DE3418235A1 - Verfahren und system zum ableiten von radgeschwindigkeitsdaten fuer eine kraftfahrzeug-antirutsch-steuerung - Google Patents

Description

Verfahren und System zum Ableiten von Radgeschwindjp;^ keitsdaten für eine Kraftfahrzeug-Antirutsch-Steuerung

Beschreibung

Die Erfindung betrifft allgemein ein Antirutsch-Bremssteuersystem für Kraftfahrzeuge, das zum Erzielen optimaler Breraswerte den Bremsdruck steuert. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Verfahren und ein System zum Ableiten der Winkelgeschwindigkeit eines Fahrzeugrades.

· Bei der Antirutsch-Steuerung ist es bekannt, die auf Radzylinder ausgeübte Bremskraft so einzustellen, daß die Umfangsgeschwindigkeit der Räder während des Brernsens auf ' einem gewissen Verhältnis z.B. 80 % der Fahrzeuggeschwindigkeit gehalten wird. Dies wird als besonders wirksam angesehen, insbesondere wenn Straßenzustand und andere Faktoren in Betracht gezogen werden. In der nachfolgenden Beschreibung wird das Verhältnis der Radumfangsgeschwindigkeit zur Fahrzeuggeschwindigkeit mit ■ Schlupf bezeichnet.

Die ÜS-PS 4 267 575 offenbart ein System, das dazu dient, Signale an ein auf Mikrocomputerbasis arbeitendes Steuersystem anzulegen, das Augenblickswerte der Geschwindigkeit berechnen kann. Das System verwendet einen von einem Rad angetriebenen ,Tachometer, dessen Wechselspannungsausgangssignal in der Frequenz mit der Raddrehzahl variiert. Ein Signalprozessor wandelt dieses Signal in eine Reihe von Sensorimpulsen um, deren Breite umgekehrt zur Frequenz variiert. Ein von einem Mikroprozessor abgegebener Abtastimpuls stellt die Periode oder Zeitdauer ein, während der die Sensorimpulse für jeden Geschwindigkeitsberechnungszyklus des Mikro-

Prozessors geprüft v/erden. Die Abtastperiodenimpulse werden mit einem hochfrequenten Taktsignal UND- verknüpft und auch mit den Sensorimpulsen, wodurch sich eine Folge von Markierungsimpulsen ergibt, die Aufjr. und Abausschläge der Sensorimpulse markieren. Die in jeder Abtastperiode auftretenden Markierungsimpulse werden direkt in einem ersten Zähler gezählt und außerdem einer Halteschaltung zugeführt und von dort zu einem UND-Glied, das auf den ersten Markierungsiropuls in.

der Abtastperiode anspricht, um das Auftreten von Kapazitätsüberschreitungen des ersten Zählers zu zählen. Ein dritter Zähler ist derart geschaltet, daß er die hochfrequenten Taktimpulte empfängt und nur diejenigen Taktimpulse zählt, die nach dem letzten Markierungsimpuls in der Abtastperiode auftreten. Am Ende der Abtastperiode werden die Zählungen aller drei Zähler zum Mikroprozessor übertragen, der diese Information dazu verwendet, einen Wert für die Rädgeschwindigkeit für die Abtastperiode zu berechnen. Dieses System gibt die Eingangszählungen kontinuierlich ab, um es dem Mikroprozessor zu ermöglichen, die Radgeschwindigkeit während jeder Abta'stperiode zu berechnen.

Die US-PS 4 315 213 offenbart ein Verfahren zum Ableiten eines Beschleunigungs- oder Verzögerungssignals aus einem Signal, das proportional zur Geschwindigkeit ist sowie eine Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens. Das Verfahren zum Ableiten eines Beschleunigungsoder Verzögerungssignals aus einem Signal proportional zu der Geschwindigkeit besteht in einem Speichern der letzten η festgestellten Änderungen in dem Geschwindigkeitssignal in einem Speicher und Speichern einer neuen Änderung in dem Speicher bei Feststellung einer derartigen Änderung, Löschen derjenigen Änderung, die am längsten.gespeichert ist und Bilden eines Verzögerungsoder Beschleunigungssignals durch Addieren der gespeicher-

ten η Änderungen periodisch zu Intervallen von dT. Bei diesem Verfahren kann das Auftreten einer den Schwellenwert überschreitenden Verzögerung oder Beschleunigung

rasch festgestellt werden.
5

Die US-PS 4 384 330 offenbart ein anderes Bremssteuer-■ system zum Steuern des Anlegens und Wegnehmens von Bremsdruck, um ein Rutschen des Fahrzeugs zu verhindern. Das System besitzt eine Sensorschaltung zum Bestimmen der Radgeschwindigkeit, eine Beschleunigungsdetektorschaltung zum Bestimmen der Beschleunigungsrate des Rades und zum Erzeugen eines Signals, wenn die vorbestimmte Beschleunigungsrate gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, eine Zielradgeschwindigkeitsschaltung zum Bestimmen einer Zielradgeschwindigkeit basierend auf der Radgeschwindigkeit unter Ansprechen auf die Feststellung einer Spitze in dem Reibungskoeffizienten zwischen dem Fahrzeugrad und der Straßenoberfläche und eine Steuerschaltung zum Steuern des Anlegens und Wegnehmens von Bremsflüssigkeitsdruck zu bzw. von den Radzylindern zum Steuern der Radbeschleunigungsrate. Die Radgeschwindigkeitssensorschaltung stellt die Winkelgeschwindigkeit des Rades fest und erzeugt ein Wechselstromsensorsignal mit einer Frequenz entsprechend der Raddrehgeschwindigkeit. Der Radgeschwindigkeitssensorsignalwert wird differenziert,um daraus die Verzögerungsrate abzuleiten.

Die US-PS 3 943 345 befaßt sich mit einem anderen System zum Ableiten der Beschleunigung. Dieses System verwendet einen ersten Zähler zum Zählen der Anzahl von Impulssignalen entsprechend der Geschwindigkeit eines rotierenden Körpers, einen zweiten Zähler zum Zählen der Anzahl von Impulsen nachdem der erste Zähler zu Zählen aufgehört hat, und eine Steuerschaltung zum Erzeugen eines Ausgangssignals entsprechend der Differenz

zwischen den Zählungen des ersten und zweiten Zählers.

Bei der vorliegenden Erfindung wird ein anderes Prinzip zur Ableitung der Raddrehgeschwindigkeit vorgeschlagen^. das nachstehend "Radgeschwindigkeits"-Prinzip genannt werten soll und auf Eingangszeitdaten basiert, die die Zeiten darstellen,zu denen Radgeschwindigkeitssensorsignalimpulse erzeugt werden. Beispielsweise können durch Halten oder Speichern eines Zeitgebersignalwerts unter Ansprechen auf die Vorderflanke jedes Sensorsignalirapulses die Intervalle zwischen dem Auftreten der Sensorsignalimpulse gemessen werden. Die Intervalle zwischen dem Auftreten der Sensorsignalimpulse sind umgekehrt proportional zur Raddrehgeschwindigkeit. Diese kann somit abgeleitet werden durch Bestimmen des Reziprokwertes der gemessenen Intervalle. Zusätzlich ergeben sich die Radbeschleunigung und -verzögerung durch Vergleichen aufeinanderfolgender Intervalle und' Teilen der erhaltenen Differenz zwischen den Intervallen durch die Zeitperiode,über die die Sensorsignale abgetastet werden.

Zur Durchführung dieses Verfahrens ist es wesentlich, die Eingabezeitgabe unter Ansprechen auf jeden Sensor-Signalimpuls aufzuzeichnen. Eine Schwierigkeit ergibt sich bei erheblichen Veränderungen der Sensorsignalintervalle aufgrund erheblicher Veränderungen in der Fahrzeuggeschwindigkeit. In den letzten Jahren wurden Fahrzeuge entwickelt, die mit Geschwindigkeiten im Bereich zwischen 0 und 300 km gefahren werden können. Sensorsignalintervalle variieren gemäß diesem weiten Geschwindigkeitsbereich. Wenn insbesondere das Fahrzeug . sich mit einer verhältnismäßig hohen Geschwindigkeit bewegt, dann können die Eingabeintervalle der Sensor-Signalimpulse zu kurz für eine Auflösung im Antirutsch-Steuersystem sein. Eine genaue Abtastung der Eingabezeitgabe ist für das vorgeschlagene Prinzip we-

sentlich, da Fehler in den aufgezeichneten Eingabezeitgabedaben Fehler oder Fehlfunktionen in dem Antirutsch-Bremssteuersystem bewirken. Eine mögliche Fehlerquelle bei der Abtastung der Eingabezeitgabe liegt in dem zufälligen Auslassen einer oder mehrerer Sensorsignalimpulse. Derartige Fehler sind insbesondere dann wahrscheinlich, wenn die Fahrzeug- und Radgeschwindigkeit verhältnismäßig hoch sind und damit die Intervalle zwischen benachbarten Sensorsignalimpulsen sehr kurz sind.

Bei dem System gemäß US-PS 4 408 290, das. auf den gleichen Erfinder wie die vorliegende Anmeldung zurückgeht, soll die vorstehend erläuterte Eingabezeitgabedatenabtastung zur Verwendung bei der Berechnung der Beschleunigung und Verzögerung durchgeführt werden. Hierbei wird ein Beschleunigungssensor auf die Impulse mit veränderbarer Frequenz eines Geschwindigkeltsserrsorsignals,um eine Änderung der Impulsperiode festzustellen und ein Ausgangssignal abzugeben, das die Größe der festgestellten Änderung innerhalb eines festen Genauigkeitsgrades angibt. Die Dauer von Gruppen von Impulsen werden innerhalb eines festen Bereichs gehalten und zwar durch Einstellen der Anzahl der Impulse in jeder Gruppe. Die Dauer von Gruppen von Impulsen werden unter Bezugnahme auf ein Taktimpulssignal mit fester Frequenz gemessen und die Messungsperioden aufeinanderfolgender Gruppen gleicher Anzahlen von Impulsen werden verglichen. Ist die Differenz zwischen den Impulsgruppenperioden 0 oder geringer als ein vorbestimmter Wert, dann wird die Anzahl von Impulsen in jeder Gruppe erhöht, um die Gesamtzahl der Taktimpulse während des Meßintervalls zu erhöhen. Die Impulszahl jeder Gruppe wird erhöht ois die Differenz zwischen gemessenen Perioden den vorbestimmten Wert überschreitet oder bis die Impulszahl pro Gruppe ein vorbestimmtes Maximum erreicht. Das Be-

schleunigungsdatenberechnungs- und das Speicherateuerungs-' verfahren sind so ausgelegt, daß sie die Änderung der Impulszahl pro Gruppe berücksichtigen.

® Die Arbeitsweise dieses bekannten Systems ist derart, daß die Intervalle zum Abtasten der Eingabezeitgabedaten der Sensorimpulssignale gedehnt werden und das Antirutsch-Steuersystem Änderungen in den Radgeschwindigkeiten lö.st.

^ Bei derartigen bisherigen Systemen können Fehler in der Berechnung der Radgeschwindigkeitsdaten aufgrund der in den Sensorsignalen enthaltenen Störkomponenten oder dergleichen auftreten. Da die Radgeschwindigkeitsdaten eine der wichtigsten Daten zur Durchführung einer Antirutsch-Steuerung sind, können derartige BerechnungsfehLer für die Radgeschwindigkeitsdaten zu einer ernsthaften Fehlfunktion der Antirutsch-Steuerung führen.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Antirutsch-Steuersystem anzugeben, welches einen signifikanten Fehler bei der Geschwindigkeitsdatenberechnung vermeidet und dadurch die Genauigkeit oder Zuverlässigkeit des Systems verbessert.

Ferner soll ein Antirutsch-Bremssteuersystem angegeben werden, das Mittel zum Feststellen von Geschwindigkeitsdatenfehlern und zum Erzeugen eines Ersatzsignals mit einem Wert aufweist, der der annähernden Geschwindigkeit entspricht,

so daß die Fehlerbeeinträchtigung vermieden wird. 30

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein erfindungsgemäföes Antirutsch-Steuersystem mit einem Radgeschwindigkeitsverarbeitungsschritt, bei dem ein neu bestimmter Radgeschwindigkeitswert verglichen wird mit dem Radgeschwindigkeitswert, wie er bei der unmittelbar vorhergehenden Berechnung bestimmt wurde. Weicht der neu bestimmte Radgeschwindigkeitswert von dem zuvor bestimmten Radgeschwindigkeitswert um mehr als einen vorbestimmten Wert ab, dann wird ein Ersatz-

signal erzeugt und anstelle der neuen Radgeschwindigkeitsdaten ausgegeben.

Der Ersatzsignalwert wird derart gewählt, daß er sich so eng wie möglich an die tatsächliche augenblickliche Radgeschwindigkeit annähert. Beispielsweise können die letzten Radgeschwindigkeitsdaten als Ersatzsignalwert zum Ersatz des augenblicklichen fehlerhaften Radgeschwindigkeitswerts genommen werden. Alternativ dazu kann der Ersatzsignalwert abgeleitet werden auf der Basis der alten Radgeschwindigkeitsdaten und der Radbeschleunigung oder -verzögerung, die mit einer Zeitgabe entsprechend der Bestimmung der alten Radgeschwindigkeit abgeleitet wird.

Ausführungsbeispiele der Erfindung .werden nachstehend ! unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. Es zeigen: ^;

Fig. 1 ein Blockschaltbild des allgemeinen Aufbaus J eines bevorzugten Ausführungsbeispiels eines j Antirutsch-Brernssteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 eine Perspektivansicht des hydraulischen Systems erfindungsgemäßen Antirutsch-Bremssystens,

Fig. 3 ein Schaltbild des hydraulischen Systems zur Durchführung der Antirutsch-Steuerung gemäß der

Erfindung,
30

Fig. 4 eine Darstellung zur Veranschaulichung der

Arbeitsweise eines elektromagnetischen Flußsteuerventils, das in dem hydraulischen System verwendet wird, und zwar in einer AnwendungÄbetriebsart, bei der der Fluiddruck in einem Radzylinder erhöht wird,

Fig. 5 eine Darstellung ähnlich Fig. k, wobei das Ventil sich jedoch in einem Haltezustand befindet, in dem der Fluiddruck in dem Radzylinder auf

einem im wesentlichen konstanten Wert gehalten wird,

Fig. 6 eine Darstellung ähnlich Fig. 4, wobei jedoch das Ventil in einem Lösezustand is-t, in dem der Fluiddruck in dem Radzylinder reduziert wird,

Fig. 7 eine Perspektivansicht auf einen Radgeschwindigkeitssensor zur Feststellung der Geschwindigkeit eines Vorderrades,

Fig. 8 eine Seitenansicht eines Radgeschwindigkeitssensors zum Feststellen der Geschwindigkeit des Hinterrades,
25

Fig. 9 eine Darstellung zur Erläuterung der Funktion der Geschwindigkeitssensoren der Fig..7 und 8,

Fig. 10 die Signalform eines Wechselstromsensorsignals wie es von dem Radgeschwindigkeitssensor erzeugt wird,

Fig. 11 ein Zeitgabediagratnm für das Antirutsch-Steuer-

system,
35

Fig. 12 ein Blockschaltbild des bevorzugten Ausführungsbeispiels einer Steuereinheit in dem erfindungsgemäßen. Antirutsch-Brernssteuersystem,

Fig. 13 ein Flußdiagramm eines Hauptprogramms eines

Mikrocomputers, der die Steuereinheit der Fig. 12 darstellt,

Fig. 14 ein Flußdiagramm eines Unterbrechungsprogramms, das von der Steuereinheit ausgeführt wird,

Fig. 15 ein Flußdiagramm einer Hauptroutine im Hau.pt-

programm der Fig. 13,
10

Fig. 16 ein Flußdiagramm eines Ausgabeberechnungsprogramms zum Ableiten von EV- und AV-Signalen zum· Steuern des Arbeitszustandes des elektromagnetischen Ventils gemäß den Ventilzuständen der Fig. 4, 5 und 6,

Fig. 17 und 18 Diagramme zur Durchführungszeitgabe des Ausgabeberechnungsprogramms in Beziehung zum Hauptprogramm,
20

Fig. 19 ein Schema zum Bestimmen des Betriebszustands des Betätigungsgliedes 16, wobei auf das Schema in Form der Radbeschleunigung und -verzögerung und des Schlupfes zugegriffen wird, 25

Fig. 20 ein Flußdiagramm der Radgeschwindigkeitsableitroutine in dem Ausgabeberechnungsprogramm der Fig. 16,

Fig. 21 ein Impulsdiagramm, das die Beziehungen zwischen den Sensorsignaleingabezeiten und den entsprechenden Radgeschwindigkeitswerten veranschaulicht,

Fig. 22 ein Blockschaltbild eines anderen Ausführungsbeispiels der Steuereinheit in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Antirutsch-Bremssteuersystems, und

■ mm »ν»*·· ·· ψ

Fig. 23 ein Schaltbild der Radgeschwindigkeitsberechnungsschaltung des Antirutsch-Steuersystems der Fig. 22,·

Fig. 24 ein Schaltbild einer gegenüber der Radgeschwindigkeitsberechnungsschaltung nach Fig. 23 abgewandelten Ausführungsform und

Fig. 25 eine Darstellung des Verfahrens zum Bestimmen eines Ersatzsignalwerts mittels der Radgeschwindigkeitsberechnungsschaltung der Fig. 24.

Die Zeichnungen und insbesondere Fig. 1 zeigen eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäftea Antirutsclw Steuersystems mit einem Steuermodul 200, der eine vorn links Steuereinheit (FL) 202,eine'vorn rechts Steuereinheit (FR) 204 und eine hintere Steuereinheit (R) 206 aufweist. Die Steuereinheit 202 umfaßt einen Mikroprozessor und dient dazu, den an den vorderen linken Radzylinder 30a eines vorderen linken hydraulischen Bremssystem^. 302 eines hydraulischen Kraftfahrzeugbrems.-systems 300 zu steuern. In ähnlicher Weise steuert die Steuereinheit 204 den an den Radzylinder 34a des rechten Vorderrades (nichtgezeigt) in dem hydraulischen vorderen rechten Bremssystem 304 angelegten Bremsdruck und die Steuereinheit 206 den an die Hinterradzylinder 38a des hydraulischen hititeren Bremssystems 306 angelegten Bremsdruck. Die entsprechenden Bremssysteme 302, 304 und 306 haben elektromagnetisch betätigte Betätigungsglieder 16, 18 und 20, von denen jedes den Druck' des Arbeitsfluids in den entsprechenden Radzylindern steuert. Mittels des gesteuerten Druckes legen die Radzylinder 30a, 34a und 38a über Bremsbackenanordnunge 30,■34 und 38 Bremskräfte an, die Bremsscheibenrotoren 28, 32 und 36, die auf den entsprechenden Radachsen zur Drehung mit den entsprechenden Fahrzeugrädern angebracht sind.

1 Obwohl das gezeigte Bremssystem Scheibenbremsen auf- j weist, kann das Antirutsch-Steuersystem gemäß der Er- : findung auch auf Trommelbremsen angewandt werden.

Den Steuereinheiten 202, 204 und 206 sind Betätigungstreiberschaltungen 214, 216 bzw. 218 zur Steuerung des Arbeitens entsprechender Betätigungsglieder 16 , 18 bzw. 20 zugeordnet. Jede Steuereinheit 202, 204 und 206 ist außerdem mit einem entsprechenden Radgeschwindigkeitssensor 10, 12 und 14 über Formschaltungen 208, 210 und 212 in dem Steuermodul 200 verbunden. Jeder der Radgeschwindigkeitssensoren 10, 12 und 14 erzeugt ein Wechselstromsensorsignal mit einer Frequenz , die mit der Geschwindigkeit des entsprechenden Fahrzeugrades in Beziehung steht.

Jedes der Wechselstromsensorsignale wird durch die entsprechende Formschaltung 208, 210 und 212 in ein Rechteckimpulssignal umgewandelt, das nachstehend als Sensorimpulssignal bezeichnet wird. Da die Frequenz der

Wechselstromsensorsignale proportional zur Radgeschwindigkeit 20

ist, sind die Impulsintervalle des Signals umgekehrt proportional zur Radgeschwindigkeit.

Die Steuereinheiten 202, 204 und 206 arbeiten unabhängig voneinander und verarbeiten ständig das Sensorimpulssignal, um Steuersignale zum Steuern des Fluiddrucks in jeden der Radzylinder 30a, 34a und 38 abzuleiten, derart daß der Schlupf R für jedes der Fahrzeugräder optimiert wird, um den zum Anhalten des Fahrzeugs erforderlichen Abstand zu optimieren, welcher Abstand nachstehend als Bremsweg bezeichnet wird.

Grundsätzlich überwacht jede Steuereinheit 202, 204 und 206 den Empfang der entsprechenden Sensorimpulse, so daß sie das Impulsintervall zwischen den Zeiten des Empfangs aufeinanderfolgender Sensorimpulse ableiten kann. Basierend auf dem abgeleiteten Impulsintervall

• · WHi

berechnen die Steuereinheiten 202, 204 und 206 die augenblickliche Radgeschwindigkeit V und die augenblick-

,- liehe Radbeschleunigung oder -verzögerung a . Von difesen ο ν/

gemessenen und abgeleiteten Werten wird ein Zieldrehzahlsignal V^ abgeleitet. V^ ist ein angenommener Wert abgeleitet von der Radgeschwindigkeit bei einem angenommenen Schlupf Null oder etwa Null und variiert mit konstanter Verzögerungsrate abgeleitet von der Veränderung der Radgeschwindigkeit. Sie entspricht somit der angenommenen Radgeschwindigkeit basierend auf der Änderung der Radgeschwindigkeit. Basierend auf der Differenz zwischen der augenblicklichen Raddrehzahl oder -geschwindig-

. t- keit V und der Zielraddrehzahl oder -geschwindigkeit j

iOW !

V. ergibt sich der Schlupf R. Die Steuereinheiten 202, ' 204 und 206 bestimmen den geeigneten Betriebszustand zum Erhöhen, Erniedrigen oder Halten des hydraulischen Bremsdrucks., der auf die Radzylinder 30a, 3^a und 38a

2Q angelegt wird. Der Steuerzustand,in dem der Bremsdruck erhöht wird,sei nachstehend als "Anlegezustand" bezeichnet. Der Steuerzustand, in dem der Bremsdruck verringert wird, sei mit "Lösezustand" bezeichnet, während der Zustand,in dem der Bremsdruck im wesentlichen konstant gehalten wird, die Bezeichnung "Haltezustand¹¹ erhält. Die Antirutsch-Steuerung besteht aus einer Schleife von Anlegezustand, Haltezustand, Lösezustand und Haltezustand. An diese Schleife wird zyklisch über die Antirutsch-Bremssteuerung wiederholt. Ein Zyklus

3Q der Schleife der Steuerveränderung sei nachstehend als "Rutschzyklus" bezeichnet.

ι · * Λ » * · λ m H λ

Λ * β * # 4L

Fig. 2 zeigt Teile des hydraulischen Bremssystems eines Kraftfahrzeugs,auf das das erfindungsgemäße Antirutsch-Steuersystem angewandt wird. Die Radgeschwindigkeitssensoren 10 und 12 sind an dem jeweiligen Bremsscheibenrotor 28 bzw. 32 für eine Drehung mit diesem angebracht _r so daß Sensorsignale mit Frequenzen erzeugt werden, die proportional der Radgeschwindigkeit und variabel gemäß der Änderung der Radgeschwindigkeit sind. Andererseits ist der Raddrehzahlsensor 14 auf der Propellerwelle in der Nähe des Differentialgetriebegehäuses oder der Antriebszahnradwelle 116 zur Drehung mit diesem, angebracht. Da die Geschwindigkeiten des liricen und rechten Hinterrades unabhängig voneinander frei variieren können, abhängig von den Fahrbedingungen infolge der Wirkung des Differentialgetriebes 40, ist die Hinterradgeschwindigkeit, wie sie durch den Hinterraddrehzahlsensor 14 festgestellt wird, der Mittelwert der Geschwindigkeiten-des linken und rechten Rades. In der Beschreibung soll unter

"Hinterradgeschviindigkeit" die mittlere Geschwindigkeit des linken und rechten Hinterrades verstanden werden.

* It*

Gemäß Fig. 2 ist die Betätigungseinheit 300 verbunden mit einem Hauptbremszylinder 24 und zwar über primäre und sekundäre Auslässe 41 und 43 desselben sowie über Druckleitungen 42 und 44. Der Hauptbremszylinder 24 ist wiederum dem Bremspedal 22 über einen Kraftverstärker 26 angeordnet, der die auf das Bremspedal 22 ausgeübte Bremskraft vor dem Anlegen an den Hauptzylinder verstärkt. Die Betätigungseinheit 300 ist auch über die Bremsdruckleitungen 46, 48 und 50 mit den Radzyl indem 3©a, 34a und 38a verbunden.

Die Schaltungsanordnung des hydraulischen Bremssystems¹ wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 3 im einzelnen beschrieben, die lediglich ein Beispiel des hydraulischen Bremssystems veranschaulicht,auf das das bevorzugte Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Antirutsch-Steuersystems angewandt werden kann, so daß die Erfindung nicht auf das hydraulische System gemäß der gezeigten Ausführungsform beschränkt i3t. Gemä-ß Fig. ist der sekundäre Auslaß 43 mit dem Einlaß 16b und 18b von elektromagnetischen Flußsteuerventilen 16a und 18a verbunden, deren entsprechende Auslässe I6c und 18c mit entsprechenden linken bzw. rechten Radzylindern 30a und 34a über die sekundäre Druckleitung 42 verbunden sind. Der primäre Auslaß 41 steht über die primäre Druckleitung 44 mit dem Einlaß 20b des elektromagnetischen Ventils 20a in Verbindung, dessen Auslaß 20c mit den Hinterradzylindern 38a verbunden ist. die elektromagnetischen Ventile 16a, 18a und 20a besitzen auch Ausläufe I6d, I8d und 2Od. Die Auslaufe I6d und I8d sind mit dem Einlaß 72a einer Fluidpumpe 90 über die Auslaufleitungen 80, 82 und 78 verbunden. Die Fluidpumpe 90 wird durch einen elektrischen Motor 88 angetrieben, der wiederum

mit einem Motorrelais 92 verbunden ist, dessen Tastverhältnis mittels eines Steuersignals vom Steuermodul 200 gesteuert wird. Während das Motorrelais 92 in einen EIN-Zustand erregt ist, treibt der Motor 88 die Fluidpumpe 90 an. Der Auslauf 2Od des elektromagnetischen Flußsteuerventils 20a ist über die Auslaufleitung 64 mit dem Einlaß 58a der Fluidpumpe 90 verbunden.

Die Auslässe 72b und 58b sind über Rückleitungen 72c und 58c mit den Druckleitungen 42 bzw. 44 verbunden.

die Auslässei6c, 18c und 20c der entsprechenden elektromagnetischen Flußsteuerventile 16a, I8aund 20a stehen mit den entsprechenden Radzylindern 30a, 34a und 38a über Bremsleitungen 46, 48 und 50 in Verbindung. Bypass-Leitungen 96 und 98 dienen zur Verbindung der Bremsdruckleitungen 46 und 48 bzw. 50 mit den Druckleitungen 42 und 44 und umgehen die elektromagnetischen Flußsteuerventile .

Pumpendruckrückschlagventile 52 und 66 sind in die Druckleitungen 42 und 44 eingefügt. Die Pumpendruckrückschlagventile 52 und 66 verhindern, daß durch die Fluidpumpe 90 unter Druck gesetztes Arbeitsfluid Druckstöße auf den Hauptzylinder 24 überträgt. Da die Fluidpumpe 90 für ein rasches Wegnehmen des Bremsdrucks in den Bremsdruckleitungen 46, 48 und 50 und somit von den Radzylindern 30a, 34a und 38a ausgelegt ist, wird sie beim Lösen des Bremspedals angetrieben. Dies würde dazu führen, daß Druckstöße in dem Arbeitsfluid von der Fluidpumpe 90 zum Hauptzylinder 24 gelangen, wenn nicht die Pumpendruck-Rückschlagventile 66 und 52 vorgesehen werden. Diese dienen als Einwegrückschlagventile, die ein Fließen von Fluid von dem Hauptzylinder 24 zu den Einlassen 16b, 18b und 20b der elektromagnetischen Ventile 16a, 18a bzw. 20a ermöglichen. Druckakkumulatoren 70 und 56 sind in die Druckleitungen 42 und 44 ein-

• IfWW

gefügt und dienen dazu, an den Auslassen 72a und 58b der Fluidpumpe 90 erzeugten Fluiddruck zu speichern, während die Einlasse 16b, 18b und 20b geschlossen sind. Die Druckakkumulatoren 70 und 56 sind über die RückleiSungen 72c und 58c mit den Auslässen 72b und 58b der Fluidpumpe 90 verbunden. Auslaßventile 68 und 54 sind Rückschlagventile, die einen Fluidfluß von der Fluidpumpe zu den Druckakkumulatoren nur in einer Richtung gestatten, diese Auslaßventile 68 und 54 dienen dazu, zu verhindern, daß der in den Druckakkumulatoren 70 und angesammelte Druck auf die Fluidpumpe Druckstöße ausübt, wenn die Pumpe abgeschaltet wird. Auch verhindern die Auslaßventile 68 und 54, daß das durch die Druckleitungen 42 und 44 fließende unter Druck stehende Fluid über die Rückleitungen 72c und 58c in die Fluidpump« 90 fließt.

Einlaßventile 74 und 60 sind in die Auslaufleitungen 78 und 64 eingefügt und verhindern, daß ein Druckstoß des unter Druck stehenden Fluids in der Fluidpumpe 90 nach Lösen des Bremsdruckes in den Radzylindern zu den elektromagnetischen Flußsteuerventilen 16a, i8a und 20a gelangt. Das durch die Auslaufleitungen 78 und 64 fließende Fluid wird zeitweilig in den Fluidbehältern 76 und gespeichert, die mit den ersteren verbunden sind.

überbrückungsrückschlagventile 86 und 84 sind in die Bypass-Leitungen 98 und 96 eingeschaltet und verhindern, daß das Fluid in den Druckleitungen 42 und 44 zu den Bremsdruckleitungen 46, 48 und 50 fließt, ohne durch die elektromagnetischen Flußsteuerventile I6a, i8a und 20a gelangt zu sein. Andererseits kann über die Rückschlagventile 86 und 84 Fluid von den Bremsdruckleitungen 46, 48, 50 zu den Druckleitungen 42 und 44 gelangen, wenn der Hauptzylinder 24 von Druck entlastet wird, so daß der Leitungsdruck in den Druckleitungen und 44 niedriger wird als der Druck in den Bremsdruck-

leitungen 46, 48 und 50.

Die elektromagnetischen Flußsteuerventile 16a, 18a und 20a sind den Betätigungsgliedern 16, 18 bzw. 20 zugeordnet und werden über die Steuersignale von dem Steuermodul 200 gesteuert. Die Betätigungsglieder 16, 18 und 20 sind alle mit dem Steuermodul 200 über ein Betätigungsrelais 94 verbunden, das somit die Erregung und Enterregung aller Betätigungsglieder steuert. Die Arbeitsweise des elektromagnetischen Ventils I6a in Zusammenwirken mit dem Betätigungsglied 16 wird nun unter Bezugnahme auf die Figuren 4, 5 und 6 beschrieben, wobei insbesondere der Anlegezustand, der Haltezustand und der Lösezustand erläutert werden.

Es ist verständlich, daß die Arbeitsweise der elektromagnetischen Ventile I8a und 20a im wesentlichen gleich ist, wie diejenige des Ventils 16a. Deshalb wird zur Vermeidung von Wiederholungen die Funktion dieser elektromagnetischen Ventile 18a und 20a weggelassen.

ANLEGEZUSTAND

In diesem Zustand bleibt das Betätigungsglied 16 ohne Erregung. Ein Anker des elektromagnetischen Ventils 16a bleibt somit in seiner Anfangsposition und läßt somit einen Fluidfluß zwischen dem Einlaß 16b und dem Auslaß 16c zu, so daß das unter Druck stehende Fluid, das über die Druckleitung 42 vom Hauptzylinder 24 zugeführt wird, zu dem linken vorderen Radzylinder 30a über die Bremsdruckleitung.46 fließen kann. In dieser Ventilposition ist der Auslaß I6d geschlossen, so daß der Fluidfluß von der Druckleitung 42 zur Auslaufleitung 78 blockiert ist. Somit wird der Leitungsdruck in der Brernsdruckleitung 46 proportional zum Ausmaß des Niederdrückens des Bremspedals 22 erhöht, so daß sich auch der Fluiddruck in dem linken vorderen Radzylinder 30a entsprechend erhöht.

Wird nun die auf das Bremspedal ausgeübte Bremskraft

entfernt, dann fällt der Leitungsdruck in der Druckleitung 42, da der Hauptzylinder 24 in seine Anfangsposition zurückkehrt. Hierdurch wird der Leitungsdru<5k in der Bremsdruckleitung 46 höher als derjenige in der Druckleitung 42, so daß sich das Bypass-Ventil 85 öffnet und Fluid über die Bypass-Leitung 98 fließt und das Arbeitsfluid zum Fluidbehälter 24a des Hauptzylindera 24 zurückfließt.
10

Bei der bevorzugten Ausführungsform dient das Pumpendruckrückschlagventil 66 normalerweise als ein Rückschlagventil, das verhindert, daß Fluid von dem elektromagnetischen Ventil 16a zu dem Hauptzylinder 24 fließt.

Dieses Rückschlagventil 66 öffnet sich voll unter Ansprechen auf den Leitungsdruckabfall in der Druckleitung unterhalb einen vorgegebenen Druck. Somit kann Fluid in der Bremsdruckleitung 46 durch das elektromagnetische Ventil 16a und das Pumpendruckrückschlagventil 66 über die Druckleitung 42 zurück zu dem Hauptzylinder 24 fließen. Diese Funktion des Pumpendruckrückschlagventils 66 erleichtert das volle Wegnehmen des Bremsdruckes in dem Radzylinder 30a.

Das Bypass-Ventil 85 ist beispielsweise für einen ge-

2 gebenen Einstelldruck zum Beispiel 2 kg/cm ausgelegt und schließt sich, wenn die Druckdifferenz zwischen der Druckleitung 42 und der Bremsdruckleitung 46 unter den Einstelldruck fällt. Somit bleibt ein Fluiddruck, der sich dem Bypass-Ventileinstelldruck nähert, in der Bremsdruckleitung 46 erhalten und verhindert, daß der Druckzylinder 30a in seine vollständig gelöste Position zurückkehrt. Um dies zu vermeiden, wird bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel die Rückschlagventilfunktion des Pumpendruckrückschlagventils 66 aufgehoben, wenn der Leitungsdruck in der Druckleitung 42 unter

2 einen vorbestimmten Druck, beispielsweise 10 kg/cm

fällt. Wenn der Leitungsdruck in der Druckleitung 42 unter den vorbestimmten Druck fällt, dann wird eine auf das Pumpendruckrückschlagventil 66 normalerweise wirkende Vorspannkraft aufgehoben, das Ventil wird frei und erlaubt, daß über die Druckleitung 42 Fluid von der Bremsdruckleitung 46 zum Hauptzylinder 24 fließt.

HALTEZUSTAND

in diesem Steuerzustand wird ein begrenzter erster Wert von beispielsweise 2 A eines elektrischen Stromes, der als Steuersignal dient, an das Betätigungsglied 16 angelegt, um dessen Anker näher an das Betätigungsglied 16 zu positionieren als in dem vorherigen Falle. Somit wird der Einlaß 16b und der Auslauf I6d geschlossen, so daß der Fluidfluß zwischen der Druckleitung 42 und der Bremsdruckleitung 46 und zwischen der Bremsdruckleitung und der Auslaufleitung 78 blockiert wird. Somit wird der Fluiddruck in der Bremsdruckleitung 46 auf deinjenigen Wert gehalten, der zu dem Zeitpunkt herrscht, zu dem das Betätigungsglied durch das Steuersignnal aktiviert wird.

Somit fließt der über den Hauptzylinder angelegte Fluiddruck durch das Druckrückschlag- bzw. Rückströmventil 66 zu dem Druckakkumulator 70.

LÖSEZUSTAND

In diesem Steuerzustand wird ein als Steuersignal dienender elektrischer Strom mit einem Maximalwert von 5 A an das Betätigungsglied 16 angelegt, um den Anker voll in Richtung des Betätigungsgliedes 16 zu verschieben. Somit wird der Auslaß I6d geöffnet, was einen Fluidfluß zwischen dem Auslaß I6d und dem Auslaß 16c ermöglicht. Zu diesem Zeitpunkt erleichtert die Fluidpumpe 90 den fluidfluß von der Bremsdruckleitung 46 zur Auslauflei-

tung 78. Das durch die Auslaufleitung fließende Fluid wird teilweise in dem Fluidbehälter 76 gesammelt und der Rest fließt zu dem Druckakkumulator 70 über die Rückströmventile 60 und 54 und die Fluidpumpe 90.

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Es ist zu erkennen, daß sogar in diesem Lösezustand der Fluiddruck in der Druckleitung 42 auf einem Wert bleibt, der höher oder gleich demjenigen in der Bremsdruckleitung 46 ist, so daß Fluid von der Bremsdruckleitung 46 über die Bypass-Leitung 98 und über das Bypass-Rückschlagventil 85 niemals auftritt.

Soll der Bremsdruck in dem Radzylinder FL 30a wieder aufgenommen werden, nachdem er durch Einstellen des elektromagnetischen Ventils I6a in die Löseposition reduziert, wurde, so wird das Betätigungsglied 16 wiederum entregt. Das elektromagnetische Ventil 16a kehrt somit in seine Anfangsstellung zurück, so daß Fluid zwischen dem Einlaß 16b und dem Auslaß 16c fließen kann, wobei unter Druck stehendes Fluid über die Bremsdruckleltung 46 zum linken Vorderradzylinder 30a gelangt. Der Abfluß I6d wird, wie bereits erwähnt, geschlossen, um einen Fluidfluß von der Druckleitung 42 zur Abflußleitung 78 zu blockieren.

Somit ist der■Druckakkumulator 70 über das elektromagnetische Ventil 16a und die Bremsdruckleitung 46 mit dem linken Vorderradzylinder 30a verbunden. Das unter Druck stehende Fluid im Druckakkumulator 70 wird somit dem Radzylinder 30a zugeführt, so daß in diesem wieder der Fluiddruck herrscht.

Da zu diesem Zeitpunkt der Druckakkumulator 70 über die Rückströmventile 60 und 54 mit dem Fluidbehälter 76 verbunden ist, so daß Fluid von dem Fluidreservoir zu dem

Druckakkumulator fließen kann, wird zusätzliches unter Druck stehendes Fluid vom Fluidreservoir zugeführt.

Der Aufbau der Radgeschwindigkeitssensoren 10,- 12 und 14, wie sie bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Antirutsch-Steuersystems verwendet werden, wird nun im einzelnen unter Bezugnahme auf die Figuren 7 bis 9 beschrieben.

Fig. 7 zeigt den Aufbau des Radgeschwindigkeitsaensors \ 10 zum Feststellen der Geschwindigkeit des linken Vorder-i rades. Der Radgeschwindigkeitssensor 10 weist allgemein '-einen Sensorrotor 104 auf, der mit dem Fahrzeugrad ^: rotiert, sowie eine Sensoranordnung 102, die an der Zwi- I schenplatte 106,der Gelenkwelle 108 befestigt ist. Der ^f Sensorrotor 104 ist fest an der Radnabe 109 zur Drehung mit dem Fahrzeugrad angeordnet.

Gemäß Fig. 9 besitzt der Sensorrotor 104 eine Vielzahl von Sensorzähnen 120 in regelmäßigen Winkelabständen. Die Breite der Zähne 120 und der Zahnlücken 122 sind bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel gleich und definieren einen Einheitswinkel der Radumdrehung. Die Sensoranordnung 102 besitzt einen Magnetkern, dessen Nordpol (N) in der Nähe des Sensorrotors 104 und dessen Südpol (S) entfernt vom Sensorrotor angeordnet sind. Ein Metallelement 125 mit einem verjüngten Teil 125a ist am Ende des Magnetkerns 124 zum Sensorrotor hin an-

gebracht. Das freie Ende des Metallelements 125 steht den Sensorzähnen 120 gegenüber. Eine elektromagnetische Wicklung 126 umgibt den verjüngten Teil 125a des Metallelements. Die elektromagnetische Wicklung 126 kann Veränderungen im durch den Magnetkern 124 erzeugten Magnetfeld feststellen und ein Wechselstromsensorsignal gemäß Fig. 10 erzeugen. Dies heißt, daß das Metallelement und der Magnetkern 124 eine Art Näherungsschalter darstellt, der die Größe des Magnetfelds abhängig· vonr Abstand zw-i- IQ sehen dem freien Ende des Metallelements 125 und der Sensorrotoroberfläche einstellt. Somit schwankt die Intensität des Magnetfeldes in·. Beziehung, mit dem· Durchlauf der Sensorzähne 120 und somit in Beziehung mit der Winkelgeschwindigkeit des Rades.

Der Radgeschwindigkeitssensor 12 für das rechte Vorderrad hat im wesentlichen den gleichen zuvor beschriebenen Aufbau. Somit wird die Erläuterung des Aufbaus des rechten Radgeschwindigkeitssensors 12 weggelassen.

Fig. 8 zeigt den Aufbau des Hinterradgeschwindigkeitssensors 14. Wie bei dem zuvor beschriebenen linken vorderen Radgeschwindigkeitssensor 10, besitzt der Hinterradgeschwindigkeitssensor 14 einen Sensorrotor 112 und eine Sensoranordnung 102. Der Sensorrotor 112 ist einem Gegenflansch 114 zugeordnet, der wiederum fest an der Antriebswelle 116 für eine Drehung mit dieser angebracht ist. Somit rotiert der Sensorrotor 112 mit der Antriebswelle 116. Die Sensoranordnung 102 ist an einem nicht-gezeigten Abschlußantriebsgehäuse oder einem nichtgezeigten Differentialgetriebegehäuse angebracht.

Alle dem linken und rechten vorderen Radgeschwindigkeitssensor und dem Hinterradsensor zugeordnete Sensoran-Ordnungen können ein Wechselstromsensorsignal mit einer Frequenz abgeben, die proportional zur Drehgeschwindigkeit

des entsprechenden Fahrzeugrades ist oder dieser entspricht. Die elektromagnetische Wicklung 126 jeder Sensoranordnung 102 ist mit dem Steuermodul 200 zur Zuführung der Sensorsignale verbunden.

Wie bereits beschrieben, weist der Steuermodul 200 die Steuereinheit (FL) 202, die Steuereinheit (FR) 204 und die Steuereinheit (R) 206 auf, die jeweils, einen Mikrocomputer enthalten. Somit sind die R'adgeschwindigkeitssensoren 10, 12 und 14 mit entsprechenden Steuereinheiten 200, 204 bzw. 206 verbunden und führen diesen ihre Sensorsignale zu. Da der Aufbau und die Funktion aller Steuereinheiten im wesentlichen die gleiche ist, soll nur der Aufbau und die Funktion der Steuereinheit 202 bei der Durchführung der Antirutsch-Bremssteuerung für den vorderen linken Radzylinder im einzelnen erläutert werden.

Fig. 11 zeigt Zeitdiagrarame der Antirutschsteuerung wie sie durch die Steuereinheit 202 ausgeführt wird.

Wie bereits beschrieben, wird das von dem Radgeschwindigkeitssensor 10 abgegebene Wechselstromsensorsignal in eine Rechteckimpulsfolge, d.h. in das Sensorimpulssignal umgewandelt. Die Steuereinheit 202 überwacht das Auftreten der Sensorimpulse und mißt die Intervalle zwischen einzelnen Impulsen oder zwischen den ersten Impulsen von Gruppen von verhältnismäßig hochfrequenten Impulsen. Die Impulse sind so gruppiert, daß die gemessenen Intervalle über einem vorbestimmten Wert liegen, der nachstehend, als Impulsintervallschwellenwert bezeichnet wird.

Die Radgeschwindigkeit V wird unter Ansprechen auf je-

den Sensorimpuls berechnet. Bekanntlich ist die Radgeschwindigkeit umgekehrt proportional zu den Intervallen zwischen den Sensorimpulsen, so daß die Radgeschwindigkeit V von dem Intervall zwischen der letz-

ten Sensorimpulseingabezeit und der augenblicklichen Sensorimpulseingabezeit abgeleitet wird. Eine Zielradgeschwindigkeit V. wird dann von der resultierenden Radgeschwindigkeit V abgeleitet. Ferner wird der Schlupf a aus der Änderungsgeschwindigkeit der Radgeschwindig-• keit und einer projizierten Geschwindigkeit V bestimmt, die geschätzt wird aus der Radgeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt, zu dem die Bremsen betätigt werden, basierend auf der Annahme einer kontinuierlichen linearen Verzögerung ohne Rutschen.)

Die Zielradgeschwindigkeit V. wird von der Radgeschwindigkeit des letzten Rutschzyklus bestimmt während dem die Radverzögerungsrate gleich oder geringer als ein gegebener Wert war, der nachstehend als Verzögerungsschwellenwert a -, bezeichnet werden soll, und aus der Rad-

rei

geschwindigkeit des augenblicklichen Rutschzyklus sowie durch Abschätzen der Änderungsrate der Radgeschwindigkeit zwischen Radgeschwindigkeiten, bei denen die Verzögerungsrate gleich oder geringer als der Verzögerungsschwellenwert ist.j In der Praxis wird die erste Zielradgeschwindigkeit V. bestimmt auf der Basis der projizierten Geschwindigkeit V , die einer Radgeschwindigkeit im Anfangszustand der Bremsoperation entspricht und bei der die Radverzögerurig einen vorbestimmten Wert, beispielsweise —1,2G und eine vorbestimmte Verzögerungsrate, beispielsweise 0,4G überschreitet. Die darauffolgende Zielradgeschwindigkeit V. wird bestimmt auf der Basis der projizierten Geschwindigkeiten V der letzten beiden Rutschzyklen. Die Verzögerungsrate der Zielradgeschwindigkelt V. wird beispielsweise aus der Differenz der projizierten Geschwindigkeiten V der letzten beiden Rutschzyklen sowie aus einer Zeitperiode bestimmt, in der die Radgeschwindigkeit von der ersten projizierten Geschwindigkeit zur nächsten sich ändert. Basierend auf der letzten projizierten Geschwindigkeit und der Verzögerungsrate wird die Zielradgeschwindigkeit im augenblicklichen

* Rutschzyklus bestimmt.

Die Beschleunigung und Verzögerung des Rades wird bestimmt auf der Grundlage der Eingabezeiten der aufeinanderfolgenden Dreisensorimpulse. Da das Intervall der benachbarten Sensorsignalimpulse der Radgeschwindigkeit entspricht und diese eine Funktion des Reziprokwerts des Intervalls ist, ergibt sich durch Vergleichen benachbarter Impuls- -zu-Impuls-Intervalle ein Wert entsprechend der Änderung oder Differenz der Radgeschwindigkeit. Das Resultat kann durch die Zeitperiode geteilt werden, damit sich die Radgeschwindigkeit und -verzögerung bei Zeiteinheit ergibt. Die Beschleunigung oder Verzögerung des Rades ergibt sich somit aus folgender Gleichung

w - ⁽C - ß B -

wobei A, B und C die Eingabezeiten der Sensorimpulse in der angegebenen Reihenfolge sind.

Andererseits ist der Schlupf R eine Rate der Differenz der Radgeschwindigkeit in Relation zur Fahrzeuggeschwindigkeit, die als im wesentlichen entsprechend der Zielradgeschwindigkeit angenommen wird. Somit wird bei dem beschriebenen Aasführungsbeispiel die Zielradgeschwindigkeit V. als Variable oder Parameter genommen, der die angenommene oder projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit angibt. Der Schlupf R ergibt sich durch Teilen einer Differenz der Zielradgeschwindigkeit V. und der augenblicklichen Radgeschwindigkeit V durch die Zielradgeschwindigkeit. Somit ergibt sich der Schlupf R aus folgender Gleichung

V. - V
R = 1 "— (2)

^Vi

·· te

Schließlich bestimmt die Steuereinheit 202 außer dem Schlupf R und der Radbeschleunigung oder -verzögerung a den Steuerzustand, d.h. den Lösezustand, Haltezustand und Anlegezustand.
5

Die allgemeine Funktion der Steuereinheit 202 soll nun unter Bezugnahme auf die Fig. 11 beschrieben werden. Wird bei t_Q die Bremse betätigt und der Radverzögerungswert a überschreitet den vorbestimmten Wert, beispielsweise 1,2G zum Zeitpunkt t., dann beginnt die Steuereinheit 202 zum Zeitpunkt t. zu arbeiten. Die erste Sensorimpulseingabezeit t.. wird in der Steuereinheit 202. festgehalten. Nach Empfang des darauffolgenden Sensorimpulses zum Zeitpunkt tp wird die Radgeschwindigkeit V unter Bestimmen der augenblicklichen Sensorimpulsperiode (dt = t₂ - t.) berechnet. Unter Ansprechen auf die nachfolgend empfangenen Sensorimpulse zu den Zeiten t-., t^... werden die Radgeschwindigkeitswerte V ?> ^w V *' berechnet.

Andererseits wird zum Zeitpunkt t. die augenblickliche Radgeschwindigkeit als projizierte Geschwindigkeit V_v angenommen. Basierend auf der projizierten Radgeschwindigkeit V und dem vorbestimmten festen Wert, beispielsweise 0,4G wird die Zielradgeschwindigkeit V₁, die sich mit der vorbestimmten Verzögerungsrate 0,4G verringert, abgeleitet.

Bei der Antirutsch-Bremssteuerung muß die an den Radzylinder angelegte Bremskraft so eingestellt werden, daß die Umfangsgeschwindigkeit des Rades, d.h. die Radgeschwindigkeit während des Bremsens auf einem gegebenen Verhältnis, beispielsweise 85% bis 80% der Fahrzeuggeschwindigkeit gehalten wird. Somit muß der Schlupf R unterhalb eines gegebenen Verhältnisses, beispielsweise 15% bis 10% gehalten werden. Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel steuert das Steuersystem die Bremskraft so, daß der

Schlupf bei etwa 15% gehalten wird. Somit wird ein mit dem Schlupf R zu vergleichender Bezugswert R ~ bei einem Wert von 85% der projizierten Geschwindigkeit V bestimmt. Der Bezugswert gibt somit einen SchlupfSchwellenwert an, der nachstehend als Schlupf Schwellenwert R_ref· bezeichnet werden soll und der sich mit der Änderung der Zielradgeschwindigkeit ändert.

Bei der praktischen Bremssteuerung, wie sie durch das bevorzugte Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Antirutsch-Steuersystems durchgeführt wird, nimmt der an das Betätigungsglied angelegte elektrische. Strom einen begrenz.-ten Wert, beispielsweise 2A an, um das elektromagnetische Ventil 30a in den Haltezustand gemäß Fig. 5 zu setzen, wobei die Radgeschwindigkeit zwischen der Zielradgeschwindigkeit V. und dem SchlupfSchwellenwert R ~ gehalten wird. Wird der von der Zielradgesehwindigkeit V. und der Radgeschwindigkeit V abgeleitete Schlupf gleich oder größer als

der SchlupfSchwellenwert R _f, dann wird der Strom für das Betätigungsglied 16 auf einen Maximalwert von beispielsweise 5A erhöht, damit das elektromagnetische Ventil in den Lösezustand gemäß Fig. 6 eingestellt wird. Unter Aufrechterhalten des Lösezustandes nähert sich die Radgeschwindig-■ keit V wiederum der Zielradgesehwindigkeit. Hat die Radgeschwindigkeit diesen Wert wieder angenommen, so daß der Schlupf R bei dieser Radgeschwindigkeit gleich oder kleiner als der SchlupfSchwellenwert R _f wird, dann fällt der Strom zum Betätigungsglied 16 auf den begrenzten Wert von beispielsweise 2A, so daß das elektromagnetische Ventil 30a in den Haltezustand zurückkehrt. Durch Aufrechterhalten des reduzierten Fluiddrucks in dem Radzylinder nimmt die Radgeschwindigkeit V wiederum die Zielradgesehwindigkeit V. an. Wird die Radgeschwindigkeit V gleich oder größer als die Zielradgesehwindigkeit V., dann fällt der Strom weiter auf Null ab, damit das elektromagnetische Ventil den AnIegezustand gemäß Fig. 4 annimmt. Das elektromagnetische Ventil 30a bleibt in dem Anlegezustand bis die Radgeschwindig-

keit auf eine Radgeschwindigkeit verzögert wurde, bei der die Radverzögerung gleich oder geringfügig größer als der Verzögerungsschwellenwert R _f, nämlich -1,2G wird. Gleichzeitig wird die projizierte Geschwindigkeit V wiederum be-"

stimmt bezüglich der Radgeschwindigkeit, bei der die Radverzögerung a gleich oder geringfügig größer als der Verzögerungsschwellenwert a - wird. Aus einer Differenz der Geschwindigkeit der letzten projizierten Geschwindigkeit und der augenblicklichen projizierten Geschwindigkeit und der Zeitperiode von einer Zeit vom Vorliegen der letzten projizierten Geschwindigkeit bis zu einem Zeitpunkt des Vorliegens der augenblicklichen projizierten Geschwindigkeit wird eine Verzögerungsrat.e der Zielradgeschwindigkeit V. abgeleitet. Ist somit die letzte projizierte Geschwindigkeit V -,die augenblickliche projizierte Geschwindigkeit V_v2 und die Zeitperiode T , dann ergibt sich die Zielradgeschwindigkeit V. aus folgender Gleichung

^Vi = ^Vv2 - ^(Vv1 - ^Vv2^)/Tv ^{x fc}e

wobei t die vergangene Zeit vom Zeitpunkt des Vorliegens der augenblicklichen projizierten Geschwindigkeit V- darstellt.

Basierend auf der Eingabezeitgabe zu den Zeitpunkten t-, t„, t~, tu... wird aus der vorhergehenden Gleichung (1) die Verzögerungsrate a bestimmt. Außerdem wird die proji-

zierte Geschwindigkeit V als eine Funktion der Radgeschwindigkeit V und deren Änderungsrate geschätzt. Basierend auf den augenblicklichen Radgeschwindigkeiten V-, bei denen die Radverzögerung gleich oder geringer als der Verzögerungsschwellenwert a _f und der vorbestimmte konstante Wert z.B. 0,4^G für den ersten Rutschzyklus des Steuervorgangs ist, wird die Zielradgeschwindigkeit V.^ berechnet. Gemäß Gleichung (2) wird unter Verwendung aufeinanderfolgender Radgeschwindigkeitswerte V_w1, V_w2, V-... als Para-

meter der Schlupf R bestimmt. Der bestimmte Schlupf R wird verglichen mit dem Schlupf Schwellenwert R -.. Da die Radgeschwindigkeit V zum Zeitpunkt t₁ unter die projizierte Geschwindigkeit V fällt, schaltet die Steuereinheit 202 den Steuerzuatand vom Anlegezustand in den Haltezustand. Wird ferner angenommen, daß der Schlupf R den SchlupfSchwellenwert zum Zeitpunkt t, überschreitet, dann schaltet die Steuereinheit 202 den Steuerzustand zu dem Lösezustand, um

den Fluiddruck am Radzylinder wegzunehmen. 10

Nach Wegnehmen des Bremsdrucks im Radzylinder erholt sich die Radgeschwindigkeit V , d.h. der Schlupf R fällt, bis er zum Zeitpunkt t„ kleiner als der SchlupfSchwellenwert ist.

Die Steuereinheit 202 stellt fest, wenn der Schlupf R klei-

nsr als der SchlupfSchwellenwert R - ist und schaltet den Steuerzustand von dem Lösezustand in den Haltezustand.

Durch Aufrechterhalten des Bremssystems in dem Haltezustand, in dem ein reduzierter Bremsdruck an den Radzylinder ange-

legt wird, erhöht sich die Radgeschwindigkeit bis sie die projizierte Geschwindigkeit erreicht, wie sie durch den Schnittpunkt der gestrichelten Linie V und der durchgezogenen Kurve V in Fig. 11 angezeigt wird. Wenn die Radgeschwindigkeit V gleich der Zielradgeschwindigkeit V. zum

2B ^

Zeitpunkt to wird, dann schaltet die Steuereinheit 202 den Steuerzustand vom Haltezustand in den Anlegezustand.

Aus dem Vorgehenden ergibt sich, daß der Steuerzustand im allgemeinen zyklisch durchlaufen wird in der Reihenfolge

Anlegezustand, Haltezustand, Lösezustand und Haltezustand, wie dies beispielhaft in den Zeitperioden von t- bis tg dargestellt ist. Dieser Zyklusverlauf der Steuerzustände sei als Rutschzyklus bezeichnet. In der Praxis kann es zwar ein gewisses Nachlaufen oder andere geringfügige Abweichungen von dem Standardrutschzyklu's geben.

I · Ii

Die projizierte Geschwindigkeit V , die einem idealen Fahrzeuggeschwindigkeitsverhalten entsprechen soll, kann zum Zeitpunkt t.. erhalten werden aus der Radgeschwindigkeit V zu diesem Zeitpunkt, da der Schlupf als Null angenommen wird. Zu diesem Zeitpunkt wird die Verzögerungsrate des Fahrzeugs angenommen als ein vorbestimmter fester Wert oder ein geeigneter Wert von einer Gruppe von Werten, um eine Berechnung der Zielradgeschwindigkeit für den ersten Rufcseh— zyklus zu ermöglichen. Insbesondere wird bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel die projizierte Geschwindigkeit V zum Zeitpunkt t- von der Radgeschwindigkeit V . zu diesem Zeitpunkt abgeleitet. Unter Verwendung der vorbestimmten Verzögerungsrate wird die projizierte Geschwindigkeit zu ■ jedem Zeitpunkt berechnet, zu dem die Radverzögerung a

in dem Anlegezustand den Verzögerungsschwellenwe-rt a „ erreicht.

Zum Zeitpunkt t_n wird die Radverzögerung a„ gleich oder geringfügig größer als der Verzögerungswert a_ref> so daß sich die zweite projizierte Geschwindigkeit V- ergibt als ein Wert gleich der augenblicklichen Ra.dgeschwin.digkeit V zum Zeitpunkt t_q. Gemäß der vorstehenden Gleichung ergibt sich die Beschleunigungsrate da als

da = (V_v1 - V_v2)/(t₉ - t,)

Basierend auf der abgeleiteten Verzögerungsrate da kann die Zielradgeschwindigkeit V.' für den zweiten Rutschzyklus des Steuervorgangs bestimmt werden als 30

V. ' = V_v2 - da χ t_e

Basierend auf der abgeleiteten Zielradgeschwindigkeit kann auch der SchlupfSchwellenwert R _f für den zweiten Zyklus des Steuervorgangs bestimmt werden. Wie aus Fig. 11 ersichtlich verändert sich der Steuerzustand während des zweiten Zyklus der Rutschsteueroperation zum Haltezustand

zum Zeitpunkt t«, bei dem die Radverzögerung den Verzögerungsschwellenwert a .. erreicht, wie zuvor beschrieben, dann zum Lösezustand zum Zeitpunkt t _Q, bei dem der Schlupf oder die Schlupfrate R den Schlupfschwellenwert R_ref erreicht, zum Haltezustand zum Zeitpunkt t..., bei dem der Schlupf R sich wieder auf den SchlupfSchwellenwert R_ref erholt und zum Anlegezustand zum Zeitpunkt t₁₂, b^ei ^dem sich die Radgeschwindigkeit V auf die Zielradgeschw-indigkeit V. ' erholt. Es ist zu erkennen, daß in nachfolgenden

^x

Zyklen der Rutschsteueroperation die Steuerung des Arbeitszustands des elektromagnetischen Ventils wie im zweiten Zyklus beschrieben sich wiederholt.

Werden die vorstehend beschriebenen Steuervorgänge mit dem

Aufbau gemäß den Figuren 3 bis 6 in Beziehung gesetzt, dann zeigt sich, daß im Anlegezustand kein elektrischer Strom an das Betätigungsglied des elektromagnetischen Ventils 16a angelegt wird, so daß der Einlaß I6b mit dem Auslaß 16c in Verbindung steht und Fluid zwischen der Druckleitung 42 und

der Bremsdruckleitung 46 fließen kann. Eine begrenzte Menge elektrischen Stroms (z.B. 2A) wird zu den Zeitpunkten t^, trj, tq und ^₁₁ angelegt, um das elektromagnetische Ventil 16a in seine begrenzte Verschiebeposition mittels des Betätigungsgliedes 16 zu bringen, während ein Maximalstrom an das Betätigungsglied angelegt wird, solange die Radgeschwindigkeit V nicht geringer als die projizierte Geschwindigkeit und der Schlupf größer als der Schlupfschwellenwert R _f ist. Somit wird bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel der Steuerzustand von dem Anlegezustand zum

Haltezustand zum Zeitpunkt t, und dann zum Lösezustand zum Zeitpunkt t^ geschaltet. Zum Zeitpunkt t„ erhöht sich der Schlupf wieder auf den SchlupfSchwellenwert R_ref> so daß der Steuerzustand zurückkehrt zum Haltezustand und das Betätigungsglied das elektromagnetische Ventil I6a in seine zentrale Halteposition mit begrenztem Strom als Steuersignal bringt.. Kehrt schließlich die Radgeschwindigkeit V^

zurück auf den Wert der Zielradgeschwindigkeit V. zum Zeitpunkt tg, dann wird die Stromzufuhr zum Betätigungsglied abgeschaltet, so daß das elektromagnetische Ventil 16a in seine Ruheposition zurückkehrt, in der eine Fluidkommunikation zwischen der Druckleitung 42 und der Bremsdruckleitung 46 über den Einlaß 16b und den Auslaß 16c stattfinden kann.

Gemäß Fig. 12 besitzt die Steuereinheit 202 eine Ein-10

gangsschnittstelle 230, eine CPU 232, eine Ausgangsschnittstelle 234,einen RAM-Speicher 236 und einen ROM-Speicher 238. Die Eingangsschnittstelle 230 weist einen Unterbrechungsbefehlgenerator 229 auf, der einen Unterbrechungsbefehl unter Ansprechen auf jeden Sensorimpuls erzeugt. Im ROM-Speicher sind in entsprechenden Adressenblöcken 244, 246, 250, 252 und 254 mehrere Programme, einschließlich eines Hauptorogramms (Fig. 13) eines Unterbrechungsprogramms (Fig. 15), eines Abtaststeuerprogramms (Fig. 19),eines Zeitgeberüberlaufpro-20

gramms (Fig. 20) und eines Ausgangsberechnungsprogramms· (Fig. 23) gespeichert.

Die Eingangsschnittstelle besitzt auch Register zum

zeitweiligen Speichern von Eingabezeitgaben für die 25

Sensorimpulse. Analog dazu besitzt der RAM-Speicher

236 einen Speicherblock;, der die Eingabezeitgabe für die Sensorimpulse speichert. Der Inhalt des Speicherblocks 240 des RAM-Speichers kann verschoben werden, sobald Berechnungen des Impulsintervalls der Radgeschwindigkeit der Radbeschleunigung oder -verzögerung der Zielradgeschwindigkeit des Schlupfs usw. durchgeführt wurden. Ein Verfahren zum Verschieben des Inhalts ist aus der US-PS 4 408 290 bekannt, deren Offenbarung zum Inhalt der vorliegenden Anmeldung gemacht wird. Der RAM-Speieher besitzt auch einen Speicherblock 242 zum Speichern von Impulsintervallen der Eingagssensorimpulse. Der Speicherblock 242 kann auch in ähnlicher Weise wie in der genannten US-PS 4 408 290 angegeben, seinen Inhalt verschieben.

Ein Unterbrechungs-Flag 256 in der Steuereinheit 202 dient zur Signalisierung von Unterbrechungsanforderungen an die CPU. Die Unterbrechungs-Flag 256 wird unter Ansprechen auf den Unterbrechungsbefehl des Unterbrechungsbefehlgenerators 229 gesetzt. Eine Zeitgeberüberlaufunterbrechungs-rFlag 258 dient dazu, eine Überlauf-Flag zu setzen, wenn das gemessene Zeitintervall zwischen zwei überwachten Sensorimpulsen die Kapazität eines Taktzählers überschreitet.

Um die Ankunft der Sensorimpulse zeitlich festzulegen, ist ein Taktgeber mit der Steuereinheit 202 verbunden, der Zeitgabesignale zuführt, die die vergangene Echtzeit darstellen. Der Zeitgebersignalwert wird immer dann gespeichert, wenn ein Sensorimpuls empfangen wird und zwar entweder in einem oder beiden der Register 231 in der Eingangsschnittstelle 230 und dem Speicherblock 240 des RAM-Speichers 236.

Die Funktion der Steuereinheit 202 und ihrer voranstehend beschriebenen Teile wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 13 bis 20 beschrieben.

* Fig. 13 veranschaulicht das Hauptprogramm für das Antirutsch-Steuersystem. In der Praxis wird dieses Programm im allgemeinen als nebenaufgabe durchgeführt, d.h. es wird eine niedrigere Priorität als die meisten anderen Programme unter der Steuerung des gleichen Prozessors haben. Im ersten Schritt 1002 wird zumindest gewartet bis eine Abtastperiode vollendet ist, welche einen einzigen Sensorimpuls oder eine Gruppe davon umfaßt, w4.e dies nachstehend noch im einzelnen beschrieben wird;

¹^ das ganze wird dadurch angezeigt, daß eine Abtast-Flag FL einen von 0 abweichenden Wert hat. Im folgenden Schritt 1004 wird die Abtast-Fla;g FL daraufhin· geprüft, ob der Wert größer als. 1 ist, was anzeigen würde, daß die Abtastperiode zu kurz ist. Ist dies der Fall, dann· läuft die Steuerung zu einem mit 1006 in Fig.. 13 bezeichneten Abtaststeuerprogramm, das in Fig. 19 im einzelnen gezeigt ist. Bei FL=1 ist die Steuerung planmäßig und geht zu einer Hauptroutine über wie nachstehend anhand von Fig. 15 erläutert wird. Schließlich wird nach Vollendung der Hauptroutine ein Zeitüberlauf-Flag OFL rückgestellt, um die erfolgreiche Beendigung eines weiteren Abtastverarbeitungszyklus anzuzeigen und das Hauptprogramm endet.

Fig. 14 zeigt das in dem Speicherblock 246 des ROM-Speichers 238 gespeicherte Unterbrechungsprogramm, das unter Ansprechen auf den vom Unterbrechungsbefehlgenerator 229 erzeugten Unterbrechungsbefehl immer, dann erzeugt wird, wenn ein Sensorimpuls empfangen wird. Es ist zu beachten, daß ein Zählwert NC eines Hilfszählers 233 anfangs auf 1 gesetzt wird, ein das Frequenzteilerverhältnis darstellende Register N ebenfalls auf 1 und ein Zählwert M eines Hilfszählers 235 auf -1 eingestellt wird. Nach Beginn der Ausführung des Unterbrechungsprogramms wird der Zählwert NC des Hilfszählers 233 im Block 3002 um 1 verringert. Der Hilfszählerwert

NC wird im Block 3004 darauf geprüft, ob der Wert größer als 0 ist. Da beim ersten Sensorimpuls der Zählwert KC um 1 im Block 3002 verringert wurde (1-1=0) und somit 0 ist, dann ist die Antwort im Block 3004 gleich NEIN. In diesem Falle wird der Taktzählerwert t im Block 3005 im Register 231 der Eingangsschnittstelle 230 gehalten. Der Zählerwert NC des Hilfszählers 233 erhält dann den Wert N in einem Register 235, wobei der Registerwert N das Frequenzteilerverhältnis darstellt, das während der durchführung der noch zu erläuternden Hauptroutine im Block 3008 bestimmt wird. Der Wert M eines Hilfszählers 235 wird dann um 1 erhöht. Der Zählerwert M des Hilfszählers 235 bezeichnet jede einer Folge von Abtastperioden, welche eine steigende Anzahl von Sensorimpulsen abdecken. Hierauf wird die Abtast-Flag FL im Block 3012 um 1 erhöht. Nach Block 3012 endet das Unterbrechungsprogramm und die Steuerung geht zurück auf das Hauptprogramm oder zu Block 3000 je nach dem was zuerst kommt.

Wenn andererseits der Zählerwert NC bei der Prüfung im Block 3004 nicht 0 ist, so zeigt dies an, daß nicht alle Impulse für diese Abtastperiode empfangen wurden und das Unterbrechungsprogramm endet sofort. 25

Diese Unterbrechungsroutine dient somit zur überwachung der Eingabezeitgabe t jeder Impulsabtastperiode, d.h. der Zeit t die erforderlich ist, um NC-Impulse zu empfangen, sowie der Signalbeendigung jeder Abtastperiode (M=O bis M=10 beispielsweise) für die Information des Hauptprogramms.

Bevor der Ablauf der Hauptroutine -beschrieben wird, soll das allgemeine Verfahren zum Gruppieren der Sensorimpulse auf Abtastperioden beschrieben werden, um das Verständnis der Beschreibung des Ablaufs der Hauptroutine zu erleichtern.

Damit die Steuereinheit 202 die Radbeschleunigung und -verzögerung a genau berechnen kann, ist es erforderlich, daß die Differenz zwischen den Impulsintervallen der einzelnen oder gruppierten Sensorimpulse eine gegebene Zeit-Periode, z.B. 4 ms überschreitet. Um eine Impulsintervalldifferenz zu erhalten, die die vorgegebene Zeitperiode, nämlich 4 ras, überschreitet, die nachstehend als Impulsintervallschwellenwert S bezeichnet wird, werden einige Sensorimpulse ignoriert, so daß die aufgezeichnete Eingabezeitgabe t der Sensorimpulsgruppen die folgende Formel erfüllt

UT= (C-B) - (B- A)I S (1 ms) (3)

wobei A, B und C Eingabezeitgaben drei aufeinanderfolgender Sensorimpulsgruppen sind.

Die Steuereinheit 202 besitzt unterschiedliche Abtastzustände, nämlich MODE 1, MODE 2, MODE 3 und MODE 4, die die Anzahl der Sensorimpulse in jeder Abtastperiodengruppe bestimmen. Gemäß Fig. 16 wird im MODE 1 jede Sensorimpulseingabezeit aufgezeichnet, so daß der Registerwert N gleich 1 i3t. Im MODE 2 wird jeder zweite Sensorimpuls ignoriert, so daß der Registerwert N gleich 2 ist. Im MODE 3 wird jeder vierte Sensorimpuls überwacht, d.h. seine Eingabezeit wird aufgezeichnet und der Registerwert N ist gleich 4. Im MODE 4 wird jeder achte Sensorimpuls abgetastet und der Registerwert N ist dann gleich 8.

Die Steuereinheit 202 tastet somit die Eingabezeitgabe dreier aufeinanderfolgender Sensorimpulse ab, um die Impulsintervalldifferenz dT zu berechnen, wenn die Steuereinheit 202 im MODE 1-Zustand arbeitet. Ist die abgeleitete Impulsintervalldifferenz gleich oder größer als der Impulsintervallschwellenwert S, dann werden die Sensorirapulse weiterhin im MODE 1-Zustand abgetastet. Andererseits wird im MODE 2-Zustand die Eingabezeitgabe jedes zweiten

Sensorimpulses abgetastet und von der abgetasteten Eingabezeitgabe der nächsten drei abgetasteten Sensorimpulse wird die Impulsintervalldifferenz dT berechnet und wiederum mit dem Impulsintervallschwellenwert S verglichen. Ist die abgeleitete Impulsintervalldifferenz gleich oder größer als der Impulsintervallschwellenwert S, so wird der MODE 2-Zustand aufrechterhalten. Sonst erfolgt im MODE 3-Zustand eine Abtastung jedes vierten Sensorimpulses. Die Eingabezeitgaben der nächsten drei abgetasteten Sensorimpulse werden dann verarbeitet, um die Impulsintervalldifferenz dT zu bestimmen. Diese wird wiederum mit dem Impulsintervallschwellenwert S verglichen. Ist die bestimmte Impulsintervalldifferenz gleich oder größer als der Impulsintervallschwellenwert S, so wird der MODE 3-Zustand aufrechterhalten und der Wert N ist auf 4 eingestellt. Ist andererseits die bestimmte Impulsintervalldifferenz dT geringer als der Impulsintervallschwellenwert S, dann erfolgt eine Verschiebung in den MODE 4-Zustand für eine Abtastung der Eingabezeitgabe jedes achten Sensorimpulses.

Die Hauptroutine gemäß Fig. 15 dient zum periodischen Bestimmen eines jeweils auf den neuesten Stand gebrachten Radbeschleunigungsratenwerts a . Dies erfolgt durch Ab-■ tasten immer größerer Gruppen von Impulsen bis die Differenz zwischen der Dauer der Gruppen groß genug ist, um einen genauen Wert zu ergeben. In der Hauptroutine wird im Block 2001 die Abtastflag FL auf Null zurückgestellt. Dann wird im Block 2002 der die augenblickliche Abtastperiode des augenblicklichen a -Berechnungszyklus darstellende Zählerwert M des Hilfszählers 233 ausgelesen für die Steuerung der nachfolgenden Programmschritte.

Nach der ersten Abtastperiode (M = 0) wird insbesondere die Eingabezeitgabe t, die zeitweilig in dem Register 231 gespeichert ist, entsprechend der Sensorimpulsnummer (M = 0) ausgelesen und in einen Speicherblock 240 des RAM Speichers übertragen (Block 2004). Der Speicherblock

sei nachstehend als "Eingabezeitgabespeicher" bezeichnet. Der Ablauf geht nach Block 1008 des Hauptprogramms. Für M = 2 wird die entsprechende Eingabezeitgabe t aus dem Register 231 ausgelesen und in den Eingabezeitgabespeieher 240 übertragen (Block 2006). Im Block 2008 wird aus den zwei Eingabezeitgabewerten in dem Eingabezeitgabespeicher 240 ein Impulsintervall Ts zwischen den Sensorimpulsen von M = 1 bestimmt. Das heißt, daß das Impulsintervall

der Sensorimpulse (M = 1) abgeleitet wird aus 10

Ts = t, - t„

wobei t- die Eingabezeit des Sensorimpulses M1 und t_ die Eingabezeit des Sensorimpulses MO ist.

Das abgeleitete Impulsintervall T des Sensorimpulses M1 wird dann mit einem Bezugswert, beispielsweise 4 ms im.

Block 2010 verglichen. Ist das Impulsintervall T kürzer

als der Bezugswert, d.h. 4 ms, dann geht der Ablauf nach 20

Block 2012, wo der Wert N und das Impulsintervall T mit 2 multipliziert werden. Der doppelte Zeitgabewert (2T )

wird wiederum unter Zurückkehren nach Block 2Ό10 mit dem Bezugswert verglichen. Die Blöcke 2010 und 2012 stellen

eine Schleife dar, die wiederholt wird bis das Impulsinter-25

vall (2nT ) den Bezugswert überschreitet. Ist dies im

Block 2010 der Fall, dann wird automatisch der entsprechende Wert von N (2N) ausgewählt. Dieser N-Wert stellt die Impulsanzahl der als ein einziger Impuls bezüglich der Zeitgabe zu behandelnden Impulse dar. Nach Einstellen des

Wertes N und somit Bestimmen der SensorimpulsgruppengrÖße wird der Hilfszählerwert NC im Block 2016 auf 1 gesetzt. Der Registerwert N wird dann für den Wert 1 geprüft (Block 2018). Bei N = 1 wird im Block 2020 der Hilfszählerwert M auf 3 eingestellt und der Ablauf geht zum Hauptprogramm zurück. Ist der Registerwert N = 1, dann wird der nächste Sensorimpuls, der normalerweise ignoriert würde, als der Sensorimpuls mit der Abtastperiodennummer M = 3

behandelt.

Im Verarbeitungsablauf für die Abtastperiodennummer M = 3 wird im Block 2024 die entsprechende Eingabezeitgabe aus der entsprechenden Adresse des Registers 231 ausgelesen und in den Eingabezeitgabespeicher 240 übertragen. Das Impulsintervall Tp zwischen den Sensorimpulsen bei M=I und M = 3 wird dann im Block 2026 berechnet. Das bestimmte Impulsintervall Tp wird in einen Speicherbereich eines

Speicherblocks 242 des RAM Speichers 236 als augenblickliche Impulsintervalld.aten eingeschrieben. Der genannte Speicherbereich sei nachstehend mit "erster Impulsintervallbereich" und der Speicherblock 242 als "Impulsintervallspeicher" bezeichnet. Nach Block 2026 kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück, um auf den nächsten Sensorimpuls zu warten, d.h. auf den Sensorimpuls mit der Abtastperiodennummer M = 4.

Beim Empfang des Sensorimpulses für M =· 4 wird der Wert t des Registers 231 im Block 2028 ausgelesen und in den Eingabezeitgabespeicher 240 übertragen. Auf der Grundlage der Eingabezeitgabe der Sensorimpulse für M = 3 und M = 4 wird im Block 2030 das Impulsintervall T- berechnet und in den ersten Impulsintervallspeicherbereich des Impulsintervall-Speichers eingeschrieben. Gleichzeitig werden die in dem ersten Impulsspeicherbereich zuvor gespeicherten Impulsintervalldaten Tp in einen anderen Speicherbereich des Impulsintervallspeichers übertragen, der nachstehend als "zweiter Impulsintervallspeicherbereich" bezeichnet sei.

im Block 2032 wird danach der Inhalt des ersten und zweiten Speicherbereichs, d.h. die Impulsintervalldaten T₂ und T, ausgelesen. Auf der Grundlage der ausgelesenen Impulsintervalldaten Tp und T-. wird im Block 2032 die Impulsintervalldifferenz dT berechnet und mit dem Impulsintervall-Schwellenwert S verglichen, um zu bestimmen, ob die Impulsintervalldifferenz dT groß genug für eine genaue Berechnung der Radbeschleunigung oder -verzögerung a ist. Bejahenden-

falls geht das Programm zum Block 2040, um die Radbeschleunigung oder -verzögerung gemäß der Gleichung (1) zu berechnen. Der Registerwert N wird im Block 2044 auf 1 gesetzt und damit der MODE 1-Zustand ausgewählt. Ferner wird die Abtastperiodennummer M auf -1 zurückgestellt und der a -Bestimmungszyklus erneut begonnen. Wenn andererseits im Block 2032 festgestellt wird, daß die Impulsintervalldifferenz d'f zu klein für eine genaue Berechnung; der Radbes'chleunigung oder -verzögerung a ist, dann wird der Wert N im Block 2034 mit 2 multipliziert. Mit diesem neuen Wert N wird der Abtastbetrieb der Sensorimpulse auf den nächsten Zustand verschoben.

Durch Verschieben des Abtastbetriebs auf den MODE 2-Zustand wird nun jeder zweite Sensorimpuls abgetastet. Nimmt man somit an, daß der Abtastbetrieb während der Verarbeitung des Sensorimpulses M = 3 auf den MODE 2-Zustand verschoben wird, dann wird der dem Sensorimpuls für M = 3 einge-gebene Sensorimpuls c. (Fig. 16) durch das Unterbrechungsprögramar ignoriert, wie dies zuvor beschrieben wurde. In diesem Falle erhält der dem Sensorimpuls c. folgende Sensorimpuls C die Abtastperiodennummer M = 5 und seine Eingabezeitgabe wird aufgezeichnet. Die Verschiebung des Abtastbetriebs in den Blöcken 2032 und 2034 wird wiederholt bis die Impulsintervalldifferenz dT groß genug für eine geaaue Berechnung der Radbeschleunigung und -verzögerung a im Block 2040 ist.

Wie zuvor beschrieben wird durch Einstellen des Zählerwertes NC des Hilfszählers 233 auf 1 im Block 2016 die Eingabezeitgabe des unmittelbar nach anfänglicher Bestimmung des Abtastbetriebs in den Blöcken 2010, 2012 und 2014 empfangenen Sensorimpulses als die erste Eingabezeitgabe abgetastet, die für eine Berechnung der Radbeschleunigung und -verzögerung verwendet wird. Hierdurch unterscheidet sich das erfindungsgemäße Verfahren von den bekannten Verfahren.

34τ8235

Fig. 16 zeigt das Ausgabeprogramm zum Bestimmen der Radgeschwindigkeit V , der Radbeschleunigung und -verzögerung a und des Schlupfes R, wodurch der entsprechen-

_ de Betriebszustand ausgewählt wird, d.h. der Anlegezuo

stand,der Haltezustand und der Lösezustand und wobei ein Einlaßsignal EV und/oder ein Auslaßsignal AV abhängig von dem gewählten Betriebszustand des Betätigungs-gliedes 16 abgegeben wird.

Beim Auswählen des Anlegezustands nimmt das Einlaßsignal EV und das Auslaßsignal AV jeweils einen hohen Wert an. : Wird der Lösezustand ausgewählt, dann nimmt das Ein- j laßsignal EV und das Auslaßsignal AV jeweils einen niedrigen Wert an. Ist der gewählte Zustand der Haltezustand, dann bleibt das Einlaßsignal EV auf dem hohen Wert, während das Auslaßsignal AV einen niedrigen Wert annimmt. Diese Kombinationen der Werte des Einlaßsignals '. EV und des Auslaßsignals AV entsprechen den Betätigungs- ■'

2Q stromwerten gemäß Fig. 11■und sie bewegen das elektromagnetische Ventil in die entsprechenden Positionen gemäß den Fig. 4, 5 und 6.

i Das Ausgabeprogramm wird in dem Speicherblock 254 ge- j

speichert und dient dazu, periodisch beispielsweise I alle zehn ms ausgelesen und als ein Unterbrechungsprogramm ausgeführt zu werden. Das Ausgabeberechnungsprogramm wird in Zeitbereichen durchgeführt, die in den Figuren 17 und 18 schraffiert dargestellt sind.

Während der Ausführung des Ausgabeberechnungsprogramms wird ein Impulsintervall T aus einem Speicherblock 241 des RAM-Speichers in einem Block 5002 ausgelesen. Wie zuvor erläutert, ist das Impulsintervall T umgekehrt proportional zur Radgeschwindigkeit V , so daß die Radgeschwindigkeit durch Berechnen des Reziprokwertes (1/T) des Impulsintervalls T bestimmt werden kann. Diese Berechnung der Radgeschwindigkeit V wird im Block

» β β.

5004 des Ausgabeprogramms durchgeführt. Nach diesem j Block 5004 wird die Zielradgeschwindigkeit V₁ im Block 5006 berechnet. Wie dies geschieht, ist in den US-PSen 4 392 202, 4 384 330 und 4 430 714 erläutert, j die auf die Anmelderin übertragen sind. Die Offenbarung dieser US-Patentschriften wird hierdurch zum Inhalt der vorliegenden Anmeldung gemacht.(Hieraus ergibt sich ohne weiteres, daß die Zielradgeschwi.ndigk.eit V\ als eine Funktion der Radgeschwindigkeitsverzögerung abgeleitet werden kann, wie sie tatsächlich festgestellt wird. Beispielsweise wird die Radgeschwindigkeit V_w, bei der die Radverzögerung a einen vorbestimmten Wert -b

I w · ■

überschreitet, als ein Bezugspunkt zum Bestimmen der Zielradgeschwindigkeit V. genommen. Die R ad geschwind! g·- !5 keit bei(b) des augenblicklichen Rutschzyfclus.,. wo die Radverzögerung a ebenfalls den vorbestimmten Wert -b

überschreitet, wird! als anderer Bezugspunkt genommen. Zusätzlich wird di© Zeit zwischen den Punkten- a und b gemessen. Basierend; auf den Radgeschwindigkeiten V ₁ und Vp und der gemessenen Periode ergibt sich die Verzögerungsrate dV₁ als

^dVi > ^(Vw1 - ^Vw2^)/P -

Diese Zielradgeschwindigkeit V. wird zur Rutschsteuerung im nächsten Rutschzyklus verwendet.

Es ist zu beachten, daß in dem ersten Rutschzyklus |

die Zielradgeschwindigkeit V. nicht bestimmt werden ! ■*·

kann. Somit wird für den ersten Rutschzyklus als Zielradgeschwindigkeit V. ein fester vorgegebener Wert ver- : wendet. '

Im Block 5008 wird gemäß der schon angegebenen Formel (2) j

der Schlupf R berechnet. Hierauf wird im Block 5010 der ι

Betriebszustand auf der Basis der Radbeschleunigung und -verzögerung a, und des Schlupfs R bestimmt. Fig. 19 zeigt

VV [

ein Schema, das beim Bestimmen oder Auswählen des Betrieoszustandsdes Betätigungsgliedes 16 verwendet wird die gemäß der Radbescchleunigung und -verzögerung a und des Schlupfs R ausgewertet wird. Bei einem Radschlupf R im Bereich von 0 bis 15 % wird der Kaltezustand ausgewählt, wenn die Radbeschleunigung und -verzögerung a geringer als -1,0 G ist, während der Anlegezustand

ausgewählt wird, wenn die Radbeschleunigung und -verzögerung a im Bereich von -1,0 G bis 0,6 G liegt. Bleibt andererseits der Schlupf R über 15 %, dann wird der Lösezustand ausgewählt, wenn die Radbeschleunigung und -verzögerung a gleich oder geringer als 0,6 G ist,

und der Haltezustand, wenn die Radbeschleunigung und -verzögerung im Bereich von 0,6 G bis. 1,5 G liegt. Wenn die Radbeschleunigung und -verzögerung a gleich

IN

oder größer 1,5 G ist, dann wird der Anlegezustand,unabhängig von der Größe des Schlupfs, ausgewählt.

Gemäß dem im Block 5010 ausgewählten Betriebszustand werden die Signalwerte des Einlaßsignals EY und des Auslaßsignals AV bestimmt, so daß die Kombination der Signalwerte dem ausgewählten Betriebszustand des Betätigungsglieds 16 entspricht. Die bestimmte Kombination des Einlaßsignals EV und des Auslaßsignals AV werden an das Betätigungsglied 16 abgegeben, um das elektromagnetische Ventil zu steuern.

Fig. 20 zeigt die Radgeschwindigkeitsberechnungsroutine, die im Block 5004 des Ausgabeberechnungsprogramms der Fig. 16 durchgeführt wird.

Nach Beginn der Radgeschwindigkeitsberechnungsroutine wird das im Speicherblock 242 des RAM-Speichers 236 gespeicherte Sensorimpulsintervall T im Block 5004-1 ausgelesen. Im Block 5004-2 erfolgt auf der Basis des ausgelesenen Sensorimpulsintervalls T die Berechnung der Radgeschwindigkeit V_wn entsprechend dem ausgelesenen

Sensorimpulsintervall T aus V = k„/T (k„: eine

η wn 1 η 1

Konstante, die abhängig vorn Verhältnis des Durchmessers des Radsensorrotors und des Raddurchmessers bestimmt wird).

Die im augenblicklichen Zyklus der Programmausführung bestimmte Radgeschwindigkeit V . · soll als augenblickliche Radgeschwindigkeit bezeichnet werden, während die Radgeschwindigkeit V ,, die im vorhergehenden Zyklus der Programmausführung bestimmt wurde, als alte Radgeschwindigkeit bezeichnet wird. Es ist ferner zu beachten, daß die augenblickliche un'd die alte Radgeschwindigkeit V und V . in einem verschieb-

wn wn-1

baren Speicherblock 243 des RAM-Speichers 23'6 gespeichert sind. Der Speicher block 243 hat erste und zweite Ber-eijChe 243-1 und 243-2, die zur Speicherung der augenblicklichen und der alten Radgeschwindigkeit dienen.

Es sei nun wieder auf Fig. 20 Bezug genommen. Nach Durchführen der Berechnung im Block 5004-2 wird die neu bestimmte Radgeschwindigkeit V in den ersten Speicherbereich 243-1 des Speicherblocks 243 im Block 5004-3 eingeschrieben. In diesem Block wird auch die Radgeschwindigkeitflag^ FLV geprüft. Ist diese nicht gesetzt, dann werden die neue Radgeschwindigkeit V und die alte Radgeschwindigkeit V „ im Block 5004-5 verglichen. In der Praxis wird wn— ι

eine Differenz der neuen und alten Radgeschwindigkeit dV = V - V . mit einem gegebenen Schwellenwert dV _ im Block 5004-5 verglichen. Ist die Differenz dV gleich oder geringer als der gegebene Schwellenwert dV_re^, dann wird im Block 5004-6 die im zweiten Speicherbereich 243-2 des Speicherblocks 243 gespeicherte alte Radgeschwindigkeit V _. gelöscht und gleichzeitig die neue Radgeschwindigkeit V aus dem ersten Speicherbereich 243-1 in den zweiten Bereich 243-2 verschoben. Hiernach wird im Block 5004-7 der Inhalt des zweiten Bereichs 243-2 des Speicherblocks 243 ausgegeben.

*■ Ist andererseits die Differenz dV größer als der gegebene Schwellenwert dV _P im Block 5004-5, dann wird im

rei

Block 5004-8 die Radgeschwindigkeitflag FLV gesetzt. Die in dem ersten Speicherbereich 243-1 gespeicherte neue ° Radgeschwindigkeit V wird dann im Block 5004-9 gelöscht. Im Block 5004-10 wird die in dem zweiten Bereich 243-2 gespeicherte alte Radgeschwindigkeit V . anstelle der neuen Radgeschwindigkeit ausgegeben. Hiernach wird die in dem zweiten Bereich 243-2 des Speicherblocks 243 ge-

¹^ speicherte alte Radgeschwindigkeit V . im Block 5004-11

wri ·■*· ι

gelöscht.

Wird im Block 5004-12 festgestellt, daß die Radgeschwindigkeitf lag FLV gesetzt ist, dann wird im Block 5004-12

¹^ die Radgeschwindigkeitflag FLV rückgestellt. Im Block 5004-13 wird die im ersten Speicherabschnitt 243-1 gespeicherte neue Radgeschwindigkeit V in den zweiten Speicherbereich 243-2 verschoben. Hiernach wird die in dem zweiten Speicherbereich 243-2 gespeicherte neue Radgeschwindigkeit V_wn im Block 5004-14 als die neuen Radgeschwindigkeitsdaten ausgegeben.

Nach Ausgabe der Radgeschwindigkeitsdaten in den Blöcken 5004-7, 5004-11 oder 5004-14 kehrt die Steuerung zum Ausgabeberechnungsprogramm zurück.

Anhand der Fig. 18 sei der Ablauf der vorstehend beschriebenen Radgeschwindigkeitsbestimmungsroutine erläutert. Unter der Annahme, daß Sensorsignalimpulse zu den Zeitpunkten t .. , t und t . auftreten sind die Sensorimpulsintervalle T₁ und Tp entsprechend (t - t_n_-| ) ^und (t . - t ). Aus diesen Sensorimpulsintervallen werden zu den Zeitpunkten t und t ₁ die Radgeschwindigkeitswerte V ₁ bzw. V ρ bestimmt. Wie mit gestrichelten Linien in Fig. 21 angedeutet wird, wenn die bestimmte Radgeschwindigkeit Vp einen Wert besitzt, der erheblich verschieden von dem Wert der Radgeschwindigkeit V₁ ist, die

von den Eingabedaten zum Zeitpunkt t bestimmte Radgeschwindigkeit V ρ ignoriert und ersetzt durch den vorhergehenden Radgeschwindigkeitswert V -.

Fig. 20 zeigt, daß der Speicherblock 243 leer ist, nachdem im Block 5004-11 die alte Radgeschwindigkeit gelöscht wurde, so daß die als nächstes bestimmte Radgeschwindigkeit V -, immer als nächste Radgeschwindigkei.t in dem nächsten Zyklus der V -Bestimmungsroutine ausgegeben wird.

Da es unmöglich ist, die Radgeschwindigkeit innerhalb einer sehr kurzen Zeitperiode, z.E. TO- ms erbeblich zu ändern, hat auch eine größere Differenz zwischen der alten und der augenblicklichen Radgesch.wiQdigk.elt keineaa schwerwiegenden Einfluß auf die Durchführung der Anti·*· rutsch-Steuerung. Somit kann die alte Radgeschwindigkeit für den augenblicklichen Zyklus der Antirutsch-Steuerung verwendet werden, auch wenn die augenblickliche Radgeschwindigkeit sich wesentlich von der alten Radgeschwindigkeit über den gegebenen Schwellenwert dV -. hinaus unterscheidet.

Fig. 22 zeigt eine andere Ausführungsform der Steuereinheit 202 für das bevorzugte Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Antirutsch-Steuersystems. Die Schaltung nach Fig. 22 führt praktisch die gleiche Steuerung des Betätigungsglieds 16 durch und jeder Block der Schaltung arbeitet im wesentlichen so wie es durch die beschriebenen Flußdiagramme angegeben wird.

Gemäß Fig. 22 ist der Radgeschwindigkeitssensor 10 an eine in der Steuereinheit 202 angeordnete Formschaltung 260 angeschlossen. Die Formschaltung 260 erzeugt rechteckige Sensorimpulse mit einem Impulsintervall, d_as umgekehrt proportional zur Radgeschwindigkeit V ist. Das Sensorimpulsausgangssignnal von der Formschaltung 260 wird einem Impulszähler 262 zugeführt , der die

Sensoriinpulse zählt, um einen Abtastbefehl zum Abtasten der Eingabezeitgabe zu erzeugen, wenn der Zählerwert einen vorbestimmten Wert erreicht hat. Der mit dem Zählerwert in dem Impulszähler 262 zu vergleichende vorbestimmte Wert wird derart bestimmt, daß die Intervalle zwischen den Paaren dreier aufeinanderfolgender Abtastbefehle ausreichend verschieden sind, so daß eine Berechnung der Radbeschleunigung und -Verzögerungsrate möglich ist.
10

Der Abtastbefehl wird einem Flag-Generator 264 zugeführt, der daraufhin ein Flag-Signal erzeugt. Dieses Flag-Signal wird an einen Flag-Zähler 266 angelegt, der die Flag-Signale zählt und ein Zählersignal abgibt, das seinem gespeicherten Zählerwert entspricht.

Der Abtastbefehl des Impulszählers 262 wird gleichzeitig einer Halteschaltung 263 zugeführt, die den Signalwert eines Taktzählersignals von einem. Taktzähler 267 speichert, der die Taktimpulse eines Taktgenerators 11 zählt. Der gespeicherte Wert des Taktzählersignals stellt die Eingabszeitgabe des Sensorimpulses dar, der den Impulszähler 262 aktiviert, damit dieser den Abtastbefehl abgibt. Die Halteschaltung 268 sendet das die Eingabezeitgabe angebende Signal mit einem Wert entsprechend dem gespeicherten Taktzählersignalwert zu einer Speichersteuereinheit 274. Die Speichersteuereinheit 274 spricht auf ein Speicherbefehleingangssignal von einer Unterbrechungsverarbeitungsschaltung 272 an, die wiederum auf das Flag-Zähiersignal reagiert, um einen Speicherbefehl auszugeben, der die Speichersteuereinheit 274 aktiviert, damit das die Eingabezeitgabe anzeigende Signal von der Halteschaltung 268 in einen Speicherbereich 276 übertragen wird. Aus. dem Speicherbereich 276 wird immer dann das die Eingabezeitgabe angebende Signal an eine Abtas'tsteuereinheit 270 angelegt, wenn der die Eingabezeitgabe angebende Signalwert entsprechend

-SG-'l K

dem gehaltenen Wert der Halteschaltung 268 eingeschrieben wird. Die Abtaststeuereinheit 270 arbeitet im wesentlichen entsprechend der Blöcke 2008, 2010, 2012, 2032 und 2034 in Fig. 15, d.h. es wird die Anzahl der Sensorimpulse in jeder zu ignorierenden Gruppe gezählt. Die Abtaststeuereinheit 270 gibt ein eine Impulszahl anzeigendes Signal an den Impulszähler 262, wobei das die Impulszahl anzeigende Signal einen Wert hat, der dem vorbestimmten Wert angenähert ist, der mit dem Zählerwert im Impulszähler 262 zu vergleichen ist.

Der Speicher 276 führt das gespeicherte, die Eingabezeit gabe angebende Signal auch einer Radbeschleunigungs- und -verzögerungsberechnungsschaltung 278 und einer Impulsintervallberechnungsschaltung 280 zu. Die Rad.beschleunigungs- und -verzö'gerungsberechnungsschaltung 278 berechnet zuerst eine Impulsintervalldifferenz zwischen Paaren von drei aufeinanderfolgend abgetasteten Sensorimpulsen. Die erhaltene Impulsintervalldifferenz wird mit einem Bezugswert verglichen, um zu prüfen, ob die Impulsintervalldifferenz groß genug ist für eine Berechnung der Radbeschleunigung und -verzögerung a . Ist die erhaltene Impulsintervalldifferenz größer als der Bezugswert, dann führt die Radbeschleunigungs- und -verzögerungsberechnungsschaltung 278 die Berechnung der Radbeschleunigung und -verzögerung gemäß der genannten Formel (1) durch. Ist die Impulsintervalldifferenz kleiner als der Bezugswert,- dann verschiebt die Radbeschleunigungs- und -verzögerungsberechnungsschaltung ihren Arbeitszustand in einer Weise, wie sie im wesentlichen dem Verfahren gemäß der Fig. 20 entspricht, so daß sich eine Impulsintervalldifferenz ergibt, die groß genug ist, daß eine Radbeschleunigungs- und -verzögerungsberechnung durchgeführt werden kann. Die Impulsintervallberechnungsschaltung 280 führt andererseits Berechnungen durch, um ein Irapulsintervall zwischen dem augenblicklichen Impuls und dem unmittelbar vorhergehen-

den Impuls zu bestimmen und sendet ein das Impulsintervall angebendes Signal zu einem Speicher 282. Der Speicher 282 sendet ein das Impulsintervall angebende Signal zu einer Radgeschwindigkeitsberechnungsschaltung 28¹I, die einem 10 ms-Zeitgeber 292 zugeordnet ist. Der 10 ms-Zeitgeber 292 erzeugt alle 10 ms ein Zeitgebersignal, um die Radgeschwindigkeit zur Berechnungsschaltung 284 zu aktivieren. Die Radgeschwindigkeitsberechnungsschaltung 284 spricht auf das Zeitgebersignal an, um eine Berechnung der Radgeschwindigkeit V unter Berechnen des Reziprokwerts des das Impulsintervall anzeigenden Signals vom Speicher 282 durchzuführen. Die Radgeschwindigkeitsberechnungsschaltung 284 erzeugt somit ein die Radgeschwindigkeit angebendes Signal, das. einer Zielradgeschwindigkeitsberechnungsschaltung 288 zuzuführen ist, sowie einer Schlupfberechnungsschaltung 290, die ebenfalls dem 10 ms-Zeitgeber zugeordnet ist, damit sie durch das Zeitgebersignal alle 10 ms aktiviert wird.

Die Zielradgeschwindigkeitsberechnungsschaltung 288 kann die Radgeschwindigkeit V feststellen-, bei der die durch

die Radbeschleunigungs- und -verzögerungsberechnungsschaltung 278 berechnete Radbeschleunigung und -verzögerung a größer als eine vorbestimmte Verzögerungs-

rate -b ist. Die Zielradgeschwindigkeitsberechnungsschaltung 288 mißt das Intervall zwischen Zeiten, bei denen die Radverzögerung den vorbestimmten Verzögerungswert überschreitet. Basierend auf der Radgeschwindigkeit bei vorhergehenden Zeitpunkten und der gemessenen Zeitperiode bestimmt die Zielradgeschwindigkeitsberechnungsschaltung 288 ein Verzögerungsverhältnis der Radgeschwindigkeit, um ein Zielradgeschwindigkeitssignal zu erzeugen.-Das Zielradgeschwindigkeitssignal der Zielradgeschwindigkeitsberechnungsschaltung 288 und das die Radgeschwindigkeit angebende Signal von der Radgeschwindigkeitsberechnungsschaltung 284 werden einer Schlupfbe-

rechnungsschaltung 290 zugeführt. Die Schlupfberechnungsschaltung 290 spricht auch auf das Zeitgebersignal des 10 ms-Zeitgebers 292 an, um die Berechnung des Schlupfs R basierend auf dem Radgeschwindigkeitssignal von der Radgeschwindigkeitsberechnungsschaltung 264 und der Zielradgeschwindigkeitsberechnungsschaltung 288 gemäß der Formel (2) durchzuführen.

Die Schlupfberechnungsschaltung 290 und die Radbeschleunigungs- und -verzögerungsberechnungsschaltung 278 sind an eine Ausgabeeinheit 294 angeschlossen, um das Beschleunigungs— und Verz.ögerung-ssignal und das Schlupfsteuersignal dieser Einheit zuzuführen. Die Ausgabeeinheit 294 bestimmt den Betri.ebszus.tand. dea Betätigungsgliedes· 16 basierend auf dem Rädbes.ch.leunigung;s und -verzögerungssignalwert und dem Schlupfsignalwert gemäß dem Schema der Fig. 19- Die Ausgangseinheit 294 erzeugt somit das Einlaß- und Auslaßsig.na-1 EV- und AV als Kombination von Signalwerten entsprechend dem gewählten Betriebszustand des Betätigungsgliedes.

Die Radgeschwindigkeitsberechnungsschaltung 284 ist auch mit dem Flag-Zähler 266 verbunden, um diesen ein Abzählsignal immer dann zuzuführen, wenn die Berechnung der Badgeschwindigkeit beendet ist, so daß der Zählerwert des Flag-Zählers jeweils um 1 erniedrigt wird. Der Flag-Zähler 266 ist auch mit einem Vergleicher 295 verbunden, der den Zählerwert des Flag-Zählers mit einem Bezugswert, z.B. 2 vergleichen kann. Ist der Zählerwert des Flag-Zählers 266 größer oder gleich dem Bezugswert, dann gibt der Vergleicher 295 ein Vergleichersignal an einen überlaufdetektor 296. Der überlaufdetektor 296 spricht auf das Vergleichersignal an und legt einen Abtastbetriebshiftbefehl an den Impulszähler 262,um den Abtastbetrieb derart zu verschieben, daß die Anzahl der Sensorimpulse in jeder Abtastgruppe erhöht wird.

Der Taktzähler 267 ist andererseits mit einem überlauf-Flag-Generator 297 verbunden, der feststellt, wann der Zählerwert die volle .Zählung des Taktzählers erreicht, um ein Überlauf-Flag-Signal zu erzeugen. Das überlauf-Flag-Signal des Überlauf-Flag-Generators 297 wird einem Überlauf-Flag-Zähler 298 zugeführt, der die überlauf-Flag-Signale zählt und ein Überlaufzählerwertsignal an eine Prüfschaltung 299 anlegen kann. Die Prüfschaltung 299 vergleicht den Überlaufzählersignalwert mit einem Bezugswert z.B. 2. Die Prüfschaltung 299 erzeugt ein Rückstellsignal, wenn der überlaufzähler-Signalwert gleich oder größer als der Bezugswert ist. Das Rückstell signal stellt die Radbeschleunigungs- und -verzögerungsberechnungsschaltung 278 und die Radgeschw-indigkeitsberechnungsschaltung 284 auf 0. Andererseits ist der Überlauf-Flag-Zähler mit der Radgeschwindigkeitsberechnungsschaltung 284 verbunden und spricht auf das Abzählausgangssignal von der Radgeschwindigkeitsberechnungsschaltung an, um dadurch zurückgestellt zu werden.

Fig. 23 zeigt den Schaltungsaufbau der Radgeschwindigkeitsberechnungsschaltung 284 der Fig. 22 im einzelnen. Die Radgeschwindigkeitsberechnungsschaltung 284 besitzt prinzipiell eine Rechenschaltung 284-1, die mit dem Speicher 276 zum Empfang der Eingabezeitgabedaten der abgetasteten Sensorimpulse verbunden ist. Die Rechenschaltung 284-1 berechnet das Signal-Zu-Signal-Inter-

vall T ., T ~ und berechnet ferner die Radge-

ni n2

schwindigkeiten V ₁, V_w2 entsprechend diesen Intervallen. Die Rechenschaltung 284-1 sendet ein die bestimmte Radgeschwindigkeit V anzeigendes Signal zu einem ersten Speicher 284-2, der diese Radgeschwindigkeit als augenblickliche Radgeschwindigkeit V

W £1

speichert. Der erste Speicher überträgt den gespeicherten Wert zu dem zweiten Speicher unter Ansprechen auf

einen Übertragungsbefehl von einem Übertragungsbefehlgenerator 284-8, der wiederum mit einer Ausgabeschaltung 284-4 verbunden ist und auf deren Ausgangssignal zur

Erzeugung des Übertragungsbefehls anspricht. 5

Der erste und zweite Speicher 284-2 und 284-3 sind zur Ausgabe mit einem Vergleicher 284-5 verbunden, der die Differenz zwischen der neuen und alten Radgeschwtndlgkeit (V - V .. ) berechnet und die Differenz dV mit dem _. wn wn -1

gegebenen Schwellenwert dV ' _f vergleicht. Der Vergleicher 284-5 erzeugt ein einen anormalen Zustand angebendes Signal, wenn die Differenz dV größer als der gegebene Schwel lenwert dV - ist (Fig. 21). Das Anormalzustandanzeigesignal wird einem Umschalt-Flip-Flop 284-6 zugeführt.

Dieses T-Flip-Flop 284-6 wird anfangs in den Rückstellzustand eingestellt, spricht jedoch auf aufeinanderfolgende Anormalzustandanzeigesignale an, um in seinen Setzzustand und wieder zurück zu schalten. Das T-Flip-Flop 284-6 sendet ein Setzsignal an den Speicherwählerschalter 284-7. Dieser ist normalerweise so eingestellt, daß er den neuen Radgeschwindigkeitswert V im ersten Speicher 284-2 zur Ausgabeschaltung 284-4 sendet. Der Spel·- cherwählerschalter 284-7 spricht auf das Setzsignal vom T-Flip-Flop 284-6 an, um seine Schalterposition umzukehren, so daß der alte Radgeschwindigkeitswert V ₁ an

W ti *"* ι

die Ausgabeschaltung 284-4 gelegt wird.

Beim nächsten Zyklus der Radgeschwindigkeitsberechnung durch die Rechenschaltung 284-1 wird der neue Radgeschwindigkeitswert V , bestimmt. Dieser wird dann im ersten Speicher 284-2 gespeichert. Da der zweite Speicher 284-3 den fehlerhaften alten Radgeschwindigkeitswert V_wn gespeichert hält, wird der neue Radgeschwindigkeitswert

V . (vergleiche Fig. 21) erheblich vom alten Wert V,„ wn+ι wπ

abweichen, so daß die Vergleicherschaltung 284-5 wiederum das Anormalzustandanzeigesignal an das T-Flip-Flop 284-6 legt. Dieses ist augenblicklich gesetzt und spricht auf

das Anormalzustandanzeigesignal an und wird rückgestellt. Da somit das Setzsignal des T-Flip-Flops 284-6 endet, kehrt der Speicherwählerschalter 284-7 in seine Normalposition zurück, in der der neue Radgeschwindigkeitswert V . im ersten Speicher 284-2 der Ausgabeschaltung zugeführt wird.

Die Ausgabeschaltung 284-4 kann einen Puffer aufweisen, der den Ausgangssignalwert zeitweilig speichert. Die Ausgabeschaltung 284-4 kann feststellen, wenn sich der Speicherwählerschalter 284-7 in seiner zweiten Position befindet, und zu solchen Zeitpunkten den in ihrem Puffer gespeicherten Wert als die Radgeschwindigkeitsdaten ausgeben .

Es ist zu beachten, daß der gegebene Schwellenwert dV_re{., der mit der Differenz der neuen und alten Radgeschwindigkeit d = Jv_wn - V Λ zu vergleichen ist, eingestellt werden kann gemäß den Fahrzeugantriebsbedingungen; er kann auf empirisch festgestellten Werten beruhen.

Fig. 24 zeigt eine Modifikation der Radgeschwindigkeitsberechnungsschaltung nach Fig. 23- Der Radgeschwindigkeitsberechnungsschaltung ist hierbei eine Radbeschleunigungsberechnungsschaltung 278 zugeordnet, über die der über die Ausgabeschaltung auszugebene Radgeschwindigkeitswert auf der Basis des Radbeschleunigungswerts a abgeleitet bei einer Zeitgabe gemäß der Bestimmung des alten Radgeschwindigkeitswerts eingestellt wird, wenn der neue Radgeschwindigkeitswert als fehlerhaft festgestellt wird.

Gemäß Fig. 24 ist der Speicherwählerschalter 284-7 mit dem Eingang des ersten Speichers 284-2 und einem Ersatzsignalgenerator 284-9 verbunden, der ein Ersatzsignal mit einem Wert ausgeben kann, der aus dem alten Radgeschwindigkeitswert V .j und dem gleichzeitig mit dem alten Radgeschwindigkeitswert V ■₁ bestimmten Beschleunigungs-

wert a - bestimmt wird. Für den Empfang des Radbeschleuwn— ι

nigungswerts ist der Ersatzsignalgenerator 284-9 mit der Radbeschleunigungsberechnungsschaltung 278 verbunden, die eine Rechenschaltung 278-1, einen ersten Speicher 278-2, der den neuen Radbeschleunigungswert a speichert, einen zweiten Speicher 278-3, der den alten Radbeschleunigungswert a ₁ speichert, und eine Ausgabekorrekturschaltung 278-4 aufweist, die den Beschleunigungsausgabewert In einer Weise korrigieren kann, die derjenigen entspricht, die für die Radgeschwindigkeitsdaten durchgeführt wird.

Der Ersatzsignalgenerator 284-9 ist auch mit dem Speicher 276 zum Empfang von Eingabezeitgabedaten verbunden, um die Periode T zwischen den Impulsen zu bestimmen, die die Ableitung der alten und neuen Radgeschwindigkeitswerte getrlggert haben.

Wie bei der früher erläuterten Radgeschwindigkeitsberechnungsschaltung kann die Radbeschleunigungsberechnungssehaltung die Beschleunigungsdaten aus dem ersten Speieher 278-2 bei jeder Ausgabe der Beschleunigungsdaten zum zweiten Speicher 278-3 verschieben.

Es ist zu beachten, daß sowohl die Radgeschwindigkeitsberechnungsschaltung 284 als auch die Radbeschleunigungsberechnungsschaltung 278 Daten von ihren ersten Speichern 284-2 bzw. 278-2 in ihre zweiten Speicher 284-3 bzw. 278-3 immer dann verschieben können, wenn ihre Rechenschaltungen 284-1 bzw. 278-1 die entsprechenden Daten ausgeben, wobei die Ableitungszeitgabe der Radgeschwindigkeit und der Radbeschleunigung sich im wesentlichen entsprechen können. Das heißt, daß der Radbeschleunigungswert a - dem Radgeschwindigkeitswert V .. entspricht.

Unter der Annahme, daß der Radgeschwindigkeitswert V_wn fehlerhaft ist, erzeugt der Vergleicher 284-5 das Anormalzustandanzeigesignal. Das T-Flip-Flop 284-6 wird unter Ansprechen auf dieses Signal gesetzt und verstellt den Spei-

cherwählerschalter in die umgekehrte Position, wodurch die Ausgabeschaltung 284-4 mit dem Ersatzsignalgenerator 284-9 verbunden wird. Dieser empfängt die alte Radgeschwindigkeit V ₁ vom zweiten Speicher, den Radbeschleunigungswert a ₁ entsprechend der alten Radgeschwindigkeit vom zweiten Speicher 278-3 der Radbeschleunigungs und -verzögerungsberechnungsschaltung 278 und die Eingabezeitgabedaten entsprechend dem Intervall zwischen den Sensorimpuisen, bezüglich derer der alte und der neue Radgeschwindigkeitswert bestimmt wurden. Der Ersatzsignalgenerator 284-9 berechnet den Ersatzsignalwert gemäß folgender Gleichung

V ' = V , + a x T
w wn-1 w

Das Ersatzsignal wird dann der Ausgabeschaltung 284-4 über den Speicherwählerschalter 284-7 zugeführt. Somit wird das Ersatzsignal von der Ausgabeschaltung als neuer Radgeschwindigkeitswert abgegeben.

Es ist auch möglich, den Ersatzsignalwert als den alten

Radgeschwindigkeitswert in den zweiten Speicher 284-3 oder in den in der Ausgabeschaltung vorgesehenen Puffer einzuschreiben. Im letzteren Falle kann der Ersatzsignal wert aus dem Puffer ausgelesen werden, solange der Spei-25

cherwählerschalter 284-7 in seiner ungekehrten Position steht, d.h. bis der Vergleicher das nächste Anormalzustandanzeigesignal abgibt.

Es sei angenommen, daß Radgeschwindigkeitswerte V .,

V und V - aus den Eingabezeitgabedaten t _o, t _1J wn wn+1 ^ö n-<d' n-1

t und t gemäß Fig. 20 bestimmt wurden. Von den gleichen Zeitgabewerten werden die Radgeschwindigkeit und die Radbeschleunigung im wesentlichen gleichzeitig berechnet. So wird beispielsweise die Beschleunigung a gemäß Fig. 20 von den Eingabezeitgabedaten t_n_₂» t_n_^ und t abgeleitet. Weicht die Radgeschwindigkeit V abgelei-

tet ve.-: den EingatH-'/.citgabeda ten t und t .. von der alten Ra-geschwind i^lco Lt V ab, wie dies in Fig. 22 m: gestrichelten Linien gezeigt ist, dann wird durch den Ve··- gleicher 284-5 das Anormalzustandanzeigesignal abgegeben. Darauf ansprechend wird aus der Radbeschleunigung a die projizierte tatsächliche Änderung in der Radgeschwindigkeit dV über die Periode T bestimmt und zu der alten Radgeschwindigkeit V . zur Ableitung des Ersatzsignals addiert.

Da sich während eines Zyklus der Radgeschwindigkeitsberechnung die Radbeschleunigung nicht wesentlich ändern kann, wird der Ersatzsignalwert annähernd der Radgeschwindigkeit entsprechen, die berechnet würde, wenn das Radsensorsignal exakt wäre.

Fehler in der Radgeschwindigkeitsberechnung werden somit erfolgreich vermieden, was eine genaue Antirutschsteuerung gewährleistet.

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Claims (15)

1. Verfahren und System zum Ableiten von Radgeschwindigkeitsdaten für eine Kr aft fahr zeug- An tirutsch-Steu,e rung

   Patentansprüche

   Antirutsch-Bremssteuersystem für ein hydraulisches Kraftfahrzeugbremssystem, gekennzeichnet durch

   einen hydraulischen Bremskreis (300) mit einem Radzylinder (30a, 34a, 38a) zum Anlegen einer Bremskraft

   ein in den hydraulischen Bremskreis eingefügtes Drucksteuerventil (16, 18, 20), das den an den Radzylinder anzulegenden Bremsdruck derart steuert, daß in seiner ersten Stellung der Bremsdruck in dem Radzylinder erhöht, in seiner zweiten Stellung erniedrigt und in seiner dritten Stellung im wesentlichen konstant gehalten wird

   einen Radgeschwindigkeitssensor (10, 12, 14) zum Erzeu-

   * gen eines Sensorsignals in der Form eines Zuges von Impulsen, die durch der Radgeschwindigkeit entsprechende Intervalle getrennt sind

   eine Zeitgebervorrichtung (11, 60) zum Erzeugen eines Zeitgebersignals mit einem die verstrichene Zeit angebenden Wert

   eine erste Vorrichtung zum Abtasten des Zeitgebersignalwertes unter Ansprechen auf die Sensorsignalimpulse

   eine zweite Vorrichtung, die der ersten Vorrichtung zum periodischen Bestimmen eines Radgeschwindigkeitswerts aus den abgetasteten Zeitgebersignalwerten zugeordnet ist 15

   eine Speichervorrichtung zum Speichern zumindest zweier als letzte durch die zweite Vorrichtung bestimmter Radgeschwind igkeitswer te

   eine dritte Vorrichtung zum Vergleichen der beiden letzten Radgeschwindigkeitswerte und Erzeugen eines Fehlersignals, wenn die Differenz zwischen ihnen größer als ein vorbestimmter Wert ist

   eine vierte Vorrichtung, die auf das Fehlersignal anspricht und ein Ersatzsignal mit einem Wert erzeugt, der eine angenommene genaue Radgeschwindigkeit darstellt, und den zuletzt bestimmten Radgeschwindigkeitswert durch den Ersatzsignalwert ersetzt

   eine fünfte Vorrichtung zum Ableiten von Antirutsch-Steuerparametern aus den abgetasteten Zeitgebersignalwerten und den bestimmten Radgeschwindigkeitswerten und zum Erzeugen eines Steuersignals, das das Drucksteuerventil (16, 18,

   20) in die erste, zweite oder dritte Stellung bringt, um die Radgeschwindigkeit in Richtung einer vorbestimmten optimalen Beziehung zur Fahrzeuggeschwindigkeit einzustel-

   len.
2. 2. Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das durch die vierte Vorrichtung erzeugte Ersatzsignal einen Wert besitzt, der dem als vorletzten bestimmten Radgeschwindigkeitswert entspricht.
3. 3. Antirutsch-Brerassteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ersatzsignalwert

   von dem als vorletzter bestimmten Radgeschwindigkeitswert und einer Schätzung der tatsächlichen Änderung in der Radgeschwindigkeit zwischen den letzten beiden Radgeschwindigkeitswertbestimmungen abgeleitet wird. 15
4. 4. Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß zum Bestimmen der Schätzung der Radgeschwindigkeitsänderung ein Radbeschleunigungswert zu einem Zeitpunkt abgeleitet wird, der der Bestimmung des als vorletzten bestimmten Radgeschwindigkeitswerts entspricht,und daß dieser dann multipliziert wird mit dem Intervall zwischen den beiden letzten Radgeschwindigkeitswertbestimmungen.
5. 5- Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet , daß die vierte Vorrichtung auf jedes zweite Fehlersignal anspricht, das zum Beenden des Arbeitens eingegeben wird.
6. 6. Antirutsch-Bremssteuersystem für ein hydraulisches Kraftfahrzeugbremssystem, gekennzeichnet durch

   einen hydraulischen Bremskreis (300) mit einem Radzylinder (30a, 34a, 38a) zum Anlegen einer Bremskraft

   ein in den hydraulischen Brem3kreis eingefügtes Drucksteuerventil (16, 18, 20), das den an den Radzylinder anzulegenden Bremsdruck derart steuert, daß in seiner ersten Stellung der Bremsdruck in dem Radzylinder erhöht,

   ° in seiner zweiten Stellung erniedrigt und in seiner dritten Stellung im wesentlichen konstant gehalten wird

   einen Radgeschwindigkeitssensor (10, 12, 14) zum Erzeugen eines Sensorsignals in der Form eines Zuges von Impul-I^ sen, die durch der Radgeschwindigkeit entsprechende Intervalle getrennt sind

   eine Zeitgebervorrichtung (11, 60) zum Erzeugen eines Zeitgebersignals mit einem die verstrichene Zeit angeben-¹^ den Wert

   eine erste Vorrichtung zum Abtasten des Zeitgebersignalwertes unter Ansprechen auf die Sensorsignalimpulse

   eine zweite Vorrichtung, die der ersten Vorrichtung zum periodischen Bestimmen eines Radgeschwindigkeitswerts aus den abgetasteten Zeitgebersignalwerten zugeordnet ist

   eine Speichervorrichtung, die der zweiten Vorrichtung zum Speichern des Radgeschwindigkeitswerts zugeordnet ist, wobei die Speichervorrichtung einen ersten Speicher zum Speichern des im augenblicklichen Bestimmungszyklus abgeleiteten Radgeschwindigkeitswerts und einen zweiten Speicher aufweist, der den im unmittelbar vorhergehenden Bestimraungszyklus abgeleiteten Radgeschwindigkeitswert speichern kann, wobei die Speichervorrichtung bei Beendigung des nachfolgenden Bestimmungszyklus den in dem ersten Speicher gespeicherten augenblicklichen Radgeschwindigkeitswert in den zweiten Speicher übertragen kann 35

   eine dritte Vorrichtung zum Vergleichen des augenblickli-

   chen Radgeschwindigkeitswerts mit dem unmittelbar vorhergehenden Radgeschwindigkeitswert und zum Erzeugen eines
   Fehlersignals, wenn die Differenz einen vorbestimmten Wert g überschreitet

   eine vierte Vorrichtung, die auf das Fehlersignal zum Erzeugen eines Ersatzsignals mit einem Wert anspricht, der
   eine angenommene genaue Radgeschwindigkeit darstellt, und Q zum Ersetzen des augenblicklichen Radgeschwindigkeitswertes durch den Ersatzsignalwert

   eine fünfte Vorrichtung zum Ableiten von Antirutsch-Steuerparametern aus den abgetasteten Zeitgebersignalwerten und den bestimmten Radgeschwindigkeitswerten und zum Erzeugen eines Steuersignals, das das Drucksteuerventil (16, 18,
   20) in die erste, zweite oder dritte Stellung bringt, um
   die Radgeschwindigkeit in Richtung einer vorbestimmten
   optimalen Beziehung zur Fahrzeuggeschwindigkeit einzustel-
7. 7. Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß die vierte Vorrichtung das Ersatzsignal mit einem Wert entsprechend dem unmittel-

   -₌ bar vorhergehenden Radgeschwindigkeitswert erzeugt.
8. 8. Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß der vierten Vorrichtung eine sechste Vorrichtung zugeordnet ist, die einen Radbe-

   _ schleunigungswert aus den abgetasteten Zeitgebersignalwerten ableitet und die abgeleitete Radgeschwindigkeit speichert, wobei die vierte Vorrichtung Radbeschleunigungsdaten von der sechsten Vorrichtung empfängt, die zu einem
   Zeitpunkt entsprechend der Zeitgabe der Bestimmung der un_o_ mittelbar vorhergehenden Radgeschwindigkeit bestimmt wur-

   den, und den Ersatzsignalwert auf der Basis des empfangenen Radbeschleunigungswerts, des unmittelbar vorhergehen-

   den Radgeschwindigkeitswerts und der abgetasteten Zeitgebersignalwerte berechnet.
9. 9. Antirutsch-Bremssteuersystem nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet , daß die vierte Vorrichtung auf jedes zweite Fehlersignal zur Beendigung des Arbeitens anspricht.
10. 10. Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Vorrichtung einen Ersatzbefehlgenerator, der zur Erzeugung eines Ersatzbefehls auf jedes zweite Fehlersignal anspricht, und einen Speicherwähler aufweist, der normalerweise den ersten Speicher zur Ausgabe der in dem ersten Speicher gespeicherten Radgeschwindigkeitsdaten anwählt und auf den Ersatzbefehl anspricht, und den zweiten Speicher zur Ausgabe der darin gespeicherten Radgeschwindigkeitsdaten auswählt.
11. 11. Verfahren zum Bestimmen einer Radgeschwindigkeit in einem Antirutsch-Bremssteuersystem, das den Schlupf eines Rades relativ zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit feststellt, um den Fluiddruck in einem hydraulischen Bremssystem zu steuern unter Feststellen der Raddrehgeschwindigkeit und Erzeugen eines Zuges von Sensorsignalimpulsen und Ableiten verschiedener Steuerfaktoren einschließlich eines Radgeschwindigkeitswertes, um ein Steuersignal abzuleiten, das den Fluiddruck in dem hydraulischen Bremssystem derart steuert, daß die Fahrzeugbremseigenschaften optimiert werden, gekennzeichnet durch die Schritte

    Detektieren der Sensorsignale und Messen der Intervalle zwischen ihnen, um ein Intervallanzeigesignal zu erzeugen

    periodisches Berechnen eines Radgeschwindigkeitswertes auf der Basis des Intervallanzeigesignals

    Speichern des zuletzt bestimmten Radgeschwindigkeitswerts in einem Speicher als ein neuer Radgeschwindigkeitswert und gespeichert Halten des in der unmittelbar vorhergehenden Berechnung bestimmten Radgeschwindigkeitswerts als ein alter Radgeschwindigkeitswert

    Vergleichen des neuen und alten Radgeschwindigkeitswerts und Erzeugen eines Fehlersignals immer dann, wenn die Differenz zwischen dem neuen und dem alten Radgeschwindigkeitswert einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet und

    Ausgeben des neuen Radgeschwindigkeitswerts in Abwesenheit eines Fehlersignals und Abgeben eines Ersatzsignals mit einem Wert, der einer angenäherten Radgeschwindigkeit entspricht, wenn das Fehlersignal vorhanden ist.
12. 12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet , daß zum Ausgeben entweder der gewählte neue Geschwindigkeitswert oder das gewählte Ersatzsignal bis zum Auftreten des nächsten Fehlersignals abgegeben wird, worauf der jeweils andere Wert bis zum Auftreten des nachfolgenden Fehlersignals ausgegeben wird.
13. 13- Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet , daß das Ersatzsignal einen Wert besitzt, der dem alten Radgeschwindigkeitswert entspricht.
14. 14. Verfahren nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch den Schritt Berechnen eines Radbeschleunigungswerts aus dem Intervallanzeigesignal und Speichern der letzten beiden Radbeschleunigungswerte als ein neuer und ein alter Beschleunigungswert und durch Bestimmen des Ersatzsignälwerts auf der Basis des alten Radgeschwindigkeitswerts und des Radbeschleunigungswerts, wie er gleichzeitig mit dem alten Radgeschwindigkeitswert berechnet ^v wurde.
15. 15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet , daß die Änderung in der Radgeschwindigkeit über jede Radgeschwindigkeitswertberechnungsperiode geschätzt wird auf der Basis des entsprechenden Beschleunigungswerts und daß zu dem Schätzwert der alte Radgeschwindigkeitswert zur Bestimmung des Ersatzsignalwerts addiert wird.