DE3715103C2 - Antiblockiersystem für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Antiblockiersystem für KraftfahrzeugeInfo
- Publication number
- DE3715103C2 DE3715103C2 DE3715103A DE3715103A DE3715103C2 DE 3715103 C2 DE3715103 C2 DE 3715103C2 DE 3715103 A DE3715103 A DE 3715103A DE 3715103 A DE3715103 A DE 3715103A DE 3715103 C2 DE3715103 C2 DE 3715103C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- wheel speed
- speed
- time
- speed difference
- period
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/173—Eliminating or reducing the effect of unwanted signals, e.g. due to vibrations or electrical noise
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
Die Erfindung, betrifft ein Antiblockiersystem für Kraftfahrzeuge entsprechend dem Ober
begriff von Patentanspruch 1. Insbesondere betrifft die Erfindung, ein verbessertes Antibloc
kiersystem für Kraftfahrzeuge, das bewirkt, daß die Räder des Kraftfahrzeugs daran gehindert
werden, während eines Bremsvorgangs des Kraftfahrzeugs zu blockieren bzw. zu rutschen.
Allgemein wird bei einem Antiblockiersystem für Kraftfahrzeuge die Antiblockiersteuerung
oder -regelung mittels Mikrocomputern derart bewirkt, daß die Halte- oder Einlaßventile und
die Abfall- oder Auslaßventile, die aus elektromagnetischen Ventilen bestehen, auf der Basis
von elektrischen Signalen geöffnet und geschlossen werden, die die durch Radgeschwindig
keitsfühler ermittelten Radgeschwindigkeiten darstellen, wodurch der hydraulische Brems
druck erhöht, gehalten oder vermindert wird, um ein verbessertes Lenkverhalten und eine
verbesserte Laufstabilität des Kraftfahrzeugs sicherzustellen, während gleichzeitig der Brems
weg verkürzt wird.
Ein Antiblockiersystem für Kraftfahrzeuge ist beispielsweise aus der nicht vorveröffentlichten
DE 36 44 259 A1 bekannt. Ein derartiges Antiblockiersystem ist in Fig. 1 der beigefügten
Zeichnung dargestellt, die beispielhaft die Art und Weise zeigt, in der die Radgeschwindigkeit
Vw, die Radbeschleunigung und -verzögerung +w, -w und der hydraulische Bremsdruck
Pw während des Betriebs des bekannten Antiblockiersystems verändert werden, und zwar
zusammen mit dem Haltesignal HS und dem Abfallsignal DS zum Öffnen und Schließen von
Halte- bzw. Einlaßventilen und Abfall- bzw. Auslaßventilen.
Wenn die Bremsanlage des Kraftfahrzeugs während der Fahrt des Fahrzeugs nicht betätigt
wird, bleiben die Halteventile offen, während die Abfallventile geschlossen bleiben und der
hydraulische Bremsdruck Pw nicht erhöht ist; wenn die Bremsanlage betätigt wird, wird der
hydraulische Bremsdruck Pw zum Zeitpunkt t1 erhöht, so daß die Radgeschwindigkeit Vw
vermindert wird. Es wird eine Referenzradgeschwindigkeit Vt eingestellt, die um einen
vorbestimmten Betrag ΔV
niedriger ist als die Radgeschwindigkeit Vw und dieser mit
einer derartigen Geschwindigkeitsdifferenz folgt. Insbeson
dere wird die Referenzradgeschwindigkeit Vt derart einge
stellt, daß die Verzögerung (negative Beschleunigung) -w
des Rades einen vorbestimmten Schwellwert erreicht, von
beispielsweise -1G zum Zeitpunkt t2, wobei die Referenzrad
geschwindigkeit Vt danach linear mit einem Verzögerungs
gradienten von -1G vermindert wird. Zum Zeitpunkt t3, an
dem die Verzögerung -w des Rades einen vorbestimmten Ma
ximalwert-Gmax erreicht, wird das Haltesignal HS unter
brochen, so daß die Halteventile geschlossen werden und
dadurch der hydraulische Bremsdruck Pw gehalten wird.
Da der hydraulische Bremsdruck Pw gehalten wird, wird die
Radgeschwindigkeit Vw weiter vermindert. Zum Zeitpunkt t4
werden die Radgeschwindigkeit Vw und die Referenzradge
schwindigkeit Vt einander gleich und das Abfallsignal DS
wird erzeugt, wodurch die Abfallventile geöffnet werden,
so daß die Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes
Pw gestartet wird. Durch diese Verminderung des hydraulischen
Bremsdruckes Pw wird die Radgeschwindigkeit Vw von Verzöge
rung auf Beschleunigung umgeändert, und zwar zum Zeitpunkt
t5, an dem ein niedriger Spitzenwert VL der Radgeschwindigkeit
Vw auftritt. Entweder am Zeitpunkt t5 oder am Zeitpunkt t6,
wenn die Radgeschwindigkeit Vw bis zum Wert einer Geschwindig
keit Vb erhöht wird, die höher ist als die niedrige Spitzen
geschwindigkeit VL um 15% der Differenz A zwischen der Rad
geschwindigkeit Va, die am Zeitpunkt t4 auftritt, wenn die
Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes gestartet wird
(Vb = VL + 0,15 A) und der niedrigen Spitzengeschwindigkeit
VL, wird das Abfallsignal DS unterbrochen und als Ergebnis
werden die Abfallventile geschlossen, so daß die Verminderung
des hydraulischen Bremsdruckes Pw gestoppt und daher der
hydraulische Bremsdruck gehalten wird. Die Radgeschwindigkeit
Vw wird weiter erhöht und es wird ein hoher Spitzenwert VH
am Zeitpunkt t7 erreicht; danach wird der hydraulische Brems
druck Pw wieder erhöht. In diesem Fall, erfolgt der Aufbau
des hydraulischen Bremsdruckes Pw in einer derartigen Weise,
daß der hydraulische Bremsdruck Pw abwechselnd aufeinander
folgend erhöht und gehalten wird, und zwar aufgrund der Tat
sache, daß das Haltesignal kurz hintereinander ein- und aus
geschaltet wird, so daß der hydraulische Bremsdruck Pw sich
allmählich aufbaut. Auf diese Weise wird die Radgeschwindigkeit
Vw vermindert, und zum Zeitpunkt t8 tritt die Betriebsweise
zur Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes wieder auf.
Die Betriebsarten des hydraulischen Bremsdruckes, nämlich
das Erhöhen, Halten und Vermindern, werden wie vorstehend
erwähnt in Kombination herbeigeführt, so daß auf diese Weise
die Radgeschwindigkeit Vw derart gesteuert werden kann, daß
die Fahrzeuggeschwindigkeit vermindert wird, während die
Räder des Kraftfahrzeugs daran gehindert sind, blockiert
zu werden.
Wenn das Kraftfahrzeug auf einer schlechten bzw. unebenen
Straße fährt, tritt es häufig auf, daß seine Räder abheben
und zeitweise frei in der Luft drehen. Wenn in einem derar
tigen Zustand die Bremsanlage des Fahrzeugs über den vor
stehend erwähnten Antiblockiersteuervorgang betätigt wird,
neigen die Räder dazu, einem frühen Blockieren unter
zogen zu werden, wodurch dann, wenn die Räder im blockierten
Zustand wieder auf der Straße landen, Veränderungen der Rad
geschwindigkeiten unterschiedlich von denen sind, die dann
auftreten, wenn das Fahrzeug auf einer normalen Straße fährt.
Wenn also das Fahrzeug speziell auf einer schlechten Straße
fährt, erfolgt der Zyklus der Antiblockiersteuerung schneller
als dann, wenn das Fahrzeug auf einer normalen Straße fährt,
und die Amplitude der Radgeschwindigkeit Vw wird ebenfalls
größer. In einem Fall, in dem sogar dann, wenn das Fahrzeug
auf einer schlechten Straße fährt, die Referenzradgeschwindig
keit Vt von einem Zeitpunkt an, an dem die Verminderung des
hydraulischen Bremsdrucks gestartet wird, auf der Basis eines Standards eingestellt wird, der
ähnlich demjenigen ist, wie er verwendet wird, wenn das Fahrzeug auf einer normalen Straße
fährt, wird nachteiligerweise also ein Bremsdruckverminderungspunkt bald nach dem Start
des Aufbaus des hydraulischen Bremsdrucks erreicht, und zwar an einem hohen Spitzenwert
der Radgeschwindigkeit, so daß der hydraulische Bremsdruck daran gehindert wird, sich
aufzubauen, wodurch der Bremsweg verlängert wird.
Ein weiteres Antiblockiersystem für Kraftfahrzeuge ist aus der DE-OS 27 06 278 bekannt.
Dieses Antiblockiersystem umfaßt Einrichtungen zur Bestimmung einer Referenzgeschwindig
keit, zur Ermittlung, eines Schlupfes und zum Vergleich des Schlupfes mit einem vorge
gebenen Schwellenwert. Dabei werden dem Radbewegungsverhalten entsprechende Signale
(Radgeschwindigkeit, Drehverzögerung, Schlupf) in einem Steuergerät ausgewertet und
abhängig davon Druckabsenksignale erzeugt. Um ein Auslösen der Regelung bei störenden
Fahrzeugbewegungen zu erschweren und insbesondere einen unnötigen Druckabbau zu ver
hindern, der durch störende Bewegungen des Fahrzeugs ausgelöst wird, wird eine Filterung,
vorgenommen, wobei die Schwellenwerte verändert werden. Beispielsweise wird hier der
Schwellenwert für den Schlupf bei Vorliegen entsprechender Bedingungen vergrößert. Bei
diesem bekannten Antiblockiersystem hängt die Länge einer Periodendauer von dem
Straßenzustand ab, wobei durch Messen der Periodendauer und Vergleich mit einer
vorgegebenen Zeitdauer ermittelt werden kann, ob das Fahrzeug auf einer schlechten Straße
fährt. In Abhängigkeit davon können die Werte dann verändert werden.
Noch ein weiteres Antiblockiersystem für Kraftfahrzeuge ist aus der US-PS 1 556 610 be
kannt. Neben der Einleitung, einer Bremsdruckabsenkung, durch Erreichen eines Verzöge
rungsschwellenwertes wird hier auch der Radverlauf beobachtet. Dabei wird eine Zeitverzöge
rung T eingeführt, damit bei einer unebenen Straße mit dem springenden Rad nicht jedes
Erreichen des Schwellenwertes zum Druckabbau führt. Fällt das Rad um einen Geschwindig
keitsbetrag Δv ab, so erfolgt eine Druckerniedrigung. Es wird also geprüft, ob das Signal
"Druck absenken" eine Mindestdauer aufweist. Bei der vorgegebenen Zeit handelt es sich
dabei um keine feste Größe, sondern vielmehr werden Signalintensität und Zeitdauer zusam
mengefaßt.
Ausgehend von dem genannten Stand der Technik ist es ein Ziel der Erfindung, ein Anti
blockiersystem für Kraftfahrzeuge zu schaffen, das die beschriebenen Probleme des Standes
der Technik überwindet. Insbesondere soll ein verbessertes Antiblockiersystem für Kraftfahr
zeuge geschaffen werden, das so aufgebaut ist, daß verhindert wird, daß der hydraulische
Bremsdruck mit einer vorzeitigen Absenkung beginnt, wenn das Fahrzeug auf einer
schlechten, unebenen Straße fährt. Insbesondere soll dieses dadurch bewerkstelligt werden,
daß festgestellt wird, daß das Fahrzeug auf einer schlechten, unebenen Straße fährt.
Diese Aufgabe wird durch ein Antiblockiersystem für Kraftfahrzeuge gemäß Patentanspruch
1 gelöst. Demnach weist das Antiblockiersystem folgende Merkmale auf: Eine Einrichtung
zum Einstellen einer Referenzradgeschwindigkeit, die um eine vorgegebene erste Geschwin
digkeitsdifferenz niedriger ist als eine Radgeschwindigkeit, die durch den Aufbau eines
hydraulischen Bremsdrucks verzögert wird, wobei die Referenzradgeschwindigkeit der Radge
schwindigkeit mit der ersten Geschwindigkeitsdifferenz folgt; eine Einrichtung zum Ablösen
der Referenzradgeschwindigkeit von der Radgeschwindigkeit und der ersten Geschwindig
keitsdifferenz, wenn die Radverzögerung einen vorgegebenen Schwellenwert erreicht, wobei
die Referenzradgeschwindigkeit dann linear mit einem vorgegebenen Verzögerungsgradienten
abfällt; und eine Einrichtung zum Vergleichen der Referenzradgeschwindigkeit mit der Rad
geschwindigkeit, wobei eine Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks beginnt, wenn die
Radgeschwindigkeit gleich der Referenzradgeschwindigkeit wird. Das Antiblockiersystem ist
durch folgende Merkmale gekennzeichnet: eine Meßeinrichtung zum Messen einer ersten
Zeitspanne von einem ersten Zeitpunkt, an dem der Bremsvorgang gestartet wird oder die
Radgeschwindigkeit ein Maximum hat, zu einem zweiten Zeitpunkt, an dem die Radge
schwindigkeit ein nächstes Maximum hat; eine Meßeinrichtung zum Messen einer zweiten
Zeitspanne von einem dritten Zeitpunkt, an dem die Radgeschwindigkeit ein Minimum inner
halb der ersten Zeitspanne hat, zu dem zweiten Zeitpunkt; eine Meßeinrichtung zum Messen
einer zweiten Geschwindigkeitsdifferenz, die zwischen der Radgeschwindigkeit an dem zwei
ten Zeitpunkt und der Radgeschwindigkeit an dem dritten Zeitpunkt auftritt; eine Vergleichs
einrichtung zum Vergleichen, ob die erste Zeitspanne innerhalb einer vorgegebenen Zeitspan
ne liegt und ob die zweite Zeitspanne innerhalb einer anderen vorgegebenen Zeitspanne liegt,
eine Vergleichseinrichtung zum Vergleichen, ob die zweite Geschwindigkeitsdifferenz größer
ist als eine vorgegebene Geschwindigkeitsdifferenz; und eine Einrichtung zum Verändern der
ersten Geschwindigkeitsdifferenz auf eine größere vorgegebene Geschwindigkeitsdifferenz,
wenn die erste Zeitspanne innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne und die zweite Zeitspanne
innerhalb der anderen vorgegebenen Zeitspanne liegt und wenn die zweite Geschwindig
keitsdifferenz größer als die vorgegebene Geschwindigkeitsdifferenz ist, wodurch verhindert
wird, daß eine Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks zu früh gestartet wird.
Die Erfindung wird im folgenden beispielhaft unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher
erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine Darstellung der Art und Weise, in der die herkömmlichen Antiblockiersteuer-
oder -regelvorgänge ausgeführt werden;
Fig. 2 ein Blockdiagramm des Antiblockiersystems gemäß einer Ausführungsform der
Erfindung;
Fig. 3 eine Darstellung zur Erläuterung der Betriebsweise
des Antiblockiersystems der Fig. 2;
Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs des
Systems der Fig. 2.
In der Fig. 2 ist ein Blockdiagramm des Antiblockier
systems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dargestellt;
dieses Blockschaltbild zeigt einen Radgeschwindigkeitsfühler
1 für das linke Vorderrad, einen Radgeschwindigkeitsfühler 2
für das rechte Vorderrad, einen Radgeschwindigkeitsfühler 3
für das linke Hinterrad und einen Radgeschwindigkeitsfühler
4 für das rechte Hinterrad. Signale aus diesen Radgeschwindig
keitsfühlern 1 bis 4 werden an die Geschwindigkeitsrechen
schaltungen 5 bis 8 geführt, welche ihrerseits die jeweiligen
Radgeschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 liefern. Die Radgeschwin
digkeiten Vw1 und Vw2 des rechten und linken Vorderrades
werden in logische Schaltungen 9 bzw. 10 eingegeben, während
die rechten und linken Hinterradgeschwindigkeiten Vw3 und
Vw4 in eine Auswahlschaltung 11 eingegeben werden, so daß
die niedrigere der beiden Radgeschwindigkeiten ausgewählt
wird (der Bequemlichkeit halber nachstehend als "Niedrig
auswahl" bezeichnet. Die derart ausgewählte Radgeschwindig
keit, die durch Vw (3, 4) bezeichnet ist, wird in eine Steuer
logikschaltung 12 eingegeben. Auf diese Weise werden Halte-
oder Einlaßventile HV und Abfall- oder Auslaßventile DV mittels der vorstehend er
wähnten drei Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 gesteuert
(dreikanalige Steuerung).
Die Fig. 3 zeigt die Beziehung zwischen der Radgeschwindig
keit Vw und dem hydraulischen Bremsdruck Pw, der auftritt,
wenn das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt.
Unter der Annahme, daß der Punkt A auf einer Steuerzyklus
kurve der Radgeschwindigkeit Vw der Zeitpunkt t11 ist, an
dem die Bremsanlage im ersten Steuerzyklus betätigt wurde,
oder dann, wenn ein hoher Spitzenwert der Radgeschwindigkeit
in dem zweiten oder nachfolgenden Steuerzyklus auftrat, wird
gemäß der Fig. 3 die Radgeschwindigkeit Vw vermindert, während
der hydraulische Bremsdruck Pw sich vom Zeitpunkt t11 aus
aufbaut, und die Referenzradgeschwindigkeit Vt wird um einen vorbe
stimmten Betrag ΔV niedriger sein als die Radgeschwindigkeit
Vw und dieser mit einer derartigen Geschwindigkeitsdifferenz
folgen. Man bewirkt, daß die Referenzradgeschwindigkeit Vt
linear mit einem Verzögerungsgradienten von -1G abnimmt,
und zwar vom Zeitpunkt t12 an, wenn die Verzögerung -w
der Radgeschwindigkeit Vw den Wert von -1G erreicht hat;
die Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks Pw wird von
einem Punkt B aus gestartet, wenn die Radgeschwindigkeit Vw
und die Referenzradgeschwindigkeit Vt einander gleichgeworden
sind, d. h. vom Zeitpunkt t13 an. In der Fig. 3 sind Ver
änderungen des hydraulischen Bremsdrucks Pw, die im ersten
Steuerzyklus auftreten, durch durchgezogene Linien darge
stellt, und Veränderungen des hydraulischen Bremsdrucks Pw,
die im zweiten und den nachfolgenden Steuerzyklen auftreten,
durch abwechselnd lange und zwei kurze Strichlinien. Die
Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks Pw, die zum Zeit
punkt t13 gestartet wurde, wird bis zum Zeitpunkt t14 fort
gesetzt, an dem ein niedriger Spitzenwert C der Radgeschwin
digkeit auftritt, während vom Zeitpunkt t14 an der hydrau
lische Bremsdruck Pw gehalten wird. Da der hydraulische
Bremsdruck Pw gehalten wird, wird die Radgeschwindigkeit
von Verzögerung zu Beschleunigung geändert, und ihr nächster
hoher Spitzenwert D tritt zum Zeitpunkt t15 auf, so daß der
Aufbau des hydraulischen Bremsdrucks Pw gestartet wird. Die
Zeitspanne T zwischen A und D, d. h. zwischen den Zeitpunkten
t11 und t15 wird nun gemessen und mit einer vorbestimmten
Zeitspanne T1 verglichen. Die Zeitspanne t zwischen C und
D, d. h. zwischen den Zeitpunkten t14 und t15 wird ebenfalls
gemessen und mit einer vorbestimmten Zeitspanne t1 verglichen.
Überdies wird der Unterschied Δv zwischen der Radgeschwin
digkeit VL am niedrigen Spitzenwert C und der Radgeschwin
digkeit VH am hohen Spitzenwert D gemessen und diese Ge
schwindigkeitsdifferenz Δv wird mit einer vorbestimmten Ge
schwindigkeitsdifferenz Δv1 verglichen. Wenn festgestellt
wird, daß die Zeitspanne T kürzer ist als die Zeitspanne
T1, daß die Zeitspanne t kürzer ist als die Zeitspanne t1
und daß die Geschwindigkeitsdifferenz Δv größer ist als
die Geschwindigkeitsdifferenz Δv1, d. h. in einem Fall,
in dem festgestellt wird, daß der Steuerzyklus schneller
geworden ist, als er wäre, wenn das Kraftfahrzeug auf
einer normalen Straße führe und daß die Amplitude der
Radgeschwindigkeit Vw größer geworden ist als dann, wenn
das Fahrzeug auf einer normalen Straße fährt, wird auf
der Basis der Ergebnisse dieser Ermittlungen beurteilt,
daß das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt;
folglich wird die vorstehend erwähnte Geschwindigkeits
differenz ΔV zwischen der Radgeschwindigkeit Vw und der
Referenzgeschwindigkeit Vt in einen größeren Wert ΔV'
verändert. Wenn die Geschwindigkeitsdifferenz ΔV beispiels
weise auf 3 km/h eingestellt war, wird die Größe ΔV'
auf einen Wert eingestellt, der dreimal so groß ist wie
die Geschwindigkeitsdifferenz ΔV, d. h. 9 km/h. Es ist an
zumerken, daß die vorliegende Erfindung unter anderem
durch das Merkmal gekennzeichnet ist, daß die Geschwindig
keitsdifferenz ΔV zu der größeren Größe ΔV' geändert wird,
wenn die voreingestellten Bedingungen erfüllt sind. Wenn
eine derartige Veränderung nicht durchgeführt würde, würde
die Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes Pw an einem
Punkt E gestartet werden, d. h. zum Zeitpunkt t16 in der Fig. 3,
so daß der hydraulische Bremsdruck Pw derart vermindert würde,
wie durch die abwechselnd langen und kurzgestrichelten Linien;
durch Veränderung von ΔV in ΔV', wird jedoch die Referenz
radgeschwindigkeit Vt nach unten verschoben, so daß die den
Verzögerungsgradienten von -1G angebende Linie nicht die Kurve
schneidet, welche die Radgeschwindigkeit Vw darstellt, wodurch
verhindert wird, daß die Verminderung des hydraulischen Brems
druckes gestartet wird. Auf diese Weise werden der Aufbau und
das Halten des hydraulischen Bremsdruckes Pw abwechselnd auf
einanderfolgend herbeigeführt, so daß der hydraulische Brems
druck Pw allmählich erhöht wird. D. h., daß der Aufbau des hy
draulischen Bremsdruckes Pw intermittierend herbeigeführt wird.
Am Punkt F, d. h. zum Zeitpunkt t17, wenn die Radgeschwindigkeit
Vw tief abfällt, wird die Verminderung des hydraulischen Brems
drucks gestartet.
Die Zeitspanne, während der die Geschwindigkeitsdifferenz ΔV
zu ΔV' verändert ist, ist auf den Wert T2 eingestellt; wenn
die Zeitspanne T2 vor einem Zeitpunkt verstreicht, an dem
die Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes Pw gestartet
werden soll, wird die genannte Geschwindigkeitsdifferenz
von ΔV' zu ΔV zurückgeführt.
Die Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das zeigt, wie die Steuerungen
in den jeweiligen Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 ausge
führt werden, wenn die vorstehend erwähnte Geschwindigkeits
differenz von ΔV zu ΔV' geändert wird. Im Schritt 21 erfolgt
eine Beurteilung, ob die gegenwärtige Radgeschwindigkeit Vw
eine hohe Spitzengeschwindigkeit VH ist oder nicht, und falls
das Ergebnis dieser Beurteilung "JA" ist, wird im nächsten
Schritt 22 eine Beurteilung vorgenommen, ob die Zeitspanne T
vom hohen Spitzenwertpunkt A der Radgeschwindigkeit Vw aus
(oder dem Zeitpunkt, an dem der Bremsvorgang gestartet werden
soll) zum nächsten hohen Spitzenwertpunkt D kürzer ist als die
voreingestellte Zeitspanne T1. Wenn das Ergebnis der letztge
nannten Beurteilung "JA" ist, wird im nachfolgenden
Schritt 23 die Beurteilung durchgeführt, ob die Zeitspanne
t von dem niedrigen Spitzenwertpunkt C bis zum hohen Spitzen
wertpunkt D kürzer ist als die voreingestellte Zeitspanne
t1; falls das Ergebnis dieser Beurteilung "JA" ist,
wird im nächsten Schritt 24 die Beurteilung durchgeführt,
ob die Differenz Δv zwischen der Radgeschwindigkeit VL
am unten Spitzenwertpunkt C und der Radgeschwindigkeit VH
am hohen Spitzenwertpunkt D größer ist als die voreinge
stellte Geschwindigkeitsdifferenz Δv1. Falls das Ergebnis
dieser Beurteilung im Schritt 24 "JA" ist, wird die
vorstehend erwähnte Geschwindigkeitsdifferenz ΔV zwischen
der Radgeschwindigkeit Vw und der Referenzradgeschwindigkeit
Vt in ΔV' (ΔV' = 3 ΔV) geändert. Danach wird im Schritt
26 eine Beurteilung durchgeführt, ob die Zeitspanne, während
der die Geschwindigkeitsdifferenz ΔV' auftritt, gleich der
vorbestimmten Zeitspanne T2 wird, und falls das Ergebnis
dieser Beurteilung "JA" ist, wird die Größe ΔV' zu ΔV
zurückgeführt.
Obgleich in der Fig. 2 ein sogenanntes Dreikanal-Steuersystem
dargestellt ist, das die drei Steuerlogikeinheiten umfaßt,
ist doch anzumerken, daß die Erfindung gleichermaßen auch
auf ein Zweikanal-Steuersystem anwendbar ist.
Aus der vorstehenden Erläuterung ist entnehmbar, daß gemäß
der Erfindung die Steuerung derart ausgeführt wird, daß dann,
wenn das Kraftfahrzeug auf einer schlechten oder unebenen
Straße fährt, eine Beurteilung erfolgt, ob die vorstehenden
drei Bedingungen erfüllt sind, und falls das Ergebnis der
Beurteilung positiv ist, wird gefolgert, daß die Straße,
auf der das Fahrzeug nun läuft, eine unebene Straße ist;
als Ergebnis hiervon wird die Differenz ΔV zwischen der Rad
geschwindigkeit Vw und der Referenzradgeschwindigkeit Vt in
die Größe ΔV' geändert, die beispielsweise dreimal so groß
wie ΔV sein kann. Auf diese Weise ist es gemäß der Erfindung
möglich, eine hochgenaue Beurteilung zu erzielen, ob die
Straße, auf der das Fahrzeug läuft, eine unebene Straße
ist, so daß verhindert wird, daß die Verminderung des hydrau
lischen Bremsdruckes zu früh gestartet wird, wodurch verhin
dert wird, daß der Bremsweg vergrößert wird.
Claims (4)
1. Antiblockiersystem für Kraftfahrzeuge, mit folgenden Merkmalen:
- 1. eine Einrichtung zum Einstellen einer Referenzradgeschwindigkeit (Vt), die um eine vorgegebene erste Geschwindigkeitsdifferenz (ΔV) niedriger ist als eine Radgeschwindigkeit (Vw), die durch den Aufbau eines hydraulischen Brems drucks (Pw) verzögert wird, wobei die Referenzradgeschwindigkeit (Vt) der Radgeschwindigkeit (Vw) mit der ersten Geschwindigkeitsdifferenz (ΔV) folgt;
- 2. eine Einrichtung zum Ablösen der Referenzradgeschwindigkeit (Vt) von der Radgeschwindigkeit (Vw) und der ersten Geschwindigkeitsdifferenz (ΔV), wenn die Radverzögerung einen vorgegebenen Schwellenwert erreicht (Zeitpunkt t2; t12), wobei die Referenzradgeschwindigkeit (Vt) dann linear mit einem vorgegebenen Verzögerungsgradienten abfällt;
- 3. eine Einrichtung zum Vergleichen der Referenzradgeschwindigkeit (Vt) mit der Radgeschwindigkeit (Vw), wobei eine Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks (Pw) beginnt, wenn die Radgeschwindigkeit (Vw) gleich der Re ferenzradgeschwindigkeit (Vt) wird (Zeitpunkt t4; t13);
- 1. eine Meßeinrichtung (9, 10, 12) zum Messen einer ersten Zeitspanne (T) von einem ersten Zeitpunkt (t11), an dem der Bremsvorgang gestartet wird oder die Radgeschwindigkeit (Vw) ein Maximum hat, zu einem zweiten Zeitpunkt (t15), an dem die Radgeschwindigkeit (Vw) ein nächstes Maximum hat;
- 2. eine Meßeinrichtung (9, 10, 12) zum Messen einer zweiten Zeitspanne (t) von einem dritten Zeitpunkt (t14), an dem die Radgeschwindigkeit (Vw) ein Mini mum innerhalb der ersten Zeitspanne (T) hat, zu dem zweiten Zeitpunkt (t15);
- 3. eine Meßeinrichtung (9, 10, 12) zum Messen einer zweiten Geschwindigkeits differenz (Δv), die zwischen der Radgeschwindigkeit (Vw) an dem zweiten Zeitpunkt (t15) und der Radgeschwindigkeit (Vw) an dem dritten Zeitpunkt (t14) auftritt;
- 4. eine Vergleichseinrichtung (9, 10, 12) zum Vergleichen, ob die erste Zeitspanne (T) innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne (T1) liegt und ob die zweite Zeit spanne (t) innerhalb einer anderen vorgegebenen Zeitspanne (t1) liegt;
- 5. eine Vergleichseinrichtung (9, 10, 12) zum Vergleichen, ob die zweite Ge schwindigkeitsdifferenz (Δv) größer ist als eine vorgegebene Geschwindig keitsdifferenz (Δv 1);
- 6. eine Einrichtung (9, 10, 12) zum Verändern der ersten Geschwindigkeitsdiffe renz (ΔV) auf eine größere vorgegebene Geschwindigkeitsdifferenz (ΔV'), wenn die erste Zeitspanne (T) innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne (T1) und die zweite Zeitspanne (t) innerhalb der anderen vorgegebenen Zeitspanne (t1) liegt und wenn die zweite Geschwindigkeitsdifferenz (Δv) größer als die vor gegebene Geschwindigkeitsdifferenz (Δv1) ist, wodurch verhindert wird, daß die Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks (Pw) zu früh gestartet wird.
2. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die größe
re vorgegebene Geschwindigkeitsdifferenz (ΔV') dreimal so goß ist wie die erste
Geschwindigkeitsdifferenz (ΔV).
3. Antiblockiersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste
Geschwindigkeitsdifferenz (ΔV) auf 3 km/h eingestellt ist.
4. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß
einrichtungen für die erste und die zweite Zeitspanne (T, t) und für die zweite Ge
schwindigkeitsdifferenz (Δv), die Vergleichseinrichtungen für diese Größen sowie
die Einrichtung zum Verändern der ersten Geschwindigkeitsdifferenz (ΔV) in Steuer
logikschaltungen (9, 10, 12) enthalten sind, die Halte- oder Einlaßventile (HV) und
Abfall- oder Auslaßventile (DV) für den hydraulischen Bremsdruck (Pw) steuern.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61104734A JP2544911B2 (ja) | 1986-05-09 | 1986-05-09 | アンチスキツド制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3715103A1 DE3715103A1 (de) | 1987-11-12 |
DE3715103C2 true DE3715103C2 (de) | 1998-07-02 |
Family
ID=14388723
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3715103A Expired - Fee Related DE3715103C2 (de) | 1986-05-09 | 1987-05-06 | Antiblockiersystem für Kraftfahrzeuge |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4807133A (de) |
JP (1) | JP2544911B2 (de) |
DE (1) | DE3715103C2 (de) |
Families Citing this family (25)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3610186A1 (de) * | 1986-03-26 | 1987-10-01 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
GB2215796A (en) * | 1988-02-09 | 1989-09-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | Antilock brake control method for motor vehicles |
JP2704623B2 (ja) * | 1988-02-12 | 1998-01-26 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチロック制御方法 |
DE3805270A1 (de) * | 1988-02-19 | 1989-08-31 | Lucas Ind Plc | Verfahren zum regeln des bremsdruckes in einer blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlage |
DE68926827T2 (de) * | 1988-02-29 | 1996-11-21 | Nissan Motor | Gleitschutz-Bremssteuersystem mit Fähigkeit zum Beseitigen der Einwirkung des Geräusches beim Ableiten der Radbeschleunigungsdaten |
JP2660851B2 (ja) * | 1988-09-08 | 1997-10-08 | 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所 | 車両のアンチロック制御方法 |
DE68925713T2 (de) * | 1988-10-13 | 1996-10-10 | Japan Electronics Industry Ltd | Strassenoberflächen-Reibungsaufnehmer und Strassenoberflächen-Reibungskoeffizienten-Aufnehmer und Fahrzeug-Blockierschutz-Bremsanlage |
DE3841296A1 (de) * | 1988-12-08 | 1990-06-13 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
JPH0316863A (ja) * | 1989-06-14 | 1991-01-24 | Akebono Brake Res & Dev Center Ltd | 車両のアンチロック制御方法 |
US5267162A (en) * | 1989-08-07 | 1993-11-30 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Anti-skid control system for an automotive vehicle |
JPH0367771A (ja) * | 1989-08-08 | 1991-03-22 | Akebono Brake Res & Dev Center Ltd | 車両のアンチロック制御方法 |
DE69110081T2 (de) * | 1990-04-16 | 1995-11-23 | Gen Motors Corp | Verfahren zur Bremsdruckbegrenzung in einer Kraftfahrzeugbremse. |
JP3144557B2 (ja) * | 1990-05-09 | 2001-03-12 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチロック制御方法 |
DE4027785A1 (de) * | 1990-09-03 | 1992-03-05 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Regellogik fuer eine blockiergeschuetzte fahrzeugbremsanlage |
JP3016436B2 (ja) * | 1990-10-09 | 2000-03-06 | ボッシュブレーキシステム株式会社 | アンチスキッドブレーキ制御方法 |
JPH04230463A (ja) * | 1990-12-28 | 1992-08-19 | Mazda Motor Corp | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
US5579230A (en) * | 1991-06-10 | 1996-11-26 | General Motors Corporation | Vehicle speed estimation for antilock braking using a chassis accelerometer |
JPH0516784A (ja) * | 1991-07-12 | 1993-01-26 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 車両のアンチロツク制御方法 |
JP2616302B2 (ja) * | 1991-09-25 | 1997-06-04 | 三菱電機株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
US5627755A (en) * | 1994-09-09 | 1997-05-06 | Kelsey-Hayes Company | Method and system for detecting and compensating for rough roads in an anti-lock brake system |
WO1997008030A2 (de) * | 1995-08-23 | 1997-03-06 | Itt Automotive Europe Gmbh | Verfahren zur verbesserung des regelverhaltens eines abs |
DE19602170A1 (de) * | 1996-01-23 | 1997-07-24 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Bestimmung von Fahrwegbedingungen |
US6041277A (en) * | 1996-07-04 | 2000-03-21 | Itt Maufacturing Enterprises, Inc. | Method of improving the control characteristics of an antilocking system (ABS) |
EP0891904B1 (de) * | 1997-07-18 | 2002-04-10 | Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho | Radzustands- Abschätzungsvorrichtung |
JP2010533970A (ja) * | 2007-07-19 | 2010-10-28 | セントロターム・サーマル・ソルーションズ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング・ウント・コンパニー・コマンデイトゲゼルシヤフト | 平面状の基板用の非接触型搬送装置 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3556610A (en) * | 1967-10-28 | 1971-01-19 | Teldix Gmbh | Brake control system for preventing wheel locking |
DE2706278A1 (de) * | 1977-02-15 | 1978-08-17 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
DE3644259A1 (de) * | 1985-12-27 | 1987-07-02 | Akebono Brake Ind | Antiblockiersteuersystem fuer motorfahrzeuge |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4395761A (en) * | 1980-05-15 | 1983-07-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Antiskid brake controlling method and apparatus for vehicles |
JPS60128054A (ja) * | 1983-12-13 | 1985-07-08 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
US4741580A (en) * | 1985-08-02 | 1988-05-03 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Anti-skid control system for motor vehicle |
-
1986
- 1986-05-09 JP JP61104734A patent/JP2544911B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1987
- 1987-05-06 DE DE3715103A patent/DE3715103C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1987-05-08 US US07/047,613 patent/US4807133A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3556610A (en) * | 1967-10-28 | 1971-01-19 | Teldix Gmbh | Brake control system for preventing wheel locking |
DE2706278A1 (de) * | 1977-02-15 | 1978-08-17 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
DE3644259A1 (de) * | 1985-12-27 | 1987-07-02 | Akebono Brake Ind | Antiblockiersteuersystem fuer motorfahrzeuge |
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
DE-Publ. Bosch Technische Berichte, Bd. 7(1980), H. 2, "Antiblockiersystem" * |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4807133A (en) | 1989-02-21 |
JP2544911B2 (ja) | 1996-10-16 |
DE3715103A1 (de) | 1987-11-12 |
JPS62261566A (ja) | 1987-11-13 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3715103C2 (de) | Antiblockiersystem für Kraftfahrzeuge | |
DE68918125T2 (de) | Antiblockiersteuerungssystem für Kraftfahrzeuge. | |
DE3644139C2 (de) | ||
DE2830580C2 (de) | ||
DE3644258C2 (de) | ||
DE2340575C3 (de) | Blockierschutzregelanlage | |
DE10007142A1 (de) | Straßenoberflächenzustand-Bestimmungssystem für Kraftfahrzeuge und ein dieses aufweisendes Antiblockierbremssystem | |
DE68920447T2 (de) | Antiblockiersteuerungssystem für Kraftfahrzeuge. | |
DE69111164T2 (de) | Einrichtung zur Bestimmung der geschätzten Motorradgeschwindigkeit. | |
DE3644260A1 (de) | Antiblockiersteuersystem fuer motorfahrzeuge | |
DE3914211A1 (de) | Traktionssteuersystem fuer motorfahrzeuge | |
DE3644259C2 (de) | Antiblockiersystem für Fahrzeuge | |
DE10065759A1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Überwachung eines Drucksensors | |
DE69025884T2 (de) | Blockierschutz-Steuerverfahren und Vorrichtung für Kraftfahrzeug | |
DE3200725C2 (de) | ||
DE2717457A1 (de) | Verfahren und schaltungsanordnung zum regeln des bremsdruckes fuer fahrzeuge mit blockierschutz-regeleinrichtungen | |
DE10151066C1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur verbesserten Überwachung eines Querbeschleunigungssensors | |
WO1999001718A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur überwachung von sensoren in einem fahrzeug | |
DE4410937C1 (de) | Verfahren zur Optimierung von Bremsweg und Fahrzeugstabilität von Fahrzeugen mit einem Antiblockiersystem auf Fahrbahnen mit stark unterschiedlichen Reibwerten und blockiergeschützter Bremskraftregelkreis zur Durchführung des Verfahrens | |
DE3644263C2 (de) | Antiblockiersystem für Kraftfahrzeuge | |
DE3421700A1 (de) | Antiblockierregelsystem | |
DE3913059A1 (de) | Regelsystem | |
DE19726072A1 (de) | Verfahren zum Steuern von Bremsventilen | |
DE2258317A1 (de) | Antiblockierregelsystem | |
EP0078807B1 (de) | Verfahren zum speichern von fahrzustandsgrössen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |