DE3830160C2 - Schaltungsanordnung zum Erzeugen eines Bezugssignals, das bei einer Antiblockier- und/oder einer Traktionsregelung in einem Kraftfahrzeug benutzt wird - Google Patents
Schaltungsanordnung zum Erzeugen eines Bezugssignals, das bei einer Antiblockier- und/oder einer Traktionsregelung in einem Kraftfahrzeug benutzt wirdInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltungsanordnung zum Erzeugen eines eine ab
geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Bezugssignals, das zur Bestimmung
des Radschlupfes bei einer Antiblockier- und/oder einer Traktionsregelung in einem
Kraftfahrzeug benutzt wird. Die Schaltungsanordnung weist einen die Längsbeschleuni
gung der Fahrzeugkarosserie erfassenden Beschleunigungsfühler, mindestens zwei
Drehzahlfühler zum Erzeugen von Radgeschwindigkeiten angebenden Signalen, eine die
Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund des jeweils die höchste Radgeschwindigkeit ange
benden Signals abschätzende Einrichtung zum Erzeugen des die abgeschätzte Fahr
zeuggeschwindigkeit angebenden Bezugssignals aufweist, die wiederum eine Korrek
tureinrichtung zum Korrigieren des den erfaßten Längsbeschleunigungswert angebenden
Signals um einen vorgewählten Wert, um korrigierte Längsbeschleunigungsdaten abzu
leiten, sowie eine Integratorschaltung zum Integrieren der korrigierten Längsbeschleuni
gungsdaten umfaßt, um zeitabhängige Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten zu erzeugen.
Bei einer solchen, aus der DE-OS 33 42 553 bekannten Schaltungsanordnung wird das
von dem Beschleunigungsfühler für die Längsbeschleunigung des Fahrzeuges abgege
bene Beschleunigungssignal während nicht radschlupfgefährdeten Betriebsphasen durch
Vergleich mit aus Radgeschwindigkeitssignalen von Radgeschwindigkeitssensoren ermit
telten Beschleunigungswerten laufend kalibriert. Die die Fahrzeuggeschwindigkeit ab
schätzende Einrichtung integriert dieses kalibrierte Beschleunigungssignal während der
Beschleunigungs- und/oder Verzögerungsphasen des Fahrzeuges. Die Fahrzeugge
schwindigkeit wird aus den Radgeschwindigkeitssignalen immer nur dann ermittelt, wenn
keine radschlupfgefährdete Betriebsphase des Kraftfahrzeuges vorliegt. Bei einer Berg
auffahrt des Kraftfahrzeuges wirkt die Schwerkraft teilweise auf die Fahrzeugkarosserie.
Wenn das Fahrzeug verzögert wird, wird daher die von dem Beschleunigungsfühler er
faßte Verzögerung kleiner als ein tatsächlicher Verzögerungswert, mit der Folge, daß
eine aufgrund der erfaßten Verzögerung abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit die je
weils tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit erheblich übersteigt. Eine Antischlupfrege
lung des Fahrzeuges schließt dadurch auf das Auftreten von Radschlupf, obwohl die
Räder tatsächlich noch nicht blockieren.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Schaltungsanordnung der eingangs genannten Art so
auszubilden, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit auch dann mit der erforderlichen Genau
igkeit abgeschätzt werden kann, wenn sich das Kraftfahrzeug in einer radschlupfgefähr
deten Betriebsphase befindet.
Bei einer Schaltungsanordnung der genannten Art ist diese Aufgabe durch die im Pa
tentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung zeichnet sich gegenüber dem Stand der
Technik im wesentlichen dadurch aus, daß auch während radschlupfgefährdeter Be
triebsphasen des Kraftfahrzeuges das die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit ange
bende Bezugssignal nicht nur aufgrund der zeitabhängigen Fahrzeuggeschwindigkeits
daten, die die jeweils gemessene und korrigierte Längsbeschleunigung der Fahrzeugka
rosserie angeben, sondern auch aufgrund der jeweils dann gemessenen Radgeschwin
digkeiten abgeleitet wird. Die zeitabhängigen Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten werden
immer dann auf einen vorgewählten Anfangswert von vorzugsweise Null zurückgesetzt,
wenn der jeweils abgeleitete Bezugssignalwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem
abgetasteten Signal des Radgeschwindigkeitswertes übereinstimmt.
Die Erfindung wird anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels
näher erläutert. Im einzelnen zeigen:
Fig. 1(A) und 1(B) ein Blockschaltbild für eine Antiblockier-Bremsanlage, bei der ein bevor
zugtes Ausführungsbeispiel der Schaltungsanordnung anwendbar ist;
Fig. 2 ein Schaltbild einer Spitzenwertdetektorschaltung der in Fig. 1 gezeigten
Schaltungsanordnung zur Ableitung eines die Raddrehzahl angebenden
Wertes;
Fig. 3 eine Darstellung zur Erläuterung der Erfassung eines Raddrehzahlspitzen
wertes, die mit der Spitzenwertdetektorschaltung der Fig. 2 durchgeführt
wird;
Fig. 4 ein Schaltbild einer einstellbaren Zeitgeberschaltung, die bei der in Fig. 1
dargestellten Antiblockier-Bremsanlage verwendet werden kann;
Fig. 5 eine Darstellung zur Erläuterung des Betriebs der einstellbaren Zeitgeber
schaltung der Fig. 4;
Fig. 6 und 6a Blockschaltbilder bevorzugter Ausführungsformen von Ableitungsschal
tungen für den die Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Wert, die bei der
in Fig. 1 dargestellten Antiblockier-Bremsanlage zur Anwendung kommen
können;
Fig. 7 ein Zeitdiagramm, welches den Betrieb der in Fig. 6 dargestellten Ablei
tungsschaltung zur Ableitung des die Fahrzeuggeschwindigkeit angeben
den Werts darstellt, und
Fig. 8 ein Zeitdiagramm, welches die Antiblockier-Bremsregelung der in Fig. 1
dargestellten Antiblockier-Bremsanlage bei der Bremsdrucksteuerung für
die Hinterräder zeigt.
In der Fig. 1 ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Schaltungsanordnung bei einer
Antiblockier-Bremsanlage dargestellt. Diese dient zur Steuerung bzw. Regelung des
Bremsdruckes, der auf die vorderen und hinteren Kraftfahrzeugräder 1, 2, 3 und 4 aus
geübt wird. Jedes der vorderen und hinteren Kraftfahrzeugräder 1, 2, 3 und 4 arbeitet mit
Radzylindern 1a, 2a, 3a und 4a zusammen, die einen Bremsdruck auf die entsprechen
den zugeordneten vorderen und hinteren Kraftfahrzeugräder ausüben. Die hinteren
Kraftfahrzeugräder 3 und 4 sind ferner über eine Kraftübertragungseinrichtung, beste
hend aus einem Getriebe 6, einer Antriebswelle 7, einer Differentialgetriebeeinheit 8 und
Achswellen 9 und 10, an einen Kraftfahrzeugmotor 5 angeschlossen.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel enthält eine hydraulische Bremsanlage, mit der ein
Bremsflüssigkeitsdruck auf die Radzylinder 1a, 2a, 3a und 4a aufgebracht wird. Die
Bremsanlage enthält getrennt voneinander zwei hydraulische Bremskreise 12, 13 und
14, die über Druckleitungen 11a und 11b an einen Hauptzylinder 11 angeschlossen sind.
Der Bremskreis 12, der an die Druckleitung 11a angeschlossen ist, verbindet einen Aus
laß des Hauptzylinders 11 mit einem vorderen rechten Radzylinder 1a. Der Bremskreis
13, der mit der Druckleitung 11a verbunden ist, ist an den vorderen linken Radzylinder 2a
angeschlossen. Der andere Ausgang des Hauptzylinders 11 ist mit dem hinteren rechten
Radzylinder 3a und über eine Abzweigung 15 mit dem hinteren linken Radzylinder 4a
verbunden. In bekannter Weise ist der Hauptzylinder 11 mechanisch mit einem Brems
pedal 16 gekoppelt und erzeugt einen Bremsflüssigkeitsdruck in Abhängigkeit von dem
Ausmaß der Betätigung des Bremspedals. Der Bremsflüssigkeitsdruck wird über die ent
sprechenden hydraulischen Bremskreise 12, 13, 14 und 15 den Radzylindern 1a, 2a, 3a
und 4a zugeleitet, so daß entsprechende Bremskräfte auf die zugeordneten Kraftfahr
zeugräder 1, 2, 3 und 4 ausgeübt werden.
In den Bremskreisen 12, 13 und 14 sind Antiblockierbremssteuerventilanordnungen 17a,
17b und 17c angeordnet. Wie aus den Fig. 1(A) und 1(B) zu ersehen ist, befindet sich die
Antiblockierbremssteuerventilanordnung 17c stromaufwärts von einer Verbindungsstelle
der beiden hydraulischen Bremskreise 14 und 15. Daher wird der Bremsflüssigkeits
druck, welcher auf die hinteren Radzylinder 3a und 4a wirkt, gemeinsam durch die Anti
blockierbremssteuerventilanordnung 17c gesteuert. Andererseits sind die Antiblockier
bremssteuerventilanordnungen 17a und 17b in den Bremskreisen 12 und 13 an Stellen
stromabwärts der Verbindung zwischen den Bremskreisen 12 und 13 und der Drucklei
tung 11a angeordnet. Demgemäß steuern die Ventilanordnungen 17a und 17b Brems
flüssigkeitsdrücke an den zugeordneten Radzylindern 1a und 2a unabhängig voneinan
der.
Die Antiblockierbremssteuerventilanordnungen 17a, 17b und 17c haben den glei
chen Aufbau. Es ist daher nicht erforderlich, für jede dieser Ventilanordnungen 17a,
17b und 17c jeweils getrennt den Aufbau zu erläutern. Um Wiederholungen zu ver
meiden, wird im folgenden nur die Antiblockierbremssteuer
ventilanordnung 17a erläutert.
Die dargestellte Antiblockierbremssteuerventilanordnung 17a
enthält ein Einlaßventil (EV) 19a, ein Auslaßventil (AV)
20a, eine Flüssigkeitspumpe 21a, einen Kraftspeicher 22a
und ein Einweg-Absperrventil 23a. Das Einlaßventil 19a be
sitzt einen Eingang, der mit dem zugeordneten Ausgang des
Hauptzylinders 11 über den Bremskreis 12 ver
bunden ist, sowie einen Ausgang, der mit dem
Radzylinder 1a verbunden ist. Das Auslaßventil 20a be
sitzt einen Eingang, welcher mit dem Radzylinder 1a verbun
den ist, und einen Ausgang, der mit dem Kraftspeicher 22a
verbunden ist. Der Kraftspeicher 22a ist ferner an den
hydraulischen Bremskreis 12 über die Flüssigkeitspumpe 21
und das Einweg-Absperrventil 23a, um überhöhten Flüssigkeits
druck durch dieses zurückzuführen, angeschlossen. Die Flüs
sigkeitspumpe 23a ist so ausgestaltet, daß sie Druckflüssig
keit im zugeordneten Radzylinder 1a abzieht, so daß der
Bremsdruck im Radzylinder rasch verringert werden kann, wäh
rend die Antiblockierbremssteuerung durchgeführt wird.
Beim Einlaßventil 19a wird die Ventilsteuerung durch ein Ein
laßsteuersignal EV1, welches von einer Steuerschaltung 18 ge
liefert wird, zwischen einer geschlossenen Position und einer
geöffneten Position durchgeführt. In gleicher Weise wird
das Auslaßventil 20a in seiner Ventilposition von einem
Auslaßsteuersignal AV1, welches von der Steuerschaltung 18
geliefert wird, zwischen der geschlossenen Stellung und der
geöffneten Stellung gesteuert. Ferner ist die Flüssigkeits
pumpe 21a an die Steuerschaltung 18 angeschlossen und emp
fängt ein Pumpenantriebssignal MR, so daß der Pumpenbetrieb
gesteuert wird zwischen einem Antriebszustand und einem
Ruhezustand.
Beim dargestellten Ausführungsbeispiel befindet sich das
Einlaßventil 19a in der geöffneten Stellung, wenn das Ein
laßsteuersignal EV1 Niedrig-Pegel hat. Das Auslaßventil
20a befindet sich in der geschlossenen Stellung, wenn das
Auslaßsteuersignal AV1 Niedrig-Pegel hat. Die Antiblockier
bremssteuerventilanordnung 17a kann im Zuführungs-Betriebs
modus, Freigabe-Betriebsmodus und Halte-Betriebsmodus betrie
ben werden. Beim Zuführungs-Betriebsmodus wird das Einlaß
steuersignal EV1 auf Niedrig-Pegel gehalten, so daß das
Einlaßventil 19a sich in geöffneter Stellung befindet.
Gleichzeitig wird das Auslaßsteuersignal AV1 auf Niedrig-
Pegel gehalten, so daß das Auslaßventil 20a sich in geschlos
sener Stellung befindet. Demgemäß ist der Ausgang des
Hauptzylinders 11 an den Radzylinder 1a über den
Bremskreis 12 und das Einlaßventil 19a angeschlossen.
Demgemäß wird der Bremsflüssigkeitsdruck im Radzylinder 1a
proportional zu dem im Hauptzylinder erzeugten Bremsflüssig
keitsdruck erhöht. Im Freigabe-Betriebsmodus ist das Einlaß
steuersignal EV1 auf Hoch-Pegel geschaltet, so daß das Ein
laßventil 19a in geschlossener Stellung betrieben ist. Hier
durch wird die Strömungsverbindung zwischen dem Ausgang
des Hauptzylinders 11 und dem Radzylinder 1a unterbrochen.
Andererseits wird das Auslaßsteuersignal AV1 auf Hoch-Pegel
gesteuert, so daß das Auslaßventil 20a geöffnet wird. Auf
diese Weise ergibt sich eine Strömungsverbindung zwischen
dem Radzylinder 1a und dem Kraftspeicher 22a. Gleichzeitig
wird das Pumpenantriebssignal MR auf Hoch-Pegel gebracht,
so daß die Flüssigkeitspumpe 21 angetrieben wird. Der Flüs
sigkeitsdruck im Kraftspeicher 22a wird geringer als der
im Radzylinder 1a. Demgemäß wird die im Radzylinder 1a be
findliche Bremsflüssigkeit in den hydraulischen Kraftspeicher
22a abgezogen.
Im Halte-Betriebsmodus hat das Einlaßsteuersignal EV1
Hoch-Pegel, so daß das Einlaßventil 19a geschlossen ist,
und das Auslaßsteuersignal AV1 ist auf Niedrig-Pegel gesetzt,
so daß das Auslaßventil 20a in geschlossener Stellung gehal
ten wird. Demgemäß wird die Strömungsverbindung zwischen
Radzylinder 1a und Hauptzylinder 11 und Kraftspeicher 22a
blockiert. Dabei wird der Bremsflüssigkeitsdruck im Rad
zylinder 1a konstant gehalten. Die Beziehung zwischen Ein
laß- und Auslaßsteuersignalen EV1 und AV1 sowie dem Pumpen
antriebssignal MR ergibt sich aus der folgenden Tabelle.
Wie schon erläutert, besitzen die Antiblockierbremssteuer
ventilanordnungen 17b und 17c den gleichen Aufbau und die
gleiche Betriebsweise, wie sie im Zusammenhang mit der Anti
blockierbremssteuerventilanordnung 17a erläutert wurde. Wie
sich aus der Figur ergibt, sind die jeweiligen Komponenten
in den Antiblockierbremssteuerventilanordnungen 17b und 17c
mit den gleichen Bezugsziffern versehen, wobei die entspre
chenden Buchstaben (b, c) angefügt sind.
Die Steuereinrichtung 18 ist an Raddrehzahlsensoren 26a, 26b und 26c für den
Empfang von entsprechenden Impulssignalen, welche Frequenzen proportional den
Drehzahlen der zugeordneten Kraftfahrzeugräder 1, 2, 3 und 4 aufweisen,
angeschlossen. In der Praxis besitzt jeder der Raddrehzahlsensoren 26a und 26b
einen Sensorrotor, der mit dem Kraftfahrzeugrad mitrotiert und eine
Sensoreinrichtung, welche an einem Unterlagsteil der Gelenkspindel befestigt ist.
Andererseits ist der Raddrehzahlsensor 26c der Antriebs
welle 7 zugeordnet und erzeugt ein Frequenzsignal, dessen
Frequenz proportional der Drehzahl der Antriebswelle ist.
In der praktischen Ausgestaltung hat der Raddrehzahlsensor
26c, welcher der Antriebswelle zugeordnet ist, den gleichen
Aufbau wie die Raddrehzahlsensoren 26a und 26b. Zur Verein
fachung wird daher der Aufbau des Raddrehzahlsensors 26c
im einzelnen nicht erläutert.
Die Steuerschaltung 18 besitzt Steuerschaltungsabschnitte
18a, 18b und 18c zur Ausgabe von Einlaß- und Auslaßsteuer
signalen. Der Steuerschaltungsabschnitt 18a erzeugt die
Einlaß- und Auslaßsteuersignale EV1 und AV1 für die Anti
blockierbremssteuerventilanordnung 17a aufgrund des die
Raddrehzahl angebenden Impulssignals, welches vom Raddreh
zahlsensor 26a geliefert wird. Dieses Impulssignal gibt die
Drehzahl des rechten vorderen Kraftfahrzeugrades 1 an. In
gleicher Weise erzeugt der Steuerschaltungsabschnitt 18b
Einlaß- und Auslaßsteuersignale EV2 und AV2 für die Anti
blockierbremssteuerventilanordnung 17b aufgrund eines eine
Raddrehzahl angebenden Impulsausgangssignals des Raddreh
zahlsensors 26b. Dieses Signal gibt die Drehzahl des vorde
ren linken Kraftfahrzeugrades 2 an. Der Steuerschaltungs
abschnitt 18b erzeugt Einlaß- und Auslaßsteuersignale EV3
und AV3 für die Antiblockierbremssteuerventilanordnung 17c
aufgrund eines Impulssignals des Raddrehzahlsensors 26c,
welches die Drehzahl der Antriebswelle 7 angibt. Durch die
ses Signal ist die Durchschnittsdrehzahl des rechten und
linken hinteren Kraftfahrzeugrades 3 und 4 wiedergegeben.
Da die Antiblockierbremssteuerventilanordnung 17a, 17b und
17c sowie die Steuerschaltungsabschnitte 18a, 18b und 18c
jeweils den gleichen Schaltungsaufbau besitzen, wird im
folgenden lediglich der Steuerschaltungsabschnitt 18a er
läutert. Die entsprechenden Steuerschaltungsabschnitte 18b
und 18c sind mit den gleichen Bezugsziffern versehen, wobei
für gleichwirkende Elemente jeweils die entsprechenden
Zusatzbuchstaben angefügt sind.
Wie aus Fig. 1 zu ersehen ist, besitzt der Steuerschaltungs
abschnitt 18a eine Raddrehzahlableitungsschaltung 31a und
eine Radbeschleunigungsableitungsschaltung 32a. Die Rad
drehzahlableitungsschaltung 31a empfängt vom Raddrehzahl
sensor 26a das die Raddrehzahl angebende Impulssignal. Auf
grund der Frequenz bzw. der Impulsperiode dieses die Rad
drehzahl angebenden Impulssignals des Raddrehzahlsensors
26a und des Rotationsradius des rechten vorderen Rades
leitet die Raddrehzahlableitungsschaltung 31a eine Winkel
geschwindigkeit des rechten vorderen Rades ab und bildet
einen Augenblickswert für die Raddrehzahl Vw1 für das rechte
vordere Kraftfahrzeugrad 1. Die Raddrehzahlableitungs
schaltung 31a erzeugt ein Raddrehzahlsignal, das die abge
leitete augenblickliche Raddrehzahl Vw1 angibt. Die Rad
beschleunigungsableitungsschaltung 32a empfängt das Rad
drehzahlsignal von der Raddrehzahlableitungsschaltung 31a.
Die Radbeschleunigungsableitungsschaltung 32a leitet die
Radbeschleunigung aw1 ab und erzeugt ein Radbeschleunigungs
signal. Die Ableitung der Radbeschleunigung aw1 geschieht
aufgrund der Änderung der Raddrehzahl Vw1, welche im Rad
drehzahlsignal enthalten ist. Diese Ableitung kann erfolgen
durch Differenzieren der Unterschiede der Raddrehzahl
eingangssignale zu verschiedenen aufeinanderfolgenden Zeitpunkten. Ferner kann
die Radbeschleunigung direkt vom die Raddrehzahl angebenden Impulssignal des
Raddrehzahlsensors 26a in bekannter Weise abgeleitet werden.
Das die Radbeschleunigung angebende Signal der Radbeschleunigungsableitungs
schaltung 32a wird Vergleicherschaltungen 33a und 34a zugeleitet. Um das die
Radbeschleunigung anzeigende Signal zu empfangen, ist die Vergleicherschaltung
33a an einer invertierenden Eingangsklemme an die Radbeschleunigungsableitungs
schaltung 32a angeschlossen. Andererseits ist die Vergleicherschaltung 34a an ihrer
nichtinvertierenden Eingangsklemme an die Radbeschleunigungsableitungsschal
tung 32a angeschlossen für den Empfang des die Radbeschleunigung angebenden
Signals. Die Radbeschleunigungsableitungsschaltung 32a ist ferner an eine Spitzen
wertdetektorschaltung 44a angeschlossen, die einen Spitzenwert der Radbe
schleunigung aw1 erfaßt und den Spitzenwert festhält.
Die nicht-invertierende Eingangsklemme der Vergleicherschaltung 33a ist an einen
nicht näher dargestellten Bezugssignalgenerator angeschlossen für den Empfang
eines einen Beschleunigungsgrenzwert angebenden Bezugssignals -b. Dieses den
Beschleunigungsgrenzwert angebende Bezugssignal gibt einen vorbestimmten
Beschleunigungsgrenzwert wieder, welcher mit dem Radbeschleunigungswert aw1
verglichen wird. Die Vergleicherschaltung 33a gibt normalerweise ein
Vergleichssignal mit Niedrig-Pegel ab, solange die Radbeschleunigung aw1 höher
beibehalten wird als das den Beschleunigungsgrenzwert angebende Signal -b. Die
Vergleicherschaltung 33a spricht dann auf die Radbeschleunigung aw1 an, wenn
diese den Beschleunigungsgrenzwert -b unterschreitet und liefert dann ein
Vergleichssignal mit Hoch-Pegel.
Die invertierende Eingangsklemme der Vergleicherschaltung
34a ist mit einem nicht näher dargestellten Bezugssignal
generator verbunden, welcher ein einen Beschleunigungs
grenzwert angebendes Bezugssignal liefert, der einen Wert
aufweist, welcher eine vorbestimmte Radbeschleunigungs
grenze +a angibt. Die Vergleicherschaltung 34a vergleicht
mithin die Radbeschleunigung aw1, wie sie von dem die Rad
beschleunigung angebenden Signal der Radbeschleunigungs
ableitungsschaltung 32a angegeben wird, mit dem Radbeschleu
nigungsgrenzwert +a. Die Vergleicherschaltung 34a gibt als
Ausgangssignal ein Vergleichssignal mit Niedrig-Pegel ab,
wenn die Radbeschleunigung aw1 geringer ist als der Rad
beschleunigungsgrenzwert +a. Die Vergleicherschaltung 34a
erzeugt ein Vergleichssignal mit Hoch-Pegel, wenn die Rad
beschleunigung aw1 über den Radbeschleunigungsgrenzwert
hinaus anwächst.
Eine weitere Vergleicherschaltung 35a ist in dem Steuerschaltungsabschnitt 18a
vorgesehen. Die Vergleicherschaltung 35a besitzt eine invertierende Eingangs
klemme, welche mit der Raddrehzahlableitungsschaltung 31a zum Empfangen des
Raddrehzahlsignals angeschlossen ist. Die Vergleicherschaltung 35a besitzt ferner
eine nicht-invertierende Eingangsklemme, welche mit einer Soll-Raddrehzahlablei
tungsschaltung 28a verbunden ist. Die Soll-Raddrehzahlableitungsschaltung 28a
leitet eine Soll-Raddrehzahl Vλ aufgrund eines die Fahrzeuggeschwindigkeit
angebenden Wertes Vi ab, welcher von einer Ableitungsschaltung 46 zum Ableiten
von die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergebenden Daten und einem
gewünschten optimalen Radschlupf zur Optimierung des Fahrzeugbremsverhaltens
abgeleitet ist. Bekanntlich hat das Fahrzeugbremsverhalten ein Maximum in einem
Radschlupfbereich von 10% bis 20%. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist der
angestrebte Radschlupf λ auf 15% festgelegt. Andererseits ist der die Fahrzeugge
schwindigkeit wiedergebende Wert Vi von einer unmittelbaren Raddrehzahl Vw zu
Beginn eines jeden Antiblockierbremsregelzyklus abgeleitet. Das Verfahren zur
Ableitung des die Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Wertes Vi wird weiter unten
erläutert. Die Soll-Raddrehzahl Vλ wird bei einem Wert von 85% des die Fahrzeug
geschwindigkeit angebenden Wertes Vi für die Angabe von 15% für den Radschlupf
abgeleitet. Die Vergleicherschaltung 35a hält ein Vergleichersignal mit Niedrig-Pegel
aufrecht, wenn die Raddrehzahl Vw höher beibehalten wird als die Soll-Raddrehzahl
Vλ. Andererseits wechselt der Pegel des Vergleichersignals der Vergleicher
schaltung 35a auf HOCH, wenn die Raddrehzahl Vw unter die Soll-Raddrehzahl Vλ
sinkt.
Die Vergleichersignale der Vergleicherschaltungen 33a und 34a sowie 35a werden
Eingangsklemmen eines ODER-Gatters 36 zugeleitet. Die Vergleicherschaltungen
34a und 35a sind ferner an ein UND-Gatter angeschlossen und liefern diesem die
Vergleichersignale. Das UND-Gatter 38a besitzt eine invertierende Eingangsklemme,
welche mit der Vergleicherschaltung 35a zum Empfang deren Vergleichssignals
angeschlossen ist. Die Vergleicherschaltung 35a ist ferner an eine einstellbare
Zeitgeberschaltung 42a angeschlossen, welche im einzelnen noch erläutert wird.
Die Ausgangsklemme des ODER-Gatters 36a ist mit einer Ein
gangsklemme eines ODER-Gatters 40a verbunden. Die andere
Eingangsklemme des ODER-Gatters 40a ist mit einem UND-Gatter
41a verbunden. Das UND-Gatter 41a besitzt eine Eingangs
klemme, die mit der einstellbaren Zeitgeberschaltung 42a
verbunden ist. Eine weitere Eingangsklemme des UND-Gatters
41a ist mit einem Oszillator 43a verbunden, der ein gepulstes
Signal mit konstanter Frequenz abgibt. Die andere Eingangs
klemme der UND-Schaltung 41a ist mit einer nachtriggerbaren
Zeitgeberschaltung 30 verbunden, welche das Pumpenantriebs
signal MR zum Antrieb der Flüssigkeitspumpen 21a, 21b und
21c erzeugt. Das Pumpenantriebssignal MR wird über einen
Schalttransistor 25 einem Pumpenantriebsmotor 24 zugelei
tet.
Das ODER-Gatter 36a und das UND-Gatter 41a sind an ein
ODER-Gatter 40a angeschlossen, welches zur Ausgabe des Ein
laßsteuersignals EV1 dient. Die Ausgangsklemme des ODER-Gat
ters 40a ist an das Einlaßventil 19a der Antiblockierbrems
steuerventilanordnung 17a über einen Verstärker 37a ange
schlossen. Andererseits dient das UND-Gatter 38a für die Aus
gabe des Auslaßsteuersignals AV1, welches dem Auslaßventil
20a der Antiblockierbremssteuerventilanordnung 17a über einen
Verstärker 39a zugeleitet wird.
Die Ableitungsschaltung zum Ableiten von die abgeschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergebenden Daten ist an die
Raddrehzahlableitungsschaltung 31b angeschlossen und emp
fängt von dort von Zeit zu Zeit das Raddrehzahlsignal. Die
Ableitungsschaltung 46 zum Ableiten von die abgeschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergebenden Daten ist ferner an
die triggerbare Zeitgeberschaltung 30 angeschlossen.
Die Ableitungsschaltung 46 verriegelt eine augenblickliche
Raddrehzahl Vw als einen die Anfangsfahrzeuggeschwindigkeit
wiedergebenden Wert Vi1 in Abhängigkeit von der Vorderflanke
eines Zeitgebersignals mit Hoch-Pegel, welches als Pumpen
antriebssignal MR dient. Die Ableitungsschaltung zum Ablei
ten von die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergeben
den Daten leitet den die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergeben
den Wert Vi1 von dem die Anfangsfahrzeuggeschwindigkeit
wiedergebenden Wert, welcher von dem oben beschriebenen ver
riegelten Raddrehzahlwert Vw1 abhängt, ab.
Die Ableitungsschaltung 46 ist ferner an einen Hoch-Auswähl
schalter 45 angeschlossen, der drei Klemmen aufweist, die
mit den Raddrehzahlableitungsschaltungen 31a, 31b und 31c
verbunden sind. Der Hoch-Auswählschalter 45 wählt den
größten Wert unter den drei die Raddrehzahl angebenden Wer
ten Vw1, Vw2 und Vw3, welche von den entsprechenden Rad
drehzahlableitungsschaltungen 31a, 31b und 31c geliefert
werden, aus und liefert den ausgewählten Wert als Ausgangs
signal, das eine gemeinsame Angabe Vw für die Raddrehzahl
wiedergibt. Die die gemeinsame Raddrehzahl wiedergebende
Angabe Vw wird der Ableitungsschaltung 46 für das Ableiten
von die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergebenden
Daten zugeleitet. Demgemäß leitet die Ableitungsschaltung 46
die die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergebenden
Daten Vi in Abhängigkeit von den die gemeinsame Raddrehzahl wiedergebenden
Daten Vw ab. Die die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergebenden
Daten Vi werden den Raddrehzahlableitungsschaltungen 28a, 28b und 28c der
entsprechenden Steuerschaltungsabschnitte 18a, 18b und 18c zugeführt.
Die Ableitungsschaltung 46 zur Ableitung der die abgeschätzte Fahrzeuggeschwin
digkeit angebenden Daten Vi ist ferner an einen Längsbeschleunigungsfühler 47a
angeschlossen. Dieser Längsbeschleunigungssensor oder -fühler 47a besitzt einen
bekannten Aufbau und überwacht die Längsbeschleunigung, welche auf die Fahr
zeugkarosserie einwirkt, und erzeugt ein die Längsbeschleunigung angebendes
Signal. In der Praxis erzeugt der Längsbeschleunigungssensor 47a ein positives, die
Längsbeschleunigung angebendes Signal in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzö
gerung. Der Wert dieses Signals ist variabel in Abhängigkeit von der Größe der
Verzögerung. Ferner erzeugt der Längsbeschleunigungssensor 47a ein die
Längsbeschleunigung angebendes Signal mit negativem Wert in Abhängigkeit von
der Fahrzeugbeschleunigung. Auch dieser Wert ist variabel in Abhängigkeit von der
Größe der Fahrzeugbeschleunigung. Die die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit
angebenden Daten werden aufgrund der die gemeinsame Raddrehzahl angebenden
Daten Vw und des die Längsbeschleunigung angebenden Signals abgeleitet. Die die
abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Daten Vi werden den Soll-
Raddrehzahlableitungsschaltungen 28a, 28b und 28c in den entsprechenden
Steuerschaltungsabschnitten 18a, 18b und 18c zugeführt.
Die Fig. 2 zeigt im einzelnen den Aufbau des Spitzenwert
detektors 44a in dem Steuerschaltungsab
schnitt 18a. Wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, enthält der
Spitzenwertdetektor 44a eine Spitzenwerthalteschaltung 49a
und einen Analogschalter 49b. Die Spitzenwerthalteschaltung
49a enthält Pufferverstärker 45 und 46, eine Diode 47 und
einen Kondensator 48. Der Pufferverstärker 45 der Spitzen
werthalteschaltung 49a ist an die Radbeschleunigungsablei
tungsschaltung 32a angeschlossen und empfängt von dieser das
die Radbeschleunigung angebende Signal, welches einen Wert
hat, der die Radbeschleunigung aw1 wiedergibt. Dieses Signal
wird an einer nichtinvertierenden Eingangsklemme empfangen.
Eine invertierende Eingangsklemme des Pufferverstärkers 45
ist an eine Ausgangsklemme des Pufferverstärkers angeschlos
sen für den Empfang des Verstärkerausgangs als Rückkopplungs
eingangssignal. Der Pufferverstärker liefert über seine Aus
gangsklemme ein Verstärkerausgangssignal, das angibt, daß
eines der Eingangssignale größer ist als das andere. Das
Verstärkerausgangssignal des Pufferverstärkers 45 wird einer
Lade/Entlade-Schaltung zugeführt, die aus der Diode 47 und
dem Kondensator 48 besteht. Ferner wird dieses Verstärker
ausgangssignal einer nichtinvertierenden Eingangsklemme des
anderen Pufferverstärkers 46 zugeführt. In gleicher Weise
wie der schon beschriebene Pufferverstärker 45 ist eine in
vertierende Eingangsklemme des Pufferverstärkers 46 mit
seiner Ausgangsklemme verbunden, so daß das Verstärkeraus
gangssignal als Rückkopplungseingangssignal empfangen wird.
Die Eingangsseite des Kondensators 48 ist über den Analog
schalter 49b an Masse gelegt. Der Analogschalter 49b ist
mit der Vergleicherschaltung 33a verbunden. Der Analog
schalter 49a wird daher bei jeder Anstiegsflanke des Hoch-
Pegelvergleichssignals der Vergleicherschaltung 33a leit
fähig, so daß dann der Kondensator 48 mit Masse verbunden
wird. Das im Kondensator 48 vorhandene Potential wird dann
an Masse entladen. Da der Analogschalter 49b im leitfähigen
Zustand gehalten wird, während das Vergleichssignal der
Vergleicherschaltung 33a auf Hoch-Pegel gehalten ist, wird
das Potential im Kondensator 48 während dieser Zeitdauer
im wesentlichen auf Null gehalten. Der Analogschalter 49b
wird nichtleitend in Abhängigkeit von der Abstiegsflanke
des Hoch-Pegelvergleichssignals der Vergleicherschaltung
33a. Hierdurch wird die Verbindung des Kondensators mit
Masse unterbrochen. Der Kondensator 48 beginnt sich dann
durch das Ausgangssignal des Pufferverstärkers 45 aufzu
laden. Das Potential im Kondensator 48 wächst beim Anwachsen
der Radbeschleunigung aw1 an und wird auf einem Wert gehal
ten, der dem Spitzenwert der Radbeschleunigung entspricht, wie es in Fig. 3 dargestellt ist.
Demzufolge gibt das Verstärkerausgangssignal des Pufferverstärkers 46 den Spitzenwert
aw max der Radbeschleunigung an. Da, wie schon erläutert, das Potential im Kondensator
48 jedesmal dann entladen wird, wenn das Vergleichssignal auf Hoch-Pegel kommt, gibt der
Spitzenwert aw max, welcher als Ausgangssignal des Spitzenwertdetektors 44a abgegeben
wird, den Spitzenwert der Radbeschleunigung aw1 in jedem Antiblockierbremsregelzyklus
an, wenn die Antiblockierbremsregelung durchgeführt wird.
Die Fig. 4 zeigt im einzelnen den Aufbau des einstellbaren Zeitgebers 42a. Dieser
einstellbare Zeitgeber 42a enthält
einen ersten Zeitgeber 50 und einen zweiten Zeitgeber 51.
Der erste Zeitgeber 50 besitzt eine Eingangsklemme B, welche
mit der Ausgangsklemme der Vergleicherschaltung 34a über
einen Inverter 52 verbunden ist für den Empfang des inver
tierten Vergleichssignals. Der erste Zeitgeber 50 ist so
aufgebaut, daß er in Abhängigkeit von der Abstiegsflanke
des Hoch-Pegeleingangssignals an der Eingangsklemme B ge
triggert wird und als Ausgangssignal ein Zeitgebersignal QA
für eine gegebene Zeitdauer T1 abgibt. Die Zeitdauer T1 zur
Aufrechterhaltung des Zeitgebersignals QA wird bestimmt durch
eine Zeitkonstante, welche von einer Kapazität eines Konden
sators 54 und dem Widerstandswert eines einstellbaren Wider
stands 55, welche an die Klemmen T1 und T2 des ersten Zeit
gebers 50 angeschlossen sind, abgeleitet wird. Der einstell
bare Widerstand 55 ist an die oben erwähnte Spitzendetektor
schaltung 44a angeschlossen und empfängt von dort das Emp
fängerausgangssignal als ein eine Radbeschleunigungsspitze
angebendes Eingangssignal. Der Widerstand des einstellbaren
Widerstands 55 wird in Abhängigkeit vom Spitzenwert aw max,
wie er durch das die Radbeschleunigungsspitze angebende
Signal angegeben wird, eingestellt. Demnach ist die Zeit
dauer für das Zeitgebersignal des ersten Zeitgebers 50 in
Abhängigkeit von der Größe des Spitzenwerts aw max einstell
bar.
Das Zeitgebersignal QA des ersten Zeitgebers 50 wird an eine
Eingangsklemme B des zweiten Zeitgebers 51 gesendet. Der
zweite Zeitgeber 51 besitzt eine Zeitkonstantenschaltung,
bestehend aus einem Kondensator 56 und einem einstellbaren
Widerstand 57 zur Einstellung einer Zeitdauer T2. Die Zeit
konstante der aus dem Kondensator 56 und dem einstellbaren
Widerstand 57 bestehenden Zeitkonstantenschaltung wird auf
die Zeitdauer T2 konstant festgelegt. Demnach wird der
zweite Zeitgeber 51 durch die Abstiegsflanke des Hoch-Pegel
eingangsignals an der Eingangsklemme B getriggert. Bei Trig
gerung des zweiten Zeitgebers 51 liefert dieser als Aus
gangssignal ein Hoch-Pegelzeitgebersignal während der Zeit
dauer, welche durch die Zeitkonstante der aus dem Konden
sator 56 und dem einstellbaren Widerstand 57 bestehenden
Zeitkonstantenschaltung bestimmt ist. Dieses Ausgangssignal
wird über die Ausgangsklemme QB für die vorgegebene Zeit
dauer T2 abgegeben, wie es in Fig. 5 dargestellt ist.
Die Fig. 6 zeigt im einzelnen den Aufbau der Ableitungs
schaltung 27a zum Ableiten der die Fahrzeuggeschwindigkeit
angebenden Daten. Wie oben schon erläutert, leitet die Ab
leitungsschaltung 27a einen der Fahrzeuggeschwindigkeit
entsprechenden Wert Vi1 ab aufgrund der Raddrehzahl Vw1, wie
sie in dem Raddrehzahlsignal der Raddrehzahlableitungsschal
tung 31a angegeben ist. Die Ableitungsschaltung 27a zur Ab
leitung des die Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Wertes
enthält Vergleicherschaltungen 59 und 60. Die Vergleicher
schaltung 59 besitzt eine nichtinvertierende Eingangsklemme,
welche mit der Raddrehzahlableitungsschaltung 31a verbunden
ist. Andererseits ist die Vergleicherschaltung 60 an einem
invertierenden Eingang an die Raddrehzahlableitungsschaltung
31a angeschlossen. Eine invertierende Eingangsklemme der
Vergleicherschaltung 59 ist über eine Addierschaltung 61 an
eine Ausgangsklemme der Ableitungsschaltung 27a, welche den
die Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Wert ableitet, ange
schlossen. Über diese Ausgangsklemme wird der die Fahrzeug
geschwindigkeit angebende Wert Vi1 ausgegeben. Andererseits
ist die nichtinvertierende Eingangsklemme der Vergleicher
schaltung 60 über eine Subtrahierschaltung 62 an die Aus
gangsklemme der Ableitungsschaltung 27a für die Ableitung
des die Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Werts angeschlos
sen. Die Addierschaltung 61 addiert einen vorgegebenen Wert,
welcher 1 km/h der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, zu
dem die Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Wert Vi1, wodurch
eine tote Zone von +1 km/h vorgesehen wird. Der Wert,
welcher die Summe aus dem die Fahrzeuggeschwindigkeit an
gebenden Wert Vi1 und dem Totzonenwert 1 km/h angibt, wird
im folgenden als höherer Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswert
bezeichnet. Ferner subtrahiert die Subtrahierschaltung 62
einen vorgegebenen Wert, der 1 km/h der Fahrzeuggeschwin
digkeit entspricht, von dem die Fahrzeuggeschwindigkeit an
gebenden Wert Vi1 und bildet eine Totzone bzw. Totband von -1 km/h. Der
Wert, welcher die Differenz aus dem die Fahrzeuggeschwin
digkeit angebenden Wert Vi1 und dem Totzonenwert -1 km/h
angibt, wird im folgenden als niedrigerer Fahrzeuggeschwin
digkeitsbezugswert bezeichnet. Die Vergleicherschaltung
59 liefert am Ausgang ein Hoch-Pegelvergleichssignal, wenn
die Raddrehzahl Vw1 höher ist als der höhere Fahrzeugge
schwindigkeitsbezugswert (Vi1 + 1 km/h) oder gleich diesem
Wert ist. Das heißt, das Vergleichssignal der Vergleicher
schaltung 59 wird auf Niedrig-Pegel gehalten, so lange die
Raddrehzahl Vw1 geringer gehalten ist als der höhere Fahr
zeuggeschwindigkeitsbezugswert (Vi1 + 1 km/h). Die Verglei
cherschaltung 60 liefert ein Hoch-Pegelvergleichssignal,
wenn die Raddrehzahl Vw1 geringer ist als der niedrigere
Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswert (Vi1 - 1 km/h). Das heißt,
das Vergleichssignal der Vergleicherschaltung 59 wird auf
Niedrig-Pegel gehalten, so lange die Raddrehzahl Vw höher
ist als der niedrigere Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswert
(Vi1 - 1 km/h) oder gleich diesem Wert ist.
Die Ausgangsklemmen der Vergleicherschaltung 59 und 60 sind
an Eingangsklemmen eines NOR-Gatters 63 angeschlossen und
liefern an diese Eingangsklemmen die Vergleichssignale C1
und C2. Das NOR-Gatter 63 liefert an seinem Ausgang ein
Hoch-Pegelgattersignal, wenn die beiden Vergleichssignale
C1 und C2 auf Niedrig-Pegeln gehalten sind. Das Gatteraus
gangssignal des NOR-Gatters 63 ist auf Hoch-Pegel gehal
ten, wenn die Raddrehzahl Vw1 höher ist als der niedrigere
Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswert (Vi1 - 1 km/h) und ge
ringer als der höhere Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswert
(Vi1 + 1 km/h). Das Gatterausgangssignal des NOR-Gatters 63
wird einem Zeitgeber 64, einem ODER-Gatter 65 und einem
Einzelschritt-Impulsgenerator 66 zugeführt. Der Zeitgeber 64
spricht auf die Abfallflanke des Hoch-Pegelsignals des NOR-
Gatters an und liefert ein Zeitgebersignal für eine bestimm
te Zeitdauer von T3, z. B. von 0,1 sec. Das Zeitgebersignal
wird dem ODER-Gatter 65 zugeleitet.
Das ODER-Gatter 65 empfängt auf diese Weise das NOR-Gatter
signal an der einen Eingangsklemme und das Zeitgebersignal
des Zeitgebers 64 an der anderen Eingangsklemme. Ein ODER-
Gattersignal des ODER-Gatters 65 wird einer Steuerelektrode
eines Analogschalters 67 als Auswählsignal S3 zugeführt. Das
Ausgangssignal des ODER-Gatters 65 wird ferner Eingangs
klemmen von UND-Gattern 69 und 70 über einen Inverter 68
zugeführt. Die andere Eingangsklemme des UND-Gatters 69 ist
mit der Ausgangsklemme der Vergleicherschaltung 59 verbunden
und empfängt auf diese Weise das Vergleichssignal C1. Ferner
ist die andere Eingangsklemme des UND-Gatters 70 mit der
Ausgangsklemme der Vergleicherschaltung 60 verbunden und
empfängt von dort das Vergleichssignal C2. Das Gattersignal
S2 des UND-Gatters 69 kommt auf Hoch-Pegel, wenn das Ver
gleichssignal C1 auf Hoch-Pegel gehalten ist und das NOR-
Gattersignal auf Niedrig-Pegel gehalten ist. Das Gatter
signal S2 dient als Auswählsignal. Andererseits liegt das
Gattersignal S4 des UND-Gatters 70 auf Hoch-Pegel, wenn
das Vergleichssignal C2 auf Hoch-Pegel liegt und das NOR-
Gattersignal auf Niedrig-Pegel gehalten ist. Das Gatter
signal S4 dient ebenfalls als Auswählsignal. Die UND-Gatter
69 und 70 sind an Steuerelektroden von Analogschaltern 71
und 72 angeschlossen.
Der Analogschalter 67 ist auf EIN geschaltet in Abhängigkeit
vom Hoch-Pegelselektorsignal S3, so daß die Versorgungs
spannung an eine Integratorschaltung 73 auf Null fällt. An
dererseits ist der Analogschalter 71 auf EIN geschaltet in
Abhängigkeit vom Hoch-Pegelselektorsignal S2, so daß eine
Spannung E entsprechend einer möglichen maximalen Rad
beschleunigung, z. B. 0,4 G, der Integratorschaltung 73 zu
geleitet wird.
Der Analogschalter 72 ist an einen von der Längsbeschleuni
gung abhängigen Abbremsgradientengenerator 500 (Fig. 6a) an
geschlossen. Hierzu ist der von der Längsbeschleunigung ab
hängige Abbremsgradientengenerator 500 an den oben erwähnten
Längsbeschleunigungssensor 47a angeschlossen und enthält eine
Absolutwertschaltung 91, eine Addierschaltung 93, einen Ab
weichwertgenerator 92 sowie eine Inverterschaltung 90. Die
Absolutwertschaltung 91 ist direkt an den Längsbeschleuni
gungssensor 47a angeschlossen und empfängt von dort das
die Längsbeschleunigung angebende Signal. Wie schon
erläutert, besitzt das die Längsbeschleunigung angebende
Signal einen positiven Wert, wenn die auf das Fahr
zeug wirkende Längsbeschleunigung eine Verzögerung
ist, die zu einer Fahrzeuggeschwin
digkeitsabnahme führt, und einen negativen Wert, wenn die
Längsbeschleunigung, die auf das Fahrzeug wirkt, eine
vorwärts gerichtete Beschleunigung ist, die eine Geschwin
digkeitserhöhung des Fahrzeugs bewirkt. Die Größe des die
Längsbeschleunigung angebenden Signals ist in Abhän
gigkeit von der Beschleunigung und der Abbremsung, welche
auf das Fahrzeug wirkt, veränderbar. Demgemäß gibt
der absolute Ausgangswert der Absolutwertschaltung 91 die
Größe der Längsbeschleunigung unabhängig von deren Richtung
an. Das Ausgangssignal der Absolutwertschaltung 91 wird der
Addierschaltung 93 zugeführt. Die Addierschaltung 93 emp
fängt ein einen Abweichwert angebendes Signal, das einen
Abweichwert, z. B. 0,3 G, wiedergibt. Der Abweichwert des
Abweichwertgenerators 92 ist so gewählt, daß er keine
nennenswerte Beeinflussung in der Ableitung der die abge
schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Daten Vi verur
sacht. In der Addierschaltung 93 wird der Abweichwert des
Abweichwertgenerators 92 zum Absolutwert der Absolutwert
schaltung 91 addiert. Das Ausgangssignal der Addierschaltung
93 weicht daher vom Ausgangssignal der Absolutwertschaltung
91 in seiner Größe in Abhängigkeit vom Abweichwert des Ab
weichwertgenerators 92 ab. Das Ausgangssignal der Addier
schaltung 93 wird der Inverterschaltung 90 zugeführt. Die
Inverterschaltung 90 invertiert das empfangene Ausgangs
signal der Addierschaltung und erzeugt die den Abbremsungs
gradienten angebenden Längsbeschleunigungsdaten -m aufgrund des empfan
genen Ausgangssignals der Addierschaltung.
Der Analogschalter 72 ändert sich auf EIN in Abhängigkeit
vom Hoch-Pegelauswählsignal S4 und liefert eine Spannung,
die einem möglichen minimalen Radbeschleunigungswert ent
spricht.
Die Integratorschaltung 73 besitzt einen bekannten Aufbau
und enthält einen Verstärker 74, einen Kondensator 75 und
einen Analogschalter 76. Die Steuerelektrode des Analog
schalters 76 ist an den Einzelschrittimpulsgenerator 66 an
geschlossen und empfängt von diesem einen Einzelschritt
impuls, der als Rücksetzsignal S1 dient. Die Integrator
schaltung 73 wird durch das Hoch-Pegelrücksetzsignal S1
zurückgesetzt und spricht auf die Abfallflanke des Hoch-
Pegelrücksetzsignals an, so daß der Integralwert zurück
gesetzt wird. Die Integratorschaltung 73 integriert die
Versorgungsspannung E nach Beendigung des Hoch-Pegelrück
setzsignals S1 und liefert als Ausgangssignal ein Integra
torsignal. Der Einzelschrittimpulsgenerator 66 spricht auf
ein EIN-Signal IG eines Zündschalters an und erzeugt einen
ersten Einzelschrittimpuls als erstes Rücksetzsignal zum
Zurücksetzen der Integratorschaltung 73. Der Einzelschritt
impulsgenerator 66 erzeugt anschließend Einzelschrittimpulse,
welche als Rücksetzsignal S1 bei jeder Abfallflanke des
Hoch-Pegel-NOR-Gattersignals dient. Da, wie oben erläutert,
das NOR-Gattersignal Hoch-Pegel hat, wenn die Raddrehzahl
Vw1 der Bedingung (Vi1 - 1 km/h) ≦ Vw1 < (Vi1 + 1 km/h) ge
nügt, wird der Integralwert der Integratorschaltung 73 jedes
mal dann zurückgesetzt, wenn die Raddrehzahl Vw1 in dem oben
angegebenen Bereich liegt. Das Rücksetzsignal S1 des Einzel
schrittimpulsgenerators 66 wird ebenfalls an eine Abtast/
Halte-Schaltung 77 gelegt. Die Abtast/Halte-Schaltung 77
enthält Pufferverstärker 78 und 79, einen Kondensator 80
und einen Analogschalter 81. Der Analogschalter 81 ist an
den Einzelschrittimpulsgenerator 66 angeschlossen und emp
fängt das Rücksetzsignal S1 an seiner Steuerelektrode, so
daß er auf EIN geschaltet wird. Die Abtast/Halte-Schaltung
77 spricht auf das EIN-Schalten des Analogschalters 81 an
und setzt den gehaltenen Raddrehzahlwert zurück. Beim Fehlen
des Rücksetzsignals S1 des Einzelschritt-Impulsgenerators 66
tastet die Abtast/Halte-Schaltung 77 den Augenblicksrad
drehzahlwert Vw1 beim Auftreten des Rücksetzsignals als
Abtastwert Vs ab und hält diesen Wert fest. Die Abtast/Halte-
Schaltung 77 liefert als Ausgangssignal ein Abtast/Halte-
Signal, das einen Wert aufweist, der den Abtastwert Vs
angibt, und liefert diesen Wert an eine Addierschaltung 82.
Die Addierschaltung 82 empfängt das Abtast/Halte-Signal
von der Abtast/Halte-Schaltung 77 sowie das Integratorsignal
der Integratorschaltung 73. Das Integratorsignal besitzt
einen Wert, welcher den Integralwert Ve
hat.
Die Addierschaltung 82 addiert den Integralwert Ve zum Ab
tastwert Vs und leitet den die Fahrzeuggeschwindigkeit an
gebenden Wert Vi1 ab. Die Ausgangsklemme der Addierschaltung
82 ist an einen Umschalter 83 angeschlossen. Der Umschalter
83 ist ferner direkt an die Raddrehzahlableitungsschaltung
31a angeschlossen und erhält an ihrem Eingang das Raddreh
zahlsignal. Ferner ist der Umschalter 83 an ein UND-Gatter
84 angeschlossen. Das UND-Gatter 84 besitzt eine Eingangs
klemme, die an eine nachtriggerbare Zeitgeberschaltung 30
angeschlossen ist, und empfängt von dort das Pumpenantriebs
signal MR. Die andere Eingangsklemme des UND-Gatters 84 ist
an die Ausgangsklemme der Vergleicherschaltung 59 angeschlos
sen. Das UND-Gatter 84 steuert die Position des Umschalters
83, so daß wahlweise die Raddrehzahlableitungsschaltung 31a
oder die Addierschaltung 82 an die Ausgangsklemme der Ab
leitungsschaltung 27a, welche den die Fahrzeuggeschwindig
keit angebenden Wert ableitet, angeschlossen ist.
Das Gattersignal des UND-Gatters ist normalerweise auf
Niedrig-Pegel gehalten, wenn das Hoch-Pegelpumpenantriebs
signal MR fehlt. Das Gattersignal des UND-Gatters ist ferner
auf Niedrig-Pegel gehalten, wenn die Radbeschleunigung
negativ ist oder die Raddrehzahl Vw1 geringer ist als der
(Vi1 + 1 km/h)-Wert gemäß des Vergleichsvorgangs in der
Vergleicherschaltung 59. Wenn das Gattersignal auf Niedrig-
Pegel gehalten ist, befindet sich der Umschalter 82 in
einer ersten Schalterposition, bei der die Addierschaltung
82 an die Ausgangsklemme der Ableitungsschaltung für die
Ableitung des die Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Werts
angeschlossen ist. Wenn andererseits das Hoch-Pegelpumpen
antriebssignal MR und das Hoch-Pegelvergleichssignal der
Vergleicherschaltung 59 dem UND-Gatter zugeführt sind, än
dert sich das Gattersignal des UND-Gatters 84 auf Hoch-Pegel
und schaltet den Umschalter 83 in eine zweite Schalterstel
lung um, in welcher die Raddrehzahlableitungsschaltung 31a
direkt an die Ausgangsklemme der Ableitungsschaltung 27a
für die Ableitung des die Fahrzeuggeschwindigkeit angeben
den Werts angeschlossen ist.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 7 wird im folgenden der Betrieb
der Ableitungsschaltung 27a für die Ableitung des Fahrzeug
geschwindigkeitswerts erläutert. In der Fig. 7 ist der Betrieb
der Ableitungsschaltung 27a für die Ableitung des die Fahr
zeuggeschwindigkeit angebenden Werts für einen solchen
Betriebszustand beschrieben, bei welchem der Gattersignal
pegel des UND-Gatters 84 auf Niedrig-Pegel gehalten ist auf
grund des Fehlens des Hoch-Pegelpumpensignals MR, bzw. weil
das Vergleichssignal C1 der Vergleicherschaltung 59 auf
Niedrig-Pegel gehalten ist. Bei diesem Betriebszustand wird
durch das Niedrig-Pegelgattersignal des UND-Gatters 84 der
Umschalter 83 in eine Schalterposition gebracht, bei welcher
die Addierschaltung 82 an die Ausgangsklemme der Ableitungs
schaltung 27a zur Ableitung des die Fahrzeuggeschwindigkeit
angebenden Werts angeschlossen ist.
Bei dem in der Fig. 7 dargestellten Betriebsablauf wird der
Motor zu einem Zeitpunkt t0 gestartet. In Abhängigkeit davon
wird das EIN-Schaltsignal IG als Eingangssignal dem Einzel
schritt-Impulsgenerator 66 zugeführt. Es wird dann der
Einzelschrittimpuls s1 zum Zeitpunkt t0 vom Einzelschritt-
Impulsgenerator 66 ausgegeben. Mit dem Einzelschrittimpuls
zum Zeitpunkt t0 wird die Abtast/Halte-Schaltung 77 zurück
gesetzt. Die Abtast/Halte-Schaltung 77, welche zum Zeitpunkt
t0 durch den Einzelschrittimpuls s1 zurückgesetzt ist,
tastet den Raddrehzahlsignalwert Vw1 als Abtastwert Vs ab
und hält diesen Wert fest. Nach dem Zeitpunkt t0 wird der
gehaltene Abtastwert Vs von der Abtast/Halte-Schaltung 77
als ein die Anfangsfahrzeuggeschwindigkeit angebender Wert
ausgegeben. Gleichzeitig, d. h. zum Zeitpunkt t0, wird die
Integratorschaltung 73 durch das Rücksetzsignal S1 zurück
gesetzt. Der Integralwert Vi des Integratorsignals der Inte
gratorschaltung 73 fällt auf Null. Der Ausgangswert Vi1 der
Addierschaltung 82 wird gleich dem festgehaltenen, die An
fangsfahrzeuggeschwindigkeit angebenden Wert Vs, wie es
durch die strichlierte Linie in Fig. 7 dargestellt ist.
Zu diesem Zeitpunkt werden die Vergleichssignale C1 und C2
der Vergleicherschaltungen 59 und 60 auf Niedrig-Pegel ge
halten. Das NOR-Gattersignal des NOR-Gatters 63 wird daher
auf Hoch-Pegel gehalten. Das Gattersignal des ODER-Gatters
65 wird auf Hoch-Pegel gehalten, und dieses Gattersignal
wird dem Analogschalter 67 als Auswählsignal S3 zugeleitet.
Der Analogschalter 67 wird durch das Hoch-Pegelgattersignal
des ODER-Gatters 65 auf EIN geschaltet. Andererseits wird
das Hoch-Pegelgattersignal des ODER-Gatters 65 den UND-Gat
tern 69 und 70 über den Inverter 68 zugeleitet. Die Auswähl
signale S2 und S4 der UND-Gatter 69 und 70 werden auf
Niedrig-Pegel gehalten, so daß die Analogschalter 71 und 72
in AUS-Stellung gehalten sind. Da der Analogschalter 67
dazu dient, daß der Eingangssignalpegel an der invertieren
den Eingangsklemme des Vergleichers bzw. Verstärkers 74
in der Integratorschaltung 73 auf Null gehalten ist, bleibt
der integrierte Wert der Integratorschaltung 73 ebenfalls
auf Null. Folglich wird der Ausgangswert der Addierschaltung
82 als die Fahrzeuggeschwindigkeit angebender Wert Vi gleich
dem Wert gehalten, der als Abtastwert Vs gleich dem die An
fangsfahrzeuggeschwindigkeit angebenden Wert ist.
Nachdem das Fahrzeug begonnen hat zu fahren, wird die Rad
drehzahl Vw größer als Vi1 + 1 km/h zu einem Zeitpunkt t1
oder gleich diesem Wert. In Abhängigkeit davon ändert sich
das Vergleichssignal der Vergleicherschaltung 59 auf
Hoch-Pegel. Durch das Hoch-Pegelvergleichssignal C1 der Ver
gleicherschaltung 59 ändert sich das Gattersignal des NOR-
Gatters 63 auf Niedrig-Pegel. Da zu diesem Zeitpunkt der
Zeitgeber 64 aktiviert wird, gibt dieser als Ausgangssignal
für eine Zeitdauer T3 das Hoch-Pegelzeitgebersignal ab. Für
die entsprechende Zeitdauer T3 wird das Gattersignal des
ODER-Gatters 65 auf Hoch-Pegel gehalten. Demgemäß wird das
Auswählsignal S3 auf Hoch-Pegel gehalten und die Auswähl
signale S2 und S4 werden auf Niedrig-Pegel gehalten. Das
heißt, nachdem das Fahrzeug begonnen hat zu fahren, wird der
die Fahrzeuggeschwindigkeit angebende Wert Vi1 für eine Zeit
dauer T3 auf einem Wert gehalten, der gleich dem Abtastwert
Vs ist.
Nach dem Ablauf der Zeitdauer T3 ändert sich das Gatter
signal des ODER-Gatters 65 auf Niedrig-Pegel aufgrund der
Beendigung des Hoch-Pegelzeitgebersignals des Zeitgebers 64.
Da das Vergleichssignal C1 und das durch den Inverter 68
invertierte Gattersignal des ODER-Gatters 65 jeweils auf
Hoch-Pegel kommen, ändert sich das Auswählsignal S2 des
UND-Gatters 69 auf Hoch-Pegel. Da zu diesem Zeitpunkt das
Niedrig-Pegelgattersignal des ODER-Gatters 65 der Steuer
elektrode des Analogschalters 67 als Auswählsignal S3 zugeführt wird, wird letzterer
auf AUS geschaltet. Da zu diesem Zeitpunkt das Vergleichssignal der Vergleicher
schaltung 60 auf Niedrig-Pegel gehalten ist, wird das UND-Gatter 70 in nicht
leitendem Zustand gehalten, so daß das Niedrig-Pegel-Auswählsignal S4 geliefert
wird. Demgemäß ist nur der Analogschalter 71 auf EIN geschaltet und liefert einen
Wert E von einer Generatorschaltung 85 für einen den Beschleunigungsgradienten
angebenden Wert. Wie aus Fig. 6a zu ersehen ist, besitzt die Generatorschaltung 85
für den den Beschleunigungsgradienten angebenden Wert einen internen Schalter,
welcher bei nicht aktivierter Antiblockiersteuerung 0,4 G wählt, und bei aktivierter
Antiblockiersteuerung 10 G wählt. Um einen der beiden den Beschleunigungsgra
dienten angebenden Werte auszuwählen, ist die Generatorschaltung 85 an die
triggerbare Zeitgeberschaltung 30 angeschlossen und kann von dort das MR-Signal
empfangen. Wenn das MR-Signal sich auf Niedrig-Pegel befindet, d. h. wenn die
Antiblockierregelung nicht aktiviert ist, wählt der interne Schalter der Generatorschal
tung 85 0,4 G. Wenn andererseits das MR-Signal sich auf Hochpegel befindet, wählt
der interne Schalter 10 G. Durch die Wahl des den größeren Beschleunigungsgra
dienten angebenden Werts bei aktivierter Antiblockierregelung wird die Zuwachsrate
der die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Daten Vi größer, so daß
eine raschere Annäherung der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen wird. Hierdurch
kann eine höhere Ansprechempfindlichkeit bei der Antiblockierregelung gewonnen
werden. Es sei angenommen, daß zum Zeitpunkt t2 die Antiblockierregelung noch
nicht aktiviert ist. Es ist dann als den Beschleunigungsgradienten angebender Wert
0,4 G entsprechend der Radbeschleunigungsgröße ausgewählt und der Integrator
schaltung 73 als Eingangsspannung E zugeleitet. Dieser Wert, z. B. 0,4 G, dient zur
Definition des den Gradienten oder die Neigung der Fahrzeug
geschwindigkeit angebenden Wertes Vi1. Die Integratorschal
tung 73 empfängt diesen Wert (0,4 G) über den Analogschalter
71 und liefert als Ausgangssignal ein Integratorsignal mit
einem Integralwert Ve, wie oben schon erläutert wurde. Der
Ausgangswert der Addierschaltung 82 erhöht sich von Zeit
zu Zeit mit dem Anwachsen des Integralwerts Ve.
Zu einem Zeitpunkt t3 erreicht der die Fahrzeuggeschwindig
keit angebende Wert Vi1 (= Vs + Ve) einen Wert, der der Be
dingung Vw1 < Vi1 + 1 km/h genügt. Das Vergleichssignal C1
wechselt dann auf Niedrig-Pegel. Das Gattersignal des NOR-
Gatters 83 fährt dann wieder auf Hoch-Pegel zurück. Der
Einzelschritt-Impulsgenerator 66 wird durch die Anstiegs
flanke des Hoch-Pegelgattersignals des NOR-Gatters getrig
gert und liefert den Einzelschrittimpuls, welcher als Rück
setzimpuls S1 dient. Es werden daher die Abtast/Halte-Schal
tung 77 und die Integratorschaltung 73 zurückgesetzt. Zum
gleichen Zeitpunkt, d. h. zum Zeitpunkt t3, wird die augen
blickliche Raddrehzahl Vw1 abgetastet und in der Abtast/
Halte-Schaltung 77 als erneuerter Abtastwert Vs festgehal
ten. Durch die Erneuerung des Abtastwertes Vs wird der die
Fahrzeuggeschwindigkeit angebende Wert Vi1 gleich dem augenblick
lichen Raddrehzahlwert Vw1, und es gilt daher die Beziehung
Vw1 ≧ Vi + 1 km/h. Das Vergleichssignal C1 ändert sich daher
zum Zeitpunkt t3 wieder auf EIN. In der gleichen Weise wie
beim Regelablauf in der Zeit von t1 bis t3 wird das
Gattersignal des ODER-Gatters 65 auf Hoch-Pegel für die
Zeitdauer T3 durch das Hoch-Pegelzeitgebersignal der Zeit
geberschaltung 64 gehalten. Zum Zeitpunkt t4 wird der Ein
zelschritt-Impulsgenerator 66 getriggert, so daß er das
Rücksetzsignal S1 abgibt und der Abtastwert Vs durch die
Augenblicksraddrehzahl Vi1 zum Zeitpunkt t4 erneuert wird.
Nach dem Zeitpunkt t4 wird der Abtastwert Vs für die vorge
gebene Zeitdauer T3 durch das Hoch-Pegelzeitgebersignal
der Zeitgeberschaltung 64 konstant beibehalten. Bevor das
Hoch-Pegelzeitgebersignal endet, wird der Einzelschritt
impuls als Rücksetzsignal durch den Einzelschritt-Impuls
generator 66 erzeugt, wie es in Fig. 7 dargestellt ist. Da
das Intervall des Einzelschrittimpulses des Einzelschritt-
Impulsgenerators 66 kürzer ist als die Zeitdauer T3, wird
der Integralwert der Integratorschaltung 73 auf Null gehal
ten. Demzufolge gibt die Addierschaltung den Abtastwert Vs
als den die Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Wert Vi1 ab.
Nach einem Zeitpunkt t5, an welchem das Rücksetzsignal S1
zur Zurücksetzung der Abtast/Halte-Schaltung 77 und der
Integratorschaltung 73 erzeugt wird, ändert sich das Gatter
signal des ODER-Gatters auf Niedrig-Pegel zu einem Zeitpunkt
t6 nach Ablauf der Zeitdauer T3. Während der Zeitdauer zwi
schen den Zeitpunkten t5 und t6 verringert sich die Raddreh
zahl Vw1 auf einen Wert geringer als (Vi1 - 1 km/h). Da zum
Zeitpunkt t6 die Raddrehzahl Vw1 auf einen Wert niedriger
als (Vi1 - 1 km/h) gehalten ist, wird das Vergleichssignal
C1 der Vergleicherschaltung 59 auf Niedrig-Pegel gehalten,
und das Vergleichssignal C2 der Vergleicherschaltung 60 wird
auf Hoch-Pegel gehalten. Demgemäß wird der Analogschalter 71
auf AUS gehalten, und der Analogschalter 72 wechselt auf
EIN. Dadurch wird die Integratorschaltung 73 mit der Inver
terschaltung 90 der Generatorschaltung 500 für den den Ab
bremsungsgradienten angebenden Wert verbunden und empfängt
den den Abbremsungsgradienten angebenden Wert -m.
Wie aus Fig. 7 zu ersehen ist, ändert sich der die Längs
beschleunigung angebende Signalwert auf einen negati
ven Wert, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, und auf einen
positiven Wert, wenn das Fahrzeug abgebremst wird. Der die
Längsbeschleunigung angebende Signalwert wird durch
die Absolutwertschaltung 91 in einen positiven Wert umge
wandelt, und dieser Wert wird, versehen mit einer vorgege
benen Abweichung, z. B. 0,3 G, über die Addierschaltung 93
an die Inverterschaltung 90 weitergegeben. Demgemäß gibt das
Ausgangssignal der Inverterschaltung 90 den Eingangswert m,
der von der Addierschaltung 93 erhalten wird, und welcher
die von der Längsbeschleunigung abhängige Komponente und
die Abweichungskomponente aufweist, an. Folglich wird der
Integralwert Ve in der Integratorschaltung 73 verringert
und wird negativ. Der negative Integralwert Ve wird mit dem
Abtastwert Vs, welcher der augenblicklichen Raddrehzahl Vw
zum Zeitpunkt t5 entspricht, so daß der die Fahrzeug
geschwindigkeit angebende Wert Vi1 allmählich verringert
wird. Zu einem Zeitpunkt t7 ist der Raddrehzahlwert Vw1
über den Wert (Vi1 + 1 km/h) hinausgewachsen. Folglich wird
durch den Einzelschritt-Impulsgenerator 66 das Rücksetz
signal s1 erzeugt. Es werden dann die Abtast/Halte-Schaltung
77 und die Integratorschaltung 73 zurückgesetzt.
Zu einem Zeitpunkt t8 beginnt der Bremsvorgang, um das Fahr
zeug plötzlich abzubremsen. Folglich sinkt die Raddrehzahl
Vw1 unter den Wert (Vi1 - 1 km/h). Hierdurch erhöht sich
das Vergleichssignal C2 der Vergleichsschaltung auf Hoch-
Pegel und beseitigt die NOR-Bedingung am NOR-Gatter 63. Dem
zufolge ändert sich das NOR-Gattersignal des NOR-Gatters auf
Niedrig-Pegel. Die Zeitgeberschaltung 64 wird durch die Ab
stiegsflanke des Hoch-Pegel-NOR-Gattersignals getriggert und
gibt als Ausgangssignal für den Zeitablauf T3 das Hoch-Pegel-
Zeitgebersignal ab. Nach Ablauf der Zeitdauer T3 wird der
den Abbremsungsgradienten angehende Wert -m als Eingangssignal
der Integratorschaltung 73 zugeleitet, so daß der
die Fahrzeuggeschwindigkeit angebende Wert Vi1 nach Maßgabe eines
Verzögerungsgrades verringert wird, der von dem Längsbeschleunigungssensor
47a erfaßt wird.
Die Fig. 8 zeigt ein Zeitdiagramm über den Betrieb des
Steuerschaltungsabschnitts 18a bei der Antiblockierbrems
regelung für die Hinterräder.
Es wird davon ausgegangen, daß zu einem Zeitpunkt t0 die
Fahrzeugbremse zur Abbremsung des Fahrzeugs betätigt wird.
Dabei wird hydraulischer Bremsdruck erzeugt und auf alle
Radzylinder 1a, 2a, 3a und 4a gemeinsam verteilt. Aufgrund
des anwachsenden Bremsdruckes im Radzylinder 1a wird das
rechte vordere Rad 1 abgebremst.
Zum Zeitpunkt t11 verringert sich die Radbeschleunigung aw1
unter den Radbeschleunigungsgrenzwert b1. Hierdurch wird
der Antiblockierbremsregelvorgang eingeleitet. Da die
Radbeschleunigung aw1 geringer als der Radbeschleunigungs
grenzwert b1 wird, wechselt das Vergleichssignal der Ver
gleicherschaltung 33a auf Hoch-Pegel. Hierdurch werden die
Gattersignale der ODER-Gatter 36a und 40a auf Hoch-Pegel
gebracht. Das Einlaßsteuersignal EV1, welches über den Ver
stärker 37a abgegeben wird, ändert sich auf Hoch-Pegel. Dem
gemäß wird das Einlaßsteuerventil 19a zum Zeitpunkt t11 ge
schlossen. Da zu diesem Zeitpunkt das Ausgangssignal des
UND-Gatters 38a auf Niedrig-Pegel gehalten ist, wird auch
das Auslaßsteuersignal AV1 auf Niedrig-Pegel gehalten. Dem
gemäß ist das Auslaßsteuerventil 20a in geschlossener Stel
lung gehalten. Die Antiblockierbremssteuerventilanordnung
17a befindet sich im Halte-Betriebsmodus. Der Bremsdruck
im rechten vorderen Radzylinder 1a wird daher konstant auf
dem Druckwert gehalten, welcher zum Zeitpunkt t11 vorliegt.
Für den Anfangszyklus der Antiblockierbremsregelung wird
der die Fahrzeuggeschwindigkeit angebende Wert Vi von einem
Ableitungssystem 27 abgeleitet. Auf der Grundlage des die
gemeinsame Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Wertes Vi
wird die Soll-Raddrehzahl Vλ 1 bei einem Wert von 85% von
Vi abgeleitet. Da, wie oben schon beschrieben wurde, der die
Fahrzeuggeschwindigkeit angebende Wert sich in Abhängigkeit
vom Integralwert der Integratorschaltung 73 verringert, ver
ringert sich die Soll-Raddrehzahl Vλ 1 fortlaufend. Zu einem
Zeitpunkt t12 ist die gemeinsame Raddrehzahl Vw1 über die
Soll-Raddrehzahl Vλ 1 hinaus verringert. Das Vergleichssignal
der Vergleicherschaltung 35a wechselt dann auf Hoch-Pegel.
Da zu diesem Zeitpunkt das Vergleichssignal der Vergleicher
schaltung 34a auf Niedrig-Pegel gehalten ist, wird über die
invertierende Eingangsklemme ein Hoch-Pegeleingangssignal
dem UND-Gatter 38a zugeleitet, und es herrscht dann UND-Zu
stand am UND-Gatter 38a. Das Gattersignal des UND-Gatters
38a wechselt auf Hoch-Pegel und bewirkt ein Auslaßsteuer
signal AV1 mit Hoch-Pegel. Dies bringt die Antiblockier
bremssteuerventilanordnung 17a in den Freigabebetriebs
modus. Es wird daher der Bremsdruck im Radzylinder 1a durch
Rückführung der Bremsdruckflüssigkeit zum Kraftspeicher 22a
verringert. Gleichzeitig wird durch das Auslaßsteuersignal
AV1 mit Hoch-Pegel die triggerbare Zeitgeberschaltung
30 getriggert, so daß das Pumpenantriebssignal MR ausge
geben wird. Der Pumpenmotor 24 beginnt dann den Antrieb der
Flüssigkeitspumpe 21a.
Durch Verringerung des Bremsdruckes im Radzylinder 1a wird
die Raddrehzahl Vw1 wieder vergrößert, und die Radbeschleu
nigung aw1 wird erhöht. Die Radbeschleunigung aw1 wächst zu
einem Zeitpunkt t12 über den Radabbremsgrenzwert b1 hinaus.
Dabei ändert sich zum Zeitpunkt t12 das Vergleichssignal der
Vergleicherschaltung 33a auf Niedrig-Pegel. Zu diesem Zeit
punkt wird das Hoch-Pegelvergleichssignal als Eingangssignal
dem ODER-Gatter 36 zugeführt und auf Hoch-Pegel gehalten.
Das Gattersignal des ODER-Gatters 40a wird ebenfalls auf
Hoch-Pegel gehalten, so daß das Einlaßsteuersignal EV auf
Hoch-Pegel bleibt. Die Antiblockierbremssteuerventilanord
nung 17a bleibt auch zum Zeitpunkt t13 im Freigabe-Betriebs
modus. Demzufolge erhöht sich die Raddrehzahl Vw1 fortlau
fend. Auch die Radbeschleunigung aw1 erhöht sich. Zum Zeit
punkt t13 wächst die Radbeschleunigung aw1 über den Rad
beschleunigungsgrenzwert a1 hinaus. Dies führt zu einem
Hoch-Pegelvergleichssignal der Vergleicherschaltung 34a.
Dieses Hoch-Pegelvergleichssignal der Vergleicherschaltung
34a ändert das Eingangssignal an der invertierenden Ein
gangsklemme des UND-Gatters 38a auf Niedrig-Pegel. Demgemäß
ändert sich das Gattersignal des UND-Gatters 38a auf Niedrig-
Pegel. Demzufolge ändert sich das Auslaßsteuersignal AV1 auf
Niedrig-Pegel, und das Auslaßventil 20a in der Antiblockier
bremssteuerventilanordnung 17a wird geschlossen. Demzufolge
wird die Antiblockierbremssteuerventilanordnung 17a wieder
in die Halte-Betriebsart gebracht, in welcher der Bremsdruck
konstant auf dem Druckwert gehalten wird, der zum Zeitpunkt
t13 vorlag. Dadurch, daß der Bremsdruck auf verringertem
Pegel gehalten wird, erhöht sich die Raddrehzahl Vw1 weiter.
Ferner erhöht sich mit der Raddrehzahl auch die Rad
beschleunigung aw1 zu einem Beschleunigungsspitzenwert
aw max. Wie aus Fig. 8 zu ersehen ist, erhöht sich die
Hinterraddrehzahl Vw1 über die Soll-Raddrehzahl Vλ 1 zum
Zeitpunkt t16 hinaus. Dies führt zu einem Niedrig-Pegelver
gleichssignal der Vergleicherschaltung 35a. Anschließend
fällt zu einem Zeitpunkt t14 die Radbeschleunigung aw1 unter
den Radbeschleunigungsgrenzwert a1. Aufgrund des Sinkens
der Radbeschleunigung aw1 unter den Radbeschleunigungsgrenz
wert a1 fällt das Vergleichssignal der Vergleicherschaltung
34a auf Niedrig-Pegel. Demzufolge sind alle Eingangssignale,
die dem ODER-Gatter 36a zugeleitet sind, auf Niedrig-Pegel.
Das Gattersignal des ODER-Gatters 36a wechselt auf Niedrig-
Pegel, so daß zum Zeitpunkt t14 das Einlaßsteuersignal EV1
auf Niedrig-Pegel kommt. Die einstellbare Zeitgeberschaltung
42a wird durch die Abfallflanke des Hoch-Pegelvergleichs
signals der Vergleicherschaltung 34a aktiviert und liefert
als Ausgangssignal ein Hoch-Pegelzeitgebersignal für eine
Zeitdauer von T2 nach einer Verzögerungszeit von T1, welche
sich in Abhängigkeit von dem Radbeschleunigungsspitzenwert,
der durch die Spitzenwerthalteschaltung 44a festgehalten
ist, ändert. Während der Zeitdauer T2 wird der Oszillator
43a getriggert, so daß er ein konstantes Impulssignal aus
gibt. Wenn dieses Impulssignal sich auf EIN(Hoch)-Pegel be
findet, sind UND-Bedingungen beim UND-Gatter 41a vorhanden,
so daß das Einlaßsteuersignal EV dann auf Hoch-Pegel gehal
ten wird. Während der Verzögerungszeit T1 ist die Anti
blockierbremssteuerventilanordnung 17a auf Zuführungs-
Betriebsmodus gehalten, so daß der Bremsdruck sich erhöht.
Während der Zeitdauer T2 wird die Antiblockierbremssteuer
ventilanordnung 17a abwechselnd auf Zuführungs-Betriebsmodus
und Halte-Betriebsmodus gehalten.
Zu einem Zeitpunkt t11 fällt die Radbeschleunigung aw1 unter
den Radabbremsgrenzwert b1. Es wird dann ein neuer Zyklus
der Antiblockierbremsregelung eingeleitet. Zu diesem Zeit
punkt wird die Spitzenwerthalteschaltung 44a durch die An
stiegsflanke des Hoch-Pegelvergleichssignals der Verglei
cherschaltung 33a zurückgesetzt. Daraufhin wird ein Zyklus
eines Antiblockierbremsregelvorgangs während der Zeitdauer
von t17 bis t22 durchgeführt.
Es sei darauf hingewiesen, daß die Antiblockierbremsregelung, welche zur Freigabe
des Bremsdruckes in den beiden Hinterradzylindern stattfindet, in Abhängigkeit
davon erfolgt, daß die gemeinsame Raddrehzahl Vw über die Soll-Raddrehzahl Vλ 1
gleichzeitig und in gleichem Umfang abfällt. Im Zuführungsbetriebsmodus werden
die Bremsdrücke in den Radzylindern mit unterschiedlichem Umfang zueinander
gebildet. Wenn daher eines der Räder über die Soll-Raddrehzahl hinaus abgebremst
wird, kann das andere Rad mit einer höheren Geschwindigkeit als die Soll-
Raddrehzahl umlaufen. Es ist daher in vorteilhafter Weise vermieden, daß beide
Räder zum gleichen Zeitpunkt blockieren. Dies stellt die Ableitung des die
Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Wertes Vi1 bei einem Wert sicher, welcher
genau die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergibt, so daß eine präzise Steuerung für
die Bremsen erreicht wird.
Claims (5)
1. Schaltungsanordnung zum Erzeugen eines eine abgeschätzte Fahrzeuggeschwin
digkeit angebenden Bezugssignals (Vi), das zur Bestimmung des Radschlupfes bei einer
Antiblockier- und /oder einer Traktionsregelung in einem Kraftfahrzeug benutzt wird, mit
- a) einem die Längsbeschleunigung der Fahrzeugkarosserie erfassenden Beschleuni gungsfühler (47a), der ein die Längsbeschleunigung angebendes Signal erzeugt,
- b) mindestens zwei Drehzahlfühlern (26a, 26b, 26c) zum Erzeugen von Radgeschwindig keiten angebenden Signalen (Vw1, Vw2, Vw3) und
- c) einer die Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund des jeweils die höchste Radgeschwin
digkeit (VwH) angebenden Signals abschätzenden Einrichtung (72, 73, 82, 92, 93) zum
Erzeugen des die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Bezugssignals
(Vi), die
- 1. eine Korrektureinrichtung (92, 93) zum Korrigieren des den erfaßten Längsbe schleunigungswert angebenden Signals um einen vorgewählten Wert, um korrigierte Längsbeschleunigungsdaten (-m) abzuleiten, sowie
- 2. eine Integratorschaltung (73) zum Integrieren der korrigierten Längsbeschleunigungs daten (-m) umfaßt, um zeitabhängige Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten (Ve) zu erzeugen, wobei
- 3. die Einrichtung (72, 73, 82, 92, 93) einen Wert des Bezugssignals (Vi) als eine Funktion des die Radgeschwindigkeit angebenden abgetasteten Signals (Vs) und der zeitabhängigen Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten (Ve) ableitet, so daß das Bezugssignal (Vi) in die Richtung einer Vergrößerung der auf die Fahrzeugkarosserie ausgeübten Verzögerung korrigiert wird, und
- 4. die Einrichtung (72, 73, 82, 92, 93) bei Übereinstimmung des abgeleiteten Bezugssig nalwerts (Vi) mit dem Wert des abgetasteten Signals (Vs) für die Radgeschwindigkeit die zeitabhängigen Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten (Ve) auf einen vorgewählten Anfangswert (0) zurücksetzt; wobei diese Übereinstimmung festgestellt wird, wenn der abgetastete Radgeschwindigkeitswert (Vs) kleiner einer oberen Grenze (Vi + 1) und größer einer unteren Grenze (Vi - 1) eines vorbestimmten Todbandfensters des Bezugssignals (Vi) ist, und das Bezugssignal (Vi) aufgrund der korrigierten Längsbeschleunigungsdaten (-m) erzeugt, wenn der abgetastete Radgeschwindigkeitssignalwert (Vs) kleiner als die untere Grenze (Vi - 1) des vorbestimmten Todbandfensters ist.
2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrek
tureinrichtung (92, 93) den vorgewählten Wert zu dem von dem Beschleunigungsfühler
(47a) erfaßten Wert hinzuaddiert, um die Längsbeschleunigungsdaten (-m) zu bestimmen.
3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die
Fahrzeuggeschwindigkeit abschätzende Einrichtung (72, 73, 82, 67, 77) die abgetastete
Radgeschwindigkeit (Vs) bei der festgestellten Übereinstimmung verriegelt, um einen
Wert der verriegelten Radgeschwindigkeit als ein die abgeschätzte Fahrzeuggeschwin
digkeit (Vi) angebenden Bezugssignalwert während einer vorgewählten Zeitdauer (T3)
festzuhalten.
4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die die
Fahrzeuggeschwindigkeit abschätzende Einrichtung eine Einrichtung (85) zum Vorsehen
eines vorgewählten konstanten Beschleunigungswertes (0,4 G, 10 G) umfaßt und daß die
die Fahrzeuggeschwindigkeit abschätzende Einrichtung den Bezugssignalwert (Vi)
aufgrund des konstanten Beschleunigungswertes abschätzt, wenn der abgetastete
Radgeschwindigkeitssignalwert (Vs) größer oder gleich der oberen Grenze (Vi + 1) des
Todbandfensters ist.
5. Schaltungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrich
tung (85) zum Vorsehen des vorgewählten konstanten Beschleunigungswertes einen
ersten konstanten Beschleunigungswert (0,4 G) bei nicht aktivierter Antiblockier- und/oder
Traktionsregelung und einen zweiten konstanten, gegenüber dem ersten Wert größeren
Beschleunigungswert (10 G) während der Antiblockier- und/oder Traktionsregelung
auswählt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3845006A DE3845006C2 (de) | 1987-09-04 | 1988-09-05 | Schaltungsanordnung zum Erzeugen eines Bezugssignals, das bei einer Antiblockier- und/oder einer Traktionsregelung in einem Kraftfahrzeug benutzt wird |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62220457A JP2731149B2 (ja) | 1987-09-04 | 1987-09-04 | アンスキッド制御装置の擬似車速発生装置 |
JP62220458A JP2783799B2 (ja) | 1987-09-04 | 1987-09-04 | アンチスキッド制御装置の擬似車速発生装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3830160A1 DE3830160A1 (de) | 1989-03-30 |
DE3830160C2 true DE3830160C2 (de) | 1999-02-18 |
Family
ID=26523721
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19883830160 Expired - Lifetime DE3830160C2 (de) | 1987-09-04 | 1988-09-05 | Schaltungsanordnung zum Erzeugen eines Bezugssignals, das bei einer Antiblockier- und/oder einer Traktionsregelung in einem Kraftfahrzeug benutzt wird |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3830160C2 (de) |
Families Citing this family (4)
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---|---|---|---|---|
DE3905045A1 (de) * | 1989-02-18 | 1990-08-23 | Teves Gmbh Alfred | Schaltungsanordnung fuer eine bremsanlage mit blockierschutz- und/oder antriebsschlupfregelung |
DE3909589A1 (de) * | 1989-03-23 | 1990-09-27 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur ermittlung der geschwindigkeit eines fahrzeugs |
DE3917976A1 (de) * | 1989-06-02 | 1990-12-06 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur bestimmung der fahrzeuggeschwindigkeit bei einem kraftfahrzeug mit heckantrieb |
JPH08295223A (ja) * | 1995-04-25 | 1996-11-12 | Toyota Motor Corp | 車両の車体減速度及び車体速度推定装置、及びこれらを用いたアンチスキッドブレーキ装置 |
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DE3342553A1 (de) * | 1983-11-25 | 1985-06-05 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Einrichtung zur ermittlung der zumindest annaehernd wahren fahrgeschwindigkeit des kraftfahrzeuges |
DE3644324A1 (de) * | 1985-12-23 | 1987-07-02 | Nissan Motor | Antiblockierbremsregelsystem |
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1988
- 1988-09-05 DE DE19883830160 patent/DE3830160C2/de not_active Expired - Lifetime
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DE3830160A1 (de) | 1989-03-30 |
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