DE2422779C3

DE2422779C3 - Antriebsblock für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2422779C3
Application number: DE2422779A
Authority: DE
Inventors: Dante Turin Giacosa (Italien)
Original assignee: SIRA INDUSTRIALE RICERCHE AUTOMOTORISTICHE TURIN (ITALIEN) Soc
Current assignee: Fiat Auto SpA
Priority date: 1973-05-10
Filing date: 1974-05-10
Publication date: 1978-11-09
Also published as: US3939732A; JPS5052721A; JPS5326602B2; DE2422779B2; DE2422779A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen aus Brennkraftmaschine, Wendegetriebe und stufenlos einstellbarem Zugorgangetriebe bestehenden Antriebsblock für Kraftfahrzeuge, bei dem die Brennkraftmaschine eine hohle Nockenwelle aufweist, die auf der einen Seite der Brennkraftmaschine angetrieben wird und deren andere Seite eine Primärriemenscheibe oder Primärriemen scheiben eines stufenlos einstellbaren Zugorgangetrie bes antreibt.

Bekannt ist ein Antriebsaggregat der vorstehend genannten Art (FR-PS 9 91749), das durch eine Brennkraftmaschine und ein Getriebe gebildet wird, bei welchem die Bewegung von der Kurbelwelle auf die Nockenwelle übertragen wird und von dieser über eine Reibungskupplung auf das Getriebe unter Verwendung einer Hohlwelle, in welcher eine Stange zur Betätigung der Reibungskupplung angeordnet ist Diese Nocken welle ist jedoch an ihrem einen Ende hohl, und zwar zur Aufnahme der Gegendruckfeder der Reibungskupplung. Die Leistung der Brennkraftmaschine wird über diese Nockenwelle und eine Reibungskupplung an einem Ende derselben übertragen. Bekannt ist ferner eine Brennkraftmaschine (DE-PS 3 55 145), bei dem die Drehung der Kurbelwelle entweder über ein erstes oder über ein zweites Zahnräderpaar abgeleitet werden kann, welches den Antrieb auf die Nockenwelle überträgt, wobei die Bewegung abtriebsseitig durch eine

h5 Welle übertragen wird, die sich durch die getriebenen Zahnräder der Nockenwelle erstreckt, die wahlweise mit den getriebenen Zahnrädern des ersten oder des zweiten Zahnräderpaares mittels einer Klauenkupplung

bzw. Kupplungsmuffe verbunden werden kann, die mittig zur Welle angeordnet ist Weiterhin ist bekannt ejne Brennkraftmaschine für Motorboote (DE-PS 3 90 525), bei dem der Abtrieb die Bewegung auf eine hohle Nockenwelle über eine Welle überträgt,-an deren Enden Reibungskupplungen angeordnet sind, um die Hohlwelle mit der erwähnten Welle für den Vorwärtsbzw. Rückwärtsantrieb zu kuppeln. Schließlich ist bekannt ein Antriebsaggregat mit einem stufenlos einstellbaren Riementrieb (DE-OS 1630 298), das mit einer hydrodynamischen Kupplung versehen ist, welche mit Bezug auf die Brennkraftmaschine auf der gleichen Seite des Getriebes angeordnet ist, von dem die Bewegung auf die Räder in der Richtung übertragen wird, die der Brennkraftmaschine zugekehrt ist

Aus diesem Stand der Technik ergibt sich zwar das grundsätzliche Bekanntsein einer hohlen Nockenwelle, durch die sich eine Welle zur Bewegungsübertragung erstreckt Bei keinem bekannten Vorschlag ist jedoch der Gedanke verwirklicht, einige Elemente de?· Bewegungsabnahme, u. a. die Reibungskupplung, die sich auf der einen Seite der Brennkraftmaschine befindet, am anderen Ende anzuordnen und andere, wie das Getriebe, auf der entgegengesetzten Seite mit dem Ziel, das Problem des beschränkten Raumes zu lösen, der zur Unterbringung des Antriebsblocks unter der Motorhaube eines Fahrzeugs mit Vorderradantrieb zur Verfügung steht und zwar unter Berücksichtigung des Umstandes, daß dann, wenn ein stufenlos einstellbares Getriebe verwendet werden soll, das durch ein oder mehrere durch einen Riemen verbundene Riemenscheibenpaare gebildet wird, der Riemen eine Länge haben muß, die nicht geringer ist als ein bestimmter Mindestwert, um übermäßige Erwärmungen zu vermeiden.

Aufgabe der Erfindung ist die Lösung dieses letztgenannten Problems.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Erfindung bei einem Antriebsblock nach dem Oberbegriff vorgeschlagen, daß in der hohlen Nockenwelle in an sich bekannter Weise eine Übertragungswelle geführt ist die über eine Fliehkraftreibungskupplung antreibbar ist, deren Fliehgewichte von einer auf der hohlen Nockenwelle angeordneten Zahnriemenscheibe des Nockenwellenantriebs getragen werden und deren Trommel auf dem einen Ende der Übertragungswelle « sitzt, daß von dem anderen Ende der sich durch die Brennkraftmaschine erstreckenden Übertragungswelle der Antrieb der Primärriemenscheibe bzw. der Primärriemenscheiben des stufenlos einstellbaren Zugorgangetriebes abgenommen wird, und daß dem stufenlos einstellbaren Zugorgangetriebe ein Wendegetriebe vor- oder nachgeschaltet ist.

Damit erfolgt der Antrieb von der Kurbelwelle an dem Ende, das sich auf der einen Seite derl Brennkraftmaschine befindet über einen Riementrieb, eine zugeordnete Riemenscheibe und die Reibungskupplung, die sich auf der gleichen Seite der Brennkraftmaschine befindet, sowie über die Übertragungswelle, die in der hohlen Nockenwelle angeordnet ist, auf das stufenlos einstellbare Getriebe, das sich auf der anderen Seite der Brennkraftmaschine befindet.

Weitere Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten. Insbesondere bilden deren Merkmale einen Antriebsblock der genannten Art, der eine quer zur Längsachse des Kraftfahrzeugs angeord- b> nete Brennkraftmaschine aufweist, sowie einen Antriebsblock der genannten Art, bei dem die Brennkraftmaschine in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs angeordnet ist

Die durch den Antriebsblock nach der Erfindung erzielbaren technischen Vorteile ergeben sich daraus, daß nunmehr die Elemente der Bewegungsabnahme und der Bewegungsübertragung teilweise auf der einen und teilweise auf der anderen Seite der Brennkraftmaschine angeordnet werden können, so daß sich hieraus ein geringerer Raumbedarf ergibt mit der weiteren Möglichkeit die Bewegung auf die Räder des Fahrzeuges in einer nahezu mittigen Zone abzuleiten.

In den Zeichnungen sind in der Beschreibung näher erläuterte Ausführungsbeispiele des aus Brennkraftmaschine, Wendegetriebe und stufenlos einstellbarem Zugorgangetriebe bestehenden Antriebsblockes nach der Erfindung dargestellt und zwar zeigt

F i g. 1 eine schematische Ansicht eines Ausführungsbeispiels des Antriebsblockes nach der Erfindung für Fahrzeuge,

Fig.2 eine Seitenansicht des Antriebsblockes nach F i g. 1 in schematischer Darstellung,

F i g. 3 eine schematische Ansicht im Längsschnitt in einer horizontalen Ebene einer abgewandelten Ausführungsform eines Antriebsblockes nach der Erfindung gegenüber dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 1 und 2,

Fig.4 eine schematische Ansicht eines Vertikalschnittes des in F i g. 3 dargestellten Antriebsblockes,

F i g. 5 eine schematische Darstellung eines Vertikalschnittes in Fahrzeuglängsrichtung einer weiteren abgewandelten Ausführungsform eines Antriebsblockes nach der Erfindung und

Fig.6 eine schematische Darstellung in Draufsicht des Antriebsblockes nach der F i g. 5, wobei der Sekundärriemenscheibe des stufenlos einstellbaren Zugorgangetriebes das Wendegetriebe und ein Achsgetriebe nachgeschaltet sind.

In F i g. 1 und 2 ist ein Antriebsblock für Fahrzeuge dargestellt, der eine Brennkraftmaschine 2 umfaßt, welche quer zur Längsachse des Fahrzeugs angeordnet ist und sich in vertikaler Richtung erstreckt Die Brennkraftmaschine weist eine Nockenwelle 6 zur Steuerung von Einlaß- und Auslaßventilen 7 und 8 der Zylinder auf, wobei die Nockenwelle ihren Antrieb von der Kurbelwelle 4 aus durch einen Zahnriementrieb mit einem Zahnriemen 11 erhält Der Zahnriemen wird von einer Zahnriemenscheibe 10 angetrieben, welche an dem dem Schwungrad 5 benachbarten Ende der Kurbelwelle 4 angeordnet ist und steht mit einer Zahnriemenscheibe 12 in Eingriff, die auf dem entsprechenden Ende der Nockenwelle 6 befestigt ist. Die Nockenwelle 6 ist als Hohlwelle ausgebildet und umschließt eine Übertragungswelle 16, die an ihrem einen Ende von der auf der Nockenwelle befestigten Riemenscheibe 12 angetrieben wird. Am dem Zahnriementrieb abgewandten Ende einer zur Übertragungswelle 16 koaxialen Primärwelle 30 ist eine Primärriemenscheibe 31 eines stufenlos einstellbaren Zugorgangetriebes angeordnet, die durch eine auf der Übertragungswelle 16 feste Scheibenhälfte 32 und eine auf dieser drehfest, aber axial verschiebbare Scheibenhälfte 34 gebildet wird.

Die auf der Nockenwelle 6 befestigte Zahnriemenscheibe 12 trägt Fliehgewichte 14 einer Fliehkraftreibungskupplung 13, deren Trommel 15 auf dem zugewandten Ende der Übertragungswelle 16 befestigt ist.

Die Übertragungswelle 16 trägt an ihrem der das stufenlos einstellbare Zugorgangetriebe antreibenden Primärwelle 30 zugewandten Ende ein Sonnenrad 22

eines als Planetenrädergetriebe ausgebildeten Wendegetriebes 21. Das Wendegetriebe weist einen Planetenräderträger 28 auf, mit dem die Primärwelle 30 fest verbunden ist, die seitlich von der Brennkraftmaschine absteht. Das Wendegetriebe hat ferner ein Hohlrad 26, das durch ein Schaltgestänge 24 so betätigt werden kann, daß je nach der Stellung des Schalthebels Vorwärtsfahrt, Rückwärtsfahrt und Leerlauf geschaltet ist. Auf der die Abtriebswelle des Wendegetriebes 21 bildenden Primärwelle 30 ist die Primärriemenscheibe 31 in der beschriebenen Weise angeordnet, so daß ihre Scheibenhälften 32 und 34 veränderlichen Abstand voneinander haben können, wobei sie gegenüberliegende kegelige Übertragungsflächen 35 und 36 aufweisen. Die Primärriemenscheibe 31 treibt mittels eines Keilriemens 38 eine Sekundärriemenscheibe 40 an. Die Sekundärriemenscheibe 40 wird durch zwei relativ zueinander bewegliche Scheibenhälften 41 und 42 gebildet, von denen die eine auf einer Abtriebswelle 44 befestigt ist, während die andere drehfest, aber axial verschiebbar auf der Abtriebswelle 44 sitzt. Die Abtriebswelle 44 ist zur Primärwelle 30 parallel und zur Kurbelwelle 4 koaxial angeordnet, hat jedoch zur Kurbelwelle keine direkte Antriebsverbindung. Auf der die Sekundärriemenscheibe 40 des stufenlos einstellbaren Zugorgangetriebes tragenden Abtriebswelle 44 ist ein Abtriebszahnrad 46 befestigt, das mit einem Achsgetriebeantriebszahnrad 48 in Eingriff steht, über das das Drehmoment über ein Ausgleichgetriebe 50 auf zwei Achswellen 52 und 54 übertragen wird, welche die Antriebsräder 56 und 58 tragen.

Die Änderung des Abstandes der beiden Scheibenhälften 32 und 34 und damit des wirksamen Scheibendurchmessers der Primärriemenscheibe 31 des stufenloseinstellbaren Zugorgangetriebes geschieht in Abhängigkeit von der Drehzahl der Übertragungswelle, welche von der Drehzahl der Brennkraftmaschine und dem Unterdruck in der Ansaugleitung der Brennkraftmaschine abhängt

Eine Verschiebung der Scheibenhälften 32 und 34 der Primärriemenscheibe bewirkt eine entsprechende Verschiebung in entgegengesetzten Richtungen der Scheibenhälften 41 und 42 der Sekundärriemenscheibe 40, so daß beim Antrieb der Sekundärriemenscheibe 40 von der Primärriemenscheibe 31 das Übersetzungsverhältnis stufenlos geändert werden kann.

Die Anordnung der Übertragungswelle 16 innerhalb der Nockenwelle 6 und daher im Inneren der Brennkraftmaschine ermöglicht die Einhaltung eines solchen Achsabstandes zwischen den beiden Riemenscheiben des stufenlos einstellbaren Zugorgangetriebes, daß ein einwandfreies Arbeiten des Keilriemens ermöglicht wird.

Natürlich müssen, da die Übertragung des Drehmoments der Brennkraftmaschine auf die Antriebsräder über den Zahnriementrieb erfolgt, der Zahnriemen 11 sowie die beiden Zahnriemenscheiben 10 und 12 entsprechend bemessen werden.

Der beschriebene Antriebsblock zeichnet sich durch eine gedrängte Bauform aus und läßt sich gut unter der Motorhaube eines Kraftfahrzeugs unterbringen.

In Fig.3 und 4 ist ein Antriebsblock für Fahrzeuge dargestellt, bei welchem die Brennkraftmaschine 2 in der Längsrichtung der vorderen Motorhaube angeordnet ist und die Antriebsübertragung auf die Vorderräder erfolgt Auch in diesem Falle ist die Nockenwelle 6 hohl und in ihrem Inneren befindet sich die Übertragungswelle 16, welche ihren Antrieb von der getriebenen Zahnriemenscheibe 12, die mit der Nockenwelle fest verbunden ist, über eine Fliehkraftreibungskupplung 13 erhält. Das entgegengesetzte Ende der Übertragungswelle 16 trägt ein Kegelritzel 62 eines Wendegetriebes 60, das gleichzeitig mit zwei Kegelrädern 64 und 66 kämmt, die frei drehbar auf einer quer im Fahrzeug liegenden Primärwelle 68 angeordnet sind. Auf den entgegengesetzten Enden der Primärwelle 68 sind zwei Primärriemenscheiben 72 und 75 angeordnet, deren

ίο Scheibenhälften 73 und 74 bzw. 76 und 78 veränderbaren Abstand haben und die zwei stufenlos einstellbare Zugorgangetriebe mit bilden.

Die beiden frei drehbaren Kegelräder 64 und 66 können mit der Primärwelle 68, die in ihrer Mitte einen Schiebemuffenträger aufweist, mittels einer Schiebemuffe 69 fest verbunden werden, die durch ein Schaltgestänge 70 betätigt werden kann, das mit einem Schalthebel 24' verbunden ist. Auf diese Weise ist es möglich, das Wendegetriebe auf Vorwärtsfahrt bzw. Rückwärtsfahrt oder auf Leerlauf zu schalten. Jede der beiden Primärriemenscheiben 72 bzw. 75 wird durch relativ zueinander bewegliche Scheibenhälften 73 und 74 bzw. 7f und 78 gebildet, die kegelförmige Übertragungsflächen haben. Jede Primärriemenscheibe 72 bzw. 75 ist über einen Keilriemen 80 bzw. 90 mit einer entsprechenden Sekundärriemenscheibe 81 bzw. 91 verbunden, die durch veränderlichen Abstand aufweisende Scheibenhälften gebildet werden. Die erwähnter beiden Sekundärriemenscheiben 81 bzw. 91 sind aul zwei voneinander unabhängigen gleichachsigen Sekundärwellen 82 bzw. 92 angeordnet welche durch Zahnrädervorgelege 83, 84 bzw. 93, 94 mit den beider Achswellen 85 bzw. 95, die die Antriebsräder 86 bzw. 96 tragen, verbunden sind. Bei dieser Anordnung kann das übliche Ausgleichgetriebe entfallen, da während dei Fahrt die beiden stufenlos einstellbaren Zugorgangetriebe den notwendigen Ausgleich bewirken. Eine solche Anordnung ermöglicht den Antrieb des Fahrzeugs auch mit einem einzigen Keilriemen, wenn der andere infolge Bruch ausfällt

In Fig.5 und 6 ist eine weitere Ausführungsform eines Antriebsblocks dargestellt

Die Nockenwelle 6 ist wiederum als Hohlwelle ausgebildet und nimmt in ihrem Inneren die Übertrags gungswelle 16 auf, die ihren Antrieb an ihrem einen Ende von der Zahnriemenscheibe 12 erhält welche aul der Nockenwelle befestigt ist Am entgegengesetzter Ende der Übertragungswelle ist die Primärriemenscheibe 31 eines stufenlos einstellbaren Zugorgangetriebe« angeordnet deren Scheibenhälften 32 und 34 relativ zueinander verschieblich sind.

Die eine Scheibenhälfte der Primärriemenscheibe 31 des stufenlos einstellbaren Zugorgangetriebes ist fesi auf der Übertragungswelle 16, während die ändert Scheibenhälfte drehfest, aber axial verschiebbar auf dei Übertragungswelle 16 angeordnet ist Die Scheibenhälf ten 32 und 34 weisen gegenüberliegende kegelig« Übertragungsflächen 35 und 36 auf. Die Primärriemen scheibe 31 treibt über einen Keilriemen 38 di<

M) Sekundärriemenscheibe 40 an. Die Sekundärriemen scheibe 40 wird durch Scheibenhälften 41 und 4i gebildet, von denen die eine fest auf der di< Sekundärwelle bildenden Abtriebswelle 44 und di< andere drehfest, aber axial verschiebbar auf dies»

6S angeordnet ist Die Abtriebswelle 44 ist zur Übertra gungswelle 16 parallel und befindet sich mit Bezug au die Kurbelwelle 4 in einer geringeren Höhe. Die Abtriebswelle 44 erstreckt sich in ein Wendege

triebe 100, das zwei Kegelräder 101 und 102 aufweist, die auf der Abtriebswelle 44 frei drehbar gelagert sind und mit einem Kegelrad 103 kämmen, das mit einer Ausgangswelle 104 fest verbunden ist, die senkrecht zur Abtriebswelle 44 angeordnet ist. Auf der Ausgangswelle 104 ist ein Abtriebszahnrad 46 befestigt, das mit einem Achsgetriebeantriebszahnrad 48 kämmt, welches seinerseits den Antrieb unter Zwischenschaltung eines Ausgleichgetriebes 50 auf zwei Achswellen 52 und 54 überträgt, die die beiden vorderen Antriebsräder 56 und 58 tragen.

Diebeiden Kegelräder 101 und 102des Wendegetriebes 100 können wechselweise mit der Abtriebswelle 44, die einen Schiebemuffenträger aufweist, mittels einer Schiebemuffe 105 fest verbunden werden, welche durch ein Schaltgestänge 106 betätigt wird, das einen schwenkbaren Schalthebel aufweist. Auf diese Weise ist

es möglich, das Wendegetriebe auf Leerlauf zu schalten oder auf Vorwärtsfahrt bzw. Rückwärtsfahrt, indem mit der Abtriebswelle 44 keines der beiden Kegelräder 101 oder 102 oder eines derselben verbunden wird.

Aus dem Vorangehenden ergibt sich, daß der Gesamtraumbedarf des beschriebenen Antriebsblockes dadurch eine weitere Verringerung erfahren hat, daß das Wendegetriebe seitlich zur Brennkraftmaschine angeordnet ist und nicht in deren Verlängerung.

Obwohl im Vorangehenden eine Ausführungsform beschrieben wurde, bei welcher die Brennkraftmaschine mit ihrer Kurbelwelle in der Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist, kann der gleiche Antriebsblock auch eine quer angeordnete Brennkraftmaschine haben, wenn das Achsgetriebe als Kegelrädertrieb ausgebildet wird.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

809645/213

Claims

Patentansprüche:

1. Aus Brennkraftmaschine, Wendegetriebe und stufenlos einstellbarem Zugorgangetriebe bestehender Antriebsblock für Kraftfahrzeuge, bei dem die Brennkraftmaschine eine hohle Nockenwelle aufweist, die auf der einen Seite der Brennkraftmaschine angetrieben wird und deren andere Seite eine Primärriemenscheibe oder Primärriemenscheiben eines stufenlos einstellbaren Zugorgangetriebes antreibt, dadurch gekennzeichnet, daß in der hohlen Nockenwelle (6) in an sich bekannter Weise eine Übertragungswelle (16) geführt ist, die über eine Fliehkraftreibungskupplung (13) antreibbar ist, deren JFliehgewichte (14) von einer auf der hohlen Nockenwelle (6) angeordneten Zahnriemenscheibe (12) des Nockenwellenantriebs getragen werdec und deren Trommel (15) auf dem einen Ende der Übertragungswelle (16) sitzt, daß von dem anderen Ende der sich durch die Brennkraftmaschine (2) erstreckenden Übertragungswelle (16) der Antrieb der Primärriemenscheibe (31) bzw. der Primärriemenscheiben (72 und 75) des stufenlos einstellbaren Zugorgangetriebes abgenommen wird, und daß dem stufenlos einstellbaren Zugorgangetriebe ein Wendegetriebe (21 bzw. 60 bzw. 100) vor- oder nachgeschaltet ist

2. Antriebsblock nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hohle Nockenwelle (6) sowie die Übertragungswelle (16) von der Kurbelwelle (4) der Brennkraftmaschine (2) aus über einen Zahnriementrieb (10,11,12) angetrieben werden.

3. Antriebsblock nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Abtriebswelle des dem stufenlos einstellbaren Zugorgangetriebes vorgeschalteten, als Planetenrädergetriebe ausgebildeten Wendegetriebes (21) bildende Primärwelle (30) gleichachsig zur Übertragungswelle (16) angeordnet ist und die Primärriemenscheibe (31) des stufenlos einstellbaren Zugorgangetriebes trägt

4. Antriebsblock nach den Ansprüchen 1 und 2 mit quer zur Längsachse des Kraftfahrzeugs angeordneter Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, daß der Achsabstand zwischen der Primär- und der Sekundärriemenscheibe (31 und 40) des stufenlos einstellbaren Zugorgangetriebes zumindest gleich dem Achsabstand zwischen der Nockenwelle (6) und der Kurbelwelle (4) der Brennkraftmaschine (2) ist.

5. Antriebsblock nach den Ansprüchen 1 und 2 mit in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs angeordneter Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, daß durch die sich im Inneren der hohlen Nockenwelle (6) befindende Übertragungswelle (16) über das Wendegetriebe (60) eine quer zur Längsrichtung des Kraftfahrzeugs liegende Primärwelle (68) antreibbar ist, die an ihren entgegengesetzten Enden zwei Primärriemenscheiben (72 und 75) von zwei gesonderten stufenlos einstellbaren Zugorgangetrieben trägt, deren Sekundärwellen (82 bzw. 92) je eine der je ein Antriebsrad (86 bzw. 96) tragenden Achswellen (85 bzw. 95) antreiben.

6. Antriebsblock nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet daß von der Sekundärriemenscheibe (40) des stufenlos einstellbaren Zugorgangetriebes, dessen Primärriemenscheibe (31) koaxial zur in der Nockenwelle (6) der Brennkraftmaschine (2) angeordneten Übertragungswelle (16) vorgesehen ist die je ein Antriebsrad (56 bzw. 58) tragenden Achswellen (52 und 54) über ein Wendegetriebe (100) und ein ein Ausgleichsgetriebe (50) enthaltendes Achsgetriebe (46, 48) antreibbar s sind, und daß das Wendegetriebe (100) seitlich der Brennkraftmaschine angeordnet ist und mit dem Achsgetriebe (46,48) in den Antriebsblock integriert ist

7. Antriebsblock nach den Ansprüchen 1 und 6, ίο dadurch gekennzeichnet daß die Achsen der Kurbelwelle (4) und der Nockenwelle (6) der Brennkraftmaschine (2) sowie die Achsen der Primärwelle (30) und der Sekundärwelle (44) des stufenlos einstellbaren Zugorgangetriebes in der Längsrichtung des Kraftfahrzeugs angeordnet sind, und daß das Achsgetriebe durch ein auf einer quer im Kraftfahrzeug liegenden Ausgangswelle (104) des Wendegetriebes (100) angeordnetes Zahnrad und ein mit dem Ausgleichgetriebegehäuse verbundenes Zahnrad eines Zahnräderpaares (46, 48) gebildet wird.

8. Antriebsblock nach den Ansprüchen 1 und 6, dadurch gekennzeichnet daß die Achsen der Kurbelwelle (4) und der Nockenwelle (6) der Brennkraftmaschine (2) sowie die Achsen der Primärriemenscheibe (31) und der Sekundärriemenscheibe (40) des stufenlos einstellbaren Zugorgangetriebes quer im Kraftfahrzeug angeordnet sind, und daß das Achsgetriebe durch ein auf der Sekundär welle (104) des Wendegetriebes (100) angeordnetes Kegelrad und ein mit dem Ausgleichgetriebegehäuse verbundenes Kegelrad eines Kegelräderpaares gebildet wird.