DE3878933T2

DE3878933T2 - Steuerungssystem fuer brennkraftmaschine.

Info

Publication number: DE3878933T2
Application number: DE9191112345T
Authority: DE
Inventors: Shinpei Nakinawa; Naoki Tomisawa
Original assignee: Japan Electronic Control Systems Co Ltd
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1987-10-27
Filing date: 1988-10-25
Publication date: 1993-06-17
Anticipated expiration: 2008-10-26
Also published as: DE3876811T2; EP0456283A1; JPH01237333A; EP0456283B1; DE3871719D1; US4947816A; DE3878933D1; DE3871719T2; EP0314081A2; DE3876811D1; EP0456282B1; EP0314081A3; EP0314081B1; EP0456282A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für einen Motor mit innerer Verbrennung gemäß dem Oberbegrifff des Patentanspruchs 1 und ein Verfahren zur Steuerung eines Motors mit innerer Verbrennung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 2.
Bei einer typischen Motorsteuerung ist es bekannt, einen sich auf eine Ansaugluft beziehenden Parameter, der für eine Ansaugluftmenge repräsentativ ist, und einen sich auf die Motordrehzahl beziehenden Parameter der für eine Motordrehungszahl repräsentativ ist, zu überwachen. Auf der Grundlage des sich auf die Ansaugluft beziehenden Parameters und des sich auf die Motordrehzahl beziehenden Parameters wird eine grundlegende Kraftstoffzuführmenge Tp abgeleitet. Die grundlegende Kraftstoffzuführmenge Tp wird mit einem Korrekturwert korrigiert, der auf der Grundlage verschiedener Korrekturparameter abgeleitet wird, wie eine Motorkühlmitteltemperatur usw. Der korrigierte Wert wird als eine endgültige Kraftstoffzuführdate Ti ausgegeben. Andererseits wird eine Zündzeitpunkt id auf der Grundlage der grundlegenden Kraftstoffzuführmenge Tp und der Motordrehzahl bestimmt.
Um den sich auf die Ansaugluft beziehenden Parameter zu überwachen, wurde ein Luftflußmeter oder ein Ansaugluftdruckfühler verwendet. Wegen der Verzögerung eines solchen Luftflußmeters oder eines Ansaugluftdruckfühlers variiert der auf die Ansaugluft bezogene Parameter, der tatsächlichen Änderung der Ansaugluftflußmenge folgend mit einer gewissen Zeitverzögerung zu erhöhen und abzusenken. Im Falle der Beschleunigung ergibt eine solche Ansprechverzögerung bei der Änderung des auf die Ansaugluftmenge bezogenen Parameters ein ärmeres Gemisch, welches Emissionsprobleme herbeiführt, indem die Menge an NOx und HC erhöht wird. Wegen der Verzögerung bei der Änderung des mittleren Wirkdrucks können ferner Beschleunigungsstöße und eine Verschlechterung der Motorbeschleunigungseigenschaften bewirkt werden. Da die Kraftstoffzuführmenge kleiner als erforderlich wird, hat die Zündvorstellung ferner die Neigung, übermäßig vorgestellt zu werden, was ein Motorklopfen bewirkt.
Um solche durch das Nachhängen des Luftflußmeters oder des Ansaugluftdruckfühlers bewirkte Nachteile zu vermeiden, offenbart die (ungeprüfte) japanische Patenterstveröffentlichung (Tokkai) Showa 60-201035 eine Technik zur Korrektur der von dem Luftflußmeter gemessenen Ansaugluftflußrate oder des von dem Ansaugluftdruckfühler gemessenen Ansaugluftdrucks gemäß einem Änderungsverhältnis eines Drosselventilöffnungswinkels, um eine angenommene Ansaugluftflußrate oder einen angenommenen Ansaugluftdruck abzuleiten. Bei einem solchen System können Schwankungen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses für bessere Übergangseigenschaften minimiert werden, da die Kraftstoffzuführmenge auf der Grundlage des korrigierten, auf die Ansaugluft bezogenen Parameters abgeleitet wird.
Da jedoch die Ansaugluftflußrate und der Ansaugluftdruck nicht linear dem Drosselventilöffnungswinkel ensprechen, war ein hohes Maß an Arbeit erforderlich, um die Korrekturwerte für entsprechende Drosselventilwinkelstellungen zu bestimmen. Durch angestrengte Arbeit zum Einstellen der Korrekturwerte werden die Kosten für die Steuerungseinheit hoch. Obgleich ferner der Vorschlag in der vorgenannten japanischen Patenterstveröffentlichung 60-201035 die Ansprechcharakteristika verbessert, kann er kein zufriedenstellendes Niveau hoher Präzision erreichen, weil das geoffenbarte System nicht den Zeitpunktunterschied zwischen einem Zeitpunkt zur Messung der Ansaugluftflußrate oder des Ansaugluftdrucks und einem Zeitpunkt der Änderung der Drosselventilwinkelstellung betrifft.
In dem japanischen Patent Abstract, Vol. 9, Nr. 279 (M-427), (2002), November 7, 1985 (vgl. JP-A-60 122 241) ist ein Kraftstoffeinspritzsystem für einen Motor mit innerer Verbrennung geoffenbart, bei dem eine Bezugseinspritzmenge auf der Grundlage der Drehzahl des Motors und des Ansaugunterdrucks berechnet wird, wobei das Änderungsverhältnis des Öffnungswinkels des Drosselventils bestimmt wird, um festzustellen, ob eine Beschleunigungsanforderung vorliegt oder nicht. Wenn ein Beschleunigungszustand erfaßt wird, wird die Kraftstoffeinspritzmenge verändert. Ferner werden der Einspritzwinkel, der Einspritzbeendigungszeitpunkt und der Einspritzstartzeitpunkt bestimmt.
Patent Abstract of Japan, Vo. 9 No 162 (M-394), July 6, 1985 (JP-A-60035158), offenbart ein Kraftstoffeinspritzgerät, das die Kraftstoffeinspritzung während Beschleunigungsperioden erhöht, indem ein asynchroner temporärer Puls erzeugt wird. Ein Beschleunigungszustand wird auf der Grundlage der Änderungsgröße der Drosselwinkelöffnung ermittelt. Diese Schrift erwähnt nicht die Ermittlung der Veränderungsgeschwindigkeit der Ansaugluftströmungsfläche aufgrund sowohl des Öffnungswinkels der Drossel als auch des Öffnungswinkels oder Öffnungsgrades einer Bypasspassage.
Ausgehend von dem obengenannten Stand der Technik liegt der gegenwärtigen Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Steuerungssystem für einen Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung zu schaffen und ein Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors mit innerer Verbrennung anzugeben, wobei eine verbesserte Steuerungscharakteristik bei dem jeweiligen Übergangszustand des Motorantriebszustandes geschaffen wird.
Diese Aufgabe wird durch ein Steuerungssystem gemäß dem Anspruch 1 und durch ein Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors mit innerer Verbrennung gemäß dem Anspruch 2 gelöst.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden im folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen
Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm ist, das die bevorzugte Ausführungsform eines Kraftstoffzuführsteuerungssystems nach der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 ein Blockdiagramm ist, das im einzelnen eine Steuerungseinheit der bevorzugten Ausführungsform des Kraftstoffzuführsteuerungssystems der Fig. 1 zeigt;
Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Programms zum Ableiten eines Ansaugluftdrucks auf der Grundlage eines einen Ansaugdruck anzeigenden Signals eines Ansaugluftdruckfühlers ist;
Fig. 4 (a) (b) u. (c) Flußdiagramme sind, die eine Abfolge eines Unterbrechungsprogramms zum Ableiten einer Kraftstoffeinspritzmenge zeigen;
Fig. 5 (a) u. (b) Flußdiagramme sind, die eine Abfolge eines Unterbrechungsprogramms zum Einstellen eines Motorleerlaufsteuerungsauslastungsverhältnisses und zum Annehmen einer Höhe für eine höhenabhängige Kraftstoffzuführmengenkorrektur zeigen;
Fig. 6 ein Flußdiagramm eines Unterbrechungsprogramms zum Ableiten eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Rückkopplungssteuerungskorrekturkoeffizienten auf der Grundlage einer Sauerstoffkonzentration in einem Auspuffgas ist;
Fig. 7 (a) u. (b) Flußdiagramme sind, die eine Abfolge eines Hintergrundprogramms zeigen, welches durch die Steuerungseinheit der Fig. 2 ausgeführt wird;
Fig. 8 ein Flußdiagramm eines Programms zum Ableiten einer mittleren, angenommenen Höhe ist;
Fig. 9 ein Diagramm ist, das die Beziehung zwischen einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, einer grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge Tp und einem Drosselventilwinkel zeigt;
Fig. 10 eine graphische Darstellung ist, die den grundlegenden Einführungsvolumenwirkungsgrad gegen einen Ansaugluftdruck zeigt, was durch Versuch erhalten wurde;
Fig. 11 eine graphische Darstellung ist, die die Änderung einer Ansaugluftflußrate (Q) in Beziehung zu einer Ansaugluft-Wegfläche (A) zeigt;
Fig. 12 eine graphische Darstellung ist, die eine grundlegende Motorlast (Q/N) in Beziehung zu einem Verhältnis der Ansaugluft-Wegfläche (A) zu einer Motordrehzahl (N) zeigt; und
Fig. 13 ist ein Flußdiagramm, das eine andere Ausführungsform eine Programms zur Ableitung der Kraftstoffeinspritzmenge zeigt, das statt des in den Fig. 4(a), 4(b) und 4(c) dargestellten ausgeführt wird.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

Es wird nun auf die Zeichnungen, insbesondere auf Fig. 1 Bezug genommen; die bevorzugte Ausführungsform eines Kraftstoffzufuhrsteuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung wird im Sinne einer Kraftstoffzufuhrsteuerung für einen Einspritzmotor mit innerer Verbrennung erörtert. Der Einspritzmotor 1 mit innerer Verbrennung besitzt ein Luftansaugsystem, das einen Luftreiniger 2, ein Ansaugrohr 3, eine Ventilkammer 4 und einen Ansaugkrümmer 5 umfaßt. Ein Ansauglufttemperaturfühler 6 ist in dem Luftreiniger 2 zur Überwachung der Temperatur einer Ansaugluft vorgesehen, um ein die Ansauglufttemperatur anzeigendes Signal zu erzeugen.
Ein Drosselventil 7 ist verschwenkbar innerhalb der Drosselkammer 4 angeordnet, um eine Ansaugluftwegfläche gemäß der Niederdrückgröße eines Gaspedals (nicht gezeigt) einzustellen. Ein Drosselventilfühler 8 ist mit dem Drosselventil 7 verbunden, um die Drosselventilwinkelstellung zu überwachen, damit ein den Drosselwinkel anzeigendes Signal TVO erzeugt wird. Der Drosselwinkelfühler 8 umfaßt einen Leerlaufschalter 8A, der ausgelegt ist, die Drosselventilwinkelstellung in der im wesentlichen geschlossenen Stellung zu erfassen. In der Praxis wird der Leerlaufschalter 8A auf AUS gehalten, während der Drosselventilöffnungswinkel größer als ein vorbestimmtes Motorleerlaufkriterium ist, und EIN gehalten, während der Drosselventilöffnungswinkel kleiner oder gleich dem Motorleerlaufkriterium ist. Ein Ansaugluftdruckfühler 9 ist in dem Ansaugrohr 3 in einer Lage stromabwärts des Drosselventils 7 vorgesehen, um den Druck des Ansaugluftflusses durch das Drosselventil 7 hindurch zu überwachen, damit ein den Ansaugluftdruck anzeigendes Signal erzeugt wird.
Bei der gezeigten Ausführungsform ist eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen (nur eines ist gezeigt) 10 in entsprechenden Verzweigungswegen des Ansaugkrümmers 5 vorgesehen, um die gesteuerte Kraftstoffmenge für die jeweils verbundenen Motorzylinder einzuspritzen. Jedes Kraftstoffeinspritzventil 10 ist mit einer Steuerungseinheit 11 verbunden, die einen Mikroprozessor umfaßt. Die Steuerungseinheit 11 führt einen Kraftstoffeinspritzpuls jedem Kraftstoffeinspritzventil 10 zu einem gesteuerten Zeitpunkt synchron mit dem Motorumlaufzyklus zu, um eine Kraftstoffeinspritzung durchzuführen.
Die Steuerungseinheit 11 ist auch mit einem Motorkühlmitteltemperaturfühler 12 verbunden, der in eine Motorkühlkammer eines Motorblocks eingefügt ist, um die Temperatur des Motorkühlmittels zu überwachen, und erzeugt ein die Motorkühlmitteltemperatur anzeigendes Signal Tw. Die Steuerungseinheit 11 ist ferner mit einem Sauerstoffühler 14 verbunden, der innerhalb eines Abgasdurchlasses 13 des Motors angeordnet ist. Der Sauerstoffühler 14 überwacht die Sauerstoffkonzentration, die in einem Abgas enthalten ist, das durch den Abgasdurchlaß 13 hindurch fließt, damit ein die Sauerstoffkonzentration anzeigendes Signal erzeugt wird. Die Steuerungseinheit ist ferner mit einem Kurbelwinkelfühler 15, einem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 16 und einem Getriebeleerlaufstellungsschalter 17 verbunden. Der Kurbelwinkelfühler 15 überwacht die Winkelstellung einer Kurbelwelle und überwacht somit die Winkelstellung des Motorumlaufzyklus, um ein Kurbelbezugssignal θref bei jeder vorbestimmten Winkelstellung zu erzeugen, d. h. bei jeder Kurbelwellenwinkelstellung von 70º vor dem oberen Todpunkt (OT), und ein Kurbelstellungssignal bei jedem vorbestimmten Winkel, beispielsweise bei 1º der Motorumdrehung. Der Getriebeleerlaufstellungsschalter 17 erfaßt die Einstellung der Leerlaufstellung eine Kraftübertragung (nicht gezeigt), um ein die Getriebeleerlaufstellung anzeigendes HOCH-Pegelsignal NT zu erzeugen.
Ferner erhält die Steuerungseinheit 11 das die Ansauglufttemperatur anzeigende Signal von dem Ansauglufttemperaturfühler 6 und das die Drosselwinkelstellung anzeigende Signal von dem Drosselwinkelfühler 8, den Leerlaufschalter 8A und den Ansaugluftdruckfühler 9.
Bei der gezeigten Ausführungsfrom ist das Luftansaugsystem mit einem zusätzlichen Luftdurchlaß 18 versehen und dieser überbrückt das Drosselventil 7 zur Zufuhr zusätzlicher Luft.
Ein Leerlaufdrehzahleinstellungs-Zusatzluftfluß-Steuerungsventil 19 ist in dem zusätzlichen Luftdurchlaß 18 vorgesehen. Das Zusatzluftfluß-Steuerungsventil 19 ist ferner mit der Steuerungseinheit 11 verbunden, um ein Leerlaufsdrehzahlsteuerungssignal zu erhalten, welches ein Pulszug mit einer EIN-Periode und einer AUS-Periode besitzt, die variabel von dem Motorantriebszustand abhängen, um das Taktverhältnis der Offenperiode des Zusatzluftsteuerungsventils 11 einzustellen. Deshalb kann durch das Leerlaufdrehzahlsteuerungssignal die Motorumlaufzahl während des Leerlaufs gesteuert werden.
Allgemein umfaßt die Steuerungseinheit 11 eine zentrale Recheneinheit CPU 101, einen RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff) 102 einen ROM (NUR-Lesespeicher) 103 und eine Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle 104. Die Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle 104 besitzt einen Analog/Digital (A/D)-Konverter 105, einen Motordrehzahlzähler 106 und einen Kraftstoffeinspritzsignalausgangschaltkreis 107. Der A/D-Konverter 105 ist vorgesehen, Eingangssignale analoger Form, wie das die Ansauglufttemperatur anzeigende Signal Ta von dem Ansauglufttemperatursensor 6, das die Motorkühlmitteltemperatur anzeigende Signal Tw von dem Motorkühlmitteltemperaturfühler 12, das die Sauerstoffkonzentration anzeigende Signal O&sub2;, ein die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigendes Signal VSP des Fahrzeuggeschwindigkeitsensors 16 usw. Der Motordrehzahlzähler 106 zählt Taktimpulse zum Messen des Intervalls des Auftretens des Kurbelbezugssignals θref' um eine Motordrehzahldate N auf der Grundlage des Kehrwertes der gemessenen Periode abzuleiten. Der Kraftstoffeinspritzsignalausgangsschaltkreis 107 umfaßt ein Zwischenregister, an dem eine Kraftstoffeinspritzpulsweite für das jeweilige Kraftstoffeinspritzventil 10 eingestellt wird, und gibt ein Treibersignal für das Kraftstoffeinspritzsignal zu einem gesteuerten Zeitpunkt aus, die auf der Grundlage der eingestellten Kraftstoffeinspritzpulsweite und eines vorgegebenen Ansaugventilöffnungszeitpunktes abgeleitet wird.
Einzelheiten der besonderen Ausgestaltungsform der Steuerungseinheit werden zeitweise mit dem bevorzugten Verfahren der Kraftstoffeinspritzsteuerung erörtert, die von der Steuerungseinheit ausgeführt wird, wobei das Verfahren unten unter Bezugnahme auf die Fig. 3 bis 13 erörtert wird.
Fig. 3 zeigt ein Programm zum Ableiten einer Ansaugluftdruckdate PB auf der Basis des den Ansaugluftdruck anzeigenden Signals VPB, das ursprünglich ein Spannungssignal ist, dessen Spannung in Abhängigkeit von der Größe des Ansaugluftdrucks veränderbar ist. Das gezeigte Programm der Fig. 3 wird jede 4 ms durch Unterbrechung eines Hintergrundprogramms ausgelöst und ausgeführt, das ein Programm zur Beherrschung des Auslösezeitpunkts verschiedener Unterbrechungsprogramme einschließen kann, von denen einige später erörtert werden.
Unmittelbar nach dem Ausführungsbeginn des Programms der Fig. 3 wird das den Ansaugluftdruck anzeigende Signal VPB bei einem Schritt S1 ausgelesen. Dann wird bei einem Schritt S2 auf eine Ansaugluftdrucktabelle 110 zugegriffen, die in dem ROM 103 in der Form einer eindimensionalen Tabelle eingespeichert ist.
Bei dem Schritt 52 wird ein Tabellenzugriff im Sinne des gelesenen, einen Ansaugluftdruck anzeigenden Signals VPB durchgeführt, um die Ansaugluftdruckdate PB abzuleiten. Nach dem Ableiten der Ansaugdruckdate PB (mmHg) kehrt das Verfahren zu dem Hintergrundprogramm zurück.
Die Fig. 4 (A) und 4 (B) zeigen eine Abfolge des Ableitungsprogramms für eine Kraftstoffeinspritzmenge Ti, das jede 10 ms ausgeführt wird. Unmittelbar nach dem Ausführungsstart werden Eingabefühlersignale unter Einschluß des den Drosselwinkel anzeigenden Signals TVO bei einem Schritt S11 ausgelesen. Bei dem Schritt S11 wird auch die Ansaugluftdruckdate PB, die durch das Programm der Fig. 3 abgeleitet wird, ausgelesen. Bei einem Schritt S12 wird eine Drosselventilwinkelverstellungsrate ΔTVO abgeleitet. In der Praxis wird die Drosselventilwinkelverstellungsrate ΔTVO dadurch abgeleitet, daß der den Drosselwinkel anzeigende Signalwert TVO, der bei dem Schritt S11 ausgelesen wird, mit dem den Drosselwinkel anzeigenden Signalwert bei dem unmittelbar vorausgehenden Ausführungszyklus ausgelesen wurde, verglichen wird. Zu diesem Zweck ist RAM 102 mit einer Speicheradresse 111 zur Speicherung des den Drosselwinkel anzeigenden Signalwertes TVO vorgesehen, der bei der Ableitung der Drosselventilwinkelverstellungrate ΔTVO bei dem nächsten Ausführungszyklus verwendet wird. Deshalb wird am Ende des Vorganges beim Schritt S12 der Inhalt der TVO speichernden Speicheradresse 111 mit dem beim Schritt S11 ausgelesenen, den Drosselwinkel anzeigenden Signalwert aktualisiert. Dann wird die Drosselventilverstellungsrate ΔTVO mit einer Beschleunigungsschwelle und einer Verzögerungsschwelle verglichen, um bei einem Schritt S13 zu überprüfen, ob eine Beschleunigung oder Verzögerung des Motors verlangt ist oder nicht.
Wenn die Drosselwinkelverstellungsrate ΔTVO größer oder gleich der Beschleunigungsschwelle oder kleiner als die Verzögerungsschwelle ist, wie es bei dem Schritt S13 geprüft worden ist, wird eine weitere Prüfung bei einem Schritt S14 durchgeführt, ob der laufende Zyklus der erste Zyklus ist, bei dem die Beschleunigungsanforderung oder Verzögerung festgestellt wird. Um diese Beurteilung zu ermöglichen, wird eine Flagge FLACC in einem Flaggenregister 112 in der CPU 101 gesetzt, wenn eine Beschleunigungs- oder Verzögerungsanforderung erstmals festgestellt worden ist. Obgleich keine Programm zum Zurücksetzen der FLACC-Flagge in dem Flaggenregister 112 dargestellt ist, mag es bevorzugt werden, die FLACC-Flagge nach einer gegebenen Dauer der Beendigung der Beschleunigungs- oder Verzögerungsanforderung zurückzusetzen.
Wenn das erste Auftreten der Beschleunigungs- oder Verzögerungsanforderung bei dem Schritt S15 erfaßt worden ist, wird ein Zeitgeber 113 zum Messen einer Zeitdauer, während der die Beschleunigungs- oder Verzögerungsanforderung aufrecht erhalten wird, zurückgesetzt, um einen Zeitgeberwert TACC auf Null (0) zu setzen. Nach dem Schritt S14 wird bei einem Schritt S16 eine Flagge FALT in einem Flaggenregister 114 S16 zurückgesetzt, die, während sie gesetzt ist, das Ermöglichen eines Lernzustandes des Annehmens einer Höhe in Abhängigkeit von dem Motorantriebszustand anzeigt, und einen verhinderten Lernzustand anzeigt, wenn sie zurückgesetzt ist.
Andererseits wird bei einem Schritt S17 der Zeitgeberwert TACC des TACC-Zeitgebers 113 schrittweise um 1 erhöht, wenn die Beschleunigungs- oder Verzögerungsanforderung bei der Prüfung beim Schritt S13 nicht festgestellt worden ist oder wenn die FLACC-Flagge des FLACC-Flaggenregisters gemäß der Prüfung beim Schritt S14 gesetzt worden ist. Daraufhin wird bei einem Schritt S18 der Zeitgeberwert TACC mit einem eine Zeitverzögerung anzeigenden Bezugswert TDEL verglichen, der die Zeitverzögerung zwischen dem Kraftstoffeinspritzzeitpunkt und dem Abgabezeitpunkt des Kraftstoffes an den Motorzylinder darstellt. Infolgedessen ist der die Zeit anzeigende Bezugswert TDEL veränderbar in Abhängigkeit von den Zerstäubungseigenschaften des Kraftstoffes. Wenn der Zeitgeberwert TACC größer als der die Zeit anzeigende Bezugswert TDEL ist, geht der Ablauf zu dem Schritt S16. Wenn andererseits der Zeitgeberwert TACC kleiner als oder gleich dem die Zeit anzeigenden Bezugswert ist, wird bei einem Schritt S19 die FALT-Flagge gesetzt.
Nach einem der Schritte S16 und S19 geht der Ablauf zu einem Schritt S20 der Fig. 4(B). Beim Schritt S20 wird ein grundliegender volumetrischer Ansaugwirkungsgrad ηvo (%) in Größen der Ansaugluftdruckdate PB abgeleitet. Die experimentell abgeleitete Beziehung zwischen dem Ansaugluftdruck PB und dem volumetrischen Ansaugwirkungsgrad ηvo ist in Fig. 10 gezeigt. Um den grundlegenden volumetrischen Ansaugwirkungsgrad ηvo abzuleiten, wird eine eindimensionale Tabelle in einem Speicherblock 115 des ROM 103 gespeichert, wobei der Speicherblock im folgenden als ηvo Tabelle bezeichnet wird. Bei einem Schritt S21 werden ein von dem Motorzustand abhängiger volumetrischer Wirkungsgradkorrekturkoeffizient KFLAT, der im folgenden als KFLAT-Korrektureffizient bezeichnet wird, und ein höhenabhängiger Korrekturkoeffizient KALT, der im folgenden als KALT-Korrekturkoeffizient bezeichnet wird, ausgelesen. Dann wird bei einem Schritt S22 ein volumetrischer Ansaugwirkungsgrad QCYL durch die folgende Gleichung abgeleitet:
CYL = ηvo * KFLAT * KALT
Nach dem Schritt S22, bei dem der Ansaugvolumenwirkungsgrad QCYL abgeleitet wird, wird der Ansauglufttemperatur-Signalwert TA bei einem Schritt S23 ausgelesen. Bei dem Schritt S23 wird ebenfalls eine Ableitung eines von der Ansauglufttemperatur abhängigen Korrekturkoeffizienten KTA durchgeführt, der im folgenden als KTA-Korrekturkoeffizient bezeichnet wird. Im praktischen Fall wird, um die Ableitung des von der Ansauglufttemperatur abhängigen Korrekturkoeffizienten KTA zu ermöglichen, ein Tabellennachsehen bezüglich einer Speicheradresse 116 des ROM 103 durchgeführt, wobei in der Tabelle der von der Ansauglufttemperatur abhängige Korrekturkoeffizient KTA in Größen der Ansauglufttemperatur Ta gespeichert ist.
Eine grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tp wird bei einem Schritt S24 gemäß der folgenden Gleichung abgeleitet:
Tp = Kcon * PB * QCYL * KTA
Bei einem Schritt S25 wird eine Luftansaugwegfläche A auf der Grundlage der Drosselventilwinkelstellung, die durch das den Drosselwinkel anzeigende Signal TVO wiedergegeben wird und einer Zusatzluft-Steuerungspulsbreite ISCDY abgeleitet, die durch ein Motorleerlaufdrehzahl-Steuerungsprogramm bestimmt wird, das in den Fig. 5 (a) und 5 (b) dargestellt ist. Im praktischen Fall wird die Ansaugluft-Strömungswegfläche ATH durch Tabellennachsehen abgeleitet, indem in einer in einem Speicherblock 130 in dem ROM 103 gespeicherten Hauptwegflächen-Tabelle in Größen der Drosselventilwinkelstellung TVO nachgesehen wird. In ähnlicher Weise wird die Zusatzansaugluft-Strömungswegfläche AISC durch Tabellennachsehen abgeleitet, indem in einer Zusatzluft-Strömungsweg-Tabelle, die in einem Speicherblock 131 des ROM 103 eingeschrieben ist, in Größen des Tastverhältnisses ISCDY des Zusatzluftsteuerungspulses nachgesehen wird. Die Hauptwegflächen-Tabelle und die Zusatzansaugluft-Strömungsweg-Tabelle werden jeweils festgelegt, um den Wert gemäß der Änderung der Drosselventilwinkelstellung TVO und des Zusatzluft-Steuerungspulstastverhältnisses ISCDY zu verändern, wie es in dem Block des Schrittes S25 gezeigt ist. Bei der praktischen Durchführung der Ableitung der Ansaugluftwegfläche A beim Schritt S25 wird ein Wert ALEAK im Hinblick auf eine durch eine Drosseleinstellschraube hindurchleckende Luftmenge, einen Luftregler usw. festgestellt. Deshalb kann die Ansaugluftwegfläche A Praktisch durch die folgende Gleichung abgeleitet werden:
A = Ath + AISC + ALEAK
Bei einem Schritt S26 wird ein Änderungsverhältnis ΔA der Ansaugluftwegfläche A in einer Zeiteinheit, beispielsweise innerhalb eines Intervalls von Ausführungszyklen, abgeleitet. Deshalb wird eine Verzögerungszeit tLAG vom Ableiten des Ansaugluftwegfläche-Änderungsverhältnisses ΔA bis zum Öffnungszeitpunkt der jeweiligen Ansaugventile des Motorzylinders erfaßt. In der Praxis wird die Kurbelwinkelposition zur Zeit der Ableitung des Ansaugluftwegfläche-Änderungsverhältnisses ΔA erfaßt und mit der voreingestellten Ansaugventilöffnungszeit des jeweiligen Ansaugventils verglichen. Deshalb wird die Verzögerungszeit tLAG wie sie abgeleitet worden ist, durch einen Unterschied Δθ der Kurbelwellenwinkelstellung von der Winkelstellung, bei der das Ansaugluftwegfläche-Änderungsverhältnis abgeleitet wird, bis zu der Kurbelwellenwinkelstellung dargestellt, bei der sich das jeweilige Ansaugventil öffnet. Deshalb wird die Verzögerungszeit tLAG als Δθ/N abgeleitet. Dann wird bei einem Schritt S28 der Korrekturwert ΔTpi (i ist eine Größe, die die Nummer des Motorzylinders angibt und sich deshalb von 1 bis 4 im Falle eines 4-Zylinder-Motors ändert) dergrundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge Tp für jeden Zylinder abgeleitet durch:
ΔTpi = ΔA/N * tLAG * K
worin K eine Konstante ist, die auf einen zu Tp * N/Q (Q: Ansaugluftflußrate) proportionalen Wert festgesetzt wird und ΔA eine Änderungsrate der Ansaugluftwegfläche A innerhalb einer Zeiteinheit (das Intervall zwischen Durchführungszyklen) ist.
Eine die Beziehung zwischen der Ansaugluftwegfläche A und der Ansaugluftflußrate Q kann hier dargestellt werden, wie es in den Fig. 11 und 12 gezeigt ist. Wie man in der Fig. 12 erkennt, wird über den Motordrehzahlbereich zwischen 800 UpM bis 6000 UpM die Beziehung zwischen Q/N und A/Q aufrecht erhalten, damit sie im wesentlichen linear proportional miteinander zu variieren. Insbesondere ist bei der Drehmomentspitze die Linearität der Beziehung zwischen Q/N und A/N klar. Deshalb entspricht die Ansaugluftflußratenänderung ΔQ von dem Ableitungszeitpunkt des Ansaugluftwegänderungsverhältnisses ΔA bis zu dem Ansaugventilöffnungszeitpunkt im wesentlichen ΔA/N * tLAG. Deshalb entspricht der Korrekturwert ΔTpi, der durch die vorgenannte Gleichung abgeleitet worden ist, im wesentlichen der Änderung der Kraftstoffanforderung bei dem jeweiligen Motorzylinder.
Auf der Grundlage des Korrekturwertes ΔTpi, der bei dem Schritt S28 abgeleitet worden ist, wird die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tpi für den jeweiligen Motorzylinder abgeleitet durch:
Tpi = Tp + ΔTpi
Dann wird bei einem Schritt S30 die Kurbelwellenwinkelstellung θ überprüft, um die Zylindernummer i zu erfassen, die das Kurbelbezugssignal θref verwendet, dem Kraftstoff zugeführt werden soll. Auf der Grundlage des Ergebnisses bei dem Schritt S30 wird einer der Schritte S31 bis S34 ausgewählt, um die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tp durch den korrigierten Wert Tpi bei dem Schritt S29 festzusetzen.
Bei einem Schritt S35 werden ein Korrekturkoeffizient COEF, der einen Beschleunigungsanreicherungs-Korrekturkoeffizienten, ein Kaltstart-Anreicherungskorrekturkoeffizienten usw. als Bestandteile einschließt und ein Batteriespannungs-Ausgleichskorrekturwert Ts abgeleitet. Die Ableitung des Korrekturkoeffizienten COEF wird in einer an und für sich gut bekannten Weise durchgeführt, was keine weitere Erörterung benötigt. Bei einem Schritt S36 werden ein vom Luft-Kraftstoff-Verhältnis abhängiger Rückkopplungskorrekturkoeffizient Kλ, der im folgenden als Kλ-Korrekturkoeffizient bezeichnet wird, und ein Lernkorrekturkoeffizient KLRN ausgelesen, der durch einen später erörterten Lernvorgang abgeleitet wird und hier als KLRN Korrekturkoeffizient bezeichnet wird. Dann wird bei einem Schritt S37 die Kraftstoffeinspritzmenge Ti gemäß der folgenden Gleichung abgeleitet:
Ti = Tp * Kλ * KLRN * C0EF * Ts
Die Steuerungseinheit 11 leitet einen Kraftstoffeinspritzpuls, der eine der Kraftstoffeinspritzmenge Ti entsprechende Pulsweite aufweist, ab und speichert den Kraftstoffeinspritzpuls in dem Zwischenregister in dem Kraftstoffeinspritzsignal-Ausgangsschaltkreis 107.
Eine durch das obengenannte Programm derart korrigierte, grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tp kann zum Ableiten eines Zündzeitpunktes verwendet werden. Da die durch das obige Programm abgeleitete Kraftstoffeinspritzmenge genau der momentanen Motoranforderung entspricht, wird eine genaue Zündfunkenzeitpunktsteuerung möglich. Insbesondere ermöglicht die Verwendung der derart abgeleiteten Kraftstoffeinspritzmenge Tp eine im wesentlichen genaue Zündzeitpunktsteuerung in einem Motorübergangszustand und ist zur Unterdrückung von Motorklopfen wirkungsvoll.
Die Fig. 5 (A) und 5 (B) zeigen eine Abfolge des Programms zum Ableiten eines Leerlaufdrehzahlsteuerungspulssignals und einer angenommenen Höhe. Das in den Fig. 5 (A) und 5 (B) dargestellte Programm wird jede 10 ms durchgeführt. Die Auslösezeit dieses Programms wird in Phase mit 5 ms in Beziehung auf das Programm der Fig. 4 (A) und 4 (B) verschoben und es treten daher keine gegenseitigen Störungen auf.
Unmittelbar nach Ausführungsbeginn wird bei einem Schritt S41 ein Signalpegel des Leerlaufschaltersignals SIDL von dem Leerlaufschalter ausgelesen. Dann wird bei einem Schritt S42 der Leerlaufschaltersignalpegel SIDL geprüft, ob er eins (1) ist, was den Motorleerlaufzustand darstellt, oder nicht. Wenn der Leerlaufschaltersignalpegel SIDL gleich null (0) ist, wie es bei dem Schritt S42 geprüft worden ist, und somit anzeigt, daß sich der Motor nicht im Leerlaufzustand befindet, wird bei einem Schritt S43 eine Zusatzluftströmungsrate ISCL auf einen gegebenen, festen Wert eingestellt, der auf der Grundlage des vorbestimmten Zusatzluftsteuerungsparameters, wie die Motorkühlmitteltemperatur abgeleitet wird. Wenn andererseits der Leerlaufschaltersignalpegel SIDL gleich eins ist, wie es bei dem Schritt S42 geprüft worden ist, und somit den Motorleerlaufzustand darstellt, wird der Motorantriebszustand bei einem Schritt S44 überprüft, ob eine vorbestimmte Rückkopplungs-Steuerungsbedingung, die im folgenden als ISC-Bedingung bezeichnet wird, erfüllt ist oder nicht. Bei der gezeigten Ausführungsform werden die Motordrehzahldate N, die Fahrzeuggeschwindigkeitsdate VSP und das HOCH-Pegel-Getriebeleerlaufstellungsschaltersignal NT als die ISC-Bedingung bestimmenden Parameter ausgewählt. Die ISC-Bedingung wird nämlich erfüllt, wenn die Motorgeschwindigkeitsdate N kleiner als oder gleich einem Leerlaufdrehzahlkriterium ist, die Fahrzeuggeschwindigkeitsdate VSP kleiner als ein Kriterium für eine geringe Fahrzeuggeschwindigkeit ist, beispielsweise 8 km/Std., und der Getriebeleerlaufstellungsschaltersignalpegel auf HOCH liegt.
Wenn die ISC-Bedingung nicht erfüllt ist, wie es bei dem Schritt S44 abgeprüft wird, wird das Zusatzluftströmungssteuerungssignal ISCL bei einem Schritt S45 auf einen Rückkopplungssteuerungswert F.B. gesetzt, der abgeleitet wird, um einen Unterschied zwischen der tatsächlichen Motordrehzahl und einer Soll-Motordrehzahl zu verringern, die auf der Grundlage der Motorkühlmitteltempertur abgeleitet wird. Wenn andererseits die ISC-Bedingung erfüllt ist, wie es bei dem Schritt S44 geprüft worden ist, wird eine Aufladungssteuerungs-Zusatzluftströmungsrate ISCBCV bei einem Schritt S46 auf einen Wert eingestellt, der auf der Grundlage der die Motordrehzahl anzeigenden Date N und der Ansauglufttemperatur Ta zur Durchführung der Aufladungssteuerung bestimmt wird, um den Unterdruck in dem Ansaugkrümmer konstant zu halten. Wie man in dem Block des Schrittes S46 in Fig. 5 (A) sieht, wird die Zusatzluftströmungsrate (m³/Std.) grundlegend bestimmt auf der Grundlage der die Motordrehzahl anzeigenden Date N und wird durch einen Korrekturkoeffizienten (%) korrigiert, der auf der Grundlage der Ansauglufttemperatur Ta abgeleitet wird.
Bei einem Schritt S47 wird eine Zusatzluftströmungsrate ISCE für einen stabilen Motorzustand bei einem Wert abgeleitet, der den Motor daran hindern kann, in einen blockierenden Zustand zu fallen, und der den stabilen Motorzustand aufrecht erhalten kann. Dann wird die Zusatzluftströmungsrate ISCE für einen stabilen Motorzustand mit der Aufladungssteuengs-Zusatzluftströmungsrate ISCBCV bei einem Schritt S48 verglichen. Wenn die Aufladungssteuerungs-Zusatzluftsrömungsrate ISCBCV größer als oder gleich der Zusatzluftströmungsrate ISCE für einen stabilen Motorzustand ist, wird die Aufladungssteuerungs-Zusatzluftströmungsrate ISCBVC bei einem Schritt 49 als der Zusatzluft-Steuerungssignalwert ISCL gespeichert. Wenn andererseits die Zusatzluftströmungsrate ISCE für einen stabilen Motorzustand größer als die Aufladungssteuerungs-Zusatzluftströmungsrate ISCBCV ist, wird der Zusatzluftsteuerungssignalwert ISCL bei einem Schritt S50 auf den Wert der Zusatzluftströmungsrate ISCE für einen stabilen Motorzustand gesetzt.
Nach einem der Schritte S49 und S50 wird die FALT-Flagge bei einem Schritt S51 geprüft. Wenn die FALT-Flagge gesetzt ist, wie es bei dem Schritt S51 geprüft worden ist, wird ein Ansaugluftdruck PBD während der Verzögerung als Funktion der die Motordrehzahl anzeigenden Date N bei einem Schritt S52 abgeleitet, wobei im folgenden dieser Ansaugluftdruck als Verzögerungsansaugluftdruck bezeichnet wird. Im praktischen Fall wird der Verzögerungsansaugluftdruck PBD in einer eindimensionalen Tabelle gespeichert, die in einem Speicherblock 107 in dem ROM 103 gespeichert ist. In der PBD-Tabelle wird in Größen der die Motordrehzahl anzeigenden Date N nachgesehen. Dann wird bei einem Schritt S53 ein Unterschied zwischen dem Ansaugluftdruck PB und dem Verzögerungsansaugluftdruck PBD abgeleitet, wobei hier die Differenz nachfolgend als Druckdifferenzdate ΔBOOST bezeichnet wird. Unter Verwendung der bei dem Schritt S53 abgeleiteten Druckdifferenzdate ΔBOOST wird eine angenommene Höhendate ALT&sub0; (m) abgeleitet. Die angenommene Höhendate ALT&sub0; wird in Form einer Tabelle in einem Speicherblock 118 gespeichert, damit in ihr in Größen der Druckdifferenzdate ΔBOOST nachgesehen werden kann.
Nach einem der Schritte S43, S45 und S 54 oder wenn die FALT-Flagge nicht gesetzt ist, wie es bei dem Schritt S51 geprüft wird, wird bei einem Schritt S55 eine Zusatzluft- Steuerungspulsbreite ISCDUTY, die das Tastverhältnis der OFFEN Dauer und der GESCHLOSSEN Dauer des Zusatzluftsteuerungsventils 19 festlegt, auf der Grundlage des Zusatzluftsteuerungssignalwertes abgeleitet.
Fig. 6 zeigt ein Programm zum Ableiten des Rückkopplungskorrekturkoeffizienten Kλ . Der Rückkopplungskorrekturkoeffizient Kλ ist aus einer proportionalen Komponenten (P) und einer integralen Komponente (I) zusammengesetzt. Das gezeigte Programm wird zu jedem gegebenen Zeitpunkt ausgelöst, um regelmäßig den Rückkopplungssteuerungskoeffizienten Kλ zu aktualisieren. Bei der gezeigten Ausführungsform wird der Auslösezeitpunkt des gezeigten Programms synchron mit dem Motorumlaufzyklus bestimmt. Der Rückkopplungssteuerungskoeffizient Kλ wird in einem Speicherblock 118 gespeichert und zyklisch während einer Periode aktualisiert, in der eine Rückkopplungssteuerung durchgeführt wird.
Bei einem Schritt S61 wird der Motorantriebszustand überprüft, ob sie eine vorbestimmte Bedingung zur Durchführung einer von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis abhängenden Rückkopplungssteuerung der Kraftstoffzufuhr erfüllt. Im praktischen Fall wird ein Programm (nicht gezeigt) zum Beherrschen der Steuerungsbetriebsart auf der Grundlage des Motorantriebszustandes durchgeführt, um die Betriebsart zwischen einer Rückkopplungssteuerungs-Betriebsart und einer Steuerungsbetriebsart mit offener Schleife zu schalten. Grundsätzlich findet eine Rückkopplungssteuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses statt, während der Motor unter Last und geringer Drehzahl betrieben wird, und sonst wird eine Steuerung mit offener Schleife durchgeführt. Um wahlweise eine Rückkopplungssteuerung und eine Steuerung mit offener Schleife durchzuführen, wird die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tp als ein Parameter zum Erfassen des Motorantriebszustand genommen. Damit der Motorantriebszustand unterschieden wird, ist eine Tabelle, die eine Rückkopplungsbedingung anzeigende Kriterien Tpref enthält, in einem geeigneten Speicherblock des ROM gespeichert. Die Tabelle ist so ausgelegt, daß in Größen der Motordrehzahl N gesucht wird. Die in der Tabelle gesetzten eine Rückkopplungsbedingung anzeigenden Kriterien werden experimentell erhalten und legen den Motorantriebsbereich fest, um eine Rückkopplungssteuerung durchzuführen.
Die abgeleitete, grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tp wird dann mit dem eine Rückkopplungsbedingung anzeigenden Kriterium Tpref verglichen. Wenn die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tp kleiner als oder gleich dem die Rückkopplungsbedingung anzeigenden Kriterium Tpref ist, wird ein mit einem Taktgenerator verbundener Verzögerungszeitgeber in der Steuerungseinheit zurückgesetzt, um einen Verzögerungszeitgeberwert zu löschen. Wenn andererseits die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tp größer als das die Rückkopplungsbedingung anzeigende Kriterium Tpref ist, wird der Verzögerungszeitgeberwert tDELAY ausgelesen und mit einem Zeitgeberbezugswert tref verglichen. Wenn der Verzögerungszeitgeberwert tDELAY kleiner als oder gleich dem Zeitgeberbezugswert tref ist, wird die Motordrehzahldate N ausgelesen und mit einer Motorbezugsdrehzahl Nref verglichen. Die Motorbezugsdrehzahl Nref stellt das Motordrehzahlkriterium zwischen einem hohen Motordrehzahlbereich und einem niederen Motordrehzahlbereich dar. In der Praxis wird die Motorbezugsdrehzahl Nref auf einen Wert eingestellt, der einem hohen/niedrigen Motordrehzahlkriterium entspricht, beispielsweise 3800 U.p.M. Wenn die die Motordrehzahl anzeigende Date N kleiner als die Motorbezugsdrehzahl Nref ist oder nach dem Schritt 1106 wird eine eine Rückkopplungsbedingung anzeigende Flagge FLFEEDBACK gesetzt, die in einem Flaggenregister 1119 in der Steuerungseinheit 100 gesetzt werden soll. Wenn der Verzögerungszeitgeberwert tDELAY größer als der Zeitgeberbezugswert tref ist, wird eine eine Rückkopplungsbedingung anzeigende Flagge FLFEEDBACK zurückgesetzt.
Dadurch, daß der Verzögerungszeitgeber vorgesehen ist, um die Steuerungsbetriebsart zwischen der Rückkopplungssteuerung und der Steuerung mit offener Schleife zu schalten, kann ein Nachjagen bei der Auswahl der Steuerungsbetriebsart erfolgreich verhindert werden. Ferner kann dadurch, daß der Verzögerungszeitgeber zur Verzögerung des Schaltzeitpunktes der Steuerungsbetriebsart von der Rückkopplungssteuerung in die Betriebsart mit offener Schleife vorgesehen ist, die Rückkopplungssteuerung während der Zeitdauer aufrecht erhalten werden, die der Dauer entspricht, die durch den Zeitgeberbezugswert festgelegt ist. Dies dehnt die Zeitdauer aus, um einen Rückkopplungssteuerung und einen Lernvorgang durchzuführen.
Deshalb wird bei dem Schritt S61 eine eine Rückkopplungsbedingung anzeigende Flagge FLFEEDBACK geprüft. Wenn die eine Rückkopplungsbedingung anzeigende Flagge FLFEEDBACK nicht gesetzt ist, wie es bei dem Schritt S61 geprüft wurde, so zeigt dies an, daß die vorliegende Steuerungsbetriebsart diejenige mit offener Schleife ist. Deshalb geht die Durchführung unmittelbar zu ENDE. Bei dieser Gelegenheit wird, da der Rückkopplungskorrekturkoeffizient Kλ nicht aktualisiert ist, wird der Inhalt des Speicherblocks 118, der den Rückkopplungskorrekturkoeffizienten speichert, unverändert gehalten.
Wenn die eine Rückkopplungsbedingung anzeigende Flagge FLFEEDBACK gesetzt ist, wie es beim Schritt S61 geprüft wurde, wird das die Sauerstoffkonzentration anzeigende Signal O&sub2; von dem Sauerstoffsensor 14 bei einem Schritt S62 ausgelesen. Der die Sauerstoffkonzentration anzeigende Signalwert O&sub2; wird dann bei einem Schritt S63 mit einem vorbestimmten Fett/Mager-Kritierium Vref verglichen, das dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis des stöchiometrischen Wertes entspricht. In der Praxis wird bei dem Ablauf beurteilt, daß die Luft-Kraftstoff-Mischung mager ist, wenn der die Sauerstoffkonzentration anzeigende Signalwert O&sub2; kleiner als das Fett/Mager-Kriterium Vref ist, und eine eine magere Mischung anzeigende Flagge FLLEAN, die in einem eine magere Mischung anzeigenden Flaggenregister 120 in der Steuerungseinheit 100 gesetzt ist, wird bei einem Schritt S64 geprüft.
Wenn andererseits die die magere Mischung anzeigende Flagge FLLEAN gesetzt ist, wie es bei dem Schritt S64 geprüft worden ist, wird ein Zählerwert C eines einen fehlerhaften Sensor erfassenden Zeitgebers 121 in der Steuerungseinheit 100 um eins (1) bei einem Schritt S65 erhöht. Der Zählerwert C wird im folgenden als ein fehlerhafter Zeitgeberwert bezeichnet. Bei einem Schritt S66 wird der fehlerhafte Zeitgeberwert C mit einem voreingestellten Kriterium C&sub0; für einen fehlerhaften Zeitgeber verglichen, der eine annehmbare maximale Zeitdauer darstellt, um das eine magere Mischung anzeigende O&sub2; Sensorsignal aufrechtzuerhalten, während der Sauerstoffsensor 20 im normalen Zustand arbeitet. Wenn der fehlerhafte Zeitgeberwert C kleiner als das Kriterium C&sub0; für einen fehlerhaften Zeitgeber ist, wird eine die Fett/Mager- Umkehrung anzeigende Flagge FLINV bei einem Schritt S67 zurückgesetzt. Dann wird der Rückkopplungskorrekturkoeffizient Kλ aktualisiert, indem eine gegebene Integralkonstante (I- Konstante) bei einem Schritt S68 hinzuaddiert wird. Wenn andererseits der fehlerhafte Zeitgeberwert C, wie er bei dem Schritt S66 geprüft worden ist, größer als oder gleich dem Kriterium C&sub0; für einen fehlerhaften Zeitgeber ist, wird bei einem Schritt S69 eine einen fehlerhaften Sensor anzeigende Flagge FLABNORMAL in einem Flaggenregister 123 gesetzt. Nach dem Setzen der einen fehlerhaften Sensor anzeigenden Flagge FLABNORMAL geht der Ablauf zu ENDE.
Wenn andererseits die eine magere Mischung anzeigende Flagge FLLEAN nicht gesetzt ist, wie es bei dem Schritt S64 festgestellt worden ist, eine Tatsache, die angibt, daß sich das eingestellte Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis eingestellt von Fett auf Mager geändert hat, wird bei einem Schritt S70 eine eine Fett/Mager-Umkehrung anzeigende Flagge FLINV, die in einem Flaggenregister 122 in der Steuerungseinheit 100 gesetzt wird, gesetzt. Dann wird eine eine fette Mischung anzeigende Flagge FLRICH, die in einem Flaggenregister 124 gesetzt wird, zurückgesetzt, und bei einem Schritt S71 wird die eine magere Mischung anzeigende Flagge FLLEAN gesetzt.
Daraufhin wird bei einem Schritt S72 der fehlerhafte Zeitgeberwert C bei dem einen fehlerhaften Sensor erfassenden Zeitgeber 121 zurückgesetzt und die einen fehlerhaften Sensor anzeigende Flagge FLABNORMAL wird zurückgesetzt. Daraufhin wird der Rückkopplungskorrekturkoeffizient Kλ dadurch abgewandelt, daß eine proportionale Konstante (P konstant) bei einem Schritt S73 hinzuaddiert wird.
Wenn andererseits der die Sauerstoffkonzentration anzeigende Signalwert O&sub2; größer als das Fett/Mager-Kriterium Vref ist, wie es bei dem Schritt S63 geprüft worden ist, wird eine eine fette Mischung anzeigende Flagge FLRICH, die in einem eine fette Mischung anzeigenden Flaggenregister 124 in der Steuerungseinheit 100 gesetzt wird, bei einem Schritt S74 geprüft.
Wenn die eine fette Mischung anzeigende Flagge FLRICH gesetzt ist, wie es bei dem Schritt S74 geprüft worden ist, wird bei einem Schritt S75 der Zählerwert C des einen fehlerhaften Sensor erfassenden Zeitgebers 121 in der Steuerungseinheit 100 um eins (1) erhöht. Der fehlerhafte Zeitgeberwert C wird mit dem voreingestellten fehlerhaften Zeitgeberkriterium C&sub0; bei einem Schritt S76 verglichen. Wenn der fehlerhafte Zeitgeberwert C kleiner als das fehlerhafte Zeitgeberkriterium C&sub0; ist, wird die eine Fett/Mager-Umkehrung anzeigende Flagge FLINV bei einem Schritt S77 zurückgesetzt. Daraufhin wird der Rückkopplungskorrekturkoeffizient Kλ durch Subtraktion der I-Konstanten bei einem Schritt S78 aktualisiert.
Wenn andererseits der fehlerhafte Zeitgeberwert C, wie er bei dem Schritt S76 geprüft worden ist, größer als oder gleich dem Kriterium C&sub0; für den fehlerhaften Zeitgeber ist, wird bei einem Schritt S79 die einen fehlerhaften Sensor anzeigende Flagge FLABNORMAL gesetzt. Nach dem Setzen der einen fehlerhaften Sensor anzeigenden Flagge FLABNORMAL geht der Ablauf zu ENDE.
Wenn die eine fette Mischung anzeigende Flagge FLFETT nicht gesetzt ist, wie es bei dem Schritt S74 festgestellt worden ist, eine Tatsache, die angibt, daß das Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis gerade von mager zu fett geändert worden ist, wird eine eine Fett/Mager-Umkehrung anzeigende Flagge FLINV bei einem Schritt S80 gesetzt, die in einem Flaggenregister 122 in der Steuerungseinheit 100 gesetzt wird. Daraufhin wird bei einem Schritt S81 eine eine magere Mischung anzeigende Flagge FLLEAN zurückgesetzt und die eine fette Mischung anzeigende Flagge FLRICH wird gesetzt. Dann wird bei einem Schritt S82 der fehlerhafte Zeitgeberwert C in dem einen fehlerhaften Sensor erfassenden Zeitgeber 121 zurückgesetzt und die einen fehlerhaften Sensor anzeigende Flagge FLABNORMAL wird zurückgesetzt. Dann wird der Rückkopplungskorrekturkoeffizient Kλ bei einem Schritt S83 durch Subtraktion von P konstant abgeändert.
Nach einem der Abläufe der Schritte S68, S69, S73, S78, S79 und S83 geht der Ablauf zu ENDE.
Es soll darauf hingewiesen werden, daß bei der gezeigten Ausführungform die P-Komponente als ein weit größerer Wert als derjenige der I-Komponente gesetzt wird.
Die Fig. 7 (A) und 7 (B) zeigen eine Abfolge eines Programms, das als ein Teil des Hauptprogramms aufgebaut ist, das von der Steuerungseinheit 11 als Hintergrundprogramm ausgeführt wird. Das dargestellte Programm ist ausgelegt, um einen KFLAT-Korrekturkoeffizienten, einen KLRN-Korrekturkoeffizienten und einen höhenabhängigen Korrekturkoeffizienten sowie die angenommene Höhe abzuleiten.
Bei einem Schritt S91, der unmittelbar nach dem Start des gezeigten Programms ausgelöst wird, wird ein KFLAT Korrekturkoeffizient in Größen der Motordrehzahldate N und der Ansaugluftdruckdate PB zur Korrektur des grundlegenden volumetrischen Ansaugwirkungsgrades ηvo abgeleitet. In der Praxis sind die KFLAT-Korrekturkoeffizienten in der Form einer zweidimensionalen Nachschautabelle in einem Speicherblock 125 des ROM 102 gespeichert. Deshalb wird der KFLAT- Korrekturkoeffizient durch Nachsehen in der Mappe in der Größe der Motordrehzahldate N und der Ansaugluftdruckdate TB abgeleitet.
Man wird hier würdigen, daß die Änderungsgröße des volumetrischen Ansaugwirkungsgrades in Beziehung zu der Motordrehzahländerung relativ klein ist. Deshalb kann der KFLAT- Korrekturkoeffizient als eine Funktion des Ansaugluftdrucks PB gesetzt werden. In diesem Fall kann, da der Änderungsbereich des KFLAT-Korrekturkoeffizienten in der Nähe von eins (1) konzentriert kann, deshalb die Gitteranzahl zum speichern der Korrekturkoeffizientenwerte zum Ableiten des KFLAT Korrekturkoeffizienten in Größen der Motordrehzahl und des Ansaugluftdrucks kleingemacht werden. Da ferner die Verzögerung zur Aktualisierung des KFLAT Korrekturkoeffizienten keinen wesentlichen Fehler herbeiführen kann, kann das Aktualisierungsintervall des KFLAT-Korrekturkoeffizienten lang genug einstellt werden, um dies im Hintergrundprogramm durchzuführen. Obgleich das Aktualisierungsintervall relativ lang ist, kann die Genauigkeit bei der Ableitung des volumetrischen Ansaugwirkungsgrades wesentlich im Vergleich mit der Ableitungsart verbessert werden, die in dem vorgenannten Tokkai Showa 58-41230 beschrieben ist, wo der Korrekturkoeffizient nur in der Größe der Motordrehzahl abgeleitet wird, wobei doch der KFLAT-Korrekturkoeffizient, der in dem gezeigten Programm abgeleitet wird, nicht nur von der Motordrehzahldate N, sondern auch von dem Ansaugluftdruck PB veränderbar ist.
Bei einem Schritt S92 wird der KLRN Korrekturkoeffizient auf der Grundlage der Motordrehzahldate N und der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge Tp abgeleitet. Um dies zu ermöglichen sind KLRN Korrekturkoeffizienten in der Form einer zweidimensionalen Nachschlagtabelle in einer Speicheradresse 126 in dem RAM 103 gespeichert. Der bei dem Schritt S92 abgeleitete KLRN Korrekturkoeffizient wird dadurch modifiziert, daß ein gegebener Wert addiert wird, der als eine Funktion eines Durchschnittswertes des Kλ Korrekturkoeffizienten abgeleitet worden ist, um den Inhalt der Adresse des Speicherblocks 126 entsprechend dem momentanen Motorantriebsbereich bei einem Schritt S93 zu aktualisieren. In der Praxis wird der aktualisierte Wert KLRN(NEU) des KLRN Korrekturkoeffizienten durch die folgende Gleichung abgeleitet:
KLRN(neu) = KLRN + Kλ/M
mit M einem gegebenen, konstanten Wert.
Dann wird bei einem Schritt S94 die FALT-Flagge geprüft. Wenn die FALT-Flagge nicht gesetzt ist, geht der Ablauf zu ENDE. Wenn andererseits die FALT-Flagge gesetzt ist, wie es bei dem Schritt S94 geprüft worden ist, wird bei einem Schritt S95 ein Fehlerwert ΔλALT eingestellt, der einen Fehler von einem Bezugsluft-Kraftstoff-Verhältnis (λ = 1) wegen der Höhenänderung darstellt. Bei dem beim Schritt S 95 durchgeführten Vorgang entspricht der Fehlerwert ΔλALT einem Produkt durch Multiplikation des Mittelwertes λ mit dem abgewandelten KLRN Korrekturkoeffizienten KLRN(NEU) und dem KALT Korrekturkoeffizienten.
Bei einem Schritt S96 wird eine Ansaugluftströmungsratendate Q abgeleitet, indem die grundlegende Treibstoffeinspritzmenge Tp mit der Motordrehzahldate N multipliziert wird. Dann wird auf der Grundlage des bei dem Schritt S95 abgeleiteten Fehlerwertes ΔλALT und der bei dem Schritt S96 abgeleiteten Ansaugluftströmungsratendate Q eine eine Höhe anzeigende Date ALT&sub0; von einer zweidimensionalen Tabelle abgeleitet, die in einem Speicherblock 127 des RAM 103 gespeichert ist.
Man wird hier würdigen, daß der Fehlerwert ΔλALT gemäß der Höhenzunahme erhöht wird, die eine Abnahme der Luftdichte bewirkt. Andererseits nimmt der Fehlerwert ΔλALT gemäß der Zunahme der Ansaugluftströmungsrate Q ab. Deshalb beeinflußt die Höhenänderung bedeutend den Fehlerwert ΔλALT. Infolge dessen nimmt in der Praxis die angenommene Höhe ALT&sub0;, die bei dem Schritt S97 abgeleitet werden soll, gemäß der Abnahme der Ansaugluftströmungsrate Q und gemäß der Zunahme des Fehlerwertes ΔλALT zu.
Die angenommene Höhendate ALT&sub0; wird in einem Schieberegister 128 gespeichert.
Bei einem Schritt S98 wird ein Mittelwert der angenommenen Höhe ALT&sub0; über eine gegebene Zahl (i) von vorhergehend angenommenen Höhendaten ALT&sub0; abgeleitet. Um dies zu ermöglichen wird zu jedem gegebenen Zeitpunkt, beispielsweise alle 10 Sekunden, das Unterbrechungsprogramm der Fig. 8 durchgeführt. In dem Programm der Fig. 8 erfolgt bei einem Schritt S101 ein Sortieren der gespeicherten, angenommenen Höhendaten ALT. Das Schieberegister 128 wird nämlich betrieben, die angenommenen Höhendaten ALT zu sortieren, um einen Zeitpunkt abzuleiten. Es wird nämlich die jüngste Date als ALT&sub1; und die älteste Date als ALTi gesetzt.
Bei dem Schritt S98 wird die mittlere Höhendate ALT durch die folgende Gleichung abgeleitet:
= W&sub0; * ALT&sub0; + W&sub1; + ALT&sub1; ... Wi * ALTi
wobei W&sub0;, W&sub1;, ... Wi Konstanten sind (W&sub0; > W1 > ... > Wi; W&sub0;; + W&sub1; ... Wi = 1)
Unter Verwendung der bei dem Schritt S96 abgeleiteten Ansaugluftströmungsratendate Q und der bei dem Schritt S98 abgeleiteten mittleren Höhendate wird bei einem Schritt S99 der KALT Korrekturkoeffizient abgeleitet. Bei dem Ablauf des Schrittes S99 wird ein Tabellennachschlagen gegenüber einer zweidimensionalen Tabelle, die in einem Speicherblock 129 in dem ROM 102 gespeichert ist, in Größen der Ansaugströmungsrate Q und der mittleren Höhendate durchgeführt.
Man sieht hier, daß bei zunehmender Höhe und dadurch abnehmendem Atmosphärendruck der Widerstand für das Abgas verringert wird. Deshalb wird bei höherer Höhe der volumetrische Ansaugwirkungsgrad selbst bei dem selben Ansaugluftdruck auf den bei niedererer Höhe erhöht. Hierdurch wird das Luft-Kraftstoff-Gemisch magerer, daß in die Motorzylinder eingebracht werden soll. Andererseits wird der Abgasdruck mit der Abnahme der Ansaugluftströmungsrate kleiner und somit wird er stärker dem Einfluß einer Änderung des Atmosphärendrucks ausgesetzt. Deshalb wird der KALT Korrekturkoeffizient eingestell, daß er in einem stärkeren Maße als die Zunahme der mittleren Höhendate und als die abnehmende Ansaugluftströmungsrate Q erhöht wird.
Zusammengefaßt gesagt, wird eine Kraftstoffeinspritzmenge bei einer Kraftstoffeinspritzung vom L-Jetronic Typ auf der Grundlage der Motordrehzahl N und der Ansaugluftströmungsrate Q abgeleitet. Wie es wohl bekannt ist, wird die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge abgeleitet durch:
Tp = KCONL * Q/N
mit KCONL = F/A (F/I Gradient) * 1/60 * (Zahl der Zylinder)
F/A: Reziproke des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses
F/I Gradient (ms/kg)
= 1/(Kraftstoffflußrate pro Einspritzung (1) *
: spezifisches Gewicht des Kraftstoffes
Hier kann die Ansaugluftflußrate Q angegeben werden durch:
Q = n = PV/RT
= (Pn * V&sub0; * ηv * N)/2Rm * Tm
mit Pn = p
V = 1/2 V&sub0; * ηv * N
v volumetrischer Wirkungsgrad
R = Rm (= 29.27)
T = Tm
PV = nRT K M (Gaszustandsgleichung)
V&sub0;: Auspuffgesamtgasmenge in M³
Tm: absolute Ansauglufttemperatur T;
n: Ansaugluftgewicht K
R: Gaskonstante M T&supmin;¹
Aus der obigen Gleichung kann die Gleichung zum Ableiten von Tp abgeändert werden zu:
Tp = KCONL * {(N * 60 * V&sub0;)/(2 Rm * Tmref) * Pn * ηv *KTA}/N
mit 1/Tm = KTA/Tmref
Tmref ist eine Bezugstemperatur, beispielsweise 30ºC.
KTA ist eine Ansauglufttemperatur, die von einem Korrekturkoeffizienten abhängt, der 1 wird, wenn die Ansauglufttemperatur die Bezugstemperatur ist und gemäß dem Absenken der Ansauglufttemperatur unter die Bezugstemperatur zunimmt und gemäß dem Ansteigen der Ansauglufttemperatur über die Bezugstemperatur abnimmt. Hier wird angenommen :
KCOND = KCONL * (60 * V&sub0;)/(2 Rm * 303 ºK)
Die Gleichung zum Ableiten von Tp kann abgewandelt werden wie folgt:
KCOND = KCONL * (60 * V&sub0;)/(2 Rm * 303 ºK)
ηv = (Ansaugluftvolumen)/(Zylindervolumen)
= KPB * KFLAT * KALT
KALT = (Ansaugluftvolumen)/(Bezugsansaugluftvolumen)
= (Vro - Vr')/(Vro - Vr'ref)
= {Vro * (1 - Vr'/Vro)}/{Vro * (1 - Vr'ref/Vro)}
mit Vro dem UT (unterer Totpunkt) Zylindervolumen;
Vr' dem UT restlichen Abgasvolumen; und
VR'ref dem üblichen, restlichen Abgasvolumen
= {1 - 1/E * (Vr'/Vr)}/{1 - 1/E * (Vr'ref/Vr)}
Vr dem OT (oberer Totpunkt) Zylindervolumen
Vr = 1/E * Vro
= {1 - 1/E * (Pr/PB)}/{1 - 1/E * (Prref/PB)}
Vr'/Vr = (Pr/PB)1/K
E: Verdichtungsverhältnis;
K: Relative Temperatur;
Pr: Abgasdruck (absolut)
Man erkennt hieraus, daß bei Verwendung des KALT-Korrekturkoeffizienten der Fehler bei der λ Steuerung, der höhenabhängige Fehler gegenüber dem Ansaugluftdruck bei der Verzögerung oder Beschleunigung bei einer gewissen Höhe gegenüber der Standardhöhe zufriedenstellend ausgeglichen werden können, ohne einen Abgasdrucksensor und ohne einen Atmosphärendrucksensor zu benötigen.
Fig. 13 zeigt ein abgeändertes Programm zum Ableiten der Kraftstoffeinspritzmenge Ti. In dem gezeigten Programm wird die Kraftstoffeinspritzmenge mit einem Kraftstoffeinspritzmengenkorrekturwert erhöht und verringert, der auf der Grundlage der Ansaugluftwegfflächenänderungsgeschwindigkeit abgeleitet wird.
Ähnlich wie bei der vorhergehenden Ausführungsform werden verschiedene Sensorsignale, relevante den Motorantriebszustand anzeigende Daten, wie die Motordrehzahldate N, die Ansaugluftdruckdate PB usf. bei einem Schritt S110 gelesen. Dann wird bei einem Schritt S111 eine Ansaugluftwegfläche A auf der Grundlage der Drossselventilwinkelstellung, die durch das den Drosselwinkel anzeigende Signal TVO dargestellt wird, und die Zusatzluftsteuerungspulsweite ISCDUTY abgeleitet. Ähnlich dem in den Fig. 4(a) bis 4(c) gezeigten Programm wird die Ansaugluftströmungswegfläche ATH durch Tabellennachschauen abgeleitet, indem in einer Hauptwegflächentabelle, die in einem Speicherblock 130 in dem ROM 103 gespeichert ist, in Größen der Drosselventilwinkelstellung TVO nachgesehen wird. In ähnlicher Weise wird die Zusatzansaugluftströmungswegfläche AISC durch Tabellennachsehen abgeleitet, indem eine Zusatzluftströmungswegtabelle, die in einem Speicherblock 131 des ROM 103 gespeichert ist, in Größen der relativen Einschaltdauer ISCDUTY des Zusatzluftsteuerungspulses nachgesehen wird. Deshalb kann die Ansaugluftwegfläche A praktisch aus der folgenden Gleichung abgeleitet werden:
A = Ath + AISC + ALEAK
Bei einem Schritt S112 wird ein Änderungsverhältnis ΔA der Ansaugluftwegfläche A in einer Zeiteinheit, z. B. innerhalb eines Intervalls eines Ausführungszyklus, abgeleitet. Das abgeleitete Ansaugluftwegflächenänderungsverhältnis ΔA wird bei dem Schritt S 113 geprüft. Wenn das Ansaugluftwegflächenänderungsverhältnis ΔA größer als Null ist, wird ein Anreicherungskorrekturkoeffizient KRICH bei einem Schritt S114 abgeleitet. Praktisch gesehen wird ein Beschleunigungsanreicherungskorrekturwert KACC auf der Grundlage von ΔA/N abgeleitet, was ein Ansaugluftwegflächenänderungsverhältnis pro Motorumlaufzyklus darstellt. Der Ableitungsvorgang des Beschleunigungsanreicherungswertes KACC wird durch Nachsehen in der Tabelle durchgeführt, die in einem Speicherblock (nicht gezeigt) im ROM 103 gespeichert ist. Bei dem Schritt S114 wird der Anreicherungskorrekturkoeffizient KRICH abgeleitet durch:
KRICH = KACC x AACC
mit AACC einem Anreicherungskorrekturwert, der auf der Grundlage verschiedener eine Anreicherungsanforderung anzeigenden Motorparameter abgeleitet wird, wie einer Motorkühlmitteltemperatur Tw usf.
Bei einem Schritt S115 werden eine Kraftstoffeinspritzmenge TIR für eine auf eine Beschleunigungsanforderung ansprechende asynchrone Kraftstoffeinspritzung auf der Grundlage von ΔA/N und verschiedene Korrekturkoeffizienten abgeleitet. Die grundlegende asynchrone Kraftstoffeinspritzmenge TAIR wird durch Tabellennachsehen abgeleitet, das gegenüber einer Tabelle, die im ROM 103 gespeichert ist, in Größen von ΔA/N durchgeführt wird. Durch Multiplizierten der abgeleiteten, grundlegenden, asynchronen Kraftstoffeinspritzmenge, TAIR mit den Korrekturkoeffizienten wird die asynchrone Kraftstoffeinspritzmenge TIR abgeleitet. Daraufhin wird bei einem Schritt S116 die abgeleitete Kraftstoffeinspritzmenge TIR ausgegeben. Deshalb wird eine Kraftstoffeinspritzung mit der Menge TIR unabhängig von dem Motorumlaufzyklus zur momentanen Anreicherung durchgeführt.
Andererseits wird, wenn das Ansaugluftwegflächenänderungsverhältnis ΔA kleiner als Null ist, wie es bei dem Schritt S113 geprüft worden ist, ein Kraftstoff verringernder Korrekturkoeffizient KLEAN einem Schritt S117 abgeleitet. Der Kraftstoff verringernde Korrekturkoeffizient KLEAN ist aus einem von einer Verzögerungsanforderung abhängigen Anteil KADEC, der auf der Grundlage von ΔA /N und anderer Korrekturkoeffizienten abgeleitet wird. Im praktischen Fall wird der Kraftstoff verringernde Korrekturkoeffizient KLEAN abgeleitet, indem der von der Verzögerungsanforderung abhängige Anteil KADEC mit anderen Korrekturkoeffizienten multipliziert wird.
Wenn das Ansaugluftwegflächenänderungsverhältnis ΔA Null ist, wie es bei dem Schritt S113 geprüft wurde, werden bei einem Schritt S118 der Anreicherungskorrekturkoeffizient KRICH und der Kraftstoff verringernde Korrekturkoeffizient KLEAN beide auf Null gesetzt.
Nach einem der Schritte S116, S117 und S118 wird eine grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tp bei einem Schritt S119 im wesentlichen in der gleichen Weise wie die abgeleitet, die bei dein Schritt S24 der vorhergehenden Ausführungsform durchgeführt wurde. Dann werden Korrekturwerte wie Kλ, KLRN, COEF, Ts usf., abgeleitet oder bei einem Schritt S120 ausgelesen. Bei diesem gezeigten Programm wird der Korrekturkoeffizient COEF durch die folgende Gleichung abgeleitet:
COEF = KRICH - KLEAN + KMR + KAS + KAS + KTW ...
mit KMR einem vom Mischungsverhältnis abhängigen Korrekturkoeffizienten
KAS einem Motorstart-Anreicherungskorrekturkoeffizienten
KTw einem von der Motorkühlmitteltemperatur abhängigen Korrekturkoeffizienten.
Auf der Grundlage der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge Tp, die bei dem Schritt S119 abgeleitet worden ist, und des Korrekturkoeffizienten und des Korrekturwertes, der bei dem Schritt S120 abgeleitet worden ist, wird bei einem Schritt S121 die Kraftstoffeinspritzmenge Ti abgeleitet.
Gemäß dieser Ausführungsform können die Kraftstoffeinspritzsteuerungscharakteristiken bei dem Motorübergangszustand bedeutend verbessert werden, indem der Faktor der Ansaugluftwegflächenänderung eingeführt wird. Deshalb wird eine genaue Emissionssteuerung möglich, um Verschmutzungsstoffe wie NOx, AC, CO, in dem Abgas zu minimieren. Ferner können hierdurch unvollständige Verbrennungen in der Nähe der Zündkerze, Nachbrennen, Verzögerung, Beschleunigungsstöße, Schaltstöße bei einem automatischen Getriebe, erfolgreich ausgeschlossen werden.
Da ferner die gezeigte Ausführungsform des Kraftstoffzufuhrsteuerungssystems die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge durch Multiplikation des Ansaugluftdrucks PB mit dem volumetrischen Einführungswirkungsgrad QCYL ableitet, wobei das Produkt mit dem von der Ansauglufttemperatur abhängigen Korrekturkoeffizienten KTA abgeändert wird, und das abgeänderte Produkt mit der Konstanten KCON multipliziert wird, kann der sich ergebende Wert als die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge zufriedenstellend genau sein.
Man wird würdigen, daß die Erfindung nicht nur bei der besonderen Bauweise des Kraftstoffeinspritzsteuerungssystems, sondern auch bei anderen Konstruktionen des Kraftstoffeinspritzsystems angewendet werden kann.

Claims

1. Ein Steuersystem für einen Motor mit innerer Verbrennung, mit folgenden Merkmalen:

a) einer ersten Einrichtung (6, 7, 10, 12, 14) zum Überwachen von Motorantriebszuständen;

b) einer zweiten Einrichtung (11; S24) zum Ermitteln einer grundlegenden Kraftstoffzufuhrmenge (Tp) auf der Grundlage der Motorbetriebszustände;

c) einer dritten Einrichtung (11; S25, S26, S111, S112) zum Ermitteln einer Änderungsgeschwindigkeit (Δ A) der Ansaugluftwegfläche (A) auf der Grundlage der Motorbetriebszustände;

d) einer vierten Einrichtung (11; S27 bis S36; S114 bis S120) zum Ermitteln eines Korrekturwertes für die grundlegende Kraftstoffzufuhrmenge auf der Grundlage der Veränderungsgeschwindigkeit (Δ A) der Ansaugluftwegfläche; und

e) einer fünften Einrichtung (11; S37; S121) zum Steuern der Kraftstoffzufuhrmenge auf der Grundlage der grundlegenden Kraftstoffzufuhrmenge, die mit dem Korrekturwert korrigiert ist,

dadurch gekennzeichnet,

daß die dritte Einrichtung (S25, S26, S111, S112) die Ansaugluftwegfläche (A) von einem Öffnungswinkel (TVO) des Drosselventils und einem Öffnungswinkel einer Bypasspassage (18) ableitet.

2. Verfahren zum Steuern eines Motors mit innerer Verbrennung, mit folgenden Verfahrensschritten:

- Überwachen (S11) von Motorbetriebszuständen;

- Ermitteln einer grundlegenden Kraftstoffzufuhrmenge (Tp) auf der Grundlage der Motorbetriebszustände;

- Ermitteln (S25, S26, S111, S112) einer Veränderungsgeschwindigkeit (ΔA) einer Ansaugluftwegfläche (A) auf der Grundlage der Motorbetriebszustände;

- Ermitteln (11; S28 bis S36; S114 bis S120) eines Korrekturwertes für die grundlegende Kraftstoffzufuhrmenge auf der Grundlage der Veränderungsgeschwindigkeit (ΔA) der Ansaugluftwegfläche; und

- Steuern (S37, S121) der Kraftstoffzufuhrmenge auf der Grundlage der grundlegenden Kraftstoffzufuhrmenge, die mit dem Korrekturwert korrigiert ist,

dadurch gekennzeichnet,

daß der Schritt des Ermittelns der Veränderungsgeschwindigkeit das Ermitteln (S25, S26, S111, S112) der Ansaugluftwegfläche (A) von einem Öffnungswinkel (TVO) des Drosselventils und einem Öffnungswinkel einer Bypasspassage (18) umfaßt.