JPS60122241A - エンジンの燃料噴射装置 - Google Patents
エンジンの燃料噴射装置Info
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- JPS60122241A JPS60122241A JP58232166A JP23216683A JPS60122241A JP S60122241 A JPS60122241 A JP S60122241A JP 58232166 A JP58232166 A JP 58232166A JP 23216683 A JP23216683 A JP 23216683A JP S60122241 A JPS60122241 A JP S60122241A
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- Japan
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- injection
- fuel
- fuel injection
- engine
- timing
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、エンジンの燃料噴射装置に関するものであ
る。
る。
従来、特開昭５６−１４８（ｉ３６号公報に示されるよ
うに、高エンジン出力をあまり必要としない部分負荷領
域等においては吸気行程のほぼ後半に燃料を噴射して点
火プラグが位置する燃焼室の上層部分に混合気を、下層
部分に空気をそれぞれ成層させ、その状態で燃焼を行な
うようにしたものがある。
うに、高エンジン出力をあまり必要としない部分負荷領
域等においては吸気行程のほぼ後半に燃料を噴射して点
火プラグが位置する燃焼室の上層部分に混合気を、下層
部分に空気をそれぞれ成層させ、その状態で燃焼を行な
うようにしたものがある。
この方式の燃料噴射装置では、上層の混合気は点火プラ
グによりこれを着火し得る空燃比にずればよく、一方下
層は空気のみまたは非常に希薄な混合気であるため、全
体としての空燃比は非常にリーンとなって燃費を大幅に
改善でき、又Ｎｏｘ。
グによりこれを着火し得る空燃比にずればよく、一方下
層は空気のみまたは非常に希薄な混合気であるため、全
体としての空燃比は非常にリーンとなって燃費を大幅に
改善でき、又Ｎｏｘ。
ＣＯ等の未燃焼成分を低減できるという利点を有する。
さらには燃焼室内の混合気Ｈの領域が点火プラグに近い
狭い領域に集中して、エントガスプーンが空気又は非常
に薄い混合気で占められることから、混合気の異常燃焼
が発生しにくく、ノンキングの発生が少ないという利点
をもイｉするものである。
狭い領域に集中して、エントガスプーンが空気又は非常
に薄い混合気で占められることから、混合気の異常燃焼
が発生しにくく、ノンキングの発生が少ないという利点
をもイｉするものである。
ところでこのような成層化燃焼を行なうようにしたエン
ジンの燃料噴射装置においては、燃料噴射の終了タイミ
ングは吸気弁の全閉タイミングと一致させるのが望まし
いが、実際には吸気弁の仝閉付近では吸気弁のリフ］・
量が小さく、七分な通路面積を舘保できないこと、及び
燃料噴射光と燃焼室との間には一定の距離があり、燃料
が燃料噴射光から燃焼室に到達するまでに時間遅れがあ
ること等の理由により、燃料噴射終了タイミングを吸気
弁仝閉タイミング以前に設定する必要がある。
ジンの燃料噴射装置においては、燃料噴射の終了タイミ
ングは吸気弁の全閉タイミングと一致させるのが望まし
いが、実際には吸気弁の仝閉付近では吸気弁のリフ］・
量が小さく、七分な通路面積を舘保できないこと、及び
燃料噴射光と燃焼室との間には一定の距離があり、燃料
が燃料噴射光から燃焼室に到達するまでに時間遅れがあ
ること等の理由により、燃料噴射終了タイミングを吸気
弁仝閉タイミング以前に設定する必要がある。
そして１−記従来公報記載の装置では、燃料噴射終了タ
イミングを吸気弁全閉タイミング以Ｔｉ１ｉの一定のク
ランク角位置に固定し２、この哨！Ａ、Ｊ終丁クランク
角位置に基いて噴射開始クランク角位置を演算し、エン
ジンの運転状態に応した卯の燃料を噴射供給するように
していた。
イミングを吸気弁全閉タイミング以Ｔｉ１ｉの一定のク
ランク角位置に固定し２、この哨！Ａ、Ｊ終丁クランク
角位置に基いて噴射開始クランク角位置を演算し、エン
ジンの運転状態に応した卯の燃料を噴射供給するように
していた。
しかしながら上述の従来公報記載の装置では、中にエン
ジンの運転状態に応じて燃料噴射開始時期をｒｉＪ変制
御するようにしており、冷機時、加速時等におりる燃料
噴射量の増量補正についてし、１仝く考慮されていなか
ったので、例えば冷機時においては燃焼性が悪化し２、
又加速時におい°ζば十分な加速応答性が得られないと
いう問題があった。
ジンの運転状態に応じて燃料噴射開始時期をｒｉＪ変制
御するようにしており、冷機時、加速時等におりる燃料
噴射量の増量補正についてし、１仝く考慮されていなか
ったので、例えば冷機時においては燃焼性が悪化し２、
又加速時におい°ζば十分な加速応答性が得られないと
いう問題があった。
そしてこのような問題、例えば加速応答性を向上させる
方法としては、加速時にエンジンの運転状態に応じた燃
料の噴射供給とはＪ１間明に加速補正用燃料を噴射供給
する方法が考えられるが、この方法では、成層化燃焼が
くずれてしまい、ノッキングが発生ずるという問題が生
じる。
方法としては、加速時にエンジンの運転状態に応じた燃
料の噴射供給とはＪ１間明に加速補正用燃料を噴射供給
する方法が考えられるが、この方法では、成層化燃焼が
くずれてしまい、ノッキングが発生ずるという問題が生
じる。
この発明は、かかる問題点に渇の、成層化燃焼を維持し
たまま、燃料噴射量の増ｆｊ）補正を行なうことのでき
るエンジンの燃料噴射量：＾゛を提供−ロんとするもの
である。
たまま、燃料噴射量の増ｆｊ）補正を行なうことのでき
るエンジンの燃料噴射量：＾゛を提供−ロんとするもの
である。
そこでこの発明は、吸気行程のほぼ後−′１りに燃料を
噴射供給するようにしたエンジンの燃料噴、！ＩＪ装置
において、燃料噴射９を増量補正ずべき運も、状態を検
出し、増量補止時は噴射量Ｊ’ ｎｙ３期につい一ζは
これを変えずに、噴射開始時期を進め側に袖１トし、こ
れにより燃料噴射量を増♀するようにし７たものである
。
噴射供給するようにしたエンジンの燃料噴、！ＩＪ装置
において、燃料噴射９を増量補正ずべき運も、状態を検
出し、増量補止時は噴射量Ｊ’ ｎｙ３期につい一ζは
これを変えずに、噴射開始時期を進め側に袖１トし、こ
れにより燃料噴射量を増♀するようにし７たものである
。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図は本発明の一実施例によるエンジンの燃料噴射装
置を示す。図において、１は第１〜第４の４つの気筒（
但Ｕ７、図中には１つの気筒のめか示されている）を有
するエンジンで、１−記音気筒にはそれぞれ吸、排気管
２，３が接続され、−上記吸気管２の年金部にはスロッ
トル弁４ａ、４ｂが配設され、吸気管２の１−流線はエ
アクリ−す５に至っている。そして上記各吸気管２には
吸気ボー１−に近接して燃料噴射弁６がそれぞれ配設さ
れ、該各燃料噴射弁６は１／ギヱレ−夕を介して燃２′
１タンク（図示せず）に接続されており、−Ｊｘ記燃料
噴射弁６には上記し・ギルレータを介して吸気管圧力と
の差圧が常に一定となるような燃圧が供給されるように
なっている。
置を示す。図において、１は第１〜第４の４つの気筒（
但Ｕ７、図中には１つの気筒のめか示されている）を有
するエンジンで、１−記音気筒にはそれぞれ吸、排気管
２，３が接続され、−上記吸気管２の年金部にはスロッ
トル弁４ａ、４ｂが配設され、吸気管２の１−流線はエ
アクリ−す５に至っている。そして上記各吸気管２には
吸気ボー１−に近接して燃料噴射弁６がそれぞれ配設さ
れ、該各燃料噴射弁６は１／ギヱレ−夕を介して燃２′
１タンク（図示せず）に接続されており、−Ｊｘ記燃料
噴射弁６には上記し・ギルレータを介して吸気管圧力と
の差圧が常に一定となるような燃圧が供給されるように
なっている。
また図中、８は吸気管２のスし１ノ１−ル下流の圧力を
検出する圧力センザ、９はエンジン１の冷却水温度を検
出する水ｌｌ！！Ｉセン号、１０はディスＩ−リビュー
タの回転角からエンジンのクランク角と第１気筒のビス
Ｉ−ント死点′ｒ ＩＪ Ｃとを検出するクランク角セ
ンサ、１７はスロットル弁４ａ、４ｂの開度を検出する
スロノ１−ルセンザ、１１はイグニッションスイッチ、
１２はスタータモータ、１３はインタフェース１４．Ｃ
ＰｔＪｌ、５及びメモリ１６からなる燃料噴射制御回路
であり、上記メモリ１６内には第２図にフローチャー１
−で示ずＣＩ） ＬＪ１５の演算処理のプログラム等が
格納されている。
検出する圧力センザ、９はエンジン１の冷却水温度を検
出する水ｌｌ！！Ｉセン号、１０はディスＩ−リビュー
タの回転角からエンジンのクランク角と第１気筒のビス
Ｉ−ント死点′ｒ ＩＪ Ｃとを検出するクランク角セ
ンサ、１７はスロットル弁４ａ、４ｂの開度を検出する
スロノ１−ルセンザ、１１はイグニッションスイッチ、
１２はスタータモータ、１３はインタフェース１４．Ｃ
ＰｔＪｌ、５及びメモリ１６からなる燃料噴射制御回路
であり、上記メモリ１６内には第２図にフローチャー１
−で示ずＣＩ） ＬＪ１５の演算処理のプログラム等が
格納されている。
そして上記ＣＰＵ１５は、エンジンの始動時は所定量の
燃料が噴射されるように始動噴射パルスを燃料噴射弁６
に加え、一方エンジンの始動後はエンジンの回転数及び
吸入空気♀に応じて基本燃料噴射量をめるとともに、冷
機時、加速時には該基本燃料噴射量を増量補正して実際
燃料噴射ｒ！１をめ、はぼ吸気弁全閉時期の所定の噴射
終了クランク角位置に基づいて上記基本燃料噴射量又は
実際燃料噴射量に応じた噴射開始クランク角付：ｂ：を
め、これにより吸気行程のほぼ後士６ｊ燃料を１ｌ−ｆ
ｉ射供給するという燃料噴射制御を行なうようになって
いる。ここで吸気行程のシ５！ば後゛１′とは吸気弁の
バルブリフト量（第４図参照）がほぼ最大となるクラン
ク角位置付近から吸気弁全閉までの期間をいう。なお７
は排気系に設けられた触媒である。
燃料が噴射されるように始動噴射パルスを燃料噴射弁６
に加え、一方エンジンの始動後はエンジンの回転数及び
吸入空気♀に応じて基本燃料噴射量をめるとともに、冷
機時、加速時には該基本燃料噴射量を増量補正して実際
燃料噴射ｒ！１をめ、はぼ吸気弁全閉時期の所定の噴射
終了クランク角位置に基づいて上記基本燃料噴射量又は
実際燃料噴射量に応じた噴射開始クランク角付：ｂ：を
め、これにより吸気行程のほぼ後士６ｊ燃料を１ｌ−ｆ
ｉ射供給するという燃料噴射制御を行なうようになって
いる。ここで吸気行程のシ５！ば後゛１′とは吸気弁の
バルブリフト量（第４図参照）がほぼ最大となるクラン
ク角位置付近から吸気弁全閉までの期間をいう。なお７
は排気系に設けられた触媒である。
そして以上のような構成において、ＣＰＵＩ ５が増量
補正時に噴射開始時期を進み側に補正するタイミング補
正手段を構成しており、水温センサ９及びスロットルセ
ンサ１７が基本燃料噴射量を増Ｍ補正すべき運転状態を
検出する運転状態検出手段となっている。
補正時に噴射開始時期を進み側に補正するタイミング補
正手段を構成しており、水温センサ９及びスロットルセ
ンサ１７が基本燃料噴射量を増Ｍ補正すべき運転状態を
検出する運転状態検出手段となっている。
次に第２図〜第４図を用いて動作について説明する。こ
こで第３図は吸気弁の開閉時期と燃料噴射タイミングと
の関係を、第４図は吸気弁のバルブリフト量と吸気弁全
閉時期との関係を示す。なお図中、θｖｏは吸気弁の開
弁タイミングを示す。
こで第３図は吸気弁の開閉時期と燃料噴射タイミングと
の関係を、第４図は吸気弁のバルブリフト量と吸気弁全
閉時期との関係を示す。なお図中、θｖｏは吸気弁の開
弁タイミングを示す。
エンジンが作動すると、ＣＰＵ１５は、クランク角セン
サ１０．圧力センサ８．水温センザ９及びスロソトルセ
ンザ１７の各信号を読み込んでその各値をレジスタ゛ｒ
、Ｂ、 Ｗｌ 、Ｖに記憶するとともに（ステップ２０
〜２３）、イグニッションスイッチ１１からのスタータ
信号を読み込んでそれをレジスタＳに記↑ａしくステッ
プ２４）、次にレジスタＳの記憶内容からエンジンの始
動時が否かを判定する（ステップ２５）。そしてエンジ
ンの始動時にはＣＰＵ１５はステップ２５においてＹＥ
Ｓと判定してステップ２６に進み、そこでレジスタ■に
所定の始動噴射量βを記憶し、レジスタＩの値に基いて
始動噴射パルスを作成してそれを第１気筒のＴＤＣ信号
に応して判別した噴射すべき気筒の燃料噴射弁６に加え
（ステップ２７）、ステップ２０に戻り、上述の処理を
繰り返す。なおエンジンの始動時において、予め設定し
た始動噴射パルスを発生するようにしているのは、この
始動時には吸入空気量に基いて燃料噴射量を算出できな
いからである。
サ１０．圧力センサ８．水温センザ９及びスロソトルセ
ンザ１７の各信号を読み込んでその各値をレジスタ゛ｒ
、Ｂ、 Ｗｌ 、Ｖに記憶するとともに（ステップ２０
〜２３）、イグニッションスイッチ１１からのスタータ
信号を読み込んでそれをレジスタＳに記↑ａしくステッ
プ２４）、次にレジスタＳの記憶内容からエンジンの始
動時が否かを判定する（ステップ２５）。そしてエンジ
ンの始動時にはＣＰＵ１５はステップ２５においてＹＥ
Ｓと判定してステップ２６に進み、そこでレジスタ■に
所定の始動噴射量βを記憶し、レジスタＩの値に基いて
始動噴射パルスを作成してそれを第１気筒のＴＤＣ信号
に応して判別した噴射すべき気筒の燃料噴射弁６に加え
（ステップ２７）、ステップ２０に戻り、上述の処理を
繰り返す。なおエンジンの始動時において、予め設定し
た始動噴射パルスを発生するようにしているのは、この
始動時には吸入空気量に基いて燃料噴射量を算出できな
いからである。
そしてエンジンが始動すると、ＣＰ［Ｊ１５は上記ステ
ップ２５においてＮｏと判定してステップ２８に進み、
そこでレジスタＴ内のクランク角を用いてエンジン回転
数を演算してそれをレジスタＲに記憶し、次にレジスタ
ｌ内Ｂ内のエンジン回転数と吸気負圧とでもって基本燃
料噴射量を演算してそれをレジスタ■に記憶する（ステ
ップ２９）。
ップ２５においてＮｏと判定してステップ２８に進み、
そこでレジスタＴ内のクランク角を用いてエンジン回転
数を演算してそれをレジスタＲに記憶し、次にレジスタ
ｌ内Ｂ内のエンジン回転数と吸気負圧とでもって基本燃
料噴射量を演算してそれをレジスタ■に記憶する（ステ
ップ２９）。
次にＣＰＵ１５は、レジスタ■の記憶内容から加速度ｄ
Ｖ／ｄｔをめ、これが設定値αより大きいか否か、即ち
加速時か否かを判定する（ステップ３０）。そして加速
時の場合は上記ステップ３０においてＹＥＳと判定して
ステップ３１に進み、そこでレジスタＣ２に設定値β１
を記憶し、一方加速時でない場合は上記ステップ３０に
おいてＮＯと判定してステップ３２に進み、そこでレジ
スタＣ２の値をＯとする。ここで上記設定値β１は一定
値でもよく、又加速時に応じて異なる値としてもよい。
Ｖ／ｄｔをめ、これが設定値αより大きいか否か、即ち
加速時か否かを判定する（ステップ３０）。そして加速
時の場合は上記ステップ３０においてＹＥＳと判定して
ステップ３１に進み、そこでレジスタＣ２に設定値β１
を記憶し、一方加速時でない場合は上記ステップ３０に
おいてＮＯと判定してステップ３２に進み、そこでレジ
スタＣ２の値をＯとする。ここで上記設定値β１は一定
値でもよく、又加速時に応じて異なる値としてもよい。
さらにＣＰＵ１５はレジスタｌ内のエンジン冷却水温を
設定値Ｗ、例えば６０℃と比較して冷却水温が設定値Ｗ
以下であれば、両者の差（Ｗ−Ｗｚ）と補正係数０１と
を乗算し、これとレジスタＣ２内の値とを温度補正量と
してレジスタｌ内の基本燃料噴射量に加算して実際燃料
噴射量をめ、その値’ 十Ｃ１（Ｗ−Ｗｌ ）＋Ｃ，，
，をレジスタＩに記憶しくステップ３３）、該レジスタ
ｌ内の実際燃料噴射量から噴射角θ（第３図参照）を決
定してそれをレジスタθに記憶しくステップ３４）、次
に吸気弁全閉時期θｖｃ（第３図参照）と所定の噴射終
了時期補正９八〇とでもって噴射終了時期θｉｃ（第３
図参！（Ｃ）を決定する（ステップ３５）。ここで吸気
弁の全閉時期θＶＣは基準となるエンジン回転数、例え
ば最大トルクとなる３０００ ｒｐｔｎにおいて吸気の
吹き返しが発生しないクランク角位置に設定すればよく
、その１例を示すと、第４図の吸気弁のバルブリフト特
性図において、吸気行程終期のランプ部分Ａの初期のク
ランク角位置となる。
設定値Ｗ、例えば６０℃と比較して冷却水温が設定値Ｗ
以下であれば、両者の差（Ｗ−Ｗｚ）と補正係数０１と
を乗算し、これとレジスタＣ２内の値とを温度補正量と
してレジスタｌ内の基本燃料噴射量に加算して実際燃料
噴射量をめ、その値’ 十Ｃ１（Ｗ−Ｗｌ ）＋Ｃ，，
，をレジスタＩに記憶しくステップ３３）、該レジスタ
ｌ内の実際燃料噴射量から噴射角θ（第３図参照）を決
定してそれをレジスタθに記憶しくステップ３４）、次
に吸気弁全閉時期θｖｃ（第３図参照）と所定の噴射終
了時期補正９八〇とでもって噴射終了時期θｉｃ（第３
図参！（Ｃ）を決定する（ステップ３５）。ここで吸気
弁の全閉時期θＶＣは基準となるエンジン回転数、例え
ば最大トルクとなる３０００ ｒｐｔｎにおいて吸気の
吹き返しが発生しないクランク角位置に設定すればよく
、その１例を示すと、第４図の吸気弁のバルブリフト特
性図において、吸気行程終期のランプ部分Ａの初期のク
ランク角位置となる。
このようにして噴射終了時期θｉｃが決定されると、Ｃ
ＰＵ１５はこの噴射終了時期θｉｃに基いてレジスフθ
内の実際噴射量θに応した噴射開始時期θｉｏ（第３図
参照）を決定しくステップ３６）、噴射開始時期θｉｏ
になるまでステップ３７に待機し、噴射開始時期θｉｏ
になると、ステップ３８で燃料噴射弁６に“１”信号を
加え、該弁６を駆動し続ける間ステップ３９に待機し、
噴射終了時期θｉｃになると“１”信号の出力を停止し
くステップ４０）、このようにして燃料噴射パルスを加
えた後、上記ステップ２０に戻る。
ＰＵ１５はこの噴射終了時期θｉｃに基いてレジスフθ
内の実際噴射量θに応した噴射開始時期θｉｏ（第３図
参照）を決定しくステップ３６）、噴射開始時期θｉｏ
になるまでステップ３７に待機し、噴射開始時期θｉｏ
になると、ステップ３８で燃料噴射弁６に“１”信号を
加え、該弁６を駆動し続ける間ステップ３９に待機し、
噴射終了時期θｉｃになると“１”信号の出力を停止し
くステップ４０）、このようにして燃料噴射パルスを加
えた後、上記ステップ２０に戻る。
、二〇よっに］−ンジンの始動後は、エンジン回転数及
び吸入空気量に応じて基本燃料噴射量をめるとともに、
冷機時、加速時には基本燃料噴射量を増９補正し２て実
際燃料噴射用をめ、所定の噴射終了時期に基いて上記ｈ
（本燃料噴射量又は実際燃料噴射量に応じた噴射開始時
期を決定し、この噴射開始時期から噴射終了時期の間燃
ＩＥ＋噴射パルスを加えるという制御が行なわれること
となる。
び吸入空気量に応じて基本燃料噴射量をめるとともに、
冷機時、加速時には基本燃料噴射量を増９補正し２て実
際燃料噴射用をめ、所定の噴射終了時期に基いて上記ｈ
（本燃料噴射量又は実際燃料噴射量に応じた噴射開始時
期を決定し、この噴射開始時期から噴射終了時期の間燃
ＩＥ＋噴射パルスを加えるという制御が行なわれること
となる。
以上のような本実施例の装置では、冷機時、加速時には
燃料噴射開始時期を進み側に補正するようにしたので、
燃オ゛−［噴射量の増量補正を行なうことができ、これ
により冷機時において燃焼性を改善でき、又加速時にお
いて加速応答性を向］二できる。しかも成層化燃焼がく
ずれることがないので、ｌ−述の加速時に非同期に増９
補ＩＦする方法に比し、ノッキングの発生が少ないとい
うすくれた利点を自する。また」二連の、１、うに燃料
噴射開始時期を進め倒に補止するようにした結果、流速
の速い吸気に燃料が噴射されることとなり、燃料の気化
霧化が促進され、これによっても燃焼性を向上できる。
燃料噴射開始時期を進み側に補正するようにしたので、
燃オ゛−［噴射量の増量補正を行なうことができ、これ
により冷機時において燃焼性を改善でき、又加速時にお
いて加速応答性を向］二できる。しかも成層化燃焼がく
ずれることがないので、ｌ−述の加速時に非同期に増９
補ＩＦする方法に比し、ノッキングの発生が少ないとい
うすくれた利点を自する。また」二連の、１、うに燃料
噴射開始時期を進め倒に補止するようにした結果、流速
の速い吸気に燃料が噴射されることとなり、燃料の気化
霧化が促進され、これによっても燃焼性を向上できる。
ところで上記実施例ではエンジン回転数及び吸気負圧（
吸入空気量）に対する基本燃料噴射量の増減制御を噴射
時間を可変制御ずろことによって行なう場合について説
明したが、本発明は噴射時間の可変制御と燃料噴射弁の
燃圧の増減制御とにより基本燃料噴射量の増減制御を行
なうようにしたものにも適用できる。
吸入空気量）に対する基本燃料噴射量の増減制御を噴射
時間を可変制御ずろことによって行なう場合について説
明したが、本発明は噴射時間の可変制御と燃料噴射弁の
燃圧の増減制御とにより基本燃料噴射量の増減制御を行
なうようにしたものにも適用できる。
第５図は噴射時間の可変制御と燃圧の増減制御とでもっ
て基本燃料噴射量の増減制御を行な・）ものに適用した
本発明の他の実施例を示す。図において、第１図と同一
符号は同図と同−又は相当のものを示し、１８はその背
圧室１．８ ａに導入される吸気管圧力に応じて燃料供
給通路１８ｂを開閉しこれにより燃料噴射弁６ζこ吸気
η圧力との差圧が常に一定となるような燃圧を供給する
レギヱレータ、１９ａは燃料供給通路１８ｂにし・キエ
レータ１８をバイパスして形成されたバイパス通路、］
、 ９ ｂはバイパス通路１９ａの途中に介設された開
閉弁である。
て基本燃料噴射量の増減制御を行な・）ものに適用した
本発明の他の実施例を示す。図において、第１図と同一
符号は同図と同−又は相当のものを示し、１８はその背
圧室１．８ ａに導入される吸気管圧力に応じて燃料供
給通路１８ｂを開閉しこれにより燃料噴射弁６ζこ吸気
η圧力との差圧が常に一定となるような燃圧を供給する
レギヱレータ、１９ａは燃料供給通路１８ｂにし・キエ
レータ１８をバイパスして形成されたバイパス通路、］
、 ９ ｂはバイパス通路１９ａの途中に介設された開
閉弁である。
次に第６目及び第７図を用いて動作について説明する。
ここで第６図はＣＰｔＪ１５の演算処理のフローを、第
７図は（２Ａ料噴射ＦＢ１．！：燃圧Ｉ）及び噴射時間
（噴射角）θとの関係を示す。
７図は（２Ａ料噴射ＦＢ１．！：燃圧Ｉ）及び噴射時間
（噴射角）θとの関係を示す。
エンジンの始動時には、ＣＰＵ１５は始動噴射パルスを
所定のタイミングに燃料噴射弁６に加え、設定量の燃料
を噴射４Ｊ（給させる（ステップ２０〜２７）。そして
エンジンが始動すると、ＣＰ Ｕ Ｌ５は、エンジン回
転数と吸気負圧とに応じた基本燃料噴射ｇ＋をめ（ステ
ップ２０〜２５，２８゜２９）、該基本燃料噴射量■が
設定値１１より多いか否かを１り定しくステップ４１）
、それが設定値１１より少ない場合は噴射角θを一定埴
θ１ （第７図Ａ参照）に設定するとともに、基本燃料
噴射（？）■に応した燃圧Ｔ” （第７図Ｉ３参照）を
決定しくステップ４２．４３）、−力設定値１１より多
い場合基本燃料１’Ａ ｔＡＪ ｌ’ｕ Ｉに応した噴
射角θを決定するとともに（第７図０参ｊｊｊｊ） 、
燃ＩＩＥＰを所定値■）１（第７図Ｉ）参照）に設定す
る（ステップ４４゜４５）。このようにして噴射角θ及
び燃圧Ｐが決定されると、ＣＰＵ１５ば燃圧Ｐに応じて
開閉弁１９ｂの開閉時期をデユーティ制御して燃料噴射
弁６の燃圧を増減制御しくステップ４６．４７）、さら
に上記噴射角θを加速補正及び水？ｎ ？ｄｉ正して（
ステップ３０〜３２．４８）、この補正後の噴射角θに
応じて噴射開始時期θｉｏを決定し、これにより燃料噴
射弁６に燃料噴射パルスを加えて燃料を噴射供給させる
（ステ・ノブ３５〜４０）。
所定のタイミングに燃料噴射弁６に加え、設定量の燃料
を噴射４Ｊ（給させる（ステップ２０〜２７）。そして
エンジンが始動すると、ＣＰ Ｕ Ｌ５は、エンジン回
転数と吸気負圧とに応じた基本燃料噴射ｇ＋をめ（ステ
ップ２０〜２５，２８゜２９）、該基本燃料噴射量■が
設定値１１より多いか否かを１り定しくステップ４１）
、それが設定値１１より少ない場合は噴射角θを一定埴
θ１ （第７図Ａ参照）に設定するとともに、基本燃料
噴射（？）■に応した燃圧Ｔ” （第７図Ｉ３参照）を
決定しくステップ４２．４３）、−力設定値１１より多
い場合基本燃料１’Ａ ｔＡＪ ｌ’ｕ Ｉに応した噴
射角θを決定するとともに（第７図０参ｊｊｊｊ） 、
燃ＩＩＥＰを所定値■）１（第７図Ｉ）参照）に設定す
る（ステップ４４゜４５）。このようにして噴射角θ及
び燃圧Ｐが決定されると、ＣＰＵ１５ば燃圧Ｐに応じて
開閉弁１９ｂの開閉時期をデユーティ制御して燃料噴射
弁６の燃圧を増減制御しくステップ４６．４７）、さら
に上記噴射角θを加速補正及び水？ｎ ？ｄｉ正して（
ステップ３０〜３２．４８）、この補正後の噴射角θに
応じて噴射開始時期θｉｏを決定し、これにより燃料噴
射弁６に燃料噴射パルスを加えて燃料を噴射供給させる
（ステ・ノブ３５〜４０）。
本実施例においても開始時期θｌＯは進み側に補正され
ることとなり（第７図１点鎖線ａ参照）、上記実施例と
全く同様の効果が得られる。
ることとなり（第７図１点鎖線ａ参照）、上記実施例と
全く同様の効果が得られる。
なお上記２つの実施例ではエンジンの全運転領域で成層
化燃焼を行なうようにしたが、本発明は少なくとも低負
荷領域において成層化燃焼を行なうようにしたもの全゛
ζに適用できる。またエンジンの燃料噴射終了時期は固
定ではなく、エンジンの運転状態に応じて可変制御する
ようにしζもよい。
化燃焼を行なうようにしたが、本発明は少なくとも低負
荷領域において成層化燃焼を行なうようにしたもの全゛
ζに適用できる。またエンジンの燃料噴射終了時期は固
定ではなく、エンジンの運転状態に応じて可変制御する
ようにしζもよい。
また上記実施例では加速補正及び水ｒ７！ ？＋ｌｉ正
を行なう場合について説明したが、本発明は勿論加速補
正及び水温補正以外の増量補正を行なう場合についても
同様に適用できる。
を行なう場合について説明したが、本発明は勿論加速補
正及び水温補正以外の増量補正を行なう場合についても
同様に適用できる。
［発明の効果〕
以上のように本発明によれば、吸気行程のほぼ後半に燃
料を噴射供給するようにしたエンジンの燃料噴射装置に
おいて、燃料噴射量を増量補正すべき運転状態を検出し
、増量補正時は噴射終了時期についてはこれを変えずに
、噴射開始時期を進みｌｊ、１１に？ｉｌｉ正するよう
にしたので、成層化燃焼をくずすことなく、燃料噴射量
の増量補正を行なうことができ、しかも燃料の気化霧化
を促進できる効果がある。
料を噴射供給するようにしたエンジンの燃料噴射装置に
おいて、燃料噴射量を増量補正すべき運転状態を検出し
、増量補正時は噴射終了時期についてはこれを変えずに
、噴射開始時期を進みｌｊ、１１に？ｉｌｉ正するよう
にしたので、成層化燃焼をくずすことなく、燃料噴射量
の増量補正を行なうことができ、しかも燃料の気化霧化
を促進できる効果がある。
第１図は本発明の一実施例によるエンジンの燃料噴射装
置の概略構成図、第２図は上記装置におけるＣＰＵＩ
５の演算処理のフロー１チヤートを示す図、第３図は」
二記装置における吸気弁の開閉タイミングと燃料噴射タ
イミングとの関係を示す図、第４図は吸気弁のバルブリ
フｉｔと吸気弁の全閉時期との関係をフ１マず図、第５
図は本発明の他の実施例によるエンジンの燃料噴射装置
の概略構成図、第６図は上記装置におけるＣＰＵ１５の
演算処理のフローチャートを示す図、第７図は上記装置
の動作を説明するための燃料噴射量と噴射時間・燃圧と
の関係を示す図である。 ６・・・燃料噴射弁、９・・・水温センサ（運転状態検
出手段）、１５・・・ＣＰＵ （タイミング補正手段）
、１７・・・スロソトルセンザ（運転状態検出手段）。 特許出願人 東洋工業株式会社 代理人 弁理士 早 瀬 憲 −
置の概略構成図、第２図は上記装置におけるＣＰＵＩ
５の演算処理のフロー１チヤートを示す図、第３図は」
二記装置における吸気弁の開閉タイミングと燃料噴射タ
イミングとの関係を示す図、第４図は吸気弁のバルブリ
フｉｔと吸気弁の全閉時期との関係をフ１マず図、第５
図は本発明の他の実施例によるエンジンの燃料噴射装置
の概略構成図、第６図は上記装置におけるＣＰＵ１５の
演算処理のフローチャートを示す図、第７図は上記装置
の動作を説明するための燃料噴射量と噴射時間・燃圧と
の関係を示す図である。 ６・・・燃料噴射弁、９・・・水温センサ（運転状態検
出手段）、１５・・・ＣＰＵ （タイミング補正手段）
、１７・・・スロソトルセンザ（運転状態検出手段）。 特許出願人 東洋工業株式会社 代理人 弁理士 早 瀬 憲 −
Claims (1)
- （１）吸気弁を介して燃焼室に通ずる吸気通路内に燃料
噴射弁を設け、少なくともエンジンの低負荷時において
該燃料噴射弁から吸気行程のほぼ後半に燃料を噴射４Ｂ
給するようにしたエンジンの燃料噴射装置において、吸
入空気量に対応して決定される基本燃料噴射量を増量補
正すべき運転状態を検出する運転状態検出手段と、該検
出手段の出力を受り増量補正時は噴射開始時期を進み側
に補正するタイミング？１１１正手段とを設りたことを
特徴とするエンジンの燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58232166A JPS60122241A (ja) | 1983-12-07 | 1983-12-07 | エンジンの燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58232166A JPS60122241A (ja) | 1983-12-07 | 1983-12-07 | エンジンの燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60122241A true JPS60122241A (ja) | 1985-06-29 |
| JPH0536624B2 JPH0536624B2 (ja) | 1993-05-31 |
Family
ID=16935024
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58232166A Granted JPS60122241A (ja) | 1983-12-07 | 1983-12-07 | エンジンの燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60122241A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0314081A2 (en) * | 1987-10-27 | 1989-05-03 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Control system for internal combustion engine with improved control characteristics at transition of engine driving condition |
| JPH01232148A (ja) * | 1988-03-11 | 1989-09-18 | Toyota Motor Corp | 燃料供給時期制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4945646A (ja) * | 1972-06-30 | 1974-05-01 | ||
| JPS56148636A (en) * | 1980-04-22 | 1981-11-18 | Toyota Motor Corp | Control method of fuel injection timing for internal combustion engine |
-
1983
- 1983-12-07 JP JP58232166A patent/JPS60122241A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4945646A (ja) * | 1972-06-30 | 1974-05-01 | ||
| JPS56148636A (en) * | 1980-04-22 | 1981-11-18 | Toyota Motor Corp | Control method of fuel injection timing for internal combustion engine |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0314081A2 (en) * | 1987-10-27 | 1989-05-03 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Control system for internal combustion engine with improved control characteristics at transition of engine driving condition |
| US4947816A (en) * | 1987-10-27 | 1990-08-14 | Japan Electronic Control Systems Company, Limited | Control system for internal combustion engine with improved control characteristics at transition of engine driving condition |
| JPH01232148A (ja) * | 1988-03-11 | 1989-09-18 | Toyota Motor Corp | 燃料供給時期制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0536624B2 (ja) | 1993-05-31 |
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