DE2102131B2

DE2102131B2 - Schaltanordnung fuer eine blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE2102131B2
Application number: DE19712102131
Authority: DE
Inventors: Werner Dipl.-Ing. Dr. 6000 Frankfurt; Schlitz Erwin 6056 Heusenstamm Fink
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1971-01-18
Filing date: 1971-01-18
Publication date: 1976-10-28
Also published as: FR2122492B1; SE378219B; JPS5148559B1; FR2122492A1; IT946630B; GB1359112A; US3756663A; DE2102131A1

Description

gemeinsam durch eine Drucksteuereinheit beeinflußbar ist, wobei den Rädern den Drehzustand
feststellende Sensoren zugeordnet sind, deren
Signale einer Auswerteschaltung zugeführt werden,

StaSSS S^5SS

welche Betätigungssignale an die Drucksteuerein- der auf zwei Rader minde^sten^ⁱ

heit zur Absenkung des Bremsdruckes abgibt, Bremsdruck gemeinsam durch eine £5J

wenn ein bzw. beide Räder eine festgesetzte Dreh- beeinflußbar ist, wöbe, den Räder ηden ^Drehzusta"d

Verzögerungsschwelle überschritten haben, da- feststellende Sensoren zugeordnet smd, deren Sign«Je

durch gekennzeichnet, daß das Beta- 15 einer Auswerteschaltung zugefuh rt werdlen »^e»^e Be-

tigungssignal erst abgegeben wird, wenn zusätzlich tätigungssignale an die Druckste™^hf ^^^

an beiden Rädern eine Drehgeschwindigkeit*«*- Senkung des Bremsdruckes abgibt wenn cm bzw beide

nähme (Δ v) auftritt, oder wenn an einem der beiden Räder eine festgesetzte Drehverzogerungsschwelle

Räder, nachdem es die festgesetzte Drehverzöge- überschritten haben. 1404*71 ist es be

rungsschwelle (-O₈) überschritten hat, eine Dreh- *o Durch die USA-Paten ^34 94 6^71 ist es be

geschwindigkeitsabnahme (Δν) und ein Drehge- kannt, den Bremsdruck fur ^'^der einer Achse

schwindigkeitsunterschied (A) zwischen beiden durch eine gemeinsame prucksteuereinheit «1 ^ee η

Rädern auftreten flüssen. Ein Betatigungssignal fur die ürucksteuerein-

2 SchallanoSnung nach Anspruch 1, dadurch heit wird dabei gebildet, sobald ein«; acr beiden.Rader

gekennzeichnet, daß die Auswerteschaltung ein Be- .5 zu blockieren droht bzw. wenn ^b°^^R*^d" ™J™*;

fätigungssignal zum erneuten Druckaufbau in den kieren drohen. Das drohende Blockieren wird dadurch

Radbremszylindern abgibt, wenn beide Räder ihr festgestellt, daß eine Drehverzogerungsschwelle uber-

Wiederbeschleunigungsmaximum ( rb_max) erreicht schritten wird.

_haben Betrachtet man dabei den Fall, daß eine Brems-

3. Schaltanordnung nach Anspruch 1, dadurch 30 druckabsenkung schon vorgenommen wird sobald nur gekennzeichnet, daß die Auswerteschaltung ein Be- eines der beiden Räder zu blockieren ■droht so zeigt fätigungssignal zum erneuten Druckaufbau in den sich, daß zwar eine hohe Se.tenfuhrungskraf t aber kern Radbremszylindern abgibt, wenn die Verzögerung optimal kurzer Bremsweg erreicht wird. Dies tritt ganz eines Rades die Verzögerungsschwelle (-b_s) nicht besonders dann in Ersche.nung, wenn die beiden Räder und das zweite Rad sein Wiederbeschleunigungs- 35 unterschiedliche Reibwerte antreffen Dann komm das maximum ( * b_m„) erreicht hat. Rad mit dem niedrigeren Re.bwer sehen,ι be. relaüv

4. Schaltanordnung nach Anspruch 2 oder 3, geringem Bremsdruck in Blockiergefahr, was zur Folge dadurch gekennzeichnet, daß dem Drehgeschwin- hat, daß durch die gemeinsame Bremsdruckbeeintlu digkeitssensor (31«, 32_t) beider Räder an sich be- sung auch das andere Rad nur wenig Bremskraft überkannte Schwellwertschalter (33_Λ, 35«; 34_t,36_t) zur 4<> tragen kann, obwohl dort ohne wesentliche Beein-Bestimmung der Drehbeschleunigung (-verzöge- trächtigung der Seitenführungskraft ein höherer Bremsrung) (bn, bi.) und der Drehgeschwindigkeitsab- druck zulässig wäre. . _o,_imo nähme (Δ v_I{, A v_L), Detektoren (37„, 38,.) zur Be- Im anderen Fall, be. dem eine B^^r^kabsenkung Stimmung der Wiederbeschleunigungsmaxima erst ausgelöst wird, wenn fur beide Rader Blockier- <*m«, κ,!.«„/,) und ein Subtrahierer (39) zur Be- 45 gefahr besteht wird ein kurzer Bremsweg erreicht Stimmung der Drehgeschwindigkeitsdifferenz (A) dafür besteht dabei aber erhebliche Schleudergefahr nachgeschaltet und die Ausgänge der Schwellwert- in Folge zu geringer Seitenführung**™«. Bei ungieischalter (33„, 35« bzw. 34,., 36,) pro Rad an ein chen Reibwerten wird in diesem Fa 1 das Rad imt dem Und-Glied (41,42), dessen Ausgang jeweils am Ein- niedrigeren Reibwert schon lange blockiert sein bevot gang eines Zeitgliedes (43, 44) liegt, angeschlossen 50 das andere in Blockiergefahr kommt und die scnaiisind, daß die Ausgänge dieser beiden Zeitglieder anordnung ein Betätigungssignal an die UrucKsteuer-(43, 44) gemeinsam an einem Und-Glied (40) und einheit zur Absenkung des Bremsdruckes aDgim.

der Ausgang jedes Zeitgliedes (43, 44) jeweils mit Durch die französische Patentschrift IS^ w ist e.

dem Ausgang des Subtrahierers an je einem weite- bekannt, ein Betätigungssignal zum Absenken de

ren Und-Cilied (46, 47) liegen, wobei die Ausgänge 55 Bremsdruckes dutch Vergleich der Geschwindigkeit«!

d.escr Und-Cilieder (40, 46, 47) an ein Oder-Glied der beiden Räder zu gewinnen, indem das Uetatigungs-

(45) zur Auslösung des Betätigungssignals zur signal bei einer bestimmten Geschwind.gkeitsdiiteren,

Druckminderung angeschlossen sind, und daß ausgelöst wird. Der entscheidende Nachteil Desteni

außerdem die Ausgänge der beiden Zeitglicdcr (43, jedoch darin, daß bei dieser Schallanordnung ein He-

44) einerseits gemeinsam an ein Odcr-Cilicd (48) 60 tätigungssignal bei einem gleichzeitigen blockieren aei

und dessen Ausgang gemeinsam mit den Ausgängen beiden Räder nicht gewonnen werden ^k^ⁿⁿ- .

der Detektoren (37„, 38,.) zur Bestimmung der Hin gleichzeitiges Blockieren der beiden Kader isi

Wicdcrbcschlcunigungsmaxima an ein Und-Cilied bei gleichen Reibwerten durchaus wahrscheinlich, si

(49) angeschlossen sind, daß der Ausgang jedes daß eine solche Schaltanordnung schon deshalb men

Zcilglicdcs (43, 44) ein/ein an einem Negator (51, ⁶5 brauchbar ist.

52) liegt, dessen Ausgang wiederum mit dem Aus- BeiderSchaltanordnungdcrdeutschenOifenlegungs

gang des Zcilglicdcs (43, 44) des anderen Rades schrift 19 32 128 werden Geschwindigkeit^ und Vcr

sowie dessen Detektors (37«, 38,.) an je ein Und- zögerungssignalc einander überlagert, um betatigungs

signale zur individuellen Regelung der Räder zu erzeugen. Damit wird die Ansprechempfindlichkeit ernöht, ohne daß dabei die Regelung besonders störinfällig würde. Es wird also damit ein relativ zuverlässiges, die Blockiergefahr eines Rades anzeigendes Signal gebildet. Damit ist jedoch noch keine prinzipielle Verbesserung bei der gemeinsamen Regelung vor. zwei Rädern erzielbar. Es muß dabei vielmehr wieder entschieden werden, ob ein Betätigungssignal schon ausgelöst wird, wenn nur ein Rad blockiert, oder erst, »o wenn beide Räder blockieren. Es ergibt sich somit wieder die oben geschilderte Problematik.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Schaltanordnung der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß eine höhere Seitenführungskraft gegenüber einer erst bei Blockiergefahr beider Räder eingreifenden Regelung und ein kürzerer Bremsweg gegenüber einer schon bei Blockiergefahr eines Rades eingreifenden Regelung erzielbar ist, wobei die Schaltanordnung sowohl bei gleichen als auch bei unterschiedlichen Reibwerten an den beiden Rädern zuverlässig diese Forderung erfüllen soll.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Betätigungssignal erst abgegeben wird, wenn zusätzlich an beiden Rädern eine Drehgc- >5 schwindigkeitsabnahme auftritt oder wenn an einem der beiden Räder, nachdem es die festgesetzte Drehgeschwindigkeitsabnahme und ein Drehgeschwindigverzögerungsquelle überschritten hat, eine Drehkeitsunterschied zwischen beiden Rädern auftreten.

Damit wird erreicht, daß bei gleichen Reibwerten beide Räder nur in einem relativ geringen Schlupfbereich laufen, so daß sie ihre größtmögliche Bremskraft bei hoher Seitenführungskraft übertragen. Dabei ist sichergestellt, daß äußere Störungen, wie z. B. Querrillen in der Fahrbahn nicht zur Auslösung eines fehlerhaften Betätigungssignales führen. Bei unterschiedlichen Reibwerten gelangt zwar das Rad mit dem schlechteren Reibwert in einen relativ großen Schlupfbereich, dafür überträgt aber das andere Rad mit dem besseren Reibwert eine recht hohe Seitenführungskraft bei geringem Schlupf, also mit hoher Seitenführungskraft. Ein Betätigungssignal wird dabei ausgelöst, noch bevor auch das zweite Rad in Blockiergcfahr kommt, aber nicht schon, wenn nur ein Rad zu blockieren droht. Es wird also ungefähr nach einem Mittelwert gegenüber den beiden bekannten Prinzipien geregelt, wodurch die Forderung der Aufgabe erfüllt wird.

Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Schaltanordnung sind in den Unteransprüchen beschrieben. Die damit erzielbaren Verbesserungen ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung, in der ein besonders einfaches Ausführungsbeispiel mit geringem Bauaufwand und die Funktion näher dargestellt ist.

Fig. 1 zeigt den Gcschwindigkeits- und Verzögerungsverlauf zweier Räder eines Fahrzeuges während eines Regcl/ykhis mit ungefähr gleichem Reibwert an beiden Rädern und den Schaltvorgang des Absperrventils.

Fig. 2 zeigt den Gescliwindigkcits- und Verzögcrungsveilauf zweier Räder eines Fahrzeuges mit nicht vernachlässigbarem Untcischicd des Reihwertes während eines Kegel/yklus und den entsprechenden Schaltvorgang des Absperrventils.

I-ig. } zeigt den Geschwindigkeit«- und Verzögerungsvcrlauf zweier Räder eines Fahrzeuges mit stark unterschiedlichem Reibwert während eines Rcgclzyklus und ebenfalls den entsprechenden Schaltvorgang des Absperrventils.

Fig. 4 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform der logischen Verknüpfungen im Regler zur Erzeugung der Betätigungssignale.

Der Linienzug I im ersten Diagramm der Fig. 1 zeigt den Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit vp während eines Bremsvorganges mit der Zeit t, die ausgezogene Kurve 2 zeigt den entsprechenden Verlauf der Drehgeschwindigkeit Vr eines rechten Rades dieses Fahrzeuges, die gestrichelte Kurve 3 den Verlauf der Drehgeschwindigkeit vl eines linken Rades dieses Fahrzeuges jeweils mit der Zeit /. Dieses Diagramm veranschaulicht den Fall, daß während eines Bremsvorganges und dabei erfolgender Blockierregelung an den Rädern der linken und rechten Seite des Fahrzeuges weitgehend gleiche Reibwertsverhältnisse bestehen und sich infolgedessen die Drehgeschwindigkeiten der linken und rechten Räder nicht oder nur geringfügig unterscheiden.

Im zweiten Diagramm der Fig. 1 ist der während des Regelvorganges auftretende Verzögerungs-Beschleunigungs-Verlauf b an denselben Rädern über der Zeit / autgetragen, wobei die ausgezogene Kurve 4, 6« wiederum für das rechte Rad und die gestrichelte Kurve 5, bi. für das linke Rad gilt. Der Linienzug 6 in Fig. 1 stellt das bei dem genannten Fall in Abhängigkeit der Geschwindigkeits- und Beschleunigungsverhältnisse an den Rädern beider Fahrzeugseiten erfolgende Schalten des vorzugsweise als 3/2-Wegeventil ausgebildeten Absperrventils zwischen Hauptzylinder und Radbrems zylinder einer Fahrzeugachse dar. Bei I wird das Absperrventil für den Druckabbau im mit den Radbremszylinder einer Achse verbundenen Abschnitt der Bremsleitung geschlossen, bei II wird zum erneuten Druckaufbau in derselben Bremsleitung dieses Absperrventil wieder geöffnet. Der Schaltvorgang des Absperrventils erfolgt nicht wie in den im Stand der Technik bekannten Anlagen lediglich in Abhängigkeit von Verzögerungs- und Beschleunigungsschwellen. Vielmehr beinhaltet der im Regelkreis vorgesehene Regler eine Logik, die das bei I das Absperrventil schließende Signal erst erzeugt, wenn einerseits die Dreh verzögerung beider Räder der geregelten Achse eine bestimmte Verzögerungsschwelle —b_s erreicht hat und andererseits danach deren Drehgeschwindigkeit sich um einen festgesetzten Betrag Av vermindert hat, währenddessen die Drehverzögerung noch um den Betrag Ab ansteigt. In den Diagrammen der Fig. 1 sind diese Differenzbeträge mit Δ v_L und Ab_L für das linke Rad und mit Δνκ und AbR für das rechte Rad eingezeichnet. Die Differenz der Drehgeschwindigkeiten Δ v/, und Δ ν« sind ihrem absoluten Wert nach gleich, während sich die Drehverzöge-ungsdifferenzen Abi. und Abii um einen vernachlässigbaren Wert unterscheiden können. Nach der Trennung der Radbremszylinder vom Hauptbremszylinder durch den, wie oben beschrieben, erfolgten Schließvorgang des Absperr-■ cntils wird entweder durch Druckmittelentnahmc oder durch Volumenerweiterung im mit den Radbremszyl indem verbundenen Abschnitt der Bremsleitung der Bremsdruck reduziert, so daß nach einei bestimmten, trägheitsbedingten Verzögerungszeit dii Rader sich wieder beschleunigen und sich ihre Dreh geschwindigkeit erneut der Fahrzeuggeschwindigkei nähert.

Haben beide Räder eine bestimmte Beschleunigung* schwelle, vorzugsweise ihr Wiederbeschleunigungs

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maximum ~\-b_maz erreicht, so erzeugt die Logik im bremszylindern verbundenen Abschnitt des Brems-

Reglcr ein Signal, das bei II im Linienzug 6 der Fig. 1 kreises gesenkt wird. Durch die dem System anhaftende

das Absperrventil wieder öffnen läßt, wodurch erneut Eigenträgheit erfahren beide Räder zunächst noch eine

Bremsdruck bis in die Radbremszylinder aufgebaut weitere Verzögerung. Auch das linke Rad erreicht da-

wird und ein neuer Regclzyklus beginnt. 5 bei die Vcrzögerungsschwelle — b,, was auf den Ablauf

Durch diese Art des Ansprcchens des Reglers auf der Regelung jedoch keinen Einfluß hat. Beide Räder

ein kombiniertes Signal, das den Bewegungszustand durchlaufen ein Verzögerungsmaximum und werden

beider Fahrzeugräder einer Achse berücksichtigt, wird danach wieder beschleunigt, so daß sich ihre Drehge-

eincrseils vermieden, daß die Regelung an einer unteren schwindigkeiten dem Wert der augenblicklichen Fahr-

Vcrzögerungsschwelle für das Fahrzeug insgesamt zu io zeuggeschwindigkeit annähern. Das zuvor weni-

früh einsetzt und Bremsweg verschenkt wird; anderer- gcr verzögerte Rad (in unserem Beispiel das linke, ge-

seits wird, solange die Reibwertverhältnisse auf beiden strichelte Kurven 13, 15, bi.) erreicht diesen Wert tat-

Seiten sich nur um ein bestimmtes Höchstmaß unter- sächlich und dreht sich unter Umständen eine begrenzte

scheiden, auch verhindert, daß die Verzögerung- Zeit lang mit Fahrzeuggeschwindigkeit also, völlig

schwelle unterwandert wird und das Fahrzeug ins 15 ohne Schlupf, bis nämlich durch ein neues, im Regler

Schleudern gerät. erzeugtes Signal das Absperrventil bei Punkt II im

In Fig. 2 sind in Diagrammen die entsprechenden Linienzug 16 wieder geöffnet wird. Dieses Signal wird Linienzüge für den Fall aufgetragen, daß während abgegeben, sobald sowohl das linke als auch das rechte einer Bremsung am rechten und linken Rad einer Rad ihr Wiederbeschleunigungsmaximum -\-b_maxR; Fahrzeugachse nicht zu vernachlässigende Reibwert- »o -) b_maxi. in diesem Fall in zeitlichem Abstand, erreicht unterschiede auftreten. Der Linienzug 11 im ersten haben. Nach öffnen des Absperrventils kann vom Diagramm der Fig. 2 veranschaulicht den zeitlichen Hauptzylinder aus wieder Druck aufgebaut werden Geschwindigkeitsverlauf des Fahrzeuges, die Kurven und ein neuer Brems-Regelzyklus beginnt. Auf diese 12 und 13 bedeuten die gleichzeitig auftretenden Dreh- Weise wird einerseits verhindert, daß, wenn ein Fahrgeschwindigkeiten des rechten und linken Fahrzeug- as zeugrad ungünstige Reibverhältnisse vorfindet, der rades. Im dargestellten Beispiel ist angenommen, daß Bremsdruck im gesamten Bremskreis bzw. im Bremsdas rechte Fahrzeugrad (ausgezogene Kurve 12) einen kreis einer Achse unnötig frühzeitig gesenkt wird und wesentlich geringeren Reibwert vorfindet als das linke sich der Bremsweg verlängert, andererseits wird auch Fahrzeugrad (gestrichelte Kurve 13). Dementsprechend vermieden, daß dieses betreffende Rad bereits zum nimmt die Drehgeschwindigkeit am rechten Rad nach 30 Blockieren kommt, bevor die Regelanlage anspricht. Anlegen der Bremsen erheblich schneller ab und das In Fig. 3 sind das Geschwindigkeits- und Verzöge-Rad neigt eher zum Blockieren als das linke Rad der- rungsdiagramm sowie das Schalten des Absperrventils selben Fahrzeugachse. Im zweiten Diagramm der noch einmal für einen Extremfall hinsichtlich der Reib-Fig. 2 sind die daraus resultierende starke Verzögerung wertunterschiede am rechten und linken Rad einer am rechten Rad (ausgezogene Kurve 14, bit) und die 35 Fahrzeugachse aufgetragen.

wesentlich geringere Verzögerung am linken Rad In unserem Beispiel wiederum am rechten Rad beigestrichelte Kurve 15, ftz.) aufgetragen. steht zwischen Fahrbahn und Reifenaufstandsfläche

Würde man in diesem Fall mit den unterschiedlichen ein extrem niedriger Reibwert und die Drehgeschwin-Reibwertverhältnissen am rechten und linken Rad digkeit dieses Rades nimmt nach begonnener Bremsung einer Fahrzeugachse die Regelung nach denselben 40 rapide ab (ausgezogene Kurve 22 im ersten Diagramm), Kriterien einleiten, wie oben zu Fig. 1 beschrieben, während das linke Rad noch weiter abrollen kann und nämlich die Senkung des Bremsdruckes erst beginnen sich seine Drehgeschwindigkeit im selben Zeitraum lassen, wenn beide Fahrzeugräder eine bestimmte Ver- nur geringfügig vermindert (gestrichelte Kurve 23 im zögerungsschwelle —b, und eine festgesetzte Ge- ersten Diagramm) und in ihrem Wert nahe der Fahrschwindigkeitsdifferenz Δ ν erreicht haben, so hätte im 45 zeuggeschwindigkeit (Linienzug 21) bleibt. Entspredargestellten Beispiel das rechte Rad längst blockiert, chend steil verläuft die Verzögerungskurve (ausgebevor das linke Rad die Verzögerungsschwelle —b, zogene Kurve) 24 bR des rechten Rades im zweiten erreicht hätte. Das im Linienzug 16 dargestellte Schal- Diagramm, während die Verzögerungskurve 25, i>t ten des vorzugsweise als 3/2-Wegeventil ausgebildeten (gestrichelte Kurve) des linken Rades flach verläuft Absperrventils zwischen Hauptzylinder und den Rad- 50 und den Verzögerungsschwellenwert —b, nicht erbremszylindern, sowie die damit einhergehende Sen- reicht. Erfindungsgemäß wird, wie im Linienzug 26 kung und Wiederanhebung des Bremsdruckes im mit dargestellt, das Absperrventil im Punkt I durch ein den Radbremszylindern ständig verbundenen Ab- vom Regler erarbeitetes Signal gesperrt, wenn am schnitt des Bremskreises muß in Abhängigkeit einer rechten Rad nach Überschreiten der Verzögerungsanderen Signalkombination vorgenommen werden. 55 schwelle —6, eine Drehgeschwindigkeitsabnahme von

Ein zweiter logischer Arbeitskreis im Regler gibt ein mindestens Av_R und außerdem ein Drehgeschwindig-

das Absperrventil bei I im Linienzug 16 schließendes keitsunterschied A zwischen linkem und rechtem Rad

Betätigungssignal ab, wenn eines der beiden Räder (im festgestellt wird. Durch die im mit den Radbrems-

dargestellten Beispiel das rechte) die Beschleunigungs- zylindern verbundenen Abschnitt des Bremskreises schwelle —b, erreicht und von diesem Zeitpunkt an 60 anschließend vorgenommene Drucksenkung wird das

eine Geschwindigkeitsdifferenz von Δ vr aufweist und rechte Rad wieder beschleunigt Da das Unke Rad

außerdem zwischen den Drehgeschwindigkeiten der kaum verzögert wurde, tritt in seiner Verzögerungs-

beiden Räder eine Differenz A auftritt Zu diesem Zeit- kurve 25, bj. auch kein ausgeprägtes Wiederbeschleuni-

punkt wird das Absperrventil betätigt, (Punkt I im gungsmaximum auf. Die Logik des Reglers erzeugt, Linienzug 6) d. h. geschlossen, so daß die Radbrems- 65 wenn zuvor an einem Rad keine GeschwindigkeitSEb-

zylinder dieser Achse vom Hauptbremszylinder ge- nähme Δ ν registriert wurde, ein Signal zur öffnung des

trennt sind, und durch Druckmitteientnahme oder Absperrventils, (Punkt II im Linienzug 26} sobald das

Volumenerweiterung der Bremsdruck im mit den Rad- zuvor stark verzögerte Rad, Ln unserem Beispiel das

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rechte, sein Wiederbeschleunigungsmaximum -j b_maxit angeschlossen ist und die außerdem beide vom Auserreicht. Eine neue Bremsung und ein neuer Regelzy- gangssignal des Subtrahierers 39, der die Geschwinklus können beginnen. digkeitsdifferenz A der beiden Räder feststellt ange-

Fig. 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel der logischen steuert werden. Wenn also ein Rad die Verzögerungs-Verknüpfungen im Regler zur Erzeugung der wie oben 5 schwelle erreicht, an ihm außerdem eine bestimmte beschrieben bedingten Betätigungssignale. Das Schema Geschwindigkeitsabnahme festgestellt wird, d. h. wenn ist nur als Beispiel zu verstehen und die Erfindung ein Rad zum Blockieren neigt und eine bestimmte beschränkt sich keinesfalls auf dieses Ausführungs- Geschwindigkeitsdifferenz beider Räder auftritt, so beispiel. gibt eines dieser beiden Und-Glieder 46, 47 ein Aus-

Die Sensoren 31« und 32/, messen die Drehgeschwin- io gangssignal ab, das wiederum dem Oder-Glied 45 zudigkeiten v« und v/, des rechten und linken Rades einer geführt wird, so daß das Betätigungssignal zur Druck-Fahrzeugachse. Aus den Drehgeschwindigkeiten wird minderung im Bremskreis ausgelöst wird,
in bekannter Weise die Drehgeschwindigkeitsabnahme Wie weiter oben an Hand von Fig. 1 und Fig. 2 Δ Vr, Δ vi. und die Drehverzögerung bzw. Drehbe- ausgeführt wurde, soll das Signal zur erneuten Druckschleunigung b_K, bi. ermittelt. Die Drehgeschwindig- 15 erhöhung in den Fällen, in denen beide Räder zuvor keitsabnahme beider Räder Δ ν« und Δ ν/, wird jeweils beim Bremsbeginn die Verzögerungsschwelle übereinem Schwellwertschalter 33« und 34/, zugeführt, schritten haben, gegeben werden, wenn nach der während der Verzögerungs- bzw. Beschleunigungswert Druckminderung beide Räder ihr Wiederbeschleuni- bn und b[. einerseits ebenfalls einem Schwellwert- gungsmaximum erreicht haben. Es werden dazu die schalter 35h und 36/, und andererseits einem Detektor 20 Ausgangssignale der beiden Zeitglieder 43,44 zunächst 37κ und 38/, zugeführt wird, der das Wiederbeschleuni- einem Oder-Glied 48 zugeführt, dessen Ausgangssignal gungsmaximum b_maxii und b_maxL des betreffenden zusammen mit den Signalen der beiden Detektoren Rades feststellt und in diesem Augenblick sein Aus- 37h, 38/,, die eben das Wiederbeschleunigungsmaxigangssignal abgibt. Außerdem wird in einem Subtra- mum feststellen, ein Und-Glied 49 ansteuern, dessen hierer 39 aus den von den beiden Sensoren 31« und 25 Ausgangssignal über ein Oder-Glied 50 den erneuten 32/, ermittelten Werten die Geschwindigkeitsdifferenz A Druckaufbau durch den hydraulischen Modulator einzwischen rechtem und linkem Rad dieser Fahrzeug- leitet, wobei gleichzeitig die beiden Zeitglieder 43, 44 achse ermittelt. gelöscht werden.

Um in dem in Fig. 1 dargestellten Normalfall, Wenn gemäß Fig. 3 ein Rad die Verzögerungswenn beide Räder etwa gleichzeitig sich der Blockier- 30 schwelle während der Bremsung nicht erreicht, die grenze nähern, ein Betätigungssignal zur Druckminde- Regelung also ausgelöst wurde weil nur das andere rung im Bremskreis zu erhalten, werden die Ausgangs- Rad zum Blockieren neigte, so soll der neue Drucksignale der Schwellwertschalter 33h und 35λ sowie 34/, aufbau in Abhängigkeit des Wiederbeschleunigungs- und 36z, beider Räder, die also anzeigen, daß das jewei- maximums eben dieses zweiten Rades erfolgen. Die lige Rad die festgesetzte Verzögerungsschwelle und 35 Ausgangssignale der beiden Zeitglieder 43, 44 werden außerdem eine bestimmte Geschwindigkeitsabnahme je einem Negator 51, 52 zugeführt. Das Ausgangssignal erfahren hat, jeweils einem Und-Glied 41,42 zugeführt, des für das rechte Rad zuständigen Negators 51 steuert das, wenn beide Signale anstehen, ein Ausgangssignal dann zusammen mit den Ausgangssignalen des Zeitabgibt, das je ein Zeitglied 43, 44 ansteuert. Die Aus- gliedes 44 und des Detektors 38/, am linken Rad ein gangssignale dieser Zeitglieder 43, 44 steuern beide ein 40 Und-Glied 53 an; das Ausgangssignal des für das linke Und-Glied 40 an, dessen Ausgangssignal wiederum Rad zuständigen Negators 52 steuert seinerseits geüber ein Oder-Glied 45 das Betätigungssignal zur meinsam mit den Ausgangssignalen des Zeitgliedes 43 Druckminderung auslöst. und des Detektors 37h am rechten Rad ein weiteres

Wenn gemäß Fig. 2 in Folge hoher Reibwertunter- Und-Glied 54 an. Die Ausgänge dieser beiden Und-

schiede an beiden Rädern die Geschwindigkeitsab- 45 Glieder 53, 54 sind mit an das Oder-Glied 50 ange-

nahme eines der Räder sehr gering ist oder gemäß schlossen, das schon das Ausgangssignal des Und-

Fig. 3 die Verzögerungsschwelle nicht erreicht wird, Gliedes 49 erhält.

so gibt das Und-Glied 41 oder 42 des betreffenden So wird also erneut Bremsdruck aufgebaut, wenn

Rades kein Signal ab. Um in diesem Fall ein das das Zeitglied 43, 44 eines Rades nicht angesprochen

Blockieren verhinderndes Betätigungssignal zu erhal- 50 hat und das andere Rad dem erfindungsgemäßen An-

ten, sind zwei Und-Glieder 46, 47 vorgesehen, an die sprechen der Regelung sein Wiederbeschleunigungs-

jeweils der Ausgang eines der beiden Zeitglieder 43,44 maximum erreicht hat.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Glied (53, 54) angeschlossen ist, und daß die Und-

Patentansprüche: Glieder (49, 53, 54) ein Oder-Glied (50) zur Erzeugung eines Signals zum erneuten Druckaufbau 1. Schaltanordnung für eine blockiergeschützte ansteuern.

Kraftfahrzeugbremsanlage, bei der der auf zwei 5

Räder mindestens einer Achse wirkende Bremsdruck