DE4425411A1 - Stufenloses Kontaktgetriebe für hinterradgetriebene Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein stufenloses Getriebe für hinter­ radgetriebene Fahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentan­ spruchs 1, insbesondere ein Kompaktgetriebe, bei dem die stufenlose Automatik gegenüber der Kurbelwellenmitte ver­ setzt ist. In einer Ausführungsform fluchtet die Eingangs­ welle mit der Ausgangswelle und in einer anderen Ausfüh­ rungsform ist die Eingangswelle zur Ausgangswelle versetzt angeordnet.

Stufenlose Getriebe bedienen sich einer Primär-Kegelscheibe und einer Sekundär-Kegelscheibe, die jeweils mit einem Motor und dem Antriebsstrang des Fahrzeugs, typischerweise über eine Kupplung verbunden sind. Ein Beispiel findet sich in US-PS 4,433,594.

Die Kegelscheiben sind über ein Antriebsband miteinander verbunden. Die Kraftübertragung ergibt sich über die Reibbe­ rührung zwischen dem Antriebsband und den Kegelscheiben.

Jede Kegelscheibe besteht aus zwei Scheibenhälften, deren konische Innenseiten einen V-förmigen Spalt bilden. Minde­ stens eine Kegelscheibe ist auf der Wellenachse verschieb­ bar, so daß der Spalt veränderbar ist. Damit läßt sich das Übersetzungsverhältnis stufenlos ändern.

Die Verschiebung der Scheibenhälften erfolgt durch einen hydraulischen Zylinder. Genauer gesagt, hat der Zylinder eine Druckmittelkammer. Wird in dieser der Druck erhöht, so verschiebt sich die Scheibenhälfte axial und vergrößert den effektiven Durchmesser der Kegelscheibe. Beim Verringern des Druckes in der Kammer verschiebt sich die Scheibenhälfte in der anderen Richtung infolge der vom Antriebsband ausgeübten Spannung und damit verringert sich der effektive Durchmes­ ser. Dabei verändert sich der effektive Durchmesser der Se­ kundär-Kegelscheibe in der entgegengesetzten Richtung, wenn der effektive Durchmesser der Primär-Kegelscheibe in einer Richtung verschoben wird. Eine genauere Beschreibung findet sich in US-PS 5,006,092. Verschiedene Servo- und Kegelschei­ benanordnungen können Verwendung finden. Im Stand der Tech­ nik finden sich passende Beispiele.

Im Fahrzeugbau ist der Einbauraum für ein Getriebe begrenzt, so daß oft ein derartiges Automatikgetriebe nicht verwendbar ist. Da die Kegelscheiben auf parallelen Wellen liegen und über das Antriebsband verbunden sind, ist die Mindestbreite zum Einbau dieser Automatik durch die Größe der Kegelschei­ benanordnung bestimmt. Hinterradgetriebene Fahrzeuge bieten jedoch nur wenig Einbauraum im Kardantunnel, insbesondere deshalb, weil der Tunnel unterhalb des vorderen Teils des Fahrgastraums liegt. Dieser Raum bietet typischerweise eine größere Länge als Höhe oder Breite. Deshalb haben in der Vergangenheit Überlegungen hinsichtlich der Größe des Fahr­ gastraumes den Einbau von derartigen Automatikgetrieben ver­ boten.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Kompakt­ getriebe der eingangs geschilderten Art zu schaffen.

Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe durch die Merkmale des Pa­ tentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 6 gelöst.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung liegen die Ein­ gangs- und Ausgangswellen koaxial zueinander, so daß der Getriebeeinbau in hinterradgetriebene Fahrzeuge möglich ist, ohne den Kardantunnel zu ändern und ohne, daß zusätzliche Zahnräder oder ein modifiziertes Differential im Antriebs­ strang erforderlich ist. In einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist das Kompaktgetriebe derart vorgesehen, daß die Kegelscheibenautomatik gegenüber der Eingangswelle ver­ setzt liegt und die Ausgangswelle mit der Sekundär-Kegel­ scheibe fluchtet.

Erfindungsgemäß ist also ein stufenloses Getriebe mit einem Antriebsstrang in einer kompakten Anordnung vorgesehen. Da­ bei ist die stufenlose Automatik gegenüber der Kurbelwel­ lenmitte versetzt. In einer Ausführungsform dem Erfindung liegt die Eingangswelle koaxial zur Ausgangswelle, d. h. die Ausgangswelle bildet die fluchtende Verlängerung der Ein­ gangswelle. Eine derartige Anordnung macht es möglich, daß das Getriebe in ein hinterradgetriebenes Fahrzeug eingebaut werden kann, das sich einer üblichen Transmission mit Mehr­ fachzahnrädern bedient, ohne daß der Transmissionstunnel bzw. der Antriebsstrang modifiziert werden muß.

Die stufenlose Automatik besteht aus zwei einstellbaren Ke­ gelscheiben. Die Primär-Kegelscheibe erhält das Motordreh­ moment über ein erstes Zahnradgetriebe, während die Sekun­ där-Kegelscheibe mit einem zweiten Zahnradgetriebe verbunden ist, das den Kraftfluß zurück in fluchtender Ausrichtung mit der Eingangswelle bringt. Die Drehung der Eingangswelle und der Ausgangswelle erfolgt in der gleichen Richtung. Diese Eigenschaft ist bedeutsam, weil damit die erfindungsgemäße Ausführung unmittelbar konventionell Handschalt- und Auto­ matikgetriebe ersetzen kann, ohne daß Getriebeteile verän­ dert werden müssen. Eine Strömungsmitteldrehmoment-Anord­ nung, wie ein Drehmomentwandler, Flüssigkeitskupplung oder eine nasse oder trockene Reibkupplung ist an der Eingangs­ welle vorgesehen, um für eine weiche Kraftübertragung vom Motor auf die Eingangswelle zu sorgen und um in bestimmten Fällen im Leerlauf Energie zu sparen. An der Eingangswelle sitzt ferner eine Hydropumpe, nämlich hinter der Drehmo­ menteinrichtung, aber vor dem ersten Getriebe, um die Auto­ matik mit Druckmittel zu versorgen. Schließlich ist ein Verbundplanetengetriebe für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt mit Kupplung- und Bremsband an der Ausgangswelle angeordnet, um Neutral- und Rückwärtsgang zu liefern und Energie zu sparen, wenn das Fahrzeug im Leerlauf fährt.

In der anderen erfindungsgemäßen Ausführungsform liegt die Eingangswelle zur Ausgangswelle versetzt. Die Ausgangswelle ist koaxial bzw. bildet die Verlängerung der das Sekundär- Scheibenpaar der Automatik tragenden Welle. Da die Ein­ gangswelle zur Automatik versetzt liegt, ist entweder ein­ gangsseitig ein Zwischenrad vorgesehen oder das Hinterrad­ differential ist modifiziert, so daß der Abtriebsdrehsinn gleich dem Drehsinn der Eingangswelle ist.

Im Betrieb treibt die Eingangswelle ein erstes, das Umkehr­ rad aufweisende Getriebe an, das seinerseits die Primär- Kegelscheibe antreibt. Die Kraftübertragung auf die Sekun­ där-Kegelscheibe erfolgt im gleichen Drehsinn wie der Dreh­ sinn der Eingangswelle. Die Sekundär-Kegelscheibe ist mit der Ausgangswelle über ein Vorwärts- und Rückwärts-Planeten­ radgetriebe mit einer Kupplung und einem Bremsband verbun­ den.

Ist dagegen das eingangsseitige Umkehrrad nicht vorgesehen, so treibt die Eingangswelle ein erstes Zahnradgetriebe, das dann die Primär-Kegelscheibe der Automatik antreibt. Damit ist der Drehsinn der Sekundär-Kegelscheibe dem Drehsinn der Eingangswelle entgegengesetzt. In diesem Fall wird das Aus­ gleichsgetriebe modifiziert, so daß der Drehsinn gleich dem Drehsinn der Eingangswelle ist.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 durch eine Ausführungsform des stufenlosen Ge­ triebes;

Fig. 2 eine schematische Darstellung des Getriebes der Fig. 1;

Fig. 3 eine teilweise geschnittene Ansicht des Getriebes der Fig. 1 längs der Linie 3-3;

Fig. 4 einen Schnitt einer einstellbaren Kegelscheibe in einer für das Getriebe in Fig. 1 passenden Aus­ führungsform und in einer ersten Übersetzungsein­ stellung;

Fig. 5 einen Schnitt ähnlich Fig. 4 mit der Kegelscheibe in einer zweiten Übersetzung;

Fig. 6 einen Schnitt einer abgeänderten Ausführungsform des stufenlosen Getriebes mit eingangsseitigem Um­ kehrrad;

Fig. 7 eine schematische Darstellung des Getriebes der Fig. 6;

Fig. 8 eine teilweise geschnittene Ansicht des Getriebes der Fig. 6 längs der Linie VIII-VIII;

Fig. 9 einen Schnitt einer abgeänderten Ausführungsform des stufenlosen Getriebes mit Drehrichtungsumkehr im Differential;

Fig. 10 eine schematische Darstellung des Getriebes der Fig. 9;

Fig. 11 eine teilweise geschnittene Ansicht des Getriebes der Fig. 10 längs der Linie 11-11.

Zunächst soll eine Ausführungsform des stufenlosen Getriebes 1 in den Fig. 1 und 2 erläutert werden. Zur Wirkungsweise solcher Getriebe wird nochmals auf US-PS 4,433,594 und 5,006,092 hingewiesen. Das Getriebe 1 ist an einen Antrieb, typischerweise einen nicht gezeigten Motor über eine Ein­ gangswelle 10 angeschlossen. Zwischen dem Antrieb und der Eingangswelle 10 liegt ein Drehmomentwandler 12 zur weichen Drehmomentübertragung auf die Eingangswelle 10.

Die Eingangswelle 10 treibt eine Hydropumpe 11 zur Druckmit­ telversorgung des Getriebes 1. Die Eingangswelle 10 ist über ein erstes Zahnradgetriebe 20 mit Zahnrädern 21 und 22 auf der Eingangswelle 10 und einer ersten Zwischenwelle 23 ver­ bunden. Die Zwischenwelle 23 treibt die Automatik 30, wobei auf der Welle 23 die Primär-Kegelscheibe 31 sitzt, die mit der Sekundär-Kegelscheibe 35 über einen Antriebsriemen 37 verbunden ist. Die Sekundär-Kegelscheibe sitzt auf einer zweiten Zwischenwelle 50. Die einstellbaren Kegelscheiben 31 und 34 bestehen aus den Hälften 32, 33 und 35, 36.

Die zweite Zwischenwelle 50 ist mit dem aus den Zahnrädern 52 und 53 auf der zweiten Zwischenwelle 50 und einer dritten Zwischenwelle 60 sitzenden Zahnrädern 52 und 53 des Getrie­ bes 51 verbunden. Die dritte Zwischenwelle 60 ist über ein Verbundgetriebe 70 mit der Ausgangswelle 80 verbunden. Das Getriebe 70 besteht aus einem Verbundplaneten-Radsatz 71, einem Bremsband 77 und einer Direktkupplung 79, um die Gänge für neutral, vorwärts und rückwärts zu liefern. Infolge dieser kompakten Anordnung liegen die Eingangswelle 10 und Ausgangswelle 80 des Getriebes 1 fluchtend, d. h. zueinander koaxial. Somit kann dieses Getriebe ohne weiteres bei hin­ terradgetriebenen Fahrzeugen eingebaut werden, die sich bis­ her konventioneller Getriebe bedienen mußten.

Wie gesagt, erfolgt der Antrieb der Eingangswelle 10 über den Drehmomentwandler 12. Dieser vervielfacht das Ausgangs­ drehmoment des Motors bei niedrigen Drehzahlen und verhin­ dert die Übertragung von Drehschwingungen des Motors und minimiert somit Schwingungen und Drehmomentänderungen im Getriebe. Der Drehmomentwandler 12 besitzt eine Pumpe 13, eine Turbine 14, einen Stator 15 und eine Wandlersperrkupp­ lung 16, um Schlupf bei der Drehmomentübertragung zu ver­ meiden und den Wirkungsgrad zu erhöhen. Diese Bauteile sind bekannt. Die Pumpe 13 ist mit dem Antrieb, wie einem nicht dargestellten Motor verbunden. Die Turbine 14 ist an der Eingangswelle 10 befestigt. Auch eine andere Drehmomentein­ richtung kann Verwendung finden, beispielsweise eine Flüs­ sigkeitskupplung, eine nasse oder trockene Reibungskupplung.

Die Eingangswelle 10 erhält Drehmoment vom Wandler 12 und ist an ihrem dem Wandler 12 abgekehrten Ende mit dem ersten Getriebe 20 verbunden. An dem dem Wandler 12 abgekehrten En­ de der Eingangswelle 10 sitzt das Zahnrad 21, das mit dem Zahnrad 22 kämmt, das am Ende der ersten Zwischenwelle 23 befestigt ist. Die Kraftübertragung des Getriebes 20 ist insbesondere aus Fig. 3 ersichtlich. Es wird also die Dreh­ richtung der Eingangswelle 10 im ersten Getriebe 20 umge­ kehrt, d. h. die Drehrichtung der ersten Zwischenwelle 23 ist gegenläufig zur Drehrichtung der Eingangswelle 10.

Die erste Zwischenwelle 23 treibt die Automatik 30, die aus der Primär-Kegelscheibe 31 auf der Zwischenwelle 23 und der Sekundär-Kegelscheibe 34 auf einer zweiten Zwischenwelle 50 besteht. Der Antriebsriemen 37 besteht vorzugsweise aus Stahlgliedern bekannter Bauweise.

Die Primär-Kegelscheibe 31 besteht aus einer beweglichen Hälfte 32 und einer festen Hälfte 33. Die Sekundär-Kegel­ scheibe 34 besteht aus einer beweglichen zweiten Hälfte 35 und einer festen Hälfte 36.

Vorzugsweise ist in der erfindungsgemäßen Ausführung für die Primär-Kegelscheibe ein Servo mit doppelter Wirkfläche und für die Sekundär-Kegelscheibe 34 ein Servo mit einfacher Wirkfläche vorgesehen. Es kann jedoch jede passende Servo­ konstruktion verwendet werden. Ein spezieller Servo soll hier nicht in Betracht gezogen werden. Einzelheiten solcher Servos für Automatikgetriebe finden sich beispielsweise in U.S. Patentanmeldung 07,748,695 der Anmelderin.

Die Einstellung der Kegelscheiben 31 und 34 erfolgt hydrau­ lisch, wobei sich verschiedene Möglichkeiten ergeben. Vor­ zugsweise steht ein Kolben 38 in der Primär-Kegelscheibe mit einem nicht dargestellten Hydroreservoir über einen Kanal 39 in Verbindung. Ein Kolben 40 in der Sekundär-Kegelscheibe 34 steht über einen Kanal 41 mit einem nicht gezeigten Hydro­ reservoir in Verbindung. Ändert man die Druckbeaufschlagung der Kolben 38 und 40, so bewegen sich die beweglichen Hälf­ ten 32 und 35, so daß wiederum der Riemen 37 sich innerhalb des Spaltes zwischen den Hälften verschiebt, wie sich dies aus den Fig. 4 und 5 ergibt. Auf diese Weise arbeitet die Automatik. Weitere Einzelheiten sind in US-PS 5,006,092 erläutert. Die Ansteuerung erfolgt durch bekannte Anordnun­ gen, wie beispielsweise in US-PS 4,811,225 erläutert. Die Erfindung ist nicht auf spezielle Bauweisen der Kegelschei­ ben und deren Ansteuerung eingeschränkt.

Die zweite Zwischenwelle 50 treibt über ein zweites Getriebe 51 eine dritte Zwischenwelle 60. Dabei trägt die zweite Zwi­ schenwelle 50 das Zahnrad 52, das mit dem an der dritten Zwischenwelle 60 befestigten Zahnrad kämmt. Damit ist er­ reicht, daß nunmehr die Ausgangswelle 80 mit dem Getriebe­ satz 70 zur Eingangswelle 10 fluchtet.

Auch die Drehrichtung der zweiten Zwischenwelle 50 wird durch das zweite Getriebe 51 umgekehrt, d. h. die dritte Zwischenwelle 60 rotiert in der gleichen Drehrichtung wie die Eingangswelle 10. Dies ist wesentlich, weil man auf die­ se Weise erfindungsgemäß konventionelle Getriebe bei hin­ terradgetriebenen Fahrzeugen ohne Getriebeänderungen erset­ zen kann.

Der Verbundplaneten-Radsatz 71 besteht aus einem Sonnenrad 73 auf der dritten Zwischenwelle 60, einem Ringrad 72 und einem Planetenradträger 74 mit zwei Zapfen zwischen dem Son­ nenrad 73 und dem Ringrad 72. Ein Bremsband 77 ist gehäuse­ fest angeordnet und bremst das Ringrad 72 ab. Die beiden Planetenräder 75 und 76 werden vom Sonnenrad 73 angetrieben.

Der Planetenradträger 74 ist am Kupplungsgehäuse 78 befe­ stigt und trägt eine Direktkupplung 79. Das Kupplungsgehäuse 78 ist an der Ausgangswelle 80 befestigt.

Die Betriebsweise des Getriebes 70 ist folgendermaßen: Für einen Vorwärtsgang wird die Direktkupplung 79 eingerückt, also mit der dritten Zwischenwelle 60 verbunden und das Bremsband 77 vom Ringrad 72 gelöst. Wird die dritte Zwi­ schenwelle 60 im Uhrzeigersinn angetrieben, so rotiert auch die Ausgangswelle 80 im Uhrzeigersinn.

Für den Rückwärtsgang wird die Kupplung 79 gelöst und das Bremsband 77 an das Ringrad 72 angelegt. Damit rotiert bei einer Drehung im Uhrzeigersinn des Sonnenrades 73 der Pla­ netenradträger 74 im Gegenuhrzeigersinn, weil das Ringrad 72 festliegt. Die am Planetenradträger 74 über das Kupplungs­ gehäuse 78 befestigte Ausgangswelle 80 rotiert ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn.

Für die neutrale Stellung werden sowohl die Kupplung 79 wie auch das Bremsband 77 gelöst. Dann kann die Drehung der dritten Zwischenwelle 60 nicht auf die Ausgangswelle 80 übertragen werden.

Die Betriebsweise des stufenlosen Getriebes 1 ist folgender­ maßen:

Die Eingangswelle 10 erhält das Drehmoment von einem nicht dargestellten Motor über den Momentenwandler 12. Dieser ver­ vielfacht das eingangsseitige Drehmoment vom Antrieb auf das Getriebe 1 und verhindert die Übertragung von Drehschwin­ gungen, um ein weiches Fahren zu erzielen. Der Wandler weist eine Verriegelungskupplung 16 auf, deren Schlupf steuerbar ist, um entweder voll eingerückt oder in halb eingerückten Betriebsphasen den Wirkungsgrad usw. zu optimieren. Wenn auch ein Momentenwandler bevorzugt wird, so kann jede andere geeignete Kupplung, beispielsweise eine Reibkupplung Verwen­ dung finden. Die auf der Eingangswelle 10 sitzende Hydro­ pumpe 11 liefert Druckmittel für die Automatik. Der Antrieb erfolgt von Seiten der Eingangswelle 10 über das erste Ge­ triebe 20 auf die zur Eingangswelle 10 versetzt angeordnete Primär-Kegelscheibe 31.

Von der Primär-Kegelscheibe 34 erfolgt der Antrieb über das zweite Getriebe 51 auf die dritte Zwischenwelle 60 koaxial zur Eingangswelle 10 und auf die Ausgangswelle 80.

Die Wirkungsweise des Verbundgetriebes 71 mit Bremsband und Kupplung ist bereits erläutert worden.

Ein abgeändertes Ausführungsbeispiel des Getriebes der Er­ findung ist in den Fig. 6 bis 8 dargestellt. Dabei liegt die Eingangswelle 110 zur Ausgangswelle 180 versetzt. Ferner liegt die Ausgangswelle 180 koaxial bzw. in Verlängerung der Welle 170 für die Sekundär-Kegelscheibe 134. Das Getriebe 100 ist mit einem Antrieb, nämlich einem nicht dargestellten Motor über die Eingangswelle 110 verbunden. Zwischen dem Antrieb und der Eingangswelle 110 liegt ein Drehmomentwand­ ler 112.

Die Eingangswelle 110 weist eine Pumpe 111 zur Druckmittel­ versorgung der Automatik auf. Der Antrieb der Primär-Kegel­ scheibe 131 von Seiten der Eingangswelle 110 erfolgt über ein erstes Getriebe 120 mit den Zahnrädern 121 und 122, die mit der Eingangswelle 110 bzw. einer ersten Zwischenwelle 123 verbunden sind, wobei zwischen den Zahnrädern 121 und 122 ein Umkehrrad 124 vorgesehen ist. Die Sekundär-Kegel­ scheibe 134 ist vom Riemen 137 angetrieben und sitzt auf einer zweiten Zwischenwelle 150. Die Kegelscheiben 131 und 134 bestehen aus den Hälften 132, 133 und 135, 136.

Die zweite Zwischenwelle 150 ist über ein Vorwärts-/Rück­ wärts-Zahnradgetriebe 170 mit der Ausgangswelle 180 verbun­ den. Das Getriebe 170 ist ein Planetenradgetriebe 171 mit einem Bremsband 177 und einer direkten Kupplung 179 für Neutral-, Vorwärts- und Rückwärtsgang. Bei dieser kompakten Anordnung rotieren die Eingangswelle 110 und die Ausgangs­ welle 180 im gleichen Drehsinn und das Getriebe kann somit in einfacher Weise in hinterradgetriebenen Fahrzeugen ein­ gebaut werden.

Was den Drehmomentwandler 112 in der vorliegenden Ausfüh­ rungsform anbelangt, so gelten die gleichen Gesichtspunkte, wie sie anhand des Ausführungsbeispiels der Fig. 1 bis 5 gemacht wurden.

Was das erste Getriebe 120 anbelangt, so kämmt das Zahnrad 121 mit einem Umkehrrad 124, und dieses mit dem Zahnrad 122 am Ende der ersten Zwischenwelle 123. Damit liegt die erste Zwischenwelle 123 zur Eingangswelle 110 versetzt und ist die Drehrichtung der ersten Zwischenwelle 123 die gleiche wie die Drehrichtung der Eingangswelle 110, da das Umkehrrad 124 vorgesehen ist.

Die Automatik 130 entspricht der Automatik 30, so daß sich eine Wiederholung der Beschreibung erübrigt. Es gelten die gleichen Überlegungen wie sie bereits für die Automatik 30 offenbart wurden.

Bei der bevorzugten Ausführungsform erfolgt die Ansteuerung der Kegelscheiben 131 und 134 hydraulisch, wobei ein Kolben 138 in der Primär-Kegelscheibe 131 über einen Kanal 139 mit einem hydraulischen Reservoir in Verbindung steht, während ein Kolben 140 in der Sekundär-Kegelscheibe 134 über einen Kanal 141 mit dem Reservoir in Verbindung steht. Ändert man die Druckbeaufschlagung der Kolben 138 und 140, so ver­ schieben sich die beweglichen Hälften 132 und 135. Damit verschiebt sich der Riemen 137 im Spalt zwischen den Hälf­ ten. Die Wirkungsweise dieser Automatik ist bekannt, s. wiederum U.S. Patentanmeldung 07/721,285 und US-PS 5,006,092 sowie US-PS 4,811,225.

Der Drehmomentabtrieb von der zweiten Zwischenwelle 150 über das Getriebe 170 an die Ausgangswelle 180 erfolgt mit Hilfe eines Verbundplanetenradsatzes 171 und einer direkten Kupp­ lung 179. Dabei ist ein Sonnenrad 173 auf der zweiten Zwi­ schenwelle 150 befestigt. Ferner ist ein Ringrad 172 und ein Planetenradträger 174 mit zwei Planetenrädern vorgesehen, die zwischen dein Ringrad 172 und dem Sonnenrad 173 kämmen. Ein Bremsband 177 ist gehäusefest angeordnet und bremst die Drehung des Ringrades 172 ab. Der Planetenradträger 174 trägt zwei kämmende Planetenräder 175 und 176, die vom Son­ nenrad 173 innerhalb des Ringrades 172 angetrieben sind. Der Träger 174 mit Doppelzapfen ist am Kupplungsgehäuse 178 be­ festigt und ist mit einer direkten Kupplung 179 verbunden, wobei das Kupplungsgehäuse 178 an der Ausgangswelle 180 be­ festigt ist.

Die Betriebsweise des Planetenradsatzes 171 erfolgt in der gleichen Weise, wie bereits für das erste Ausführungsbei­ spiel erläutert. Auch die Wirkungsweise des Getriebes ergibt sich anhand der Erläuterungen zum ersten Ausführungsbeispiel ohne weiteres. Es ist nur zu beachten, daß das zweite Zahn­ radgetriebe zwischen Automatik und Planetengetriebe entfällt und zur Drehrichtungsumkehr das Zwischenrad 124 vorgesehen ist.

Die Fig. 9 bis 11 zeigen eine weitere Ausführungsform der Erfindung, in der gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszei­ chen versehen sind. Dabei liegt die Eingangswelle 110 zur Ausgangswelle 180 versetzt. Außerdem ist die Ausgangswelle 180 koaxial zur Zwischenwelle 150, welche die zweite Kegel­ scheibe 134 bildet. Ein Umkehrrad 134 ist nicht vorgesehen.

Damit ist die Drehrichtung der Ausgangswelle 180 umgekehrt zur Drehrichtung der Eingangswelle 110, d. h. rotiert die Eingangswelle 110 im Uhrzeigersinn, so rotiert die Ausgangs­ welle 180 im Gegenuhrzeigersinn. Hier ist nun das Aus­ gleichsgetriebe modifiziert, um die Drehrichtung umzukehren.

Wenn aus den Zeichnungen auch gewisse konstruktive Unter­ schiede zur Ausführungsform gemäß Fig. 6 ersichtlich sind so ist doch die Getriebeanordnung im wesentlichen die glei­ che, so daß sich eine Wiederholung der Beschreibung erüb­ rigt.

Claims (10)

1. Stufenloses Getriebe (1) zur Kraftübertragung von einem Antrieb auf einen Abtrieb, bestehend aus folgenden Bauteilen:

• a) eine mit dem Antrieb verbundene Eingangswelle (10),
• b) eine mit einem Abtrieb verbundene Ausgangswelle (80), die im wesentlichen koaxial zur Eingangswelle liegt,
• c) ein erstes Getriebe (20) zur Verbindung der Ein­ gangswelle mit einer ersten Zwischenwelle (23),
• d) ein zweites Getriebe (51) zur Verbindung mit einer zweiten Zwischenwelle (50), die mit einer dritten Zwischen­ welle (60) verbunden ist, wobei die dritte Zwischenwelle im wesentlichen koaxial zur Ausgangswelle liegt und
• e) eine Automatik (30) mit einer Primär-Kegelscheibe (31) auf der ersten Zwischenwelle, bestehend aus einem auf der ersten Zwischenwelle festen Scheibenhälfte (33) und einer längs der ersten Zwischenwelle verschiebbaren zweiten Scheibenhälfte (32), einer Sekundär-Kegelscheibe (34), die auf der zweiten Zwischenwelle befestigt ist und mit einem Antriebsriemen (37).

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Zwischenwelle (23) von der zweiten Zwischen­ welle (50) beabstandet ist und die zweite Zwischenwelle von der Eingangswelle (10) beabstandet ist.

3. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das erste Getriebe (20) aus einem auf der ersten Zwischenwelle (23) befestigten ersten Zahnrad (22) und einem auf der Eingangswelle (10) befestigten zweiten Zahnrad (21) besteht, wobei die beiden Zahnräder miteinander kämmen.

4. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Getriebe (51) aus einem auf der dritten Zwischenwelle (60) befestigten ersten Zahnrad (53) und einem auf der zweiten Zwischenwelle (50) befestig­ ten zweiten Zahnrad (52) besteht, wobei die beiden Zahnräder miteinander kämmen.

5. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bin 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Vorwärts-/Rückwärtsgetriebesystem (70) mit einem auf der dritten Zwischenwelle (60) sitzenden Sonnenrad (73), einem Ringrad (72) mindestens einem Plane­ tenradträger (74) in kämmender Verbindung mit dem Sonnenrad und mit dem Ringrad, einer Bremse (77) zum Abbremsen des Ringrades und einer Kupplung (79) vorgesehen ist, die das Sonnenrad mit der Ausgangswelle (80) und dem Planetenrad­ träger mit der Ausgangswelle derart lösbar verbindet, daß beim Einrücken der Bremse und Lösung der Kupplung das Dreh­ moment von der dritten Zwischenwelle auf den Planetenrad­ träger und die Ausgangswelle über die Kupplung übertragen wird und beim Lösen der Bremse und Einrücken und der Kupp­ lung das Moment von der dritten Zwischenwelle über die Kupplung auf die Ausgangswelle übertragen wird.

6. Stufenloses Getriebe (100) zur Drehmomentüber­ tragung von einem Antrieb auf einen Abtrieb, bestehend aus folgenden Bauteilen:

• a) eine mit einem Antrieb verbundene Eingangswelle (110),
• b) eine mit einem Abtrieb verbundene Ausgangswelle (180),
• c) ein erstes Getriebe (120) zur Drehmomentübertra­ gung von der Eingangswelle zu einer ersten Zwischenwelle (123),
• d) eine zweite Zwischenwelle (150), die im wesent­ lichen koaxial zur Ausgangswelle angeordnet ist und
• e) eine stufenlose Automatik (130) mit einer an der ersten Zwischenwelle befestigten Primär-Kegelscheibe (131), die aus einer ersten an der ersten Zwischenwelle befestigten Scheibenhälfte (133) und einer zweiten längs der ersten Zwischenwelle verschiebbaren Scheibenhälfte (131) besteht und mit einer Sekundär-Kegelscheibe (134) auf der zweiten Zwischenwelle und mit einem verbindenden Antriebsriemen.

7. Getriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichne;t, daß die erste Zwischenwelle (123) gegenüber der zweiten Zwi­ schenwelle (150) beabstandet ist und die zweite Zwischenwel­ le gegenüber der Eingangswelle (110) beabstandet ist.

8. Getriebe nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das erste Getriebe (120) aus einem ersten auf der ersten Zwischenwelle (123) sitzenden Zahnrad (122) und einem auf der Eingangswelle (110) befestigten zweiten Zahn­ rad (121) sitzt, um Drehmoment von der Eingangswelle auf die erste Zwischenwelle zu übertragen.

9. Getriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Getriebe (120) ferner ein Zwischenrad (174) zwischen dem ersten Zahnrad (122) und dem zweiten Zahnrad (121) aufweist.

10. Getriebe nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Vorwärts-/Rückwärts-Getriebesystem (170) vorgesehen ist, das ein auf der zweiten Zwischenwelle (160) sitzendes Sonnenrad (173), ein Ringrad (172), minde­ stens einen Planetenradträger (174), der mit dem Sonnenrad und dem Ringrad kämmt, eine Bremse (177) zum Abbremsen des Ringrades und eine Kupplung (179) aufweist, die lösbar das Sonnenrad mit der Ausgangswelle (180) und dem Planetenrad­ träger mit der Ausgangswelle derart verbindet, daß beim Einrücken der Bremse und Lösen der Kupplung Drehmoment von der zweiten Zwischenwelle auf den Planetenradträger und die Ausgangswelle über die Kupplung übertragen wird und beim Lösen der Bremsen und Einrücken der Kupplung Drehmoment von der zweiten Zwischenwelle auf die Ausgangswelle über die Kupplung übertragen wird.