DE3830160C2 - Schaltungsanordnung zum Erzeugen eines Bezugssignals, das bei einer Antiblockier- und/oder einer Traktionsregelung in einem Kraftfahrzeug benutzt wird - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltungsanordnung zum Erzeugen eines eine ab­ geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Bezugssignals, das zur Bestimmung des Radschlupfes bei einer Antiblockier- und/oder einer Traktionsregelung in einem Kraftfahrzeug benutzt wird. Die Schaltungsanordnung weist einen die Längsbeschleuni­ gung der Fahrzeugkarosserie erfassenden Beschleunigungsfühler, mindestens zwei Drehzahlfühler zum Erzeugen von Radgeschwindigkeiten angebenden Signalen, eine die Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund des jeweils die höchste Radgeschwindigkeit ange­ benden Signals abschätzende Einrichtung zum Erzeugen des die abgeschätzte Fahr­ zeuggeschwindigkeit angebenden Bezugssignals aufweist, die wiederum eine Korrek­ tureinrichtung zum Korrigieren des den erfaßten Längsbeschleunigungswert angebenden Signals um einen vorgewählten Wert, um korrigierte Längsbeschleunigungsdaten abzu­ leiten, sowie eine Integratorschaltung zum Integrieren der korrigierten Längsbeschleuni­ gungsdaten umfaßt, um zeitabhängige Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten zu erzeugen.

Bei einer solchen, aus der DE-OS 33 42 553 bekannten Schaltungsanordnung wird das von dem Beschleunigungsfühler für die Längsbeschleunigung des Fahrzeuges abgege­ bene Beschleunigungssignal während nicht radschlupfgefährdeten Betriebsphasen durch Vergleich mit aus Radgeschwindigkeitssignalen von Radgeschwindigkeitssensoren ermit­ telten Beschleunigungswerten laufend kalibriert. Die die Fahrzeuggeschwindigkeit ab­ schätzende Einrichtung integriert dieses kalibrierte Beschleunigungssignal während der Beschleunigungs- und/oder Verzögerungsphasen des Fahrzeuges. Die Fahrzeugge­ schwindigkeit wird aus den Radgeschwindigkeitssignalen immer nur dann ermittelt, wenn keine radschlupfgefährdete Betriebsphase des Kraftfahrzeuges vorliegt. Bei einer Berg­ auffahrt des Kraftfahrzeuges wirkt die Schwerkraft teilweise auf die Fahrzeugkarosserie. Wenn das Fahrzeug verzögert wird, wird daher die von dem Beschleunigungsfühler er­ faßte Verzögerung kleiner als ein tatsächlicher Verzögerungswert, mit der Folge, daß eine aufgrund der erfaßten Verzögerung abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit die je­ weils tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit erheblich übersteigt. Eine Antischlupfrege­ lung des Fahrzeuges schließt dadurch auf das Auftreten von Radschlupf, obwohl die Räder tatsächlich noch nicht blockieren.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Schaltungsanordnung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit auch dann mit der erforderlichen Genau­ igkeit abgeschätzt werden kann, wenn sich das Kraftfahrzeug in einer radschlupfgefähr­ deten Betriebsphase befindet.

Bei einer Schaltungsanordnung der genannten Art ist diese Aufgabe durch die im Pa­ tentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung zeichnet sich gegenüber dem Stand der Technik im wesentlichen dadurch aus, daß auch während radschlupfgefährdeter Be­ triebsphasen des Kraftfahrzeuges das die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit ange­ bende Bezugssignal nicht nur aufgrund der zeitabhängigen Fahrzeuggeschwindigkeits­ daten, die die jeweils gemessene und korrigierte Längsbeschleunigung der Fahrzeugka­ rosserie angeben, sondern auch aufgrund der jeweils dann gemessenen Radgeschwin­ digkeiten abgeleitet wird. Die zeitabhängigen Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten werden immer dann auf einen vorgewählten Anfangswert von vorzugsweise Null zurückgesetzt, wenn der jeweils abgeleitete Bezugssignalwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem abgetasteten Signal des Radgeschwindigkeitswertes übereinstimmt.

Die Erfindung wird anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Im einzelnen zeigen:

Fig. 1(A) und 1(B) ein Blockschaltbild für eine Antiblockier-Bremsanlage, bei der ein bevor­ zugtes Ausführungsbeispiel der Schaltungsanordnung anwendbar ist;

Fig. 2 ein Schaltbild einer Spitzenwertdetektorschaltung der in Fig. 1 gezeigten Schaltungsanordnung zur Ableitung eines die Raddrehzahl angebenden Wertes;

Fig. 3 eine Darstellung zur Erläuterung der Erfassung eines Raddrehzahlspitzen­ wertes, die mit der Spitzenwertdetektorschaltung der Fig. 2 durchgeführt wird;

Fig. 4 ein Schaltbild einer einstellbaren Zeitgeberschaltung, die bei der in Fig. 1 dargestellten Antiblockier-Bremsanlage verwendet werden kann;

Fig. 5 eine Darstellung zur Erläuterung des Betriebs der einstellbaren Zeitgeber­ schaltung der Fig. 4;

Fig. 6 und 6a Blockschaltbilder bevorzugter Ausführungsformen von Ableitungsschal­ tungen für den die Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Wert, die bei der in Fig. 1 dargestellten Antiblockier-Bremsanlage zur Anwendung kommen können;

Fig. 7 ein Zeitdiagramm, welches den Betrieb der in Fig. 6 dargestellten Ablei­ tungsschaltung zur Ableitung des die Fahrzeuggeschwindigkeit angeben­ den Werts darstellt, und

Fig. 8 ein Zeitdiagramm, welches die Antiblockier-Bremsregelung der in Fig. 1 dargestellten Antiblockier-Bremsanlage bei der Bremsdrucksteuerung für die Hinterräder zeigt.

In der Fig. 1 ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Schaltungsanordnung bei einer Antiblockier-Bremsanlage dargestellt. Diese dient zur Steuerung bzw. Regelung des Bremsdruckes, der auf die vorderen und hinteren Kraftfahrzeugräder 1, 2, 3 und 4 aus­ geübt wird. Jedes der vorderen und hinteren Kraftfahrzeugräder 1, 2, 3 und 4 arbeitet mit Radzylindern 1a, 2a, 3a und 4a zusammen, die einen Bremsdruck auf die entsprechen­ den zugeordneten vorderen und hinteren Kraftfahrzeugräder ausüben. Die hinteren Kraftfahrzeugräder 3 und 4 sind ferner über eine Kraftübertragungseinrichtung, beste­ hend aus einem Getriebe 6, einer Antriebswelle 7, einer Differentialgetriebeeinheit 8 und Achswellen 9 und 10, an einen Kraftfahrzeugmotor 5 angeschlossen.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel enthält eine hydraulische Bremsanlage, mit der ein Bremsflüssigkeitsdruck auf die Radzylinder 1a, 2a, 3a und 4a aufgebracht wird. Die Bremsanlage enthält getrennt voneinander zwei hydraulische Bremskreise 12, 13 und 14, die über Druckleitungen 11a und 11b an einen Hauptzylinder 11 angeschlossen sind.

Der Bremskreis 12, der an die Druckleitung 11a angeschlossen ist, verbindet einen Aus­ laß des Hauptzylinders 11 mit einem vorderen rechten Radzylinder 1a. Der Bremskreis 13, der mit der Druckleitung 11a verbunden ist, ist an den vorderen linken Radzylinder 2a angeschlossen. Der andere Ausgang des Hauptzylinders 11 ist mit dem hinteren rechten Radzylinder 3a und über eine Abzweigung 15 mit dem hinteren linken Radzylinder 4a verbunden. In bekannter Weise ist der Hauptzylinder 11 mechanisch mit einem Brems­ pedal 16 gekoppelt und erzeugt einen Bremsflüssigkeitsdruck in Abhängigkeit von dem Ausmaß der Betätigung des Bremspedals. Der Bremsflüssigkeitsdruck wird über die ent­ sprechenden hydraulischen Bremskreise 12, 13, 14 und 15 den Radzylindern 1a, 2a, 3a und 4a zugeleitet, so daß entsprechende Bremskräfte auf die zugeordneten Kraftfahr­ zeugräder 1, 2, 3 und 4 ausgeübt werden.

In den Bremskreisen 12, 13 und 14 sind Antiblockierbremssteuerventilanordnungen 17a, 17b und 17c angeordnet. Wie aus den Fig. 1(A) und 1(B) zu ersehen ist, befindet sich die Antiblockierbremssteuerventilanordnung 17c stromaufwärts von einer Verbindungsstelle der beiden hydraulischen Bremskreise 14 und 15. Daher wird der Bremsflüssigkeits­ druck, welcher auf die hinteren Radzylinder 3a und 4a wirkt, gemeinsam durch die Anti­ blockierbremssteuerventilanordnung 17c gesteuert. Andererseits sind die Antiblockier­ bremssteuerventilanordnungen 17a und 17b in den Bremskreisen 12 und 13 an Stellen stromabwärts der Verbindung zwischen den Bremskreisen 12 und 13 und der Drucklei­ tung 11a angeordnet. Demgemäß steuern die Ventilanordnungen 17a und 17b Brems­ flüssigkeitsdrücke an den zugeordneten Radzylindern 1a und 2a unabhängig voneinan­ der.

Die Antiblockierbremssteuerventilanordnungen 17a, 17b und 17c haben den glei­ chen Aufbau. Es ist daher nicht erforderlich, für jede dieser Ventilanordnungen 17a, 17b und 17c jeweils getrennt den Aufbau zu erläutern. Um Wiederholungen zu ver­ meiden, wird im folgenden nur die Antiblockierbremssteuer­ ventilanordnung 17a erläutert.

Die dargestellte Antiblockierbremssteuerventilanordnung 17a enthält ein Einlaßventil (EV) 19a, ein Auslaßventil (AV) 20a, eine Flüssigkeitspumpe 21a, einen Kraftspeicher 22a und ein Einweg-Absperrventil 23a. Das Einlaßventil 19a be­ sitzt einen Eingang, der mit dem zugeordneten Ausgang des Hauptzylinders 11 über den Bremskreis 12 ver­ bunden ist, sowie einen Ausgang, der mit dem Radzylinder 1a verbunden ist. Das Auslaßventil 20a be­ sitzt einen Eingang, welcher mit dem Radzylinder 1a verbun­ den ist, und einen Ausgang, der mit dem Kraftspeicher 22a verbunden ist. Der Kraftspeicher 22a ist ferner an den hydraulischen Bremskreis 12 über die Flüssigkeitspumpe 21 und das Einweg-Absperrventil 23a, um überhöhten Flüssigkeits­ druck durch dieses zurückzuführen, angeschlossen. Die Flüs­ sigkeitspumpe 23a ist so ausgestaltet, daß sie Druckflüssig­ keit im zugeordneten Radzylinder 1a abzieht, so daß der Bremsdruck im Radzylinder rasch verringert werden kann, wäh­ rend die Antiblockierbremssteuerung durchgeführt wird.

Beim Einlaßventil 19a wird die Ventilsteuerung durch ein Ein­ laßsteuersignal EV1, welches von einer Steuerschaltung 18 ge­ liefert wird, zwischen einer geschlossenen Position und einer geöffneten Position durchgeführt. In gleicher Weise wird das Auslaßventil 20a in seiner Ventilposition von einem Auslaßsteuersignal AV1, welches von der Steuerschaltung 18 geliefert wird, zwischen der geschlossenen Stellung und der geöffneten Stellung gesteuert. Ferner ist die Flüssigkeits­ pumpe 21a an die Steuerschaltung 18 angeschlossen und emp­ fängt ein Pumpenantriebssignal MR, so daß der Pumpenbetrieb gesteuert wird zwischen einem Antriebszustand und einem Ruhezustand.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel befindet sich das Einlaßventil 19a in der geöffneten Stellung, wenn das Ein­ laßsteuersignal EV1 Niedrig-Pegel hat. Das Auslaßventil 20a befindet sich in der geschlossenen Stellung, wenn das Auslaßsteuersignal AV1 Niedrig-Pegel hat. Die Antiblockier­ bremssteuerventilanordnung 17a kann im Zuführungs-Betriebs­ modus, Freigabe-Betriebsmodus und Halte-Betriebsmodus betrie­ ben werden. Beim Zuführungs-Betriebsmodus wird das Einlaß­ steuersignal EV1 auf Niedrig-Pegel gehalten, so daß das Einlaßventil 19a sich in geöffneter Stellung befindet. Gleichzeitig wird das Auslaßsteuersignal AV1 auf Niedrig- Pegel gehalten, so daß das Auslaßventil 20a sich in geschlos­ sener Stellung befindet. Demgemäß ist der Ausgang des Hauptzylinders 11 an den Radzylinder 1a über den Bremskreis 12 und das Einlaßventil 19a angeschlossen.

Demgemäß wird der Bremsflüssigkeitsdruck im Radzylinder 1a proportional zu dem im Hauptzylinder erzeugten Bremsflüssig­ keitsdruck erhöht. Im Freigabe-Betriebsmodus ist das Einlaß­ steuersignal EV1 auf Hoch-Pegel geschaltet, so daß das Ein­ laßventil 19a in geschlossener Stellung betrieben ist. Hier­ durch wird die Strömungsverbindung zwischen dem Ausgang des Hauptzylinders 11 und dem Radzylinder 1a unterbrochen. Andererseits wird das Auslaßsteuersignal AV1 auf Hoch-Pegel gesteuert, so daß das Auslaßventil 20a geöffnet wird. Auf diese Weise ergibt sich eine Strömungsverbindung zwischen dem Radzylinder 1a und dem Kraftspeicher 22a. Gleichzeitig wird das Pumpenantriebssignal MR auf Hoch-Pegel gebracht, so daß die Flüssigkeitspumpe 21 angetrieben wird. Der Flüs­ sigkeitsdruck im Kraftspeicher 22a wird geringer als der im Radzylinder 1a. Demgemäß wird die im Radzylinder 1a be­ findliche Bremsflüssigkeit in den hydraulischen Kraftspeicher 22a abgezogen.

Im Halte-Betriebsmodus hat das Einlaßsteuersignal EV1 Hoch-Pegel, so daß das Einlaßventil 19a geschlossen ist, und das Auslaßsteuersignal AV1 ist auf Niedrig-Pegel gesetzt, so daß das Auslaßventil 20a in geschlossener Stellung gehal­ ten wird. Demgemäß wird die Strömungsverbindung zwischen Radzylinder 1a und Hauptzylinder 11 und Kraftspeicher 22a blockiert. Dabei wird der Bremsflüssigkeitsdruck im Rad­ zylinder 1a konstant gehalten. Die Beziehung zwischen Ein­ laß- und Auslaßsteuersignalen EV1 und AV1 sowie dem Pumpen­ antriebssignal MR ergibt sich aus der folgenden Tabelle.

Tabelle

Wie schon erläutert, besitzen die Antiblockierbremssteuer­ ventilanordnungen 17b und 17c den gleichen Aufbau und die gleiche Betriebsweise, wie sie im Zusammenhang mit der Anti­ blockierbremssteuerventilanordnung 17a erläutert wurde. Wie sich aus der Figur ergibt, sind die jeweiligen Komponenten in den Antiblockierbremssteuerventilanordnungen 17b und 17c mit den gleichen Bezugsziffern versehen, wobei die entspre­ chenden Buchstaben (b, c) angefügt sind.

Die Steuereinrichtung 18 ist an Raddrehzahlsensoren 26a, 26b und 26c für den Empfang von entsprechenden Impulssignalen, welche Frequenzen proportional den Drehzahlen der zugeordneten Kraftfahrzeugräder 1, 2, 3 und 4 aufweisen, angeschlossen. In der Praxis besitzt jeder der Raddrehzahlsensoren 26a und 26b einen Sensorrotor, der mit dem Kraftfahrzeugrad mitrotiert und eine Sensoreinrichtung, welche an einem Unterlagsteil der Gelenkspindel befestigt ist.

Andererseits ist der Raddrehzahlsensor 26c der Antriebs­ welle 7 zugeordnet und erzeugt ein Frequenzsignal, dessen Frequenz proportional der Drehzahl der Antriebswelle ist. In der praktischen Ausgestaltung hat der Raddrehzahlsensor 26c, welcher der Antriebswelle zugeordnet ist, den gleichen Aufbau wie die Raddrehzahlsensoren 26a und 26b. Zur Verein­ fachung wird daher der Aufbau des Raddrehzahlsensors 26c im einzelnen nicht erläutert.

Die Steuerschaltung 18 besitzt Steuerschaltungsabschnitte 18a, 18b und 18c zur Ausgabe von Einlaß- und Auslaßsteuer­ signalen. Der Steuerschaltungsabschnitt 18a erzeugt die Einlaß- und Auslaßsteuersignale EV1 und AV1 für die Anti­ blockierbremssteuerventilanordnung 17a aufgrund des die Raddrehzahl angebenden Impulssignals, welches vom Raddreh­ zahlsensor 26a geliefert wird. Dieses Impulssignal gibt die Drehzahl des rechten vorderen Kraftfahrzeugrades 1 an. In gleicher Weise erzeugt der Steuerschaltungsabschnitt 18b Einlaß- und Auslaßsteuersignale EV2 und AV2 für die Anti­ blockierbremssteuerventilanordnung 17b aufgrund eines eine Raddrehzahl angebenden Impulsausgangssignals des Raddreh­ zahlsensors 26b. Dieses Signal gibt die Drehzahl des vorde­ ren linken Kraftfahrzeugrades 2 an. Der Steuerschaltungs­ abschnitt 18b erzeugt Einlaß- und Auslaßsteuersignale EV3 und AV3 für die Antiblockierbremssteuerventilanordnung 17c aufgrund eines Impulssignals des Raddrehzahlsensors 26c, welches die Drehzahl der Antriebswelle 7 angibt. Durch die­ ses Signal ist die Durchschnittsdrehzahl des rechten und linken hinteren Kraftfahrzeugrades 3 und 4 wiedergegeben.

Da die Antiblockierbremssteuerventilanordnung 17a, 17b und 17c sowie die Steuerschaltungsabschnitte 18a, 18b und 18c jeweils den gleichen Schaltungsaufbau besitzen, wird im folgenden lediglich der Steuerschaltungsabschnitt 18a er­ läutert. Die entsprechenden Steuerschaltungsabschnitte 18b und 18c sind mit den gleichen Bezugsziffern versehen, wobei für gleichwirkende Elemente jeweils die entsprechenden Zusatzbuchstaben angefügt sind.

Wie aus Fig. 1 zu ersehen ist, besitzt der Steuerschaltungs­ abschnitt 18a eine Raddrehzahlableitungsschaltung 31a und eine Radbeschleunigungsableitungsschaltung 32a. Die Rad­ drehzahlableitungsschaltung 31a empfängt vom Raddrehzahl­ sensor 26a das die Raddrehzahl angebende Impulssignal. Auf­ grund der Frequenz bzw. der Impulsperiode dieses die Rad­ drehzahl angebenden Impulssignals des Raddrehzahlsensors 26a und des Rotationsradius des rechten vorderen Rades leitet die Raddrehzahlableitungsschaltung 31a eine Winkel­ geschwindigkeit des rechten vorderen Rades ab und bildet einen Augenblickswert für die Raddrehzahl Vw1 für das rechte vordere Kraftfahrzeugrad 1. Die Raddrehzahlableitungs­ schaltung 31a erzeugt ein Raddrehzahlsignal, das die abge­ leitete augenblickliche Raddrehzahl Vw1 angibt. Die Rad­ beschleunigungsableitungsschaltung 32a empfängt das Rad­ drehzahlsignal von der Raddrehzahlableitungsschaltung 31a. Die Radbeschleunigungsableitungsschaltung 32a leitet die Radbeschleunigung aw1 ab und erzeugt ein Radbeschleunigungs­ signal. Die Ableitung der Radbeschleunigung aw1 geschieht aufgrund der Änderung der Raddrehzahl Vw1, welche im Rad­ drehzahlsignal enthalten ist. Diese Ableitung kann erfolgen durch Differenzieren der Unterschiede der Raddrehzahl­ eingangssignale zu verschiedenen aufeinanderfolgenden Zeitpunkten. Ferner kann die Radbeschleunigung direkt vom die Raddrehzahl angebenden Impulssignal des Raddrehzahlsensors 26a in bekannter Weise abgeleitet werden.

Das die Radbeschleunigung angebende Signal der Radbeschleunigungsableitungs­ schaltung 32a wird Vergleicherschaltungen 33a und 34a zugeleitet. Um das die Radbeschleunigung anzeigende Signal zu empfangen, ist die Vergleicherschaltung 33a an einer invertierenden Eingangsklemme an die Radbeschleunigungsableitungs­ schaltung 32a angeschlossen. Andererseits ist die Vergleicherschaltung 34a an ihrer nichtinvertierenden Eingangsklemme an die Radbeschleunigungsableitungsschal­ tung 32a angeschlossen für den Empfang des die Radbeschleunigung angebenden Signals. Die Radbeschleunigungsableitungsschaltung 32a ist ferner an eine Spitzen­ wertdetektorschaltung 44a angeschlossen, die einen Spitzenwert der Radbe­ schleunigung aw1 erfaßt und den Spitzenwert festhält.

Die nicht-invertierende Eingangsklemme der Vergleicherschaltung 33a ist an einen nicht näher dargestellten Bezugssignalgenerator angeschlossen für den Empfang eines einen Beschleunigungsgrenzwert angebenden Bezugssignals -b. Dieses den Beschleunigungsgrenzwert angebende Bezugssignal gibt einen vorbestimmten Beschleunigungsgrenzwert wieder, welcher mit dem Radbeschleunigungswert aw1 verglichen wird. Die Vergleicherschaltung 33a gibt normalerweise ein Vergleichssignal mit Niedrig-Pegel ab, solange die Radbeschleunigung aw1 höher beibehalten wird als das den Beschleunigungsgrenzwert angebende Signal -b. Die Vergleicherschaltung 33a spricht dann auf die Radbeschleunigung aw1 an, wenn diese den Beschleunigungsgrenzwert -b unterschreitet und liefert dann ein Vergleichssignal mit Hoch-Pegel.

Die invertierende Eingangsklemme der Vergleicherschaltung 34a ist mit einem nicht näher dargestellten Bezugssignal­ generator verbunden, welcher ein einen Beschleunigungs­ grenzwert angebendes Bezugssignal liefert, der einen Wert aufweist, welcher eine vorbestimmte Radbeschleunigungs­ grenze +a angibt. Die Vergleicherschaltung 34a vergleicht mithin die Radbeschleunigung aw1, wie sie von dem die Rad­ beschleunigung angebenden Signal der Radbeschleunigungs­ ableitungsschaltung 32a angegeben wird, mit dem Radbeschleu­ nigungsgrenzwert +a. Die Vergleicherschaltung 34a gibt als Ausgangssignal ein Vergleichssignal mit Niedrig-Pegel ab, wenn die Radbeschleunigung aw1 geringer ist als der Rad­ beschleunigungsgrenzwert +a. Die Vergleicherschaltung 34a erzeugt ein Vergleichssignal mit Hoch-Pegel, wenn die Rad­ beschleunigung aw1 über den Radbeschleunigungsgrenzwert hinaus anwächst.

Eine weitere Vergleicherschaltung 35a ist in dem Steuerschaltungsabschnitt 18a vorgesehen. Die Vergleicherschaltung 35a besitzt eine invertierende Eingangs­ klemme, welche mit der Raddrehzahlableitungsschaltung 31a zum Empfangen des Raddrehzahlsignals angeschlossen ist. Die Vergleicherschaltung 35a besitzt ferner eine nicht-invertierende Eingangsklemme, welche mit einer Soll-Raddrehzahlablei­ tungsschaltung 28a verbunden ist. Die Soll-Raddrehzahlableitungsschaltung 28a leitet eine Soll-Raddrehzahl Vλ aufgrund eines die Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Wertes Vi ab, welcher von einer Ableitungsschaltung 46 zum Ableiten von die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergebenden Daten und einem gewünschten optimalen Radschlupf zur Optimierung des Fahrzeugbremsverhaltens abgeleitet ist. Bekanntlich hat das Fahrzeugbremsverhalten ein Maximum in einem Radschlupfbereich von 10% bis 20%. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist der angestrebte Radschlupf λ auf 15% festgelegt. Andererseits ist der die Fahrzeugge­ schwindigkeit wiedergebende Wert Vi von einer unmittelbaren Raddrehzahl Vw zu Beginn eines jeden Antiblockierbremsregelzyklus abgeleitet. Das Verfahren zur Ableitung des die Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Wertes Vi wird weiter unten erläutert. Die Soll-Raddrehzahl Vλ wird bei einem Wert von 85% des die Fahrzeug­ geschwindigkeit angebenden Wertes Vi für die Angabe von 15% für den Radschlupf abgeleitet. Die Vergleicherschaltung 35a hält ein Vergleichersignal mit Niedrig-Pegel aufrecht, wenn die Raddrehzahl Vw höher beibehalten wird als die Soll-Raddrehzahl Vλ. Andererseits wechselt der Pegel des Vergleichersignals der Vergleicher­ schaltung 35a auf HOCH, wenn die Raddrehzahl Vw unter die Soll-Raddrehzahl Vλ sinkt.

Die Vergleichersignale der Vergleicherschaltungen 33a und 34a sowie 35a werden Eingangsklemmen eines ODER-Gatters 36 zugeleitet. Die Vergleicherschaltungen 34a und 35a sind ferner an ein UND-Gatter angeschlossen und liefern diesem die Vergleichersignale. Das UND-Gatter 38a besitzt eine invertierende Eingangsklemme, welche mit der Vergleicherschaltung 35a zum Empfang deren Vergleichssignals angeschlossen ist. Die Vergleicherschaltung 35a ist ferner an eine einstellbare Zeitgeberschaltung 42a angeschlossen, welche im einzelnen noch erläutert wird.

Die Ausgangsklemme des ODER-Gatters 36a ist mit einer Ein­ gangsklemme eines ODER-Gatters 40a verbunden. Die andere Eingangsklemme des ODER-Gatters 40a ist mit einem UND-Gatter 41a verbunden. Das UND-Gatter 41a besitzt eine Eingangs­ klemme, die mit der einstellbaren Zeitgeberschaltung 42a verbunden ist. Eine weitere Eingangsklemme des UND-Gatters 41a ist mit einem Oszillator 43a verbunden, der ein gepulstes Signal mit konstanter Frequenz abgibt. Die andere Eingangs­ klemme der UND-Schaltung 41a ist mit einer nachtriggerbaren Zeitgeberschaltung 30 verbunden, welche das Pumpenantriebs­ signal MR zum Antrieb der Flüssigkeitspumpen 21a, 21b und 21c erzeugt. Das Pumpenantriebssignal MR wird über einen Schalttransistor 25 einem Pumpenantriebsmotor 24 zugelei­ tet.

Das ODER-Gatter 36a und das UND-Gatter 41a sind an ein ODER-Gatter 40a angeschlossen, welches zur Ausgabe des Ein­ laßsteuersignals EV1 dient. Die Ausgangsklemme des ODER-Gat­ ters 40a ist an das Einlaßventil 19a der Antiblockierbrems­ steuerventilanordnung 17a über einen Verstärker 37a ange­ schlossen. Andererseits dient das UND-Gatter 38a für die Aus­ gabe des Auslaßsteuersignals AV1, welches dem Auslaßventil 20a der Antiblockierbremssteuerventilanordnung 17a über einen Verstärker 39a zugeleitet wird.

Die Ableitungsschaltung zum Ableiten von die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergebenden Daten ist an die Raddrehzahlableitungsschaltung 31b angeschlossen und emp­ fängt von dort von Zeit zu Zeit das Raddrehzahlsignal. Die Ableitungsschaltung 46 zum Ableiten von die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergebenden Daten ist ferner an die triggerbare Zeitgeberschaltung 30 angeschlossen. Die Ableitungsschaltung 46 verriegelt eine augenblickliche Raddrehzahl Vw als einen die Anfangsfahrzeuggeschwindigkeit wiedergebenden Wert Vi1 in Abhängigkeit von der Vorderflanke eines Zeitgebersignals mit Hoch-Pegel, welches als Pumpen­ antriebssignal MR dient. Die Ableitungsschaltung zum Ablei­ ten von die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergeben­ den Daten leitet den die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergeben­ den Wert Vi1 von dem die Anfangsfahrzeuggeschwindigkeit wiedergebenden Wert, welcher von dem oben beschriebenen ver­ riegelten Raddrehzahlwert Vw1 abhängt, ab.

Die Ableitungsschaltung 46 ist ferner an einen Hoch-Auswähl­ schalter 45 angeschlossen, der drei Klemmen aufweist, die mit den Raddrehzahlableitungsschaltungen 31a, 31b und 31c verbunden sind. Der Hoch-Auswählschalter 45 wählt den größten Wert unter den drei die Raddrehzahl angebenden Wer­ ten Vw1, Vw2 und Vw3, welche von den entsprechenden Rad­ drehzahlableitungsschaltungen 31a, 31b und 31c geliefert werden, aus und liefert den ausgewählten Wert als Ausgangs­ signal, das eine gemeinsame Angabe Vw für die Raddrehzahl wiedergibt. Die die gemeinsame Raddrehzahl wiedergebende Angabe Vw wird der Ableitungsschaltung 46 für das Ableiten von die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergebenden Daten zugeleitet. Demgemäß leitet die Ableitungsschaltung 46 die die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergebenden Daten Vi in Abhängigkeit von den die gemeinsame Raddrehzahl wiedergebenden Daten Vw ab. Die die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergebenden Daten Vi werden den Raddrehzahlableitungsschaltungen 28a, 28b und 28c der entsprechenden Steuerschaltungsabschnitte 18a, 18b und 18c zugeführt.

Die Ableitungsschaltung 46 zur Ableitung der die abgeschätzte Fahrzeuggeschwin­ digkeit angebenden Daten Vi ist ferner an einen Längsbeschleunigungsfühler 47a angeschlossen. Dieser Längsbeschleunigungssensor oder -fühler 47a besitzt einen bekannten Aufbau und überwacht die Längsbeschleunigung, welche auf die Fahr­ zeugkarosserie einwirkt, und erzeugt ein die Längsbeschleunigung angebendes Signal. In der Praxis erzeugt der Längsbeschleunigungssensor 47a ein positives, die Längsbeschleunigung angebendes Signal in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzö­ gerung. Der Wert dieses Signals ist variabel in Abhängigkeit von der Größe der Verzögerung. Ferner erzeugt der Längsbeschleunigungssensor 47a ein die Längsbeschleunigung angebendes Signal mit negativem Wert in Abhängigkeit von der Fahrzeugbeschleunigung. Auch dieser Wert ist variabel in Abhängigkeit von der Größe der Fahrzeugbeschleunigung. Die die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Daten werden aufgrund der die gemeinsame Raddrehzahl angebenden Daten Vw und des die Längsbeschleunigung angebenden Signals abgeleitet. Die die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Daten Vi werden den Soll- Raddrehzahlableitungsschaltungen 28a, 28b und 28c in den entsprechenden Steuerschaltungsabschnitten 18a, 18b und 18c zugeführt.

Die Fig. 2 zeigt im einzelnen den Aufbau des Spitzenwert­ detektors 44a in dem Steuerschaltungsab­ schnitt 18a. Wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, enthält der Spitzenwertdetektor 44a eine Spitzenwerthalteschaltung 49a und einen Analogschalter 49b. Die Spitzenwerthalteschaltung 49a enthält Pufferverstärker 45 und 46, eine Diode 47 und einen Kondensator 48. Der Pufferverstärker 45 der Spitzen­ werthalteschaltung 49a ist an die Radbeschleunigungsablei­ tungsschaltung 32a angeschlossen und empfängt von dieser das die Radbeschleunigung angebende Signal, welches einen Wert hat, der die Radbeschleunigung aw1 wiedergibt. Dieses Signal wird an einer nichtinvertierenden Eingangsklemme empfangen. Eine invertierende Eingangsklemme des Pufferverstärkers 45 ist an eine Ausgangsklemme des Pufferverstärkers angeschlos­ sen für den Empfang des Verstärkerausgangs als Rückkopplungs­ eingangssignal. Der Pufferverstärker liefert über seine Aus­ gangsklemme ein Verstärkerausgangssignal, das angibt, daß eines der Eingangssignale größer ist als das andere. Das Verstärkerausgangssignal des Pufferverstärkers 45 wird einer Lade/Entlade-Schaltung zugeführt, die aus der Diode 47 und dem Kondensator 48 besteht. Ferner wird dieses Verstärker­ ausgangssignal einer nichtinvertierenden Eingangsklemme des anderen Pufferverstärkers 46 zugeführt. In gleicher Weise wie der schon beschriebene Pufferverstärker 45 ist eine in­ vertierende Eingangsklemme des Pufferverstärkers 46 mit seiner Ausgangsklemme verbunden, so daß das Verstärkeraus­ gangssignal als Rückkopplungseingangssignal empfangen wird.

Die Eingangsseite des Kondensators 48 ist über den Analog­ schalter 49b an Masse gelegt. Der Analogschalter 49b ist mit der Vergleicherschaltung 33a verbunden. Der Analog­ schalter 49a wird daher bei jeder Anstiegsflanke des Hoch- Pegelvergleichssignals der Vergleicherschaltung 33a leit­ fähig, so daß dann der Kondensator 48 mit Masse verbunden wird. Das im Kondensator 48 vorhandene Potential wird dann an Masse entladen. Da der Analogschalter 49b im leitfähigen Zustand gehalten wird, während das Vergleichssignal der Vergleicherschaltung 33a auf Hoch-Pegel gehalten ist, wird das Potential im Kondensator 48 während dieser Zeitdauer im wesentlichen auf Null gehalten. Der Analogschalter 49b wird nichtleitend in Abhängigkeit von der Abstiegsflanke des Hoch-Pegelvergleichssignals der Vergleicherschaltung 33a. Hierdurch wird die Verbindung des Kondensators mit Masse unterbrochen. Der Kondensator 48 beginnt sich dann durch das Ausgangssignal des Pufferverstärkers 45 aufzu­ laden. Das Potential im Kondensator 48 wächst beim Anwachsen der Radbeschleunigung aw1 an und wird auf einem Wert gehal­ ten, der dem Spitzenwert der Radbeschleunigung entspricht, wie es in Fig. 3 dargestellt ist. Demzufolge gibt das Verstärkerausgangssignal des Pufferverstärkers 46 den Spitzenwert aw max der Radbeschleunigung an. Da, wie schon erläutert, das Potential im Kondensator 48 jedesmal dann entladen wird, wenn das Vergleichssignal auf Hoch-Pegel kommt, gibt der Spitzenwert aw max, welcher als Ausgangssignal des Spitzenwertdetektors 44a abgegeben wird, den Spitzenwert der Radbeschleunigung aw1 in jedem Antiblockierbremsregelzyklus an, wenn die Antiblockierbremsregelung durchgeführt wird.

Die Fig. 4 zeigt im einzelnen den Aufbau des einstellbaren Zeitgebers 42a. Dieser einstellbare Zeitgeber 42a enthält einen ersten Zeitgeber 50 und einen zweiten Zeitgeber 51. Der erste Zeitgeber 50 besitzt eine Eingangsklemme B, welche mit der Ausgangsklemme der Vergleicherschaltung 34a über einen Inverter 52 verbunden ist für den Empfang des inver­ tierten Vergleichssignals. Der erste Zeitgeber 50 ist so aufgebaut, daß er in Abhängigkeit von der Abstiegsflanke des Hoch-Pegeleingangssignals an der Eingangsklemme B ge­ triggert wird und als Ausgangssignal ein Zeitgebersignal QA für eine gegebene Zeitdauer T1 abgibt. Die Zeitdauer T1 zur Aufrechterhaltung des Zeitgebersignals QA wird bestimmt durch eine Zeitkonstante, welche von einer Kapazität eines Konden­ sators 54 und dem Widerstandswert eines einstellbaren Wider­ stands 55, welche an die Klemmen T1 und T2 des ersten Zeit­ gebers 50 angeschlossen sind, abgeleitet wird. Der einstell­ bare Widerstand 55 ist an die oben erwähnte Spitzendetektor­ schaltung 44a angeschlossen und empfängt von dort das Emp­ fängerausgangssignal als ein eine Radbeschleunigungsspitze angebendes Eingangssignal. Der Widerstand des einstellbaren Widerstands 55 wird in Abhängigkeit vom Spitzenwert aw max, wie er durch das die Radbeschleunigungsspitze angebende Signal angegeben wird, eingestellt. Demnach ist die Zeit­ dauer für das Zeitgebersignal des ersten Zeitgebers 50 in Abhängigkeit von der Größe des Spitzenwerts aw max einstell­ bar.

Das Zeitgebersignal QA des ersten Zeitgebers 50 wird an eine Eingangsklemme B des zweiten Zeitgebers 51 gesendet. Der zweite Zeitgeber 51 besitzt eine Zeitkonstantenschaltung, bestehend aus einem Kondensator 56 und einem einstellbaren Widerstand 57 zur Einstellung einer Zeitdauer T2. Die Zeit­ konstante der aus dem Kondensator 56 und dem einstellbaren Widerstand 57 bestehenden Zeitkonstantenschaltung wird auf die Zeitdauer T2 konstant festgelegt. Demnach wird der zweite Zeitgeber 51 durch die Abstiegsflanke des Hoch-Pegel­ eingangsignals an der Eingangsklemme B getriggert. Bei Trig­ gerung des zweiten Zeitgebers 51 liefert dieser als Aus­ gangssignal ein Hoch-Pegelzeitgebersignal während der Zeit­ dauer, welche durch die Zeitkonstante der aus dem Konden­ sator 56 und dem einstellbaren Widerstand 57 bestehenden Zeitkonstantenschaltung bestimmt ist. Dieses Ausgangssignal wird über die Ausgangsklemme QB für die vorgegebene Zeit­ dauer T2 abgegeben, wie es in Fig. 5 dargestellt ist.

Die Fig. 6 zeigt im einzelnen den Aufbau der Ableitungs­ schaltung 27a zum Ableiten der die Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Daten. Wie oben schon erläutert, leitet die Ab­ leitungsschaltung 27a einen der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Wert Vi1 ab aufgrund der Raddrehzahl Vw1, wie sie in dem Raddrehzahlsignal der Raddrehzahlableitungsschal­ tung 31a angegeben ist. Die Ableitungsschaltung 27a zur Ab­ leitung des die Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Wertes enthält Vergleicherschaltungen 59 und 60. Die Vergleicher­ schaltung 59 besitzt eine nichtinvertierende Eingangsklemme, welche mit der Raddrehzahlableitungsschaltung 31a verbunden ist. Andererseits ist die Vergleicherschaltung 60 an einem invertierenden Eingang an die Raddrehzahlableitungsschaltung 31a angeschlossen. Eine invertierende Eingangsklemme der Vergleicherschaltung 59 ist über eine Addierschaltung 61 an eine Ausgangsklemme der Ableitungsschaltung 27a, welche den die Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Wert ableitet, ange­ schlossen. Über diese Ausgangsklemme wird der die Fahrzeug­ geschwindigkeit angebende Wert Vi1 ausgegeben. Andererseits ist die nichtinvertierende Eingangsklemme der Vergleicher­ schaltung 60 über eine Subtrahierschaltung 62 an die Aus­ gangsklemme der Ableitungsschaltung 27a für die Ableitung des die Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Werts angeschlos­ sen. Die Addierschaltung 61 addiert einen vorgegebenen Wert, welcher 1 km/h der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Wert Vi1, wodurch eine tote Zone von +1 km/h vorgesehen wird. Der Wert, welcher die Summe aus dem die Fahrzeuggeschwindigkeit an­ gebenden Wert Vi1 und dem Totzonenwert 1 km/h angibt, wird im folgenden als höherer Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswert bezeichnet. Ferner subtrahiert die Subtrahierschaltung 62 einen vorgegebenen Wert, der 1 km/h der Fahrzeuggeschwin­ digkeit entspricht, von dem die Fahrzeuggeschwindigkeit an­ gebenden Wert Vi1 und bildet eine Totzone bzw. Totband von -1 km/h. Der Wert, welcher die Differenz aus dem die Fahrzeuggeschwin­ digkeit angebenden Wert Vi1 und dem Totzonenwert -1 km/h angibt, wird im folgenden als niedrigerer Fahrzeuggeschwin­ digkeitsbezugswert bezeichnet. Die Vergleicherschaltung 59 liefert am Ausgang ein Hoch-Pegelvergleichssignal, wenn die Raddrehzahl Vw1 höher ist als der höhere Fahrzeugge­ schwindigkeitsbezugswert (Vi1 + 1 km/h) oder gleich diesem Wert ist. Das heißt, das Vergleichssignal der Vergleicher­ schaltung 59 wird auf Niedrig-Pegel gehalten, so lange die Raddrehzahl Vw1 geringer gehalten ist als der höhere Fahr­ zeuggeschwindigkeitsbezugswert (Vi1 + 1 km/h). Die Verglei­ cherschaltung 60 liefert ein Hoch-Pegelvergleichssignal, wenn die Raddrehzahl Vw1 geringer ist als der niedrigere Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswert (Vi1 - 1 km/h). Das heißt, das Vergleichssignal der Vergleicherschaltung 59 wird auf Niedrig-Pegel gehalten, so lange die Raddrehzahl Vw höher ist als der niedrigere Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswert (Vi1 - 1 km/h) oder gleich diesem Wert ist.

Die Ausgangsklemmen der Vergleicherschaltung 59 und 60 sind an Eingangsklemmen eines NOR-Gatters 63 angeschlossen und liefern an diese Eingangsklemmen die Vergleichssignale C1 und C2. Das NOR-Gatter 63 liefert an seinem Ausgang ein Hoch-Pegelgattersignal, wenn die beiden Vergleichssignale C1 und C2 auf Niedrig-Pegeln gehalten sind. Das Gatteraus­ gangssignal des NOR-Gatters 63 ist auf Hoch-Pegel gehal­ ten, wenn die Raddrehzahl Vw1 höher ist als der niedrigere Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswert (Vi1 - 1 km/h) und ge­ ringer als der höhere Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswert (Vi1 + 1 km/h). Das Gatterausgangssignal des NOR-Gatters 63 wird einem Zeitgeber 64, einem ODER-Gatter 65 und einem Einzelschritt-Impulsgenerator 66 zugeführt. Der Zeitgeber 64 spricht auf die Abfallflanke des Hoch-Pegelsignals des NOR- Gatters an und liefert ein Zeitgebersignal für eine bestimm­ te Zeitdauer von T3, z. B. von 0,1 sec. Das Zeitgebersignal wird dem ODER-Gatter 65 zugeleitet.

Das ODER-Gatter 65 empfängt auf diese Weise das NOR-Gatter­ signal an der einen Eingangsklemme und das Zeitgebersignal des Zeitgebers 64 an der anderen Eingangsklemme. Ein ODER- Gattersignal des ODER-Gatters 65 wird einer Steuerelektrode eines Analogschalters 67 als Auswählsignal S3 zugeführt. Das Ausgangssignal des ODER-Gatters 65 wird ferner Eingangs­ klemmen von UND-Gattern 69 und 70 über einen Inverter 68 zugeführt. Die andere Eingangsklemme des UND-Gatters 69 ist mit der Ausgangsklemme der Vergleicherschaltung 59 verbunden und empfängt auf diese Weise das Vergleichssignal C1. Ferner ist die andere Eingangsklemme des UND-Gatters 70 mit der Ausgangsklemme der Vergleicherschaltung 60 verbunden und empfängt von dort das Vergleichssignal C2. Das Gattersignal S2 des UND-Gatters 69 kommt auf Hoch-Pegel, wenn das Ver­ gleichssignal C1 auf Hoch-Pegel gehalten ist und das NOR- Gattersignal auf Niedrig-Pegel gehalten ist. Das Gatter­ signal S2 dient als Auswählsignal. Andererseits liegt das Gattersignal S4 des UND-Gatters 70 auf Hoch-Pegel, wenn das Vergleichssignal C2 auf Hoch-Pegel liegt und das NOR- Gattersignal auf Niedrig-Pegel gehalten ist. Das Gatter­ signal S4 dient ebenfalls als Auswählsignal. Die UND-Gatter 69 und 70 sind an Steuerelektroden von Analogschaltern 71 und 72 angeschlossen.

Der Analogschalter 67 ist auf EIN geschaltet in Abhängigkeit vom Hoch-Pegelselektorsignal S3, so daß die Versorgungs­ spannung an eine Integratorschaltung 73 auf Null fällt. An­ dererseits ist der Analogschalter 71 auf EIN geschaltet in Abhängigkeit vom Hoch-Pegelselektorsignal S2, so daß eine Spannung E entsprechend einer möglichen maximalen Rad­ beschleunigung, z. B. 0,4 G, der Integratorschaltung 73 zu­ geleitet wird.

Der Analogschalter 72 ist an einen von der Längsbeschleuni­ gung abhängigen Abbremsgradientengenerator 500 (Fig. 6a) an­ geschlossen. Hierzu ist der von der Längsbeschleunigung ab­ hängige Abbremsgradientengenerator 500 an den oben erwähnten Längsbeschleunigungssensor 47a angeschlossen und enthält eine Absolutwertschaltung 91, eine Addierschaltung 93, einen Ab­ weichwertgenerator 92 sowie eine Inverterschaltung 90. Die Absolutwertschaltung 91 ist direkt an den Längsbeschleuni­ gungssensor 47a angeschlossen und empfängt von dort das die Längsbeschleunigung angebende Signal. Wie schon erläutert, besitzt das die Längsbeschleunigung angebende Signal einen positiven Wert, wenn die auf das Fahr­ zeug wirkende Längsbeschleunigung eine Verzögerung ist, die zu einer Fahrzeuggeschwin­ digkeitsabnahme führt, und einen negativen Wert, wenn die Längsbeschleunigung, die auf das Fahrzeug wirkt, eine vorwärts gerichtete Beschleunigung ist, die eine Geschwin­ digkeitserhöhung des Fahrzeugs bewirkt. Die Größe des die Längsbeschleunigung angebenden Signals ist in Abhän­ gigkeit von der Beschleunigung und der Abbremsung, welche auf das Fahrzeug wirkt, veränderbar. Demgemäß gibt der absolute Ausgangswert der Absolutwertschaltung 91 die Größe der Längsbeschleunigung unabhängig von deren Richtung an. Das Ausgangssignal der Absolutwertschaltung 91 wird der Addierschaltung 93 zugeführt. Die Addierschaltung 93 emp­ fängt ein einen Abweichwert angebendes Signal, das einen Abweichwert, z. B. 0,3 G, wiedergibt. Der Abweichwert des Abweichwertgenerators 92 ist so gewählt, daß er keine nennenswerte Beeinflussung in der Ableitung der die abge­ schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Daten Vi verur­ sacht. In der Addierschaltung 93 wird der Abweichwert des Abweichwertgenerators 92 zum Absolutwert der Absolutwert­ schaltung 91 addiert. Das Ausgangssignal der Addierschaltung 93 weicht daher vom Ausgangssignal der Absolutwertschaltung 91 in seiner Größe in Abhängigkeit vom Abweichwert des Ab­ weichwertgenerators 92 ab. Das Ausgangssignal der Addier­ schaltung 93 wird der Inverterschaltung 90 zugeführt. Die Inverterschaltung 90 invertiert das empfangene Ausgangs­ signal der Addierschaltung und erzeugt die den Abbremsungs­ gradienten angebenden Längsbeschleunigungsdaten -m aufgrund des empfan­ genen Ausgangssignals der Addierschaltung.

Der Analogschalter 72 ändert sich auf EIN in Abhängigkeit vom Hoch-Pegelauswählsignal S4 und liefert eine Spannung, die einem möglichen minimalen Radbeschleunigungswert ent­ spricht.

Die Integratorschaltung 73 besitzt einen bekannten Aufbau und enthält einen Verstärker 74, einen Kondensator 75 und einen Analogschalter 76. Die Steuerelektrode des Analog­ schalters 76 ist an den Einzelschrittimpulsgenerator 66 an­ geschlossen und empfängt von diesem einen Einzelschritt­ impuls, der als Rücksetzsignal S1 dient. Die Integrator­ schaltung 73 wird durch das Hoch-Pegelrücksetzsignal S1 zurückgesetzt und spricht auf die Abfallflanke des Hoch- Pegelrücksetzsignals an, so daß der Integralwert zurück­ gesetzt wird. Die Integratorschaltung 73 integriert die Versorgungsspannung E nach Beendigung des Hoch-Pegelrück­ setzsignals S1 und liefert als Ausgangssignal ein Integra­ torsignal. Der Einzelschrittimpulsgenerator 66 spricht auf ein EIN-Signal IG eines Zündschalters an und erzeugt einen ersten Einzelschrittimpuls als erstes Rücksetzsignal zum Zurücksetzen der Integratorschaltung 73. Der Einzelschritt­ impulsgenerator 66 erzeugt anschließend Einzelschrittimpulse, welche als Rücksetzsignal S1 bei jeder Abfallflanke des Hoch-Pegel-NOR-Gattersignals dient. Da, wie oben erläutert, das NOR-Gattersignal Hoch-Pegel hat, wenn die Raddrehzahl Vw1 der Bedingung (Vi1 - 1 km/h) ≦ Vw1 < (Vi1 + 1 km/h) ge­ nügt, wird der Integralwert der Integratorschaltung 73 jedes­ mal dann zurückgesetzt, wenn die Raddrehzahl Vw1 in dem oben angegebenen Bereich liegt. Das Rücksetzsignal S1 des Einzel­ schrittimpulsgenerators 66 wird ebenfalls an eine Abtast/ Halte-Schaltung 77 gelegt. Die Abtast/Halte-Schaltung 77 enthält Pufferverstärker 78 und 79, einen Kondensator 80 und einen Analogschalter 81. Der Analogschalter 81 ist an den Einzelschrittimpulsgenerator 66 angeschlossen und emp­ fängt das Rücksetzsignal S1 an seiner Steuerelektrode, so daß er auf EIN geschaltet wird. Die Abtast/Halte-Schaltung 77 spricht auf das EIN-Schalten des Analogschalters 81 an und setzt den gehaltenen Raddrehzahlwert zurück. Beim Fehlen des Rücksetzsignals S1 des Einzelschritt-Impulsgenerators 66 tastet die Abtast/Halte-Schaltung 77 den Augenblicksrad­ drehzahlwert Vw1 beim Auftreten des Rücksetzsignals als Abtastwert Vs ab und hält diesen Wert fest. Die Abtast/Halte- Schaltung 77 liefert als Ausgangssignal ein Abtast/Halte- Signal, das einen Wert aufweist, der den Abtastwert Vs angibt, und liefert diesen Wert an eine Addierschaltung 82. Die Addierschaltung 82 empfängt das Abtast/Halte-Signal von der Abtast/Halte-Schaltung 77 sowie das Integratorsignal der Integratorschaltung 73. Das Integratorsignal besitzt einen Wert, welcher den Integralwert Ve

hat.

Die Addierschaltung 82 addiert den Integralwert Ve zum Ab­ tastwert Vs und leitet den die Fahrzeuggeschwindigkeit an­ gebenden Wert Vi1 ab. Die Ausgangsklemme der Addierschaltung 82 ist an einen Umschalter 83 angeschlossen. Der Umschalter 83 ist ferner direkt an die Raddrehzahlableitungsschaltung 31a angeschlossen und erhält an ihrem Eingang das Raddreh­ zahlsignal. Ferner ist der Umschalter 83 an ein UND-Gatter 84 angeschlossen. Das UND-Gatter 84 besitzt eine Eingangs­ klemme, die an eine nachtriggerbare Zeitgeberschaltung 30 angeschlossen ist, und empfängt von dort das Pumpenantriebs­ signal MR. Die andere Eingangsklemme des UND-Gatters 84 ist an die Ausgangsklemme der Vergleicherschaltung 59 angeschlos­ sen. Das UND-Gatter 84 steuert die Position des Umschalters 83, so daß wahlweise die Raddrehzahlableitungsschaltung 31a oder die Addierschaltung 82 an die Ausgangsklemme der Ab­ leitungsschaltung 27a, welche den die Fahrzeuggeschwindig­ keit angebenden Wert ableitet, angeschlossen ist.

Das Gattersignal des UND-Gatters ist normalerweise auf Niedrig-Pegel gehalten, wenn das Hoch-Pegelpumpenantriebs­ signal MR fehlt. Das Gattersignal des UND-Gatters ist ferner auf Niedrig-Pegel gehalten, wenn die Radbeschleunigung negativ ist oder die Raddrehzahl Vw1 geringer ist als der (Vi1 + 1 km/h)-Wert gemäß des Vergleichsvorgangs in der Vergleicherschaltung 59. Wenn das Gattersignal auf Niedrig- Pegel gehalten ist, befindet sich der Umschalter 82 in einer ersten Schalterposition, bei der die Addierschaltung 82 an die Ausgangsklemme der Ableitungsschaltung für die Ableitung des die Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Werts angeschlossen ist. Wenn andererseits das Hoch-Pegelpumpen­ antriebssignal MR und das Hoch-Pegelvergleichssignal der Vergleicherschaltung 59 dem UND-Gatter zugeführt sind, än­ dert sich das Gattersignal des UND-Gatters 84 auf Hoch-Pegel und schaltet den Umschalter 83 in eine zweite Schalterstel­ lung um, in welcher die Raddrehzahlableitungsschaltung 31a direkt an die Ausgangsklemme der Ableitungsschaltung 27a für die Ableitung des die Fahrzeuggeschwindigkeit angeben­ den Werts angeschlossen ist.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 7 wird im folgenden der Betrieb der Ableitungsschaltung 27a für die Ableitung des Fahrzeug­ geschwindigkeitswerts erläutert. In der Fig. 7 ist der Betrieb der Ableitungsschaltung 27a für die Ableitung des die Fahr­ zeuggeschwindigkeit angebenden Werts für einen solchen Betriebszustand beschrieben, bei welchem der Gattersignal­ pegel des UND-Gatters 84 auf Niedrig-Pegel gehalten ist auf­ grund des Fehlens des Hoch-Pegelpumpensignals MR, bzw. weil das Vergleichssignal C1 der Vergleicherschaltung 59 auf Niedrig-Pegel gehalten ist. Bei diesem Betriebszustand wird durch das Niedrig-Pegelgattersignal des UND-Gatters 84 der Umschalter 83 in eine Schalterposition gebracht, bei welcher die Addierschaltung 82 an die Ausgangsklemme der Ableitungs­ schaltung 27a zur Ableitung des die Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Werts angeschlossen ist.

Bei dem in der Fig. 7 dargestellten Betriebsablauf wird der Motor zu einem Zeitpunkt t0 gestartet. In Abhängigkeit davon wird das EIN-Schaltsignal IG als Eingangssignal dem Einzel­ schritt-Impulsgenerator 66 zugeführt. Es wird dann der Einzelschrittimpuls s1 zum Zeitpunkt t0 vom Einzelschritt- Impulsgenerator 66 ausgegeben. Mit dem Einzelschrittimpuls zum Zeitpunkt t0 wird die Abtast/Halte-Schaltung 77 zurück­ gesetzt. Die Abtast/Halte-Schaltung 77, welche zum Zeitpunkt t0 durch den Einzelschrittimpuls s1 zurückgesetzt ist, tastet den Raddrehzahlsignalwert Vw1 als Abtastwert Vs ab und hält diesen Wert fest. Nach dem Zeitpunkt t0 wird der gehaltene Abtastwert Vs von der Abtast/Halte-Schaltung 77 als ein die Anfangsfahrzeuggeschwindigkeit angebender Wert ausgegeben. Gleichzeitig, d. h. zum Zeitpunkt t0, wird die Integratorschaltung 73 durch das Rücksetzsignal S1 zurück­ gesetzt. Der Integralwert Vi des Integratorsignals der Inte­ gratorschaltung 73 fällt auf Null. Der Ausgangswert Vi1 der Addierschaltung 82 wird gleich dem festgehaltenen, die An­ fangsfahrzeuggeschwindigkeit angebenden Wert Vs, wie es durch die strichlierte Linie in Fig. 7 dargestellt ist.

Zu diesem Zeitpunkt werden die Vergleichssignale C1 und C2 der Vergleicherschaltungen 59 und 60 auf Niedrig-Pegel ge­ halten. Das NOR-Gattersignal des NOR-Gatters 63 wird daher auf Hoch-Pegel gehalten. Das Gattersignal des ODER-Gatters 65 wird auf Hoch-Pegel gehalten, und dieses Gattersignal wird dem Analogschalter 67 als Auswählsignal S3 zugeleitet. Der Analogschalter 67 wird durch das Hoch-Pegelgattersignal des ODER-Gatters 65 auf EIN geschaltet. Andererseits wird das Hoch-Pegelgattersignal des ODER-Gatters 65 den UND-Gat­ tern 69 und 70 über den Inverter 68 zugeleitet. Die Auswähl­ signale S2 und S4 der UND-Gatter 69 und 70 werden auf Niedrig-Pegel gehalten, so daß die Analogschalter 71 und 72 in AUS-Stellung gehalten sind. Da der Analogschalter 67 dazu dient, daß der Eingangssignalpegel an der invertieren­ den Eingangsklemme des Vergleichers bzw. Verstärkers 74 in der Integratorschaltung 73 auf Null gehalten ist, bleibt der integrierte Wert der Integratorschaltung 73 ebenfalls auf Null. Folglich wird der Ausgangswert der Addierschaltung 82 als die Fahrzeuggeschwindigkeit angebender Wert Vi gleich dem Wert gehalten, der als Abtastwert Vs gleich dem die An­ fangsfahrzeuggeschwindigkeit angebenden Wert ist.

Nachdem das Fahrzeug begonnen hat zu fahren, wird die Rad­ drehzahl Vw größer als Vi1 + 1 km/h zu einem Zeitpunkt t1 oder gleich diesem Wert. In Abhängigkeit davon ändert sich das Vergleichssignal der Vergleicherschaltung 59 auf Hoch-Pegel. Durch das Hoch-Pegelvergleichssignal C1 der Ver­ gleicherschaltung 59 ändert sich das Gattersignal des NOR- Gatters 63 auf Niedrig-Pegel. Da zu diesem Zeitpunkt der Zeitgeber 64 aktiviert wird, gibt dieser als Ausgangssignal für eine Zeitdauer T3 das Hoch-Pegelzeitgebersignal ab. Für die entsprechende Zeitdauer T3 wird das Gattersignal des ODER-Gatters 65 auf Hoch-Pegel gehalten. Demgemäß wird das Auswählsignal S3 auf Hoch-Pegel gehalten und die Auswähl­ signale S2 und S4 werden auf Niedrig-Pegel gehalten. Das heißt, nachdem das Fahrzeug begonnen hat zu fahren, wird der die Fahrzeuggeschwindigkeit angebende Wert Vi1 für eine Zeit­ dauer T3 auf einem Wert gehalten, der gleich dem Abtastwert Vs ist.

Nach dem Ablauf der Zeitdauer T3 ändert sich das Gatter­ signal des ODER-Gatters 65 auf Niedrig-Pegel aufgrund der Beendigung des Hoch-Pegelzeitgebersignals des Zeitgebers 64. Da das Vergleichssignal C1 und das durch den Inverter 68 invertierte Gattersignal des ODER-Gatters 65 jeweils auf Hoch-Pegel kommen, ändert sich das Auswählsignal S2 des UND-Gatters 69 auf Hoch-Pegel. Da zu diesem Zeitpunkt das Niedrig-Pegelgattersignal des ODER-Gatters 65 der Steuer­ elektrode des Analogschalters 67 als Auswählsignal S3 zugeführt wird, wird letzterer auf AUS geschaltet. Da zu diesem Zeitpunkt das Vergleichssignal der Vergleicher­ schaltung 60 auf Niedrig-Pegel gehalten ist, wird das UND-Gatter 70 in nicht­ leitendem Zustand gehalten, so daß das Niedrig-Pegel-Auswählsignal S4 geliefert wird. Demgemäß ist nur der Analogschalter 71 auf EIN geschaltet und liefert einen Wert E von einer Generatorschaltung 85 für einen den Beschleunigungsgradienten angebenden Wert. Wie aus Fig. 6a zu ersehen ist, besitzt die Generatorschaltung 85 für den den Beschleunigungsgradienten angebenden Wert einen internen Schalter, welcher bei nicht aktivierter Antiblockiersteuerung 0,4 G wählt, und bei aktivierter Antiblockiersteuerung 10 G wählt. Um einen der beiden den Beschleunigungsgra­ dienten angebenden Werte auszuwählen, ist die Generatorschaltung 85 an die triggerbare Zeitgeberschaltung 30 angeschlossen und kann von dort das MR-Signal empfangen. Wenn das MR-Signal sich auf Niedrig-Pegel befindet, d. h. wenn die Antiblockierregelung nicht aktiviert ist, wählt der interne Schalter der Generatorschal­ tung 85 0,4 G. Wenn andererseits das MR-Signal sich auf Hochpegel befindet, wählt der interne Schalter 10 G. Durch die Wahl des den größeren Beschleunigungsgra­ dienten angebenden Werts bei aktivierter Antiblockierregelung wird die Zuwachsrate der die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Daten Vi größer, so daß eine raschere Annäherung der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen wird. Hierdurch kann eine höhere Ansprechempfindlichkeit bei der Antiblockierregelung gewonnen werden. Es sei angenommen, daß zum Zeitpunkt t2 die Antiblockierregelung noch nicht aktiviert ist. Es ist dann als den Beschleunigungsgradienten angebender Wert 0,4 G entsprechend der Radbeschleunigungsgröße ausgewählt und der Integrator­ schaltung 73 als Eingangsspannung E zugeleitet. Dieser Wert, z. B. 0,4 G, dient zur Definition des den Gradienten oder die Neigung der Fahrzeug­ geschwindigkeit angebenden Wertes Vi1. Die Integratorschal­ tung 73 empfängt diesen Wert (0,4 G) über den Analogschalter 71 und liefert als Ausgangssignal ein Integratorsignal mit einem Integralwert Ve, wie oben schon erläutert wurde. Der Ausgangswert der Addierschaltung 82 erhöht sich von Zeit zu Zeit mit dem Anwachsen des Integralwerts Ve.

Zu einem Zeitpunkt t3 erreicht der die Fahrzeuggeschwindig­ keit angebende Wert Vi1 (= Vs + Ve) einen Wert, der der Be­ dingung Vw1 < Vi1 + 1 km/h genügt. Das Vergleichssignal C1 wechselt dann auf Niedrig-Pegel. Das Gattersignal des NOR- Gatters 83 fährt dann wieder auf Hoch-Pegel zurück. Der Einzelschritt-Impulsgenerator 66 wird durch die Anstiegs­ flanke des Hoch-Pegelgattersignals des NOR-Gatters getrig­ gert und liefert den Einzelschrittimpuls, welcher als Rück­ setzimpuls S1 dient. Es werden daher die Abtast/Halte-Schal­ tung 77 und die Integratorschaltung 73 zurückgesetzt. Zum gleichen Zeitpunkt, d. h. zum Zeitpunkt t3, wird die augen­ blickliche Raddrehzahl Vw1 abgetastet und in der Abtast/ Halte-Schaltung 77 als erneuerter Abtastwert Vs festgehal­ ten. Durch die Erneuerung des Abtastwertes Vs wird der die Fahrzeuggeschwindigkeit angebende Wert Vi1 gleich dem augenblick­ lichen Raddrehzahlwert Vw1, und es gilt daher die Beziehung Vw1 ≧ Vi + 1 km/h. Das Vergleichssignal C1 ändert sich daher zum Zeitpunkt t3 wieder auf EIN. In der gleichen Weise wie beim Regelablauf in der Zeit von t1 bis t3 wird das Gattersignal des ODER-Gatters 65 auf Hoch-Pegel für die Zeitdauer T3 durch das Hoch-Pegelzeitgebersignal der Zeit­ geberschaltung 64 gehalten. Zum Zeitpunkt t4 wird der Ein­ zelschritt-Impulsgenerator 66 getriggert, so daß er das Rücksetzsignal S1 abgibt und der Abtastwert Vs durch die Augenblicksraddrehzahl Vi1 zum Zeitpunkt t4 erneuert wird.

Nach dem Zeitpunkt t4 wird der Abtastwert Vs für die vorge­ gebene Zeitdauer T3 durch das Hoch-Pegelzeitgebersignal der Zeitgeberschaltung 64 konstant beibehalten. Bevor das Hoch-Pegelzeitgebersignal endet, wird der Einzelschritt­ impuls als Rücksetzsignal durch den Einzelschritt-Impuls­ generator 66 erzeugt, wie es in Fig. 7 dargestellt ist. Da das Intervall des Einzelschrittimpulses des Einzelschritt- Impulsgenerators 66 kürzer ist als die Zeitdauer T3, wird der Integralwert der Integratorschaltung 73 auf Null gehal­ ten. Demzufolge gibt die Addierschaltung den Abtastwert Vs als den die Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Wert Vi1 ab.

Nach einem Zeitpunkt t5, an welchem das Rücksetzsignal S1 zur Zurücksetzung der Abtast/Halte-Schaltung 77 und der Integratorschaltung 73 erzeugt wird, ändert sich das Gatter­ signal des ODER-Gatters auf Niedrig-Pegel zu einem Zeitpunkt t6 nach Ablauf der Zeitdauer T3. Während der Zeitdauer zwi­ schen den Zeitpunkten t5 und t6 verringert sich die Raddreh­ zahl Vw1 auf einen Wert geringer als (Vi1 - 1 km/h). Da zum Zeitpunkt t6 die Raddrehzahl Vw1 auf einen Wert niedriger als (Vi1 - 1 km/h) gehalten ist, wird das Vergleichssignal C1 der Vergleicherschaltung 59 auf Niedrig-Pegel gehalten, und das Vergleichssignal C2 der Vergleicherschaltung 60 wird auf Hoch-Pegel gehalten. Demgemäß wird der Analogschalter 71 auf AUS gehalten, und der Analogschalter 72 wechselt auf EIN. Dadurch wird die Integratorschaltung 73 mit der Inver­ terschaltung 90 der Generatorschaltung 500 für den den Ab­ bremsungsgradienten angebenden Wert verbunden und empfängt den den Abbremsungsgradienten angebenden Wert -m.

Wie aus Fig. 7 zu ersehen ist, ändert sich der die Längs­ beschleunigung angebende Signalwert auf einen negati­ ven Wert, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, und auf einen positiven Wert, wenn das Fahrzeug abgebremst wird. Der die Längsbeschleunigung angebende Signalwert wird durch die Absolutwertschaltung 91 in einen positiven Wert umge­ wandelt, und dieser Wert wird, versehen mit einer vorgege­ benen Abweichung, z. B. 0,3 G, über die Addierschaltung 93 an die Inverterschaltung 90 weitergegeben. Demgemäß gibt das Ausgangssignal der Inverterschaltung 90 den Eingangswert m, der von der Addierschaltung 93 erhalten wird, und welcher die von der Längsbeschleunigung abhängige Komponente und die Abweichungskomponente aufweist, an. Folglich wird der Integralwert Ve in der Integratorschaltung 73 verringert und wird negativ. Der negative Integralwert Ve wird mit dem Abtastwert Vs, welcher der augenblicklichen Raddrehzahl Vw zum Zeitpunkt t5 entspricht, so daß der die Fahrzeug­ geschwindigkeit angebende Wert Vi1 allmählich verringert wird. Zu einem Zeitpunkt t7 ist der Raddrehzahlwert Vw1 über den Wert (Vi1 + 1 km/h) hinausgewachsen. Folglich wird durch den Einzelschritt-Impulsgenerator 66 das Rücksetz­ signal s1 erzeugt. Es werden dann die Abtast/Halte-Schaltung 77 und die Integratorschaltung 73 zurückgesetzt.

Zu einem Zeitpunkt t8 beginnt der Bremsvorgang, um das Fahr­ zeug plötzlich abzubremsen. Folglich sinkt die Raddrehzahl Vw1 unter den Wert (Vi1 - 1 km/h). Hierdurch erhöht sich das Vergleichssignal C2 der Vergleichsschaltung auf Hoch- Pegel und beseitigt die NOR-Bedingung am NOR-Gatter 63. Dem­ zufolge ändert sich das NOR-Gattersignal des NOR-Gatters auf Niedrig-Pegel. Die Zeitgeberschaltung 64 wird durch die Ab­ stiegsflanke des Hoch-Pegel-NOR-Gattersignals getriggert und gibt als Ausgangssignal für den Zeitablauf T3 das Hoch-Pegel- Zeitgebersignal ab. Nach Ablauf der Zeitdauer T3 wird der den Abbremsungsgradienten angehende Wert -m als Eingangssignal der Integratorschaltung 73 zugeleitet, so daß der die Fahrzeuggeschwindigkeit angebende Wert Vi1 nach Maßgabe eines Verzögerungsgrades verringert wird, der von dem Längsbeschleunigungssensor 47a erfaßt wird.

Die Fig. 8 zeigt ein Zeitdiagramm über den Betrieb des Steuerschaltungsabschnitts 18a bei der Antiblockierbrems­ regelung für die Hinterräder.

Es wird davon ausgegangen, daß zu einem Zeitpunkt t0 die Fahrzeugbremse zur Abbremsung des Fahrzeugs betätigt wird. Dabei wird hydraulischer Bremsdruck erzeugt und auf alle Radzylinder 1a, 2a, 3a und 4a gemeinsam verteilt. Aufgrund des anwachsenden Bremsdruckes im Radzylinder 1a wird das rechte vordere Rad 1 abgebremst.

Zum Zeitpunkt t11 verringert sich die Radbeschleunigung aw1 unter den Radbeschleunigungsgrenzwert b1. Hierdurch wird der Antiblockierbremsregelvorgang eingeleitet. Da die Radbeschleunigung aw1 geringer als der Radbeschleunigungs­ grenzwert b1 wird, wechselt das Vergleichssignal der Ver­ gleicherschaltung 33a auf Hoch-Pegel. Hierdurch werden die Gattersignale der ODER-Gatter 36a und 40a auf Hoch-Pegel gebracht. Das Einlaßsteuersignal EV1, welches über den Ver­ stärker 37a abgegeben wird, ändert sich auf Hoch-Pegel. Dem­ gemäß wird das Einlaßsteuerventil 19a zum Zeitpunkt t11 ge­ schlossen. Da zu diesem Zeitpunkt das Ausgangssignal des UND-Gatters 38a auf Niedrig-Pegel gehalten ist, wird auch das Auslaßsteuersignal AV1 auf Niedrig-Pegel gehalten. Dem­ gemäß ist das Auslaßsteuerventil 20a in geschlossener Stel­ lung gehalten. Die Antiblockierbremssteuerventilanordnung 17a befindet sich im Halte-Betriebsmodus. Der Bremsdruck im rechten vorderen Radzylinder 1a wird daher konstant auf dem Druckwert gehalten, welcher zum Zeitpunkt t11 vorliegt.

Für den Anfangszyklus der Antiblockierbremsregelung wird der die Fahrzeuggeschwindigkeit angebende Wert Vi von einem Ableitungssystem 27 abgeleitet. Auf der Grundlage des die gemeinsame Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Wertes Vi wird die Soll-Raddrehzahl Vλ 1 bei einem Wert von 85% von Vi abgeleitet. Da, wie oben schon beschrieben wurde, der die Fahrzeuggeschwindigkeit angebende Wert sich in Abhängigkeit vom Integralwert der Integratorschaltung 73 verringert, ver­ ringert sich die Soll-Raddrehzahl Vλ 1 fortlaufend. Zu einem Zeitpunkt t12 ist die gemeinsame Raddrehzahl Vw1 über die Soll-Raddrehzahl Vλ 1 hinaus verringert. Das Vergleichssignal der Vergleicherschaltung 35a wechselt dann auf Hoch-Pegel. Da zu diesem Zeitpunkt das Vergleichssignal der Vergleicher­ schaltung 34a auf Niedrig-Pegel gehalten ist, wird über die invertierende Eingangsklemme ein Hoch-Pegeleingangssignal dem UND-Gatter 38a zugeleitet, und es herrscht dann UND-Zu­ stand am UND-Gatter 38a. Das Gattersignal des UND-Gatters 38a wechselt auf Hoch-Pegel und bewirkt ein Auslaßsteuer­ signal AV1 mit Hoch-Pegel. Dies bringt die Antiblockier­ bremssteuerventilanordnung 17a in den Freigabebetriebs­ modus. Es wird daher der Bremsdruck im Radzylinder 1a durch Rückführung der Bremsdruckflüssigkeit zum Kraftspeicher 22a verringert. Gleichzeitig wird durch das Auslaßsteuersignal AV1 mit Hoch-Pegel die triggerbare Zeitgeberschaltung 30 getriggert, so daß das Pumpenantriebssignal MR ausge­ geben wird. Der Pumpenmotor 24 beginnt dann den Antrieb der Flüssigkeitspumpe 21a.

Durch Verringerung des Bremsdruckes im Radzylinder 1a wird die Raddrehzahl Vw1 wieder vergrößert, und die Radbeschleu­ nigung aw1 wird erhöht. Die Radbeschleunigung aw1 wächst zu einem Zeitpunkt t12 über den Radabbremsgrenzwert b1 hinaus. Dabei ändert sich zum Zeitpunkt t12 das Vergleichssignal der Vergleicherschaltung 33a auf Niedrig-Pegel. Zu diesem Zeit­ punkt wird das Hoch-Pegelvergleichssignal als Eingangssignal dem ODER-Gatter 36 zugeführt und auf Hoch-Pegel gehalten. Das Gattersignal des ODER-Gatters 40a wird ebenfalls auf Hoch-Pegel gehalten, so daß das Einlaßsteuersignal EV auf Hoch-Pegel bleibt. Die Antiblockierbremssteuerventilanord­ nung 17a bleibt auch zum Zeitpunkt t13 im Freigabe-Betriebs­ modus. Demzufolge erhöht sich die Raddrehzahl Vw1 fortlau­ fend. Auch die Radbeschleunigung aw1 erhöht sich. Zum Zeit­ punkt t13 wächst die Radbeschleunigung aw1 über den Rad­ beschleunigungsgrenzwert a1 hinaus. Dies führt zu einem Hoch-Pegelvergleichssignal der Vergleicherschaltung 34a. Dieses Hoch-Pegelvergleichssignal der Vergleicherschaltung 34a ändert das Eingangssignal an der invertierenden Ein­ gangsklemme des UND-Gatters 38a auf Niedrig-Pegel. Demgemäß ändert sich das Gattersignal des UND-Gatters 38a auf Niedrig- Pegel. Demzufolge ändert sich das Auslaßsteuersignal AV1 auf Niedrig-Pegel, und das Auslaßventil 20a in der Antiblockier­ bremssteuerventilanordnung 17a wird geschlossen. Demzufolge wird die Antiblockierbremssteuerventilanordnung 17a wieder in die Halte-Betriebsart gebracht, in welcher der Bremsdruck konstant auf dem Druckwert gehalten wird, der zum Zeitpunkt t13 vorlag. Dadurch, daß der Bremsdruck auf verringertem Pegel gehalten wird, erhöht sich die Raddrehzahl Vw1 weiter.

Ferner erhöht sich mit der Raddrehzahl auch die Rad­ beschleunigung aw1 zu einem Beschleunigungsspitzenwert aw max. Wie aus Fig. 8 zu ersehen ist, erhöht sich die Hinterraddrehzahl Vw1 über die Soll-Raddrehzahl Vλ 1 zum Zeitpunkt t16 hinaus. Dies führt zu einem Niedrig-Pegelver­ gleichssignal der Vergleicherschaltung 35a. Anschließend fällt zu einem Zeitpunkt t14 die Radbeschleunigung aw1 unter den Radbeschleunigungsgrenzwert a1. Aufgrund des Sinkens der Radbeschleunigung aw1 unter den Radbeschleunigungsgrenz­ wert a1 fällt das Vergleichssignal der Vergleicherschaltung 34a auf Niedrig-Pegel. Demzufolge sind alle Eingangssignale, die dem ODER-Gatter 36a zugeleitet sind, auf Niedrig-Pegel. Das Gattersignal des ODER-Gatters 36a wechselt auf Niedrig- Pegel, so daß zum Zeitpunkt t14 das Einlaßsteuersignal EV1 auf Niedrig-Pegel kommt. Die einstellbare Zeitgeberschaltung 42a wird durch die Abfallflanke des Hoch-Pegelvergleichs­ signals der Vergleicherschaltung 34a aktiviert und liefert als Ausgangssignal ein Hoch-Pegelzeitgebersignal für eine Zeitdauer von T2 nach einer Verzögerungszeit von T1, welche sich in Abhängigkeit von dem Radbeschleunigungsspitzenwert, der durch die Spitzenwerthalteschaltung 44a festgehalten ist, ändert. Während der Zeitdauer T2 wird der Oszillator 43a getriggert, so daß er ein konstantes Impulssignal aus­ gibt. Wenn dieses Impulssignal sich auf EIN(Hoch)-Pegel be­ findet, sind UND-Bedingungen beim UND-Gatter 41a vorhanden, so daß das Einlaßsteuersignal EV dann auf Hoch-Pegel gehal­ ten wird. Während der Verzögerungszeit T1 ist die Anti­ blockierbremssteuerventilanordnung 17a auf Zuführungs- Betriebsmodus gehalten, so daß der Bremsdruck sich erhöht. Während der Zeitdauer T2 wird die Antiblockierbremssteuer­ ventilanordnung 17a abwechselnd auf Zuführungs-Betriebsmodus und Halte-Betriebsmodus gehalten.

Zu einem Zeitpunkt t11 fällt die Radbeschleunigung aw1 unter den Radabbremsgrenzwert b1. Es wird dann ein neuer Zyklus der Antiblockierbremsregelung eingeleitet. Zu diesem Zeit­ punkt wird die Spitzenwerthalteschaltung 44a durch die An­ stiegsflanke des Hoch-Pegelvergleichssignals der Verglei­ cherschaltung 33a zurückgesetzt. Daraufhin wird ein Zyklus eines Antiblockierbremsregelvorgangs während der Zeitdauer von t17 bis t22 durchgeführt.

Es sei darauf hingewiesen, daß die Antiblockierbremsregelung, welche zur Freigabe des Bremsdruckes in den beiden Hinterradzylindern stattfindet, in Abhängigkeit davon erfolgt, daß die gemeinsame Raddrehzahl Vw über die Soll-Raddrehzahl Vλ 1 gleichzeitig und in gleichem Umfang abfällt. Im Zuführungsbetriebsmodus werden die Bremsdrücke in den Radzylindern mit unterschiedlichem Umfang zueinander gebildet. Wenn daher eines der Räder über die Soll-Raddrehzahl hinaus abgebremst wird, kann das andere Rad mit einer höheren Geschwindigkeit als die Soll- Raddrehzahl umlaufen. Es ist daher in vorteilhafter Weise vermieden, daß beide Räder zum gleichen Zeitpunkt blockieren. Dies stellt die Ableitung des die Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Wertes Vi1 bei einem Wert sicher, welcher genau die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergibt, so daß eine präzise Steuerung für die Bremsen erreicht wird.

Claims (5)

1. Schaltungsanordnung zum Erzeugen eines eine abgeschätzte Fahrzeuggeschwin­ digkeit angebenden Bezugssignals (Vi), das zur Bestimmung des Radschlupfes bei einer Antiblockier- und /oder einer Traktionsregelung in einem Kraftfahrzeug benutzt wird, mit

• a) einem die Längsbeschleunigung der Fahrzeugkarosserie erfassenden Beschleuni­ gungsfühler (47a), der ein die Längsbeschleunigung angebendes Signal erzeugt,
• b) mindestens zwei Drehzahlfühlern (26a, 26b, 26c) zum Erzeugen von Radgeschwindig­ keiten angebenden Signalen (Vw1, Vw2, Vw3) und
• c) einer die Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund des jeweils die höchste Radgeschwin­ digkeit (VwH) angebenden Signals abschätzenden Einrichtung (72, 73, 82, 92, 93) zum Erzeugen des die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Bezugssignals (Vi), die
  • 1. eine Korrektureinrichtung (92, 93) zum Korrigieren des den erfaßten Längsbe­ schleunigungswert angebenden Signals um einen vorgewählten Wert, um korrigierte Längsbeschleunigungsdaten (-m) abzuleiten, sowie
  • 2. eine Integratorschaltung (73) zum Integrieren der korrigierten Längsbeschleunigungs­ daten (-m) umfaßt, um zeitabhängige Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten (Ve) zu erzeugen, wobei
  • 3. die Einrichtung (72, 73, 82, 92, 93) einen Wert des Bezugssignals (Vi) als eine Funktion des die Radgeschwindigkeit angebenden abgetasteten Signals (Vs) und der zeitabhängigen Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten (Ve) ableitet, so daß das Bezugssignal (Vi) in die Richtung einer Vergrößerung der auf die Fahrzeugkarosserie ausgeübten Verzögerung korrigiert wird, und
  • 4. die Einrichtung (72, 73, 82, 92, 93) bei Übereinstimmung des abgeleiteten Bezugssig­ nalwerts (Vi) mit dem Wert des abgetasteten Signals (Vs) für die Radgeschwindigkeit die zeitabhängigen Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten (Ve) auf einen vorgewählten Anfangswert (0) zurücksetzt; wobei diese Übereinstimmung festgestellt wird, wenn der abgetastete Radgeschwindigkeitswert (Vs) kleiner einer oberen Grenze (Vi + 1) und größer einer unteren Grenze (Vi - 1) eines vorbestimmten Todbandfensters des Bezugssignals (Vi) ist, und das Bezugssignal (Vi) aufgrund der korrigierten Längsbeschleunigungsdaten (-m) erzeugt, wenn der abgetastete Radgeschwindigkeitssignalwert (Vs) kleiner als die untere Grenze (Vi - 1) des vorbestimmten Todbandfensters ist.

2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrek­ tureinrichtung (92, 93) den vorgewählten Wert zu dem von dem Beschleunigungsfühler (47a) erfaßten Wert hinzuaddiert, um die Längsbeschleunigungsdaten (-m) zu bestimmen.

3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Fahrzeuggeschwindigkeit abschätzende Einrichtung (72, 73, 82, 67, 77) die abgetastete Radgeschwindigkeit (Vs) bei der festgestellten Übereinstimmung verriegelt, um einen Wert der verriegelten Radgeschwindigkeit als ein die abgeschätzte Fahrzeuggeschwin­ digkeit (Vi) angebenden Bezugssignalwert während einer vorgewählten Zeitdauer (T3) festzuhalten.

4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die die Fahrzeuggeschwindigkeit abschätzende Einrichtung eine Einrichtung (85) zum Vorsehen eines vorgewählten konstanten Beschleunigungswertes (0,4 G, 10 G) umfaßt und daß die die Fahrzeuggeschwindigkeit abschätzende Einrichtung den Bezugssignalwert (Vi) aufgrund des konstanten Beschleunigungswertes abschätzt, wenn der abgetastete Radgeschwindigkeitssignalwert (Vs) größer oder gleich der oberen Grenze (Vi + 1) des Todbandfensters ist.

5. Schaltungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrich­ tung (85) zum Vorsehen des vorgewählten konstanten Beschleunigungswertes einen ersten konstanten Beschleunigungswert (0,4 G) bei nicht aktivierter Antiblockier- und/oder Traktionsregelung und einen zweiten konstanten, gegenüber dem ersten Wert größeren Beschleunigungswert (10 G) während der Antiblockier- und/oder Traktionsregelung auswählt.