその軸に対して軸方
向移動可能かつ回転不能に取り付けられて前記固定の歯
車と噛合離脱させられるか等によって、動力伝達可能状
態と動力伝達不能状態とを選択的に取り得るようにされ
る。また、制御装置はIJ ハースギヤ対を動力伝達不
能状態としかつ無段変速機を動力伝達可能状態とする車
両前進状態と、リバースギヤ対を動力伝達可能状態とし
かつ無段変速機を動力伝達不能状態とする車両後退状態
とを選択的に取り得るように構成される。なお、無段変
速機を動力伝達不能状態とするためには、駆動Vプーリ
および被駆動VプーリのV溝幅をともに拡げてVベルト
をスリップ状態としたり、また駆動軸を入力部と駆動V
プーリ支持部とに分割し、両者の間にクラッチを設けて
このクラッチを切る等種々の手段が採用し得る。
以上のように構成された変速装置においてはリバースギ
ヤ列が中間軸を必要とせず、極めて簡潔かつコンパクト
に構成され得る。従来の歯車式変速装置においてはアイ
ドラギヤを支持する中間軸を含む平行三軸式のものが一
般的であり、また、自動変速機においてはプラネタリギ
ヤ対と湿式多板クラッチ(プレーキンとを含むものが一
般的であったのに比較して、本発明に係る変速装置のリ
バースギヤ列は極めて簡潔であり、変速装置全体を簡潔
、小形かつ軽量に製作し得ることとなるのである。
ヤ列が中間軸を必要とせず、極めて簡潔かつコンパクト
に構成され得る。従来の歯車式変速装置においてはアイ
ドラギヤを支持する中間軸を含む平行三軸式のものが一
般的であり、また、自動変速機においてはプラネタリギ
ヤ対と湿式多板クラッチ(プレーキンとを含むものが一
般的であったのに比較して、本発明に係る変速装置のリ
バースギヤ列は極めて簡潔であり、変速装置全体を簡潔
、小形かつ軽量に製作し得ることとなるのである。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。
。
第1図において2は駆動軸、4は被駆動軸である。両軸
は互に平行に配置されており、かつそれぞれ軸受6を介
して図示しない変速機ケーシングによって回転可能に支
持されている。駆動軸2は主クラッチ8を介してエンジ
ンの出力軸10に接続され、エンジンによって回転駆動
されるようになっている。
は互に平行に配置されており、かつそれぞれ軸受6を介
して図示しない変速機ケーシングによって回転可能に支
持されている。駆動軸2は主クラッチ8を介してエンジ
ンの出力軸10に接続され、エンジンによって回転駆動
されるようになっている。
駆動軸2と被駆動軸4とにはそれぞれ駆動Vプーリ12
と被駆動Vプーリ14とが取り付けられ、かつ両者の間
にVベルト16が巻き掛けられており、これらによって
ベルト駆動無段変速i18が構成されている。駆動Vプ
ーリ12は駆動軸2に固定された固定プーリ20と、駆
動軸2に対して軸方向に移動可能かつ回転不能に取り付
けられた可動プーリ22とから成っている。駆動軸2に
は更にハウジング24が固定されており、このハウジン
グ24の内側に可動プーリ22が摺動可能かつ液密に嵌
合されて、両者の間に油圧室26が形成されている。す
なわち、可動プーリ22はハウジング24とともに可動
プーリ22自体を軸方向に移動させるだめの油圧シリン
ダを構成しているのである。固定プーリ20と可動プー
リ22とはlrに対向する端面が頂角の大きい円錐面と
されており、その結果、両者の間にV溝28が形成され
、このV溝28の幅は可動プーリ22が軸方向に移動さ
せられることによって変えられ得るようになっている。
と被駆動Vプーリ14とが取り付けられ、かつ両者の間
にVベルト16が巻き掛けられており、これらによって
ベルト駆動無段変速i18が構成されている。駆動Vプ
ーリ12は駆動軸2に固定された固定プーリ20と、駆
動軸2に対して軸方向に移動可能かつ回転不能に取り付
けられた可動プーリ22とから成っている。駆動軸2に
は更にハウジング24が固定されており、このハウジン
グ24の内側に可動プーリ22が摺動可能かつ液密に嵌
合されて、両者の間に油圧室26が形成されている。す
なわち、可動プーリ22はハウジング24とともに可動
プーリ22自体を軸方向に移動させるだめの油圧シリン
ダを構成しているのである。固定プーリ20と可動プー
リ22とはlrに対向する端面が頂角の大きい円錐面と
されており、その結果、両者の間にV溝28が形成され
、このV溝28の幅は可動プーリ22が軸方向に移動さ
せられることによって変えられ得るようになっている。
被駆動■ブー’J 14も上記駆動プーリ12と同様に
固定プーリ30および可動プーリ32を備え、可動プー
リ32がハウジング34と共同して油圧室36を形成し
、かつ固定プーリ20と共同して幅が可変な■溝38を
形成している。
固定プーリ30および可動プーリ32を備え、可動プー
リ32がハウジング34と共同して油圧室36を形成し
、かつ固定プーリ20と共同して幅が可変な■溝38を
形成している。
油圧室26および36への作動油の供給、またはこれら
からの作動油の排出は、それぞれ駆動軸2および被駆動
軸4の中心に形成された油通路を経て行われる。可動プ
ーリ22の受圧面積は可動プーリ32の受圧面積のほぼ
2倍とされており、油圧室26内の作動油の量が積極的
に増減させられることによって■溝28の幅が変えられ
、それに追従して可動プーリ32が■ベルト16の張力
を所定の値に保ちつつ軸方向に移動することによって、
変速比、すなわち被駆動軸4の回転速度を駆動軸2の回
転速度で除した値が無段階に変えられるようになってい
る。油圧室26および36に対する作動油の供給・排出
は制御装置39によって行われる。
からの作動油の排出は、それぞれ駆動軸2および被駆動
軸4の中心に形成された油通路を経て行われる。可動プ
ーリ22の受圧面積は可動プーリ32の受圧面積のほぼ
2倍とされており、油圧室26内の作動油の量が積極的
に増減させられることによって■溝28の幅が変えられ
、それに追従して可動プーリ32が■ベルト16の張力
を所定の値に保ちつつ軸方向に移動することによって、
変速比、すなわち被駆動軸4の回転速度を駆動軸2の回
転速度で除した値が無段階に変えられるようになってい
る。油圧室26および36に対する作動油の供給・排出
は制御装置39によって行われる。
駆動11iff12と被駆動軸4との間には、上記無段
変速機18と並列にリバースギヤ対40が設けられてい
る。このリバースギヤ対40は駆動軸2に封体的に設け
られて被駆動軸4に固定された第2外歯々車44とから
成っている。上記両外歯々車42.44はそれぞれ駆動
#J2および被駆動i11[1+ 4と同心に設けられ
ており、かつ常時互に噛み合わされている。第1外歯々
車42と駆動軸2との間にはドッグクラッチ46が設け
られている。ドッグクラッチ46は、第1外歯々車42
および駆動軸2とそれぞれ一体的に設けられたスプライ
ン軸48および50とスリーブ52とから構成されてい
る。スリーブ52は制御装置39に制御されて、スプラ
イン軸50のみと係合する遮断位置と、スプライン軸4
8とスプライン軸50との両方に蹄って係合する接続位
置との間で移動させられるようになっている。
変速機18と並列にリバースギヤ対40が設けられてい
る。このリバースギヤ対40は駆動軸2に封体的に設け
られて被駆動軸4に固定された第2外歯々車44とから
成っている。上記両外歯々車42.44はそれぞれ駆動
#J2および被駆動i11[1+ 4と同心に設けられ
ており、かつ常時互に噛み合わされている。第1外歯々
車42と駆動軸2との間にはドッグクラッチ46が設け
られている。ドッグクラッチ46は、第1外歯々車42
および駆動軸2とそれぞれ一体的に設けられたスプライ
ン軸48および50とスリーブ52とから構成されてい
る。スリーブ52は制御装置39に制御されて、スプラ
イン軸50のみと係合する遮断位置と、スプライン軸4
8とスプライン軸50との両方に蹄って係合する接続位
置との間で移動させられるようになっている。
被駆動軸40回転は、被駆動軸4に固定された歯車54
と、軸56に固定された歯車58とから成るリタクショ
ンギャ対60によって軸56に伝達される。そして、こ
の軸56の回転は、更に軸56に固定の歯車62から差
動装置64のリングギヤ66に伝達され、更にl1il
l168および70から車輪に伝達されて車両を走行さ
せる。差動装置64は、公知のものであるので詳細な説
明は省略する。
と、軸56に固定された歯車58とから成るリタクショ
ンギャ対60によって軸56に伝達される。そして、こ
の軸56の回転は、更に軸56に固定の歯車62から差
動装置64のリングギヤ66に伝達され、更にl1il
l168および70から車輪に伝達されて車両を走行さ
せる。差動装置64は、公知のものであるので詳細な説
明は省略する。
以上のように構成された変速装置において、制御装置3
9によってスリーブ52が第1図に示す遮断位置に保た
れ、かつ無段変速機18の油圧室26および36に所定
値の油圧力が加えられている間は駆動軸2の動力は無段
変速機18によって被駆動軸4に伝達され、被駆動軸4
は駆動軸2と同方向に回転させられる。このときの制御
装置39の状態を車両前進状態と称する。また、駆動軸
4の回転速度は駆動■プーリ12および被駆動Vプーリ
14の■溝28および38の幅が変えられることによっ
て、時々刻々に変化する車両の走行状態に対して最適な
変速比が得られるように制御される。これによって車両
はエンジンの回転数を最も熱効率のよい一定の範囲に保
ちつつ所望の速度で前進させられることとなり、燃費が
改善される。
9によってスリーブ52が第1図に示す遮断位置に保た
れ、かつ無段変速機18の油圧室26および36に所定
値の油圧力が加えられている間は駆動軸2の動力は無段
変速機18によって被駆動軸4に伝達され、被駆動軸4
は駆動軸2と同方向に回転させられる。このときの制御
装置39の状態を車両前進状態と称する。また、駆動軸
4の回転速度は駆動■プーリ12および被駆動Vプーリ
14の■溝28および38の幅が変えられることによっ
て、時々刻々に変化する車両の走行状態に対して最適な
変速比が得られるように制御される。これによって車両
はエンジンの回転数を最も熱効率のよい一定の範囲に保
ちつつ所望の速度で前進させられることとなり、燃費が
改善される。
逆に車両を後退させる必要が生じた場合には、制御装置
39によって油圧室26および36内の油圧が低下させ
られてVベル)16がスリップ状態とされるとともに、
スリーブ52がスプライン軸48および500両方に跨
った接続位置へ移動させられる。このときの制御装置3
9の状態が車両後退状態であり、駆動軸2の動力はリバ
ースギヤ対40を経て被駆動軸4に伝達され、被駆動軸
4が駆動軸2とは逆の方向に回転させられて、車両を後
退させる。
39によって油圧室26および36内の油圧が低下させ
られてVベル)16がスリップ状態とされるとともに、
スリーブ52がスプライン軸48および500両方に跨
った接続位置へ移動させられる。このときの制御装置3
9の状態が車両後退状態であり、駆動軸2の動力はリバ
ースギヤ対40を経て被駆動軸4に伝達され、被駆動軸
4が駆動軸2とは逆の方向に回転させられて、車両を後
退させる。
第2図に本発明の別の実施例を示す。本実施例において
は、駆動軸80が入力部80Aと駆動Vブーり支持部8
0Bとの2部分に分割されており、これら2部分がドッ
グクラッチ82によって接続遮断されるようになってい
る。ドッグクラッチ82は、人力部80Aと一体的に設
けられたスプライン軸84、駆動Vプーリ支持部80B
と一体的に設けられたスプライン軸86、およびスリー
ブ88とから成っている。スリーブ88は制御装置90
によってスプライン軸84にのみ係合する遮断位置と、
スプライン軸84および86の両方に跨って係合する接
続位置との間で移動させられるようになっている。スリ
ーブ88はまた、リバースギヤ対92の第1外歯々車9
4と一体的に設けられたスプライン@96とも係合可能
とされており、ドッグクラッチ82が、駆動軸80の入
力々車94とを係脱させるためのクラッチとの両方を兼
ねるようにされている。上記リバースギヤ対92と一並
列にベルト駆動無段変速機98が設けられており、この
無段変速機98が駆動Vプーリ100、 P1駆動Vフ
−リ102オヨヒV−<ルh IO2を備えていること
は前記実施例と同様である。
は、駆動軸80が入力部80Aと駆動Vブーり支持部8
0Bとの2部分に分割されており、これら2部分がドッ
グクラッチ82によって接続遮断されるようになってい
る。ドッグクラッチ82は、人力部80Aと一体的に設
けられたスプライン軸84、駆動Vプーリ支持部80B
と一体的に設けられたスプライン軸86、およびスリー
ブ88とから成っている。スリーブ88は制御装置90
によってスプライン軸84にのみ係合する遮断位置と、
スプライン軸84および86の両方に跨って係合する接
続位置との間で移動させられるようになっている。スリ
ーブ88はまた、リバースギヤ対92の第1外歯々車9
4と一体的に設けられたスプライン@96とも係合可能
とされており、ドッグクラッチ82が、駆動軸80の入
力々車94とを係脱させるためのクラッチとの両方を兼
ねるようにされている。上記リバースギヤ対92と一並
列にベルト駆動無段変速機98が設けられており、この
無段変速機98が駆動Vプーリ100、 P1駆動Vフ
−リ102オヨヒV−<ルh IO2を備えていること
は前記実施例と同様である。
駆動■プーリ100および被駆動Vプーリ102の油圧
室106および108に’h)する作動油の供給排出は
、制御装置90によ−って制御される。」二組以外の部
分は前記実施例と同様であるため詳細な説明は省略する
。
室106および108に’h)する作動油の供給排出は
、制御装置90によ−って制御される。」二組以外の部
分は前記実施例と同様であるため詳細な説明は省略する
。
本実施例においては、制御装置90によってスリーブ8
8がスプライン軸84および86の両者に跨って係合し
た接続状態とされるとともに、油圧室106および10
8に所定の油圧力が加えられることによって無段変速機
98が動力伝達可能状態とされる。一方、リバースギヤ
対92はスリーブ88がスプライン軸96から離脱させ
られているため動力伝達不能状態にあり、結局、被駆動
軸110は駆動軸80と同方向に回転させられる。
8がスプライン軸84および86の両者に跨って係合し
た接続状態とされるとともに、油圧室106および10
8に所定の油圧力が加えられることによって無段変速機
98が動力伝達可能状態とされる。一方、リバースギヤ
対92はスリーブ88がスプライン軸96から離脱させ
られているため動力伝達不能状態にあり、結局、被駆動
軸110は駆動軸80と同方向に回転させられる。
このときの制御装置90の状態が車両前進状態である。
一方、スリーブ88がスプライン軸84と96との両方
に跨って係合する位置に移動させられれば、駆動軸80
の駆動Vプーリ支持部80Bは入力部80Aから切り離
されて無段変速機98が動力伝達不能状態となり、リバ
ースギヤ対92が動力伝達可能状態となって、被駆動軸
110は駆動軸80と逆方向に回転させられることとな
る。
に跨って係合する位置に移動させられれば、駆動軸80
の駆動Vプーリ支持部80Bは入力部80Aから切り離
されて無段変速機98が動力伝達不能状態となり、リバ
ースギヤ対92が動力伝達可能状態となって、被駆動軸
110は駆動軸80と逆方向に回転させられることとな
る。
このときの制御装置90の状態が車両後退状態である。
以上2つの実施例を詳細に説明したが、本発明はこれら
以外にも特許請求の範囲を逸脱することなく、当業者の
知識に基づいて種々の変形・改良を施した態様で実施し
得るものである。
以外にも特許請求の範囲を逸脱することなく、当業者の
知識に基づいて種々の変形・改良を施した態様で実施し
得るものである。
第1図は本発明の一実施例である変速装置の概略図であ
り、第2図は本発明の別の実施例である8:主りランチ
lO:エンジン出力軸12.100:駆動■プ
ーリ 14.102:被駆動■プーリ 16.104:Vベルト 18.98:ベルト駆動無段変速機 20.30:固定プーリ 22.32:可動プーリ 24.34:ハウジング 26.36,106,1(18−油圧室28.38:V
溝 39,90:制御装置40.92:リバースギヤ
対 42.94:第1外歯々屯 44:第2外歯々車 46.82: ドッグクラッチ 48.50,84,86,96 ニスプライン軸52.
88ニスリーブ 80A:入力部80B−駆動Vブー
り支持部 出頭人 トヨタ自動車株式会社
り、第2図は本発明の別の実施例である8:主りランチ
lO:エンジン出力軸12.100:駆動■プ
ーリ 14.102:被駆動■プーリ 16.104:Vベルト 18.98:ベルト駆動無段変速機 20.30:固定プーリ 22.32:可動プーリ 24.34:ハウジング 26.36,106,1(18−油圧室28.38:V
溝 39,90:制御装置40.92:リバースギヤ
対 42.94:第1外歯々屯 44:第2外歯々車 46.82: ドッグクラッチ 48.50,84,86,96 ニスプライン軸52.
88ニスリーブ 80A:入力部80B−駆動Vブー
り支持部 出頭人 トヨタ自動車株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両の原動機によって回転させられる駆動軸と、該駆動
軸からの動力によって回転させられる被駆動軸と、 前記駆動軸と被駆動軸とにそれぞれ該駆動軸および被駆
動軸に対して相対回転不能に取りイ」けられた一対ずつ
のプーリから成り、該一対のプーリ間にV溝を形成する
とともに該一対のプーリが軸方向に接近離間させられる
ことによって該■溝のき掛けられて前記駆動軸の動力を
前記被駆動軸に伝達し、該被駆動軸を該駆動軸と同方向
に回転させる■ヘルドとを備えたベルト駆動無段変速機
と、前記駆動軸と被駆動軸とに対してそれぞれ同心に、
かつ互に噛み合い可能に設けられた一対の外歯々車から
成り、該歯車の一方が該両軸のいずれか一方に固定され
、他方は該一方の歯車と噛合離脱させられるかまたは前
記両軸の他方とフランチによって係脱させられることに
よって動力伝達可能状態と動力伝達不能状態とを選択的
にとり得るようにされたリバースギヤ対と、 該リバースギヤ対を動力伝達不能状態としかつ前記無段
変速機を動力伝達可能状態とする車両前進状態と、該リ
バースギヤ対を動力伝達可能状態としかつ該無段変速機
を動力伝達不能状態とする車両後退状態とを選択的にと
り得る制御装置とを含むことを特徴とする車両駆動用変
速装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12548882A JPS5917060A (ja) | 1982-07-19 | 1982-07-19 | 車両駆動用変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12548882A JPS5917060A (ja) | 1982-07-19 | 1982-07-19 | 車両駆動用変速装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5917060A true JPS5917060A (ja) | 1984-01-28 |
Family
ID=14911327
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12548882A Pending JPS5917060A (ja) | 1982-07-19 | 1982-07-19 | 車両駆動用変速装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5917060A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4817458A (en) * | 1986-08-29 | 1989-04-04 | Mazda Motor Corporation | Belt-pulley type steplessly variable transmission assembly |
US4873879A (en) * | 1987-09-08 | 1989-10-17 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Variable speed transmission |
JPH01279156A (ja) * | 1988-05-06 | 1989-11-09 | Nissan Motor Co Ltd | 変速機の油圧制御装置 |
JP2021162100A (ja) * | 2020-03-31 | 2021-10-11 | ダイハツ工業株式会社 | 車両用制御装置 |
-
1982
- 1982-07-19 JP JP12548882A patent/JPS5917060A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4817458A (en) * | 1986-08-29 | 1989-04-04 | Mazda Motor Corporation | Belt-pulley type steplessly variable transmission assembly |
US4873879A (en) * | 1987-09-08 | 1989-10-17 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Variable speed transmission |
JPH01279156A (ja) * | 1988-05-06 | 1989-11-09 | Nissan Motor Co Ltd | 変速機の油圧制御装置 |
JP2021162100A (ja) * | 2020-03-31 | 2021-10-11 | ダイハツ工業株式会社 | 車両用制御装置 |
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