DE3840710A1 - Antiblockiersteuersystem fuer motorfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft Verbesserungen bei einem oder in Bezug auf ein Antiblockiersystem für ein Motorfahrzeug, das dazu ausgebildet ist, die Räder des Motorfahrzeugs daran zu hindern, während des Bremsvorgangs blockiert zu werden.

Herkömmlicherweise wurde ein Antiblockiersystem beispiels­ weise vom Dreikanaltyp vorgeschlagen, das derart ausge­ bildet ist, daß verbesserte Lenkeigenschaften und eine verbesserte Laufstabilität des Motorfahrzeugs während des Bremsvorgangs sichergestellt werden, während gleich­ zeitig der Bremsweg verkürzt wird. Bei derartigen her­ kömmlichen Antiblockiersystemen werden Signale, welche die jeweiligen Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 dar­ stellen, auf der Basis von Impulssignalen gebildet, die von Geschwindigkeitsfühlern ermittelt werden, welche je­ weils den Rädern zugeordnet sind; die die linke Vorder­ radgeschwindigkeit Vw 1 und die rechte Vorderradgeschwin­ digkeit Vw 2 darstellenden Signale werden einer ersten und einer zweiten Steuerlogikschaltung als erste Kanal­ geschwindigkeit Vs 1 bzw. zweite Kanalgeschwindigkeit Vs 2 zugeführt; die niedrigere der linken Hinterradge­ schwindkeit Vw 3 und der rechten Hinterradgeschwindig­ keit Vw 4 wird ausgewählt (nachstehend als "Niedrigauswahl" bezeichnet) und an eine dritte Steuerlogikschaltung als dritte Kanalgeschwindigkeit Vs 3 geleitet. Überdies wird die höchste der jeweiligen Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 ausgewählt (wird als "Hochauswahl" bezeichnet) und die derart gewählte höchste Radgeschwindigkeit ist mit ihrer Beschleunigung und Verzögerung auf den Bereich von +1 G bis -1 G begrenzt (wobei G eine Beschleunigungs­ einheit gleich der Standardgravitationsbeschleunigung ist), um eine berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv angenähert an die tatsächliche Radgeschwindigkeit einzustellen, die ihrerseits an die jeweiligen Steuerlogikschaltungen ge­ leitet wird, wie in US-PS 47 41 580 beschrieben. Mit den jeweiligen Steuerlogikschaltungen wird eine Schwellwert­ geschwindigkeit Vt eingestellt, die um einen vorbestimmten Betrag Δ V (Δ V = 5 km/h beispielsweise) niedriger ist als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv (Vt = Vv-Δ V) und dieser folgt; die vorstehend erwähnten ersten bis dritten Kanalgeschwindigkeiten Vs 1 bis Vs 3 werden als zu steuernde Radgeschwindigkeit Vw betrachtet (die nach­ stehend einfach als "Radgeschwindigkeit Vw" bezeichnet wird); Druckerhöhungsventile und Druckminderungsventile, die den jeweiligen Kanälen zugeordnet sind, werde ein/aus­ gesteuert auf der Basis der Radgeschwindigkeit Vw, der Beschleunigung w der Radgeschwindigkeit, der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, der Schwellwertgeschwindigkeit Vt usw.; auf diese Weise wird eine Antiblockiersteuerung mit periodischem Aufbauen, Vermindern und Halten des Bremsfluiddrucks, wobei ein Zyklus die Zeitspanne von einem Druckaufbaustartpunkt zum nächsten umfaßt, zur Steuerung der Radgeschwindigkeit Vw ausgeführt, wie in der Fig. 1 gezeigt.

Bei jedem Zyklus der Antiblockiersteuerung gemäß Fig. 1 wird in einem Druckaufbaustartpunktwartemodus der Brems­ fluiddruckaufbau an einem Punkt gestartet, an dem die folgenden Bedingungen (1) und (2) gleichzeitig gegeben sind:

• 1. Die Radgeschwindigkeit ist höher als die Schwell­ wertgeschwindigkeit Vt; und
• 2. es wird festgestellt, daß die Radgeschwindigkeit V einen hohen Spitzenwert oder einen Wert nahe eines Spitzenwerts erreicht hat.

In diesem Fall wird die Tatsache, daß ein derartiger Zustand, bei dem die Beschleunigung oder Verzögerung w der Radge­ schwindigkeit niedriger ist als eine vorbestimmte Beschleu­ nigung oder Verzögerung GO (einschließlich des Falles bei dem Vw < 0 ist) für eine Zeitspanne andauert, die gleich oder länger ist als eine vorbestimmte Zeitspanne TO, als Ermittlung des Umstandes betrachtet, daß die Radgeschwin­ digkeit Vw einen hohen Spitzenwert oder einen nahe daran liegenden Wert erreicht hat, wie vorstehend in Abschnitt (2) angegeben.

Ein derartiges herkömmliches Antiblockiersteuersystem ist jedoch in den nachstehend angegebenen Punkten nachteilig.

Bei dem herkömmlichen System, wie vorstehend erläutert, wird die höchste VwH der vier Radgeschwindigkeiten ausge­ wählt (Hochauswahl); in dem Fall, bei dem die Beschleu­ nigung oder Verzögerung der höchsten Radgeschwindigkeit VwH im Bereich von beispielsweise +1 G bis -1 G liegt, wird diese Geschwindigkeit VwH als berechnete Fahrzeuggeschwin­ digkeit Vv verwendet; in dem Fall, bei dem die Beschleu­ nigung oder Verzögerung der höchsten Radgeschwindigkeit VwH außerhalb des Bereiches von beispielsweise +1 G bis -1 G liegt, wird eine Geschwindigkeit mit einer Beschleu­ nigung von +1 G oder einer Verzögerung von -1 G als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv eingestellt. In einem Fall, bei dem die Geschwindigkeiten der vier auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizienten laufenden Rädern abfallen, so daß alle Räder gleichzeitig zum Blockieren neigen, vermindert sich die berechnete Fahr­ zeuggeschwindigkeit Vv mit einem Verzögerungsgradienten von -1 G, d. h. einer der Nachfolgegrenzen hierfür, und die Schwellwertgeschwindigkeit Vt ist um Δ V niedriger als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv und folgt dieser. Auf diese Weise passiert es, daß die Radgeschwindigkeit Vw, sogar wenn sie sich noch nicht ausreichend erholt hat und in einem Erholungsprozeß begriffen ist, über die Schwellwertgeschwindigkeit Vt ansteigt, so daß ein hoher Spitzenwert der Radgeschwindigkeit Vw auftritt und darauf­ hin die vorstehend erwähnten Druckaufbaustartbedingungen (1) und (2) beide gleichzeitig erfüllt werden, so daß der Bremsdruckaufbau gestartet wird, als dessen Ergebnis die Radgeschwindigkeit Vw weiter abfällt und ein frühes Blockie­ ren der Räder bewirkt werden kann.

Insbesondere bei einem direkt gekoppelten Vierradantriebs­ system, wird dann, wenn eine Radgeschwindigkeit nach einer Verminderung des Bremsfluiddruckes in der Erholung be­ griffen ist, die andere Radgeschwindigkeit abrupt erhöht, wodurch aufgrund des Zusammenhangs zwischen den Rädern die eine Radgeschwindigkeit temporär vermindert wird; da­ nach, wenn die eine Radgeschwindigkeit sich von der Ver­ minderung zur Erhöhung ändert, wird die andere Radgeschwin­ digkeit temporär vermindert. Auf diese Weise bewegt sich die Radgeschwindigkeit Vw zur Erholung hin, während sie sich leicht aufgrund dieser Interaktion wie vorstehend erwähnt verändert. Bei einem Vorderradantriebssystem be­ wegt sich die Geschwindigkeit des Vorderrades, wenn der Gang eingekuppelt ist, zur Erholung hin, während sie sich unter dem Einfluß der Motorbremse leicht verändert. Insbe­ sondere bei einem Motorfahrzeug der direkt gekoppelten Vierradantriebs- oder Vorderradantriebsart, geschieht es häufig, und zwar sogar dann, wenn der Bremsfluiddruck gehalten oder vermindert wird, daß diese temporäre Er­ höhung und Verminderung der Radgeschwindigkeit Vw wieder­ holt auftritt, während sich die Radgeschwindigkeit auf dem Weg zur Erholung befindet, so daß ein hoher Spitzen­ wert der Radgeschwindigkeit Vw wahrscheinlicher festge­ stellt wird. Der vorstehend erläuterte Nachteil erweist sich also als ernster.

Dementsprechend ist es ein Ziel der Erfindung, ein Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge zu schaffen, das derart ausgebildet ist, daß sogar dann, wenn die Geschwindigkeiten der vier auf einer Straßenoberfläche mit niedrigem Reibungskoeffizienten laufenden Räder gleichzeitig abfallen, kein Druckaufbau gestartet wird, solange die Radgeschwindigkeit Vw niedrig bleibt, während dann, wenn die Radgeschwindigkeit sich ausreichend erholt hat, ein Druckaufbau gestartet wird, so daß das Auftreten einer früheren Blockierung verhindert wird.

Gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung wird kurz gesagt ein Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge geschaffen, bei dem dann, wenn die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv entlang einer Referenzverzögerungsgradientenlinie ver­ läuft, welche eine vorbestimmte Beschleunigungsnachfolge­ grenze der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit mit Bezug auf die Radgeschwindigkeit für eine vorbestimmte Zeitdauer von einem Punkt der Zeit darstellt, bei dem die Verzögerung der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv die vorstehend erwähnte Referenzverzögerungsgradientenlinie das erste Mal erreicht, nachdem das Motorfahrzeug gebremst wurde, die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv derart modifiziert wird, daß sie sich entlang einer Verzögerungsgradientenlinie bewegt, die sanfter ist als die Referenzverzögerungsgradien­ tenlinie, wodurch die vorstehend erwähnte Schwellwertge­ schwindigkeit Vt erhöht wird.

Wenn ein Zustand, bei dem die Verzögerung der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv höher ist als eine vorbestimmte Verzögerungsnachfolgegrenze, für eine vorbestimmte Zeit­ dauer anhält, dann wird wie vorstehend erwähnt erfindungs­ gemäß die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv derart modifiziert, daß die Schwellwertgeschwindigkeit erhöht wird, so daß sogar dann, wenn die Geschwindigkeiten der vier Räder, die auf einer Straßenoberfläche mit niedrigem Reibungskoeffizienten laufen, gleichzeitig abfallen, kein Bremsdruckaufbau gestartet wird, bevor eine ausreichende Erholung der Radgeschwindigkeit Vw auftritt, wodurch es möglich wird, einen abrupten Abfall der Radgeschwindigkeit Vw und das Auftreten einer frühen Blockierung zu verhindern.

Die Erfindung wird im folgenden bespielsweise unter Bezug­ nahme auf die Zeichnung näher erläutert; es zeigen

Fig. 1 und 2 Ansichten zur Erläuterung des nach dem Stand der Technik bekannten Antiblockiersteuersystems für Motorfahrzeuge;

Fig. 3 ein Blockdiagramm des Antiblockiersteuer­ systems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 4 ein Flußdiagramm welches die Bremsfluiddruck­ aufbaustartpunktbestimmungsroutine gemäß der Ausführungsform der Erfindung darstellt;

Fig. 5 ein Flußdiagramm der berechneten Fahrzeugge­ schwindigkeitsberechnungsroutine gemäß der erfindungsgemäßen Ausführungsform;

Fig. 6 eine Ansicht zur Erläuterung, wie die Steuerung bei der Ausführungsform der Erfindung ausge­ führt wird;

Fig. 7 ein Flußdiagramm der modifizierten berechneten Fahrzeuggeschwindigkeitsgradientenerzeugungs­ routine gemäß der erfindungsgemäßen Ausführungs­ form; und

Fig. 8 ein Flußdiagramm der berechneten Fahrzeugge­ schwindigkeitsmodifizierungsroutine gemäß der erfindungsgemäßen Ausführungsform.

In der Fig. 3 ist ein Blockdiagramm des dreikanaligen Anti­ blockiersteuergeräts gezeigt, bei dem das erfindungsgemäße System angewendet ist, wobei Ausgänge von Radgeschwindig­ keitsfühlern 1 bis 4 an Berechnungsschaltungen 5 bis 8 geführt sind und dort verarbeitet werden; aus diesen Rechen­ schaltungen 5 bis 8 werden Signale abgegeben, welche die Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 darstellen. Die linke Vor­ derradgeschwindigkeit Vw 1 und die rechte Vorderradgeschwin­ digkeit Vw 2 werden an erste und zweite Steuerlogikschaltungen 9 und 10 als erste und zweite Kanalgeschwindigkeiten Vs 1 bzw. Vs 2 geführt und die niedrigere der linken Hinterrad­ geschwindigkeit Vw 3 und der rechten Hinterradgeschwindigkeit Vw 4 wird in einer Niedrigauswahlschaltung 11 ausgewählt und an eine dritte Steuerlogikschaltung 12 als dritte Kanal­ geschwindigkeit Vs 3 geführt.

Die die Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 darstellenden Signale werden überdies an eine Rechenschaltung 13 für die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit geleitet, welche eine Hochauswahlschaltung 14 umfaßt, die derart ausgebildet ist, daß sie die höchste VwH der vier Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 wählt; eine Begrenzerschaltung 15 ist derart aus­ gebildet, daß sie die Beschleunigung der höchsten Radge­ schwindigkeit VwH auf den Bereich von +1 G bis -1 G be­ grenzt; eine modifiziert berechnete Fahrzeuggeschwindig­ keitsgradientenerzeugungsschaltung 16 ist derart ausge­ bildet, daß dann, wenn die berechnete Fahrzeuggeschwin­ digkeit Vv eine Referenzverzögerungsgradientenlinie er­ reicht, welche eine vorbestimmte Verzögerungsfolgegrenze darstellt, und zwar zum ersten Mal, nachdem das Motor­ fahrzeug gebremst wird, die Schaltung 16 drei unter­ schiedliche modifizierte Verzögerungsgradientenlinien erzeugt, deren Gradienten sanfter verlaufen als die der Referenzverzögerungsgradientenlinie; eine berechnete Fahrzeuggeschwindigkeitsmodifizierungsschaltung 17 ist derart ausgebildet, daß sie die berechnete Fahrzeugge­ schwindigkeit Vv nacheinander modifiziert. Ein Schalter Sw 1 ist derart ausgebildet, daß der bewegliche Kontakt im Eingriff mit einem feststehenden Kontakt steht, der mit der modifizierten Vv-Gradientenerzeugungsschaltung 16 gekoppelt ist, die mit der Vv-Modifizierungsschaltung 17 verbunden ist, und zwar für eine Zeitspanne ausgehend von einem Zeitpunkt, an dem das Motorfahrzeug abgebremst wird, bis zu einem Zeitpunkt, an dem der Bremsfluiddruck­ aufbau zum ersten Mal in irgendeinem der drei Kanäle ge­ startet wird, und danach wird der bewegliche Kontakt in Eingriff mit einem anderen feststehenden Kontakt gebracht, der nicht mit der Schaltung 16 gekoppelt ist. Dies ist deshalb so vorgesehen, weil für den zweiten und die nach­ folgenden Zyklen der Steuerung nach dem ersten Bremsdruck­ aufbaustartpunkt anders als bei dem ersten Steuerzyklus der kontrollierte Bremsfluiddruckaufbau derart bewirkt wird, daß die Möglichkeit eines gleichzeitigen Blockierens der vier Räder ausgeschlossen wird.

Wenn der bewegliche Kontakt des Schalters Sw 1 in Eingriff mit seinem feststehenden Kontakt gebracht wird, der mit der modifizierten Vv-Gradientenerzeugungsschaltung 16 gekoppelt ist, die mit der Vv-Modifizierungsschaltung 17 verbunden ist, wird der Ausgang der Vv-Modifizierungs­ schaltung 17 an die Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 geführt. Wenn der bewegliche Kontakt des Schalters Sw 1 in Eingriff mit dem anderen feststehenden Kontakt gebracht wird, der nicht mit der modifizierten Vv-Gradientener­ zeugungsschaltung 16 gekoppelt ist, wird andererseits der Ausgang der Begrenzerschaltung 15 direkt an die Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 geführt.

In den jeweiligen Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 wird eine Referenzradgeschwindigkeit Vr berechnet, die um einen vorbestimmten Betrag Δ V 1 niedriger ist als die jeweilige Kanalgeschwindigkeit und dieser mit dieser Ge­ schwindigkeitsdifferenz folgt und linear mit einem Ver­ zögerungsgradienten R von -1,1 G von dem Zeitpunkt ab­ nimmt, an dem die Verzögerung Vw der Radgeschwindigkeit einen vorbestimmten Schwellwert von beispielsweise -1,1 G erreicht; überdies wird eine Schwellwertgeschwindigkeit Vt berechnet, die um einen vorbestimmten Betrag Δ V 2 niedriger ist als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv und dieser folgt; ferner werden Beschleunigungen oder Verzögerungen s 1 bis s 3 der jeweiligen Kanalgeschwin­ digkeiten berechnet. Die Radgeschwindigkeit Vw wird mit der Referenzradgeschwindigkeit Vr und der Schwellwert­ geschwindigkeit Vt verglichen, um einen Zeitpunkt zu bestimmen, an dem ein Aufbau, eine Verminderung oder ein Halten des Bremsfluiddruckes gestartet wird; auf der Grund­ lage des Ergebnisses der Bestimmung werden ein Druckzu­ nahmeventil HV und ein Druckabnahmeventil DV, die jedem Kanal zugeordnet sind, in kontrollierter Weise geöffnet und geschlossen, so daß eine Antiblockiersteuerung aus­ geführt wird.

Das Flußdiagramm der Fig. 4 zeigt wie die Bestimmung eines Zeitpunktes an dem der Bremsfluiddruckaufbau ge­ startet wird, in den Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 ausgeführt wird. Insbesondere wird im Schritt S 1 die Schwellwertgeschwindigkeit Vt durch Subtrahieren des vorbestimmten Betrages Δ V 2 von der berechneten Fahr­ zeuggeschwindigkeit Vv ermittelt. Dieser Vorgang schrei­ tet zum Schritt S 2 weiter, an dem eine Beurteilung er­ folgt, ob die Radgeschwindigkeit Vw höher ist als die Schwellwertgeschwindigkeit Vt. Wenn das Ergebnis der Beurteilung "JA" ist, dann schreitet der Vorgang zum Schritt S 3 weiter, bei dem die Beschleunigung w der Radgeschwindigkeit w mit einem vorbestimmten Wert GO verglichen wird, und falls die Beschleunigung Vw gleich oder höher ist als der Wert GO, dann wird ein Aufwärts­ zählen der Zeit TM 1 in einem Zeitgeber beim Schritt S 4 gestartet. Danach schreitet der Vorgang zum Schritt S 5 weiter, und falls eine vorbestimmte Zeitspanne TO der Zeit TM 1 verstrichen ist, dann wird im Schritt S 6 ein Druckaufbaumodus eingestellt. Wenn die vorbestimmte Zeitspanne noch nicht verstrichen ist, dann kehrt der Vorgang in den Schritt S 1 zurück. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S 2 "NEIN" ist, dann kehrt der Vor­ gang zum Schritt S 1 zurück. Wenn im Schritt S 2 beurteilt wird, daß die Beschleunigung oder Verzögerung w höher ist als GO, dann schreitet der Vorgang weiter zum Schritt S 7, in dem die auf dem Zeitgeber eingestellte Zeit gleich 0 gemacht wird; dann kehrt der Vorgang weiter zum Schritt S 1.

Bei dieser Ausführungsform der Erfindung ist es erforder­ lich, damit der Aufbau des Bremsfluiddruckes gestartet werden kann, daß eine erste Bedingung, nämlich daß die Radgeschwindigkeit Vw höher ist als die Schwellwertge­ schwindigkeit Vt und eine zweite Bedingung, daß die Be­ schleunigung der Radgeschwindigkeit Vw unterhalb des vorbestimmten Beschleunigungswerts GO bleibt, und zwar kontinuierlich für die vorbestimmte Zeitspanne TO, und es festgestellt wird, daß die Radgeschwindigkeit Vw einen hohen Spitzenwert oder einen Wert nahe einem Spitzenwert erreicht, gleichzeitig erfüllt sind. Wie erkennbar ist, betrifft von den Schritten S 1 bis S 6 in der Fig. 4 der Schritt S 2 die Beurteilung der vorstehend ersten Bedingung und die Schritte S 3 und S 5 beziehen sich auf die Beurteilung der vorstehenden zweiten Bedingung.

Die Fig. 5 ist ein Flußdiagramm der Vorgänge der Hoch­ auswahl-Schaltung 14 und der Begrenzerschaltung 15, welche in der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeits-Vv-Rechen­ schaltung 13 der Fig. 3 enthalten sind. Im Schritt S 11 wird die höchste Radgeschwindigkeit VwH ausgewählt; beim nachfolgenden Schritt S 12 wird ein Wert QG erstellt, der dadurch erhalten wird, daß die vorhergehend berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv(n - 1) von der höchsten Rad­ geschwindigkeit VwH subtrahiert wird. Beim Schritt S 13 erfolgt eine Beurteilung, ob QG niedriger ist als 0, und falls das Ergebnis der Beurteilung "JA" ist, d. h. wenn QG eine Verzögerung darstellt, dann schreitet der Vorgang fort zum Schritt S 14, bei dem beurteilt wird, daß QG eine Verzögerung darstellt, dann schreitet der Vorgang fort zum Schritt S 14, bei dem beurteilt wird, daß QG eine Verzögerung darstellt; wenn QG eine Ver­ zögerung angibt, die sanfter ist als -1 G, dann schreitet das Verfahren fort zum Schritt S 15, bei dem die gegen­ wärtig berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv(n) als gleich VwH eingestellt wird. Wenn QG eine Verzögerung arstellt, die gleich oder stärker ist als -1 G, dann wird beim Schritt S 16 die gegenwärtig berechnete Fahrzeugge­ schwindigkeit Vv(n) dadurch erstellt, daß eine Geschwin­ digkeit mit einer Verzögerung von -1 G von der vorhergehend berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv(n - 1) subtrahiert wird. Wenn keine Entscheidung auf Verzögerung im Schritt S 13 erfolgt ist, dann schreitet das Verfahren fort zum Schritt S 17, bei dem bestimmt wird, daß QG eine Beschleu­ nigung darstellt, und falls QG eine Beschleunigung dar­ stellt, die kleier ist als +1 G, dann schreitet das Ver­ fahren fort zum Schritt S 18, bei dem die gegenwärtig be­ rechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv(n) gleich VwH einge­ stellt wird. Wenn QG eine Beschleunigung darstellt, die gleich oder größer ist als +1 G, dann wird im Schritt S 19 die gegenwärtig berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv(n) dadurch eingestellt, daß eine Geschwindigkeit mit einer Beschleunigung von +1 G zur vorhergehend berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv(n - 1) addiert wird. Bei den vorstehend erläuterten Schritten S 11 bis S 19 entspricht der Schritt S 11 der Funktion der Hochauswahlschaltung 14 gemäß der Fig. 3, während die Schritte S 12 bis S 19 die Funktionen der Begrenzerschaltung 15 darstellen.

Die Fig. 7 und 8 sind Flußdiagramme, welche die Betriebs­ vorgänge der modifizierten Vv-Gradientenerzeugungsschaltung 16 und der Vv-Modifizierungsschaltung 17 darstellen, die in der Vv-Rechenschaltung 13 der Fig. 3 enthalten sind. Es erfolgt nun eine Beschreibung mit Bezug auf die Steuer­ zeitdarstellung gemäß der Ausführungsform der Fig. 6.

Wie in der Fig. 6 gezeigt ist, wird der Bremsfluiddruck Pw erhöht, so daß er sich von der Zeit t 0 an rasch aufbaut (Mormalmodus), so daß die Radgeschwindigkeit Vw vermindert wird.

Zu diesem Zeitpunkt wird die Vv-Gradientenerzeugungsroutine gemäß der Fig. 7 derart ausgeführt, daß erste, zweite und dritte modifizierte Fahrzeuggeschwindigkeiten VvG 1, VvG 2 und VvG 3 berechnet werden, um die berechnete Fahrzeugge­ schwindigkeit Vv zu modifizieren. Insbesondere erfolgt im Schritt S 21 eine Beurteilung, ob die berechnete Fahrzeug­ geschwindigkeit Vv durch einen Punkt A hindurchgegangen ist, bei dem eine Verzögerung von -1 G das erste Mal auftritt, nachdem das Motorfahrzeug gebremst wurde. Vor dem Zeit­ punkt t 1 in der Fig. 6 ist das Ergebnis dieser Beurteilung "NEIN", und deshalb schreitet das Verfahren fort zum Schritt S 25, bei dem die gegenwärtige erste bis dritte modifizierte Fahrzeuggeschwindigkeit VvG 1 (n) bis Vv 3 (n) in Übereinstimmung mit der berechneten Fahrzeuggeschwin­ digkeit Vv gebracht wird.

Vom Zeitpunkt t 1 ab, wen die Verzögerung der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv den Wert von -1 G erreicht, wird das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S 21 "JA", und des­ halb schreitet das Verfahren zum Schritt S 22 weiter, bei dem die gegenwärtig modifizierte Fahrzeuggeschwindigkeit VvG 1 (n) ausgelesen wird, die dadurch eingestellt wird, daß eine Geschwindigkeit mit einer Verzögerung 1 (bei­ spielsweise -0,5 G) von der vorhergehenden ersten modifi­ zierten Fahrzeuggeschwindigkeit VvG 1 (n - 1) subtrahiert wird. In ähnlicher Weise wird im Schritt S 13 die gegen­ wärtige zweite modifizierte Fahrzeuggeschwindigkeit VvG 2 (n) ausgelesen, die dadurch eingestellt wird, daß eine Geschwin­ digkeit mit einer Verzögerung 2 (z. B. 0,3 G) von der vorher­ gehenden zweiten modifizierten Fahrzeuggeschwindigkeit VvG 2 (n - 1) subtrahiert wird; beim Schritt S 14 wird die gegenwärtige dritte modifizierte Fahrzeuggeschwindigkeit VvG 3 (n) ausge­ lesen, die dadurch eingestellt wird, daß eine Geschwindigkeit mit einer Verzögerung 3 (beispielsweise 0,2 G) von der vorhergehenden dritten modifizierten Fahrzeuggeschwindig­ keit VvG 3 (n - 1) subtrahiert wird. Das Verfahren kehrt dann zum Start zurück.

Durch Wiederholen des vorstehend beschriebenen Verfahrens werden drei modifizierte Verzögerungsgradientenlinien, die sich vom Punkt A auf der berechneten Fahrzeuggeschwin­ digkeits-Vv-Linie und über der Referenzverzögerungsgra­ dientenlinie mit einem Verzögerungsgradienten von -1 G erstrecken und die vorstehend erwähnten drei modifizierten Verzögerungsgradienten von -0,5 G, -0,3 G bzw. -0,2 G dar­ stellen, als Linien dargestellt, welche die modifizierten Fahrzeuggeschwindigkeiten VvG 1, VvG 2 und VvG 3 angeben.

Überdies wird auch die Vv-Modifizierungsroutine gemäß der Fig. 8 ausgeführt. Mit dieser Routine erfolgt zuerst eine Beurteilung, ob eine Geschwindigkeit, die durch Sub­ trahieren der gegenwärtig berechneten Fahrzeuggeschwindig­ keit Vv(n) von der vorhergehenden berechneten Fahrzeugge­ schwindigkeit Vv(n - 1) gleich oder höher ist als eine Geschwindigkeit mit 1 G. Von dem Zeitpunkt t 1 in der Fig. 6 ab, wird das Ergebnis dieser Beurteilung "JA" und deshalb schreitet das Verfahren zum Schritt S 32 fort, wo eine Aufwärtszählung der auf einem Zähler eingestellten Zeit TM 2 gestartet wird; dann schreitet das Verfahren zum Schritt S 33 fort, wo mit Bezug auf die auf dem Zähler bzw. Zeitgeber eingestellte Zeit TM 2 eine Beurteilung erfolgt, ob eine vorbestimmte Zeitspanne T 1 der Zeit TM 2 ver­ strichen ist. Das Ergebnis dieser Beurteilung ist "NEIN"; deshalb kehrt das Verfahren zum Schritt S 31 zurück; ein ähnlicher Vorgang wird wiederholt. Wenn das Ergebnis der Beurteilung beim Schritt S 31 "NEIN" wird, dann wird die auf dem Zeitgeber eingestellte Zeit TM 2 im Schritt S 38 gleich 0 gemacht.

Um einen Zeitpunkt zu bestimmen, bei dem die Verminderung des Bremsfluiddruckes gestartet wird, wird die Referenz­ radgeschwindigkeit Vr errichtet, die um einen vorbestimmten Betrag Δ V 1 niedriger ist als die vorstehend erwähnte Rad­ geschwindigkeit Vw und dieser mit dieser Geschwindigkeits­ differenz folgt. Im einzelnen wird die Referenzradgeschwin­ digkeit Vr derart eingestellt, daß sie linear mit einem Verzögerungsgradienten R vom Zeitpunkt t 2 (Punkt B) an ab­ nimmt, wenn die Verzögerung (negative Beschleunigung) des Rades eine vorbestimmte Schwelle erreicht, beispielsweise -1,1 G. Der Bremsfluiddruck wird vom Zeitpunkt t 3 (Punkt C) an gehalten, wenn die Verzögerung des Rades eine vorbestimmte Schwelle -G _max erreicht.

Als Ergebnis des Haltens des Bremsfluiddruckes, wie vor­ stehend erwähnt, wird die Radgeschwindigkeit Vw weiter vermindert; zum Zeitpunkt t 4, wenn die Radgeschwindigkeit Vw gleich der Referenzradgeschwindigkeit Vr am Punkt D wird, und vom Zeitpunkt t 4 an, wird eine Verminderung des Bremsfluiddruckes Pw gestartet. Als Ergebnis dieser Ver­ minderung des Bremsfluiddruckes wird die Radgeschwindigkeit Vw zum Zeitpunkt t 5 (Punkt E) wenn ein niedriger Spitzen­ wert V 1 dieser Radgeschwindigkeit auftritt, von der Abnahme zur Zunahme hin geändert. Die Verminderung des Bremsfluid­ druckes Pw wird unterbrochen und der Druck wird zum Zeit­ punkt t 5 des niedrigen Spitzenwertes oder zum Zeitpunkt t 7 (Punkt F) gehalten; wenn sich die Radgeschwindigkeit Vw wieder auf eine Geschwindigkeit Vb erholt, die höher ist als die Niedrigspitzengeschwindigkeit V 1, und zwar um einen Betrag, der 15% der Geschwindigkeitsdifferenz Y zwischen der Radgeschwindigkeit Va beim Startpunkt t 4 der Druckreduktion und der Niedrigspitzenwertgeschwindigkeit V 1 (Vb = V 1 + 0,15 Y) entspricht.

Durch Ausführen der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeits- Vv-Modifizierungsroutine gemäß der Fig. 8, wird, wie vor­ stehend erwähnt, das Aufwärtszählen bzw. Abzählen der auf den Zeitgeber eingestellten Zeit TM 2 ausgehend vom Zeit­ punkt t 1 gestartet (Schritt S 32) und die berechnete Fahr­ zeuggeschwindigkeit Vv wird aufeinanderfolgend zu der er­ sten bis dritten modifizierten Fahrzeuggeschwindigkeit VvG 1 bis VvG 3 hin modifiziert, und zwar an Zeitpunkten, an denen vorbestimmte Zeitspannen T 1, T 2 und T 3 (wobei T 1 < T 2 < T 3) der Zeit TM 2 verstreichen, wie durch den Zeitgeber abgezählt. Insbesondere verstreicht zum Zeit­ punkt t 6 in der Fig. 6 die vorbestimmte Zeitspanne T 1 während die Verzögerung der berechneten Fahrzeuggeschwin­ digkeit Vv bei -1 G verbleibt, so daß das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S 33 in der Fig. 8 zu "JA" wird, wodurch das Verfahren zum Schritt S 34 weiterläuft. In die­ sem Schritt S 34 wird die Zeitbestimmung ausgeführt, und da T 1 < TM 2 < T 2 in diesem Fall ist, schreitet das Ver­ fahren zum Schritt S 35 fort, bei dem die gegenwärtig berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv(n) zur gegenwärtigen ersten modifizierten Fahrzeuggeschwindigkeit VvG 1 (n) hin geändert wird und die Beschleunigungs- oder Verzögerungs­ nachfolgegrenze für die nachfolgend berechnete Fahrzeug­ geschwindigkeit Vv in den Bereich von 1 G bis -0,5 G ein­ gestellt wird. Auf diese Weise wird die berechnete Fahr­ zeuggeschwindigkeit Vv(n) zu dem Wert VvG 1 (n) auf der modifizierten Verzögerungsgradientenlinie modifiziert, die nächstgelegen zur vorstehend erwähntn Referenzver­ zögerungsgradientenlinie an den Zeitpunkt liegt, an dem die vorbestimmte Zeitspanne T 1 verstreicht, wodurch die Verzögerungsnachfolgegrenze für die nachfolgend berech­ nete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv derart modifiziert wird, daß sie dieser modifizierten Verzögerungsgradientenlinie VvG 1 angepaßt ist.

Zum Zeitpunkt t 8 in der Fig. 6 tritt ein hoher Spitzenwert der Radgeschwindigkeit Vw auf, der höher ist als die Schwell­ wertgeschwindigkeit Vt, die ihrerseits um den vorbestimmten Betrag Δ V 2 niedriger ist als die herkömmliche oder unmo­ difizierte berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv und dieser mit der Geschwindigkeitsdifferenz folgt; bei dem herkömm­ lichen Antiblockiersteuerschema sind daher die vorstehend erwähnten Druckaufbaubedingungen (1) und (2) zum Zeitpunkt t 8 erfüllt, so daß der Druckaufbau gestartet wird, wie durch die unterbrochene Linie in der Fig. 6 angezeigt und die vier Räder dazu neigen, einem frühen Blockieren aus­ gesetzt zu sein. Im Gegensatz hierzu wird gemäß der Er­ findung zum Zeitpunkt t 6 die berechnete Fahrzeuggeschwin­ digkeit Vv modifiziert und der Schwellwert, der um den vorbestimmten Betrag Δ V 2 niedriger ist als Vv und dieser Geschwindigkeit mit dieser Geschwindigkeitsdifferenz folgt, wird ebenfalls zu Vt 1 modifiziert; da die Radgeschwindig­ keit Vw nicht höher ist als der Schwellwert Vt 1, bleibt der Bremsfluiddruck gehaltn und wird nicht erhöht.

Zum Zeitpunkt t 9 hat die Bedingung, daß die Verzögerung der im Schritt S 35 modifizierten berechneten Fahrzeugge­ schwindigkeit Vv - 0,5 G ist, für die Zeitspanne (T 2 - T 1) seit dem Zeitpunkt t 6 angehalten; das Ergebnis der Zeit­ bestimmung im Schritt S 34 in der Fig. 8 ergibt daher die Beziehung T 2 TM 2 < T 3. Folglich wird die gegenwärtig berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv(n) in die gegen­ wärtig modifizierte Fahrzeuggeschwindigkeit VvG 2 (n) auf der Linie verändert, welche den modifizierten Verzögerungs­ gradienten -0,3 G darstellt, und die Beschleunigungs- oder Verzögerungsnachfolgegrenze für die nachfolgend berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv wird in den Bereich von 1 G bis -0,3 G eingestellt.

In ähnlicher Weise hat zum Zeitpunkt t 10 die Bedingung, daß die Verzögerung der im Schritt S 36 modifizierten be­ rechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv - 0,3 G ist, für die Zeitspanne (T 3 - T 2) seit dem Zeitpunkt t 9 angehalten; das Verfahren schreitet daher über den Schritt 34 zum Schritt S 37 weiter, bei dem die gegenwärtig berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv(n) in die gegenwärtig dritte modifizierte Fahrzeuggeschwindigkeit VvG 3 (n) auf der Linie verändert wird, welche den modifizierten Verzögerungsgra­ dienten von 0,2 G angibt, und die Beschleunigungs- oder Verzögerungsnachfolgegrenze für die nachfolgend berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv wird in dem Bereich von 1 G bis -0,2 G eingestellt.

Während die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv sukzessiv in die Werte VvG 1, VvG 2 und VvG 3 auf den drei Linien ver­ ändert wird, die die modifizierten Verzögerungsgradienten (-0,5 G, -0,3 G, -0,2 G), darstellen, wie vorstehend erwähnt, wird auch der Schwellwertpegel Vt, der um den vorbestimmten Betrag Δ V 2 niedriger ist als Vv und dieser Geschwindigkeit mit dieser Geschwindigkeitsdifferenz folgt, ebenfalls suk­ zessiv in Vt 1, Vt 2 und Vt 3 geändert, d. h. er wird sukzessiv höher; die Radgeschwindigkeit Vw geht also auf den Weg zur Erholung hin nicht über den Schwellwertpegel Vt hinaus und es wird kein Aufbau des Bremsfluiddrucks gestartet, sogar wenn ein hoher Spitzenwert der Radgeschwindigkeit Vw als Ergebnis einer temporären und wiederholten Zunahme und Abnahme der Radgeschwindigkeit Vw auftritt.

An einem Zeitpunkt t 11 in der Fig. 6 geschieht es das erste Mal, daß ein hoher Spitzenwert der Radgeschwindigkeit Vw erreicht wird (Punkt H), während die letztere höher ist als der Schwellwertpegel Vt 3, so daß beide der vorstehend genannten Druckaufbaustartbedingungen (1) und (2) gegeben sind; der Aufbau des Bremsfluiddruckes Pw wird daher ge­ startet. Der Druckaufbau vom Zeitpunkt t 11 an wird derart bewirkt, daß der Bremsfluiddruck Pw allmählich erhöht wird, während er alternativ und wiederholt erhöht und gehalten wird, und zwar dadurch, daß in kleinen Schritten oder mit verhältnismäßig kurzen Intervallen Haltesignale zur Betätigung der Druckerhöhungsventile ein- und ausge­ schaltet werden. Auf diese Weise wird die Radgeschwin­ digkeit Vw vermindert.

Nach dem Zeitpunkt t 11, wenn der zweite Steuerzyklus ge­ startet wird, wird der Aufbau des Bremsfluiddruckes wie vorstehend beschrieben gesteuert, so daß eine Möglichkeit, daß die vier Räder zum Blockieren neigen, ausgeschlossen wird; es ist daher nur für den ersten Zyklus der Steuerung von dem Zeitpunkt, an dem die Bremse eingerückt wird (Zeit t 0) zu dem Zeitpunkt, an dem der erste Druckaufbaustart­ punkt (Zeit t 11) stattfindet, daß die modifizirte Vv- Gradientenerzeugungsroutine gemäß der Fig. 8 und die Vv- Modifizierungroutine gemäß der Fig. 5 angewendet werden.

Wie sich aus der vorstehenden Diskussion ergibt, werden gemäß der Ausführungsform der Erfindung drei verschiedene modifizierte Verzögerungsgradientenlinien mit drei ver­ schiedenen modifizierten Verzögerungsgradienten (beispiels­ weise -0,5 G, -0,3 G, -0,2 G) entsprechend einer Vielzahl von Straßenoberflächen Reibungskoeffizienten zum Zeitpunkt A erstellt, wenn eine Verzögerung der berechneten Fahrzeug­ geschwindigkeit Vv zum ersten Mal gleich dem Referenz­ verzögerungsgradienten -1 G wird, nachdem die Bremse ein­ gerückt wurde; wenn die Verzögerung der berechneten Fahr­ zeuggeschwindigkeit Vv entlang der den Referenzverzögerungs­ gradienten (-1 G) für eine vorbestimmte Zeitspanne T 1 ange­ halten hat, wird die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv(n), die zu diesem Zeitpunkt auftritt, in einen Wert VvG 1 (n) auf einer Linie verändert, die einen modifizierten Ver­ zögerungsgradienten (-0,5 G) darstellt, der am nächsten an der vorstehend erwähnten Referenzverzögerungsgradienten­ linie (-1 G) zu dem Zeitpunkt liegt, an dem die vorbestimmte Zeitspanne T 1 verstrichen ist; die Verzögerungsnachfolge­ grenze für die nachfolgend berechnete Fahrzeuggeschwin­ digkeit Vv wird auf die modifizierte Verzögerungsgra­ dientenlinie (-0,5 G) verändert; ähnliche Modifizierungs­ vorgänge werden nacheinander ausgeführt; sogar wenn die Geschwindigkeiten der vier Räder, die auf einer Straßen­ oberfläche mit niedrigem Reibungskoeffizienten µ laufen, gleichzeitig abgesenkt werden, ist es auf diese Weise mög­ lich, den Beginn des Druckaufbaus zu verzögern, bis sich die Radgeschwindigkeit ausreichend erholt hat, wodurch ein abrupter und starker Abfall der Radgeschwindigkeit Vw vermieden wird und es verhindert wird, daß die Räder einem frühen Blockieren unterliegen.

Claims (5)

1. Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge, ge­ kennzeichnet durch
Einrichtungen zur Berechnung einer berechneten Fahrzeug­ geschwindigkeit auf der Grundlage jeweiliger Radge­ schwindigkeiten des Motorfahrzeugs, wenn das Motor­ fahrzeug gebremst wird, wobei die berechnete Fahr­ zeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Beschleunigungs- oder Verzögerungsnachfolgegrenze besitzt;
Einrichtungen zur Einstellung einer Schwellwertge­ schwindigkeit, die niedriger als die berechnete Fahr­ zeuggeschwindigkeit ist und dieser in vorbestimmter Beziehung folgt;
Einrichtungen um zu bewirken, daß der Bremsfluiddruck erhöht wird, wenn die zu steuernde Radgeschwindigkeit, die während des Bremsvorgangs vermindert wurde, von der Verminderung zur Erhöhung hin verändert wird, und zwar als Ergebnis der Verminderung und des nachfolgen­ den Haltens des Bremsfluiddruckes, und dann über die Schwellwertgeschwindigkeit hinausgeht und einen hohen Spitzenwert oder einen Wert nahe dieses Spitzenwerts erreicht; und
Einrichtungen zum Modifizierung der berechneten Fahr­ zeuggeschwindigkeit zum Folgen einer Verzögerungs­ gradientenlinie mit einem sanfteren Gradienten, als dem einer Referenzverzögerungsgradientenlinie, welche eine vorbestimmte Beschleunigungs- oder Verzögerungs­ nachfolgegrenze der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit mit Bezug auf die Radgeschwindigkeit darstellt, wenn die Bedingung, daß die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit der Referenzverzögerungsgradientenlinie folgt, über eine vorbestimmte Zeitdauer seit einem Zeitpunkt ange­ halten hat, an dem die Verzögerung der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit die Referenzgradientenlinie das erste Mal nach dem Bremsvorgang erreicht, wodurch die Schwellwertgeschwindigkeit erhöht wird.

2. Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge, ge­ kennzeichnet durch
Einrichtungen zur Berechnung einer berechneten Fahr­ zeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von jeweiligen Radgeschwindigkeiten des Motorfahrzeugs, wenn das Motorfahrzeug abgebremst wird, wobei die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Beschleunigungs- oder Verzögerungsnachfolgegrenze besitzt;
Einrichtungen zum Einstellen einer Schwellwertgeschwin­ digkeit, die niedriger ist als die berechnete Fahrzeug­ geschwindigkeit und dieser in einer vorbestimmten Be­ ziehung folgt;
Einrichtungen um zu bewirken, daß der Bremsfluiddruck erhöht wird, wenn die zu steuernde Radgeschwindigkeit, die während des Bremsvorgangs vermindert wurde, von der Verringerung zur Erhöhung verändert wird, und zwar als Ergebnis der Verminderung und des nachfolgenden Haltens des Bremsfluiddruckes, und dann über die Schwellwertgeschwindigkeit hinausgeht und einen hohen Spitzenwert oder einen Wert nahe dieses Spitzenwerts erreicht;
Einrichtungen zum Einstellen einer Vielzahl von modi­ fizierten Verzögerungsgradientenlinien, die sich von einem Punkt aus erstrecken, an dem die Verzögerung der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit eine Referenzver­ zögerungsgradientenlinie, welche eine vorbestimmte Ver­ zögerungsnachfolgegrenze der berechneten Fahrzeugge­ schwindigkeit mit Bezug auf die Radgeschwindigkeit darstellt, das erste Mal nach dem Bremsvorgang erreicht, wobei die modifizierten Verzögerungsgradientenlinien verschiedene Gradienten besitzen, die sanfter sind als der der Referenzverzögerungsgradientenlinie;
Einrichtungen, die derart ausgebildet sind, daß dann, wenn die Bedingung, daß die berechnete Fahrzeugge­ schwindigkeit der Referenzverzögerungsgradientenlinie während des Bremsvorgangs folgt, für eine vorbestimmte Zeitspanne angehalten hat, die berechnete Fahrzeugge­ schwindigkeit auf einen Wert auf derjenigen der modi­ fizierten Verzögerungsgradientenlinien verändert wird, die benachbart zu der Referenzverzögerungsgradienten­ linie ist, wenn die vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, und daß auch die Verzögerungsnachfolgegrenze der nachfolgend berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit auf die modifizierte Verzögerungsgradientenlinie verändert wird, die nahe der Referenzverzögerungsgradientenlinie ist; und
Einrichtungen zur Ausführung von Veränderungsvorgängen ähnlich den vorstehend beschriebenen in dem Fall, bei dem eine Vielzahl der modifizierten Verzögerungsgra­ dientenlinien verwendet werden, wodurch die Schwell­ wertgeschwindigkeit erhöht wird.

3. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 1, bei dem die Schwellwertgeschwindigkeit um einen vorbestimmten Be­ trag Δ V niedriger ist als die berechnete Fahrzeug­ geschwindigkeit.

4. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 3, bei dem der vorbestimmte Betrag Δ V gleich 5 km/h ist.

5. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 2, bei dem die Referenzverzögerungsgradientenlinie einen Gradienten von -1 G besitzt, und bei dem die modifizierte Verzöge­ rungsgradientenlinien drei Linien umfassen, welche die Gradienten von jeweils -0,5 G, -0,3 G bzw. -0,2 G be­ sitzen.