DE3818708A1

DE3818708A1 - Kraftfahrzeugbremsvorrichtung und bremskraftverstaerker dafuer

Info

Publication number: DE3818708A1
Application number: DE19883818708
Authority: DE
Inventors: Peter Boehm; Wilfried Wagner; Juergen Beilfuss; Lothar Schiel
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1986-12-02
Filing date: 1988-06-01
Publication date: 1989-12-14

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftfahrzeugbrems vorrichtung mit einem wirkungsmäßig zwischen Bremspedal und Hauptbremszylinder angeordneten Vakuumbremskraftver stärker mit zumindest zwei durch einen Membranteller von einander getrennten Arbeitsräumen, von denen der eine über ein Hauptmagnetventil mit einer Vakuumquelle verbunden und der andere über ein mittels des Bremspedals betätigbares Steuerventil belüftbar ist, um eine zur Bremspedalkraft proportionalen Bremskraft zu erzeugen, mit Radbremszylin dern, die an den Hauptbremszylinder angeschlossen sind, mit den zu bremsenden Rädern zugeordneten Sensoren, die das Drehverhalten der Räder erfassen, um ein Blockieren festzustellen, und deren Ausgangssignale an einer zen tralen Regelelektronik angelegt sind, die in Abhängigkeit von den Eingangssignalen zumindest ein Umschaltsignal an das Hauptmagnetventil liefert, so daß der mit der Vakuum quelle verbundene Arbeitsraum statt mit der Vakuumquelle mit der Atmosphäre verbunden ist, mit einem an einem Simu latorgehäuse befestigten Hilfsmembranteller, der einen zusätzlichen, permanenten mit der Vakuumquelle verbundenen Simulatorraum vom belüftbaren Verstärkerraum trennt, mit einer die Bremspedalkraft aufnehmenden Kolbenstange, die über eine Feder an dem Simulatorgehäuse abgestützt ist, wobei der Membranteller zur Erzeugung der Bremskraft frei vom Simu latorgehäuse weg verschiebbar angeordnet ist, sowie auf einen Bremskraftverstärker mit einer belüftbaren vorderen Kammer und einer mit einem gesteuerten Druck beaufschlag ten hinteren Kammer, wobei die Kammern wie eine bewegliche Wand erzeugt und durch eine Rollmembran druckmitteldicht voneinander getrennt sind und die Rollmembran an der Seite der Wand anliegt, die dem Steuerdruckraum zugewandt ist.

Eine derartige Bremsvorrichtung und ein derartiger Brems kraftverstärker sind in dem Hauptpatent gemäß der Patent anmeldung P 36 41 105 beschrieben. Die Belüftung des Ver stärkerraums geschieht auf die Weise, daß beim Betätigen des Steuerventils mittels eines Pedals zunächst die Ver bindung zwischen dem Verstärkerraum und dem Modulatorraum unterbrochen und sodann eine Verbindung zwischen dem Ver stärkerraum und der Außenluft hergestellt wird.

Da das Steuerventil innerhalb eines Simulatorgehäuses an geordnet ist, muß eine Druckmittelverbindung zwischen dem Modulatorraum und den entsprechenden Räumen innerhalb des Steuergehäuses vorhanden sein. Dies wird dadurch reali siert, daß das Steuergehäuse nach vorne hin offen ist und dichtend durch die Trennwand zwischen dem Modulatorraum und dem Verstärkerraum hindurchgeführt ist.

Diese Konstruktion ist mit einigen Nachteilen behaftet. So sind für den Membranteller zwei Dichtungen vorzusehen, nämlich einmal zum Gehäuse des Bremskraftverstärkers und zum anderen zum Simulatorgehäuse hin.

Die Erfindung beruht daher auf der Aufgabe, die Zahl der notwendigen Dichtungen zu verringern und damit ein wenig störanfälliges Gerät zu erhalten.

Die Aufgabe wird dadurch gelöst, indem in der Bremslöse stellung des Steuerventils eine Druckmittelverbindung zwischen dem Simulatorraum und dem Verstärkerraum exis tiert.

Die Trennwand zwischen dem Modulatorraum und dem Verstär kerraum ist nun ohne Öffnungen, so daß lediglich eine Ab dichtung zum Gehäuse des Bremskraftverstärkers vorzusehen ist. Druckmittelverbindungen innerhalb des Bremskraftver stärkers zwischen dem Modulatorrraum und den weiteren Räumen sind nicht mehr vorhanden. Der Modulatorraum steht lediglich noch über einen Außenanschluß je nach Einsatzart des Bremskraftverstärkers mit einer Vakuumquelle oder mit der Außenluft in Verbindung.

Damit die Gehäusewand innerhalb des Bremskraftverstärkers zentriert ist, wird vorgeschlagen, den Stößel, der die Bewegung der Wand auf den Druckstangenkolben des Haupt bremszylinders überträgt, fest mit den Druckstangenkolben zu verbinden, wobei vorzugsweise eine Schraubverbindung vorzusehen ist. Damit die übertragenen Kräfte nicht vom Gewinde abgestützt werden müssen, ist zwischen dem Stößel ende und den Druckstangenkolben ein Druckpilz vorzusehen.

Das Simulatorgehäuse besteht in vorteilhafter Weise aus einem Topf, dessen Topfboden an den Kern der Gehäusewand zwischen dem Verstärkerraum und dem Modulatorraum anlegbar ist. Auf der offenen Seite wird der Topf durch einen Deckel abgeschlossen, der in der Mitte eine Öffnung auf weist, die sich in eine Hülse fortsetzt, die dichtend durch die Gehäusewand geführt ist. Die beiden Kammern innerhalb des Simulatorgehäuses können nun durch Quer bzw. Längsbohrungen im Gehäuse mit dem Simulatorraum bzw. dem Verstärkerraum verbunden werden. Die Druckmittelver bindungen lassen sich somit konstruktiv einfach dar stellen. Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung besteht darin, daß das Simulatorgehäuse an den Köpfen der Bolzen abgestützt ist, die den Bremskraftverstärker mit der Spritzwand des Fahrzeugs verbinden. Die Haltekräfte auf das Simulatorgehäuse werden damit nicht vom Bremskraft verstärker aufgenommen, sondern von der Spritzwand des Fahrzeugs. Daraus resultiert jedenfalls eine leichtere Bauweise des Bremskraftverstärkers.

Eine besonders gute Verstärkungscharakteristik, die einen eindeutigen Zusammenhang zwischen Fußkraft und Verstär kungskraft vermittelt, wird dadurch erreicht, daß die Trennwand im Simulatorgehäuse durch eine Rollmembran ge führt ist. Diese Rollmembranen sind sehr leichtgängig, so daß die Verstärkungscharakteristik nicht durch Reibeffekte negativ beeinflußt ist.

Wie schon im Hauptpatent beschrieben, wird zur Brems schlupfregelung der Modulatorraum belüftet. Dies hat zur Folge, daß die Rollmembranen in den Verstärkerraum hinein gedrückt werden, da der Druck im Modulatorraum größer wer den kann als im Verstärkerraum. Sind die Rollmembranen le diglich an die Wand angelegt, so ist es als nicht sicher anzusehen, daß sie wieder in ihre Normalposition zurück schnappen. Ein derartiger Defekt kann ggf. zum Ausfall des Bremskraftverstärkers führen. Es wird daher vorgeschlagen, die Rollmembran am äußeren Rand der Wand zu befestigen, vorzugsweise kann am äußeren Rand der Wand eine Nut vor gesehen werden, in der die Rollmembran eingelegt und von einem Sprengring gehalten wird.

Die Entwicklungstendenzen bei der schlupfabhängigen Brems kraftbeaufschlagung gehen dahin, ABS-Anlagen dahingehend zu erweitern, daß nicht nur eine Bremsschlupfregelung, sondern auch eine Antriebsschlupfregelung realisiert wer den kann. Bei den Bremsvorrichtungen des vorliegenden Typs ist dazu eine Kraft auf den Hauptbremszylinder vorzusehen, die unabhängig vom Steuerventil, also unabhängig von der Aktion des Fahrers, hervorgerufen werden muß. Prinzipiell ist dieser Vorschlag aus der US-PS 46 67 471 bekannt.

Für eine Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 17, dies ist eine Bremsanlage gemäß dem Hauptpatent, kann dies erreicht werden, indem der Simulatorraum für die An triebsschlupfregelung belüftet wird. Der Atmosphärendruck drängt die Hilfsmembranteller und damit das Simulatorge häuse gegen den Hauptmembranteller, wodurch der Hauptbremszylinder betätigt wird. Durch Einsteuern eines Gegendrucks in den Modulatorraum kann ähnlich wie bei einer Bremsschlupfregelung der Hauptbremszylinderdruck moduliert werden.

Die eben beschriebene Schaltung ist einfach zu reali sieren, weist aber im Zusammenhang mit dem bekannten Bremskraftverstärker den Nachteil auf, daß während einer derartigen Antriebsschlupfregelung das Pedal entsprechend der Modulation hin- und herbewegt wird. Möchte der Fahrer nun während eines Anfahrvorganges, bei dem die Antriebs schlupfregelung einsetzt, bremsen, findet er das Brems pedal möglicherweise nicht in seiner Grundpositon. Dies führt zu einer verlängerten Reaktionszeit, was nicht er wünscht ist.

Belüftet man hingegen den Simulatorraum gemäß der Brems vorrichtung des Anspruchs 1, so wird gleichzeitig der Ver stärkerraum belüftet, da durch das Nichtbetätigen des Steuerventils eine Verbindung zwischen diesen beiden Räumen existiert. Das Simulatorgehäuse bleibt daher in seiner Grundposition. Lediglich der Hauptmembranteller wird verschoben, da nun zwischen dem Verstärkerraum und dem Modulatorraum ein Druckgefälle existiert.

Zur Regelung des Druckes im Hauptbremszylinder kann nun entweder auch der Modulatorraum belüftet oder aber der Verstärkerraum wieder an eine Vakuumquelle angelegt wer den.

Ein besonders schnelles Schalten wird erreicht, wenn beide Maßnahmen gleichzeitig durchgeführt werden.

Wird das Pedal betätigt, beabsichtigt der Fahrer also eine Bremsung, so muß die Antriebsschlupfregelung sofort unter brochen werden. Am einfachsten geschieht dies dadurch, daß die Pedalbetätigung registriert wird. Dies kann durch eine Bewegung des Steuergehäuses des Steuerventils in der Re lation zum Simulatorgehäuse erfolgen, wobei der Schalter vorteilhaft innerhalb des Simulatorgehäuses angeordnet ist, wo er vor Beschädigungen geschützt ist.

Die dargelegten Erfindungsideen sollen anhand einer Haupt zeichnung (Fig. 1) sowie dreier Detailzeichnungen (Fig. 2, 3 und 4) näher erläutert werden.

Der Vakuumbremskraftverstärker 1 besteht aus zwei schalen förmigen Gehäuseteilen 2 und 3, die an ihrem Rand mitein ander verschraubt sind (Schraube 4). An der Außenwand des vorderen Gehäuseteiles 2 ist auf der Achse des Vakuum bremskraftverstärkers 1 der Hauptzylinder 5 angeschraubt (Schraube 6). Durch die Wand des hinteren Gehäuseteiles 3 sind mehrere Bolzen 7 hindurchgeführt, mit denen der Va kuumbremskraftverstärker an der Spritzwand eines Fahrzeu ges befestigt werden kann. Innerhalb des Vakuumbremskraft verstärkers 1 sind drei Räume ausgebildet, nämlich der Modulatorraum 8, der Verstärkerraum 9 und der Simulator raum 10.

Der Modulatorraum 8 wird in dem vorderen Gehäuseteil 2 von einem Membranteller 11 begrenzt. Der Membranteller 11 ist auf einem massiven Kernstück 12 mittels einer Mutter 13 aufgeschraubt. Am Außenrand des Membrantellers 11 ist eine Rollmembran 14 befestigt, die den Modulatorraum 8 druck mitteldicht gegen die anderen Räume des Vakuumbremskraft verstärkers abtrennt. Die Rollmembran 14 weist an ihrem äußeren Rand eine Verdickung 15 auf, die in einer Nut 16 gehalten wird.

Ein Anschlußstutzen 17 im vorderen Gehäuseteil 2 ermög licht es, den Modulatorraum 8 zu be- oder entlüften. Am Kernstück 12 ist ein Stößel 18 angeformt, der sich in axi aler Richtung zum Hauptbremszylinder 5 erstreckt. Der Stö ßel ist mit den Druckstangenkolben 9 des Hauptbremszylin ders 5 verbunden, der in den Modulatorraum 8 hineinragt. Im Ausführungsbeispiel ist eine Schraubverbindung 20 zwischen dem Stößel und dem Druckstangenkolben darge stellt. Der Stößel 18 wird in den Druckstangenkolben 19 hineingeschraubt. Damit die Kräfte nicht über das Schraub gewinde abgestützt werden müssen, ist am Kopf des Stößels ein Druckpilz 21 angeordnet, der am Druckstangenkolben 19 abgestützt ist. Eine ausführliche Beschreibung dieser Ver bindung erfolgt weiter unten im Zusammenhang mit der Er läuterung der Fig. 2.

Der Raum im Bremskraftverstärker 1, der im wesentlichen vom hinteren Gehäuseteil 3 umfaßt wird, wird durch einen Hilfsmembranteller 22 in zwei Druckräume unterteilt. Vor dem Hilfsmembranteller 22, also zwischen dem Membranteller 11 und dem Hilfsmembranteller 22 befindet sich der Verstärkerraum 9. Zwischen dem hinteren Gehäuseteil 3 und dem Hilfsmembranteller 22 liegt der Simulatorraum 10. Der Hilfsmembranteller ist an einem Simulatorgehäuse 23 befes tigt, das in etwa die Form eines Topfes aufweist und in der Achse des Bremskraftverstärkers 1 angeordnet ist. Der Hilfsmembranteller 22 wird mittels einer Mutter 25 an einer umlaufenden Kante 24 des Simulatorgehäuses 23 gehal ten. Eine Rollmembran 26, die am äußeren Rand des Hilfs membrantellers 22 befestigt ist, dichtet den Modulatorraum 8 gegenüber dem Verstärkerraum 9. Die Rollmembran 26 weist an ihrem äußeren Rand eine Verdickung 27 auf, die in einer Ringnut 28 gehalten ist. Die Ringnut 28 sowie die schon erwähnte Ringnut 15 sind an einem Zwischenring 29 zwischen den Gehäuseteilen 2 und 3 ausgebildet. Die Schrauben 4, die die beiden Gehäusteteile 2 und 3 miteinander ver binden, halten gleichzeitig den Zwischenring 29 zwischen den gegenüberliegenden Rändern der Gehäusteile 2 und 3.

Der Zwischenring 29 weist weiterhin einen Anschlußstutzen 30 auf, über den der Verstärkerraum 9 be- oder entlüftet werden kann. Das Simulatorgehäuse ist zweiteilig und be steht aus einem Topf 31 mit einem Topfboden 32 und einem Deckelring 33, der den Topf verschließt, und der eine zen trale Öffnung aufweist, die in eine sich axial erstrecken de Ventilhülse 34 übergeht. Die Ventilhülse ist dichtend durch die hintere Wand 3 des Bremskraftverstärkers 1 nach außen geführt. Der Topf 31 und der Deckelring 33 sind mit einander verschraubt (Schrauben 35).

In der Ventilhülse 34 ist das Steuergehäuse 36 des Steuer ventils 70 dichtend geführt.

Das Simulatorgehäuse 23 bzw. der Topf 31 ist mittels eines Membrantellers 38, der am Steuergehäuse 36 des Steuerven tils 70 befestigt ist, in zwei Kammern unterteilt, nämlich den Konstantdruckraum 41 zwischen dem Topfboden 32 und dem Membrantellers 38, sowie dem Steuerraum 42 auf der anderen Seite des Membrantellers 38. Der Membranteller 38 ist mit einer Rollmembran 39 versehen, die die beiden Räume 41 und 42 druckmitteldicht voneinander trennt. Die Rollmembran 39 ist zwischen dem Topf 31 und einem Fortsatz am Deckelring 33 eingeklemmt.

Zwischen dem Konstantdruckraum 41 und dem Simulatorraum 10 besteht eine permanente Verbindung, die durch Querbohrun gen 43 in der Wand des Topfes 31 hervorgerufen wird. Wei terhin besteht eine Verbindung zwischen dem Verstärkerraum 9 und dem Steuerraum 42 über eine oder mehrere Längsboh rungen in der Wand des Topfes 31. Die Längsbohrungen 44 münden in einen Ringraum 45, der über eine Vielzahl von Querbohrungen 45, die in dem schon erwähnten Fortsatz des Deckelrings angeordnet sind, mit dem Steuerraum verbunden sind.

Über einen Anschlußstutzen 47 am hinteren Gehäuseteil 3 kann der Simulatorraum 10 und damit der Konstantdruckraum 41 be- oder entlüftet werden. Das Steuerventil 70 zum Steuern der Bremskraftverstärkung besteht aus einer Pedal stange 49, die von außen in das Steuergehäuse 36 einge führt ist, und dort am Ventilkörper 48 anliegt. Der Ven tilkörper 48 weist einen ersten Ventilsitz 51 auf, während ein zweiter Ventilsitz 52 am Steuergehäuse 36 angeordnet ist. In der Bremslösestellung liegt der erste Ventilsitz 51 an einem beweglichen Ventilteller 53 an, wo bei gleichzeitig der Ventilteller 53 im Abstand zum zwei ten Ventilsitz 52 gehalten wird. Über einer Querbohrung 54 im Steuergehäuse 36, die in den Steuerraum 42 mündet, so wie eine Längsbohrung 56, die in den Konstantdruckraum 41 mündet, besteht eine Druckmittelverbindung zwischen den genannten Räumen am zweiten Ventilsitz 52 vorbei. Durch ein Betätigen der Pedalstange 49 wird der Ventilkörper 48 in den Bremskraftverstärker hineingeschoben, wodurch sich der Ventilteller 53 dem zweiten Ventilsitz nähert und an diesen angelegt wird. Dadurch wird die genannte Druck mittelverbindung unterbrochen. Bei weiterer Betätigung der Pedalstange 49 hebt der erste Ventilsitz 51 von dem am zweiten Ventilsitz 52 fixierten Ventilteller 53 ab, so daß Luft an der Querstange 29 vorbei, am ersten Ventilsitz entlang über die Querbohrung 54 in den Steuerraum 42 ein dringen kann.

Das Steuergehäuse 36 stützt sich über eine Reaktions scheibe 57, die aus gummiartigem Material besteht, an ei ner Muffe 58 ab, die wiederum über Reaktionsfedern 62 a, 62 b am Topfboden abgestützt ist. Zur Erzeugung einer rück wirkenden Kraft auf die Pedalstange 49, ist der Ventil körper 48 ebenfalls an der Reaktionsscheibe abgestützt. Zum Führen der Muffe 58 ist ein Zapfen 59 am Topfboden 32 angeformt, der in das Topfinnere hineinragt. Über den Zap fen 59 ist ein Federteller 60 gestülpt, an den sich zwei Federn 62 a, 62 b abstützen. Der Federteller hat die Form eines Hutes, der in eine axiale Bohrung der Muffe 58 hi neinragt. Am Boden dieser Bohrung ist ein Dämpfungsstopfen 61 angeordnet.

Die Fig. 1 zeigt die Bremslösestellung des Vakuumbrems kraftverstärkers. Das Kernstück 12 wird mittels einer Rückstellfeder 63 gegen die äußere Seite des Topfbodens 32 gedrückt. Daduch wird das Simulatorgehäuse 23 in der dar gestellten Position gehalten, wobei sich der Deckelring 32 an den Köpfen der Bolzen 7 abstützt, die in den Simulator 10 hineinragen.

Zum Steuern des Gerätes im Falle einer Bremsschlupf- oder Antriebsschlupfregelung werden zwei Ventile, nämlich ein Hauptmagnetventil 64 und ein ASR-Ventil 65 benötigt, so wie ein Mikroschalter 71. Mittels des Hauptmagnetventils 64 kann der Modulatorraum 8 entweder an eine Vakuumquelle (vac) oder an Atmospäre (atm) gelegt werden. In der Grund position des Ventils 64 besteht eine Verbindung zur Vakuumquelle.

Das ASR-Ventil 65 ist ein 2/4-Wegeventil. In der Grund stellung des Ventils ist der Anschlußstutzen 30 gesperrt und der Anschlußstutzen 47 mit der Vakuumquelle (vac) ver bunden. Durch Umschalten des Ventils 65 wird der Anschluß stutzen 30, d.h. der Verstärkerraum 9 mit der Atmosphäre verbunden, während der Anschlußstutzen 47 gesperrt wird.

Ein Mikroschalter 71 ist im Topfinneren angebracht und wird durch ein Betätigungsglied 72 am Steuergehäuse 36 betätigt. Mit dem Mikroschalter kann somit eine relative Bewegung zwischen dem Steuergehäuse 36 und dem Simulator gehäuse 23 registriert werden.

Bevor im folgenden die Funktion des Gerätes beschrieben werden soll, sind zunächst einige Details darzustellen.

Die Fig. 2 zeigt die Verbindung zwischen dem Stößel 18 und den Druckstangenkolben 19. Wie schon erläutert, ist der Stößel 18 mittels eines Gewindes 20 in den Druckstan genkolben 19 hineingeschraubt. Die Übertragungskräfte wer den von einem Druckpilz 21 abgestützt, der am Kopf des Stößels 20 angeordnet ist. Zwischen dem Druckpilz 21 und dem Stößel 18 können Distanzringe 66 vorgesehen werden, so daß die Grundstellung des Bremskraftverstärkers 1 auf die Gundstellung des Hauptbremszylinders 5 abgestimmt werden kann.

Wie die Funktionsbeschreibung weiter unten zeigen wird, ist es möglich, daß im Modulatorraum 8 ein höherer Druck auftritt, als im Verstärkerraum 9. Dies hat zur Folge, daß die Rollmembran, die sich normalerweise in einem Bogen in den Modulatorraum erstreckt, in den Verstärkerraum ge drückt wird. Dann ist nicht mehr sichergestellt, daß sie bei einem Druckwechsel wieder in ihre normale Position ge langt, zumal die Rollmembran im allgemeinen nur lose gegen die Trennwand 11 angelehnt ist und allenfalls nahe der axialen Mitte befestigt ist. Es wird daher vorgeschlagen, die Membran am äußeren Rand des Tellers zu befestigen. In einfacher Weise läßt sich das dadurch realisieren, daß der Teller an seinem äußeren Rand eine Nut erhält. Die Öffnung der Nut kann sich entweder nach innen (Fig. 3) oder nach außen erstrecken. Auf jeden Fall wird der innere Rand der Rollmembran in die Nut gelegt, und dort von einem Sprengring 65 gehalten.

Die beschriebene Bremsvorrichtung arbeitet nun nach dem folgenden Schema:

In der Bremslösestellung befinden sich alle Teile in der dargestellten Position. Der Modulatorraum 8 sowie der Simulatorraum 10 sind mit einer Vakuumquelle verbunden, während der Außenanschluß 30 des Verstärkerraumes 9 ge sperrt ist. Durch Betätigen der Pedalstange 49 wird eine dosierte Menge Luft in den Steuerraum 42 eingelassen, die über den Längskanal 44 auch in den Verstärkerraum 9 ge langt. Der sich aufbauende Druck verschiebt einerseits die Trennwand 11 in Richtung auf den Hauptzylinder, der Stößel 18 verschiebt damit den Druckstangenkolben 19, wodurch sich im Hauptbremszylinder ein Druck aufbaut, der an die Radbremsen weitergeleitet wird. Der Druck im Verstärker raum 9 lastet gleichzeigig auf die Trennwand 22, so daß das Simulatorgehäuse 23 in Anlage an die Bolzen 7 gehalten wird, also in der dargestellten Grundposition verbleibt. Der Druck im Steuerraum 42 lastet auf die Trennwand 38, wodurch das mit der Trennwand 38 verbundene Steuergehäuse 36 gegen die Kraft der Federn 62 a und nach zurücklegen eines bestimmten Weges auch gegen die Kraft der Feder 63 b bewegt wird. Die Federkräfte wirken über die Reaktions scheibe sowie über die Ventilkörper 48 auf die Pedal stange 49 zurück. Durch die Vorwärtsbewegung des Steuer gehäuses 36 wird gleichzeitig der erste Ventilsitz 51 wie der geschlossen, so daß keine weitere Luft in den Steuer raum 42 bzw. in den Verstärkerraum 9 einströmen kann. Es findet ein Regelvorgang statt. Die rückwirkende Kraft wird dabei nicht durch den Druck im Hauptbremszylinder sondern durch die Kraft der Federn 62 a, 62 b erzeugt.

Während einer Bremsung wird das Drehverhalten der Räder bekannter Weise laufend überwacht, so daß sofort fest gestellt werden kann, ob eines der Räder droht zu blok kieren. Wenn dies der Fall ist, schaltet die Anlage in den Antiblockiermodus. Dieser sieht vor, daß der Druck im Hauptbremszylinder, und damit der Druck in den noch an geschlossenen Radbremsen reduziert wird. Dazu wird das Ventil 64 umgeschaltet, so daß der Modulatorraum 8 mit der Atmosphäre verbunden ist. Der sich im Modulatorraum 8 auf bauende Druck bewegt die Trennwand 11 zurück, so daß der Druck im Hauptbremszylinder reduziert wird. Der Druck im Verstärkerraum 9 hält die Trennwand 23 weiterhin in ihrer Grundposition, so daß der Regelvorgang, der sich in einer Hin- und Herbewegung der Trennwand 11 äußert, nicht am Pedal spürbar wird.

Die Anlage kann aber auch zur Regelung des Antriebs schlupfes eingesetzt werden, wodurch ein Durchdrehen der Räder beim Anfahren oder auf glattem Untergrund unter bunden wird. Dazu ist der Hauptbremszylinder unabhängig von einer Kraft auf die Pedalstange 49 zu betätigen, so daß der sich aufbauende Bremsdruck einem Antriebsmoment des Motors entgegengesetzt werden kann. Im Antriebs schlupfregelmodus wird das Ventil 65 umgeschaltet. Dadurch wird der Außenanschluß der Simulatorkammer 10 (Anschluß stutzen 47) unterbrochen und der Außenanschluß (Anschluß stutzen 30) des Verstärkerraumes 9 mit der Atmosphäre ver bunden. Die in den Verstärkerraum 9 einströmende Luft drängt die Trennwand 11 nach links, wodurch bei einer Bremsung ein Druck im Hauptbremszylinder aufgebaut wird. Gleichzeitig strömt die Luft über den Kanal 44 sowie den offenen Ventilsitz 52, und der Bohrung 56 in den Konstantdruckraum 41 und damit in die Simulatorkammer 10. Auf beiden Seiten der Trennwand 22 herrscht somit der gleiche Druck, so daß die Trennwand 22 in ihrer Grund position verbleibt. Zur Regelung des Antriebsschlupfes kann nun wiederum das Hauptventil 64 umgeschaltet werden, wodurch je nach gefordertem Bremsdruck im Modulatorraum 8 ein Gegendruck zum Druck im Verstärkerraum 9 aufgebaut wird. Betätigt nun der Fahrer während einer Antriebs schlupfregelung die Pedalstange 49, so wird sich die Steuerhülse 36 innerhalb des Simulatorgehäuses 23 bewegen. Die Bewegung kann mit Hilfe eines Schalters 71 registriert werden. Spricht der Schalter 71 während einer Antriebs schlupfregelung an, so wird diese sofort unterbrochen, d. h., die Ventile 64 und 65 in ihrer Grundstellung, die auch in der Figur dargestellt ist, geschaltet. Die vorhandene Luft in dem Verstärkerraum 9 und in dem Simulatorraum 10 wird abgesaugt, so daß eine kraftunterstützte Bremsung erfolgen kann.

Bezugszeichenliste:

1 Vakuumbremskraftverstärker
2 Gehäuseteil
3 Gehäuseteil
4 Schraube
5 Hauptzylinder
6 Schraube
7 Bolzen
8 Modulatorraum
9 Verstärkerraum
10 Simulatorraum
11 Membranteller
12 Kernstück
13 Mutter
14 Rollmembran
15 Verdickung
16 Nut
17 Anschlußstutzen
18 Stößel
19 Druckstangenkolben
20 Gewinde
21 Druckpilz
22 Hilfsmembranteller
23 Simulatorgehäuse
24 umlaufende Kanten
25 Mutter
26 Rollmembran
27 Verdickung
28 Nut
29 Zwischenring
30 Anschlußstutzen
31 Topf
32 Topfboden
33 Deckelring
34 Ventilhülse
35 Schraube
36 Steuergehäuse
38 Membranteller
39 Rollmembran
40 Dichtung
41 Konstantdruckraum
42 Steuerraum
43 Querbohrung
44 Längsbohrung
45 Ringraum
46 Querbohrung
47 Anschlußstutzen
48 Ventilkörper
49 Pedalstange
51 erster Ventilsitz
52 zweiter Ventilsitz
53 Ventilteller
54 Querbohrung
56 Längsbohrung
57 Reaktionsscheibe
58 Muffe
59 Zapfen
60 Federteller
61 Dämpfungsstopfen
62 a Reaktionsfeder
62 b Reaktionsfeder
63 Rückstellfeder
64 Hauptmagnetventil
65 ASR-Ventil
66 Distanzscheiben
67 umlaufende Nut
68 innerer Rand
69 Sprengring
70 Steuerventil
71 Mikroschalter
72 Betätigungsglied

Claims

1. Kraftfahrzeugbremsvorrichtung mit einem wirkungsmäßig zwischen Bremspedal und Hauptbremszylinder angeord neten Vakuumbremskraftverstärker mit zumindest zwei durch einen Membranteller voneinander getrennten Ar beitsräumen, von denen der eine (Modulatorraum) über ein Hauptmagnetventil mit einer Vakuumquelle verbunden und der andere (Verstärkerraum) über ein mittels des Bremspedals betätigbares Steuerventil belüftbar ist, um eine zur Bremspedalkraft proportionalen Bremskraft zu erzeugen, mit Radbremszylindern, die an den Haupt bremszylinder angeschlossen sind, mit den zu brem senden Rädern zugeordneten Sensoren, die das Dreh verhalten der Räder erfassen, um ein Blockieren fest zustellen, und deren Ausgangssignale an einer zen tralen Regelelektronik angelegt sind, die in Abhängig keit von den Eingangssignalen zumindest ein Umschalt signal an das Hauptmagnetventil liefert, so daß der mit der Vakuumquelle verbundene Arbeitsraum statt mit der Vakuumquelle mit der Atmosphäre verbunden ist, mit einem an einem Simulatorgehäuse befestigten Hilfsmem branteller, der einen zusätzlichen, permanenten mit der Vakuumquelle verbundenen Simulatorraum vom belüft baren Verstärkerraum trennt, mit einer die Bremspedal kraft aufnehmenden Kolbenstange, die über eine Feder an dem Simulatorgehäuse abgestützt ist, wobei der Membran teller zur Erzeugung der Bremskraft frei vom Simula torgehäuse weg verschiebbar angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bremslöse stellung des Steuerventils (70) eine Druckmittelver bindung zwischen dem Simulatorraum (10) und dem Ver stärkerraum (9) existiert.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß der Membranteller (11) dichtend an einem axial angeordneten Kernstück auf geschraubt ist, wobei am Kernstück (12) ein Stößel (18) angeformt ist, der die Membrantellerbewegung auf den Druckstangenkolben (19) eines Hauptbremszylinders (5) überträgt.

3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß der Stößel (18) am Druck stangenkolben (19) befestigt ist.

4. Bremsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch ge kennzeichnet, daß der Stößel (18) in den Druckstangenkolben (19) eingeschraubt ist.

5. Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß zwischen dem Stößelende und den Druckstangenkolben (19) ein Druckpilz (21) eingesetzt ist.

6. Bremsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch ge kennzeichnet, daß zwischen dem Druckpilz (21) und dem Stößelende eine oder mehrere Distanzscheiben (66) angeordnet sind.

7. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß das Simulatorgehäuse (23) aus einem Topf (31) besteht, dessen Ringdeckel durch die Gehäusewand (3) des Bremskraftverstärkers (1) ge führt ist.

8. Bremsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch ge kennzeichnet, daß das Simulatorgehäuse (23) aus zwei Teilen besteht, nämlich einem Topf (31) und einem am Topfrand befestigten Deckelring (33), dessen Öffnung von einer Hülse (34) gebildet ist, die dich tend durch die hintere Gehäusewand (3) des Bremskraft verstärkers (1) geführt ist.

9. Bremsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch ge kennzeichnet, daß das Simulatorgehäuse (23) an den Köpfen der Bolzen (7) abgestützt ist, die den Bremskraftverstärker (1) an der Spritzwand des Fahr zeugs halten.

10. Bremsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch ge kennzeichnet, daß das Simulatorgehäuse (23) durch eine mit dem Steuergehäuse (36) des Steuer ventils befestigten Wand (38) in zwei Räume (41,42) geteilt ist, nämlich einen Konstantdruckraum (41) zwischen dem Topfboden (32) und der einen Seite der beweglichen Wand (38) und dem Steuerraum (42) auf der anderen Seite der beweglichen Wand (38).

11. Bremsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch ge kennzeichnet, daß die Räume (41, 42) durch eine Rollmembran (39) voneinander getrennt sind.

12. Bremsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch ge kennzeichnet, daß der Hilfsmembranteller (22) in Höhe des Topfbodens (32) am Simulatorgehäuse (23) befestigt ist und daß durch Querbohrungen (43) in der Wand des Simulatorgehäuses (23) eine Druckmittel verbindung zwischen dem Simulatorraum (10) und dem Konstantdruckraum (41) besteht.

13. Bremsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch ge kennzeichnet, daß der Steuerraum (42) über ein oder mehrere Längskanäle (44) in der Wand des Ge häuses (23) mit dem Verstärkerraum (9) in Verbindung steht.

14. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kernstück (12) an die Außenseite des Topfbodens (32) des Simulatorgehäuses (23) anlegbar ist.

15. Bremskraftverstärker mit einer belüftbaren vorderen Kammer und einer mit einem gesteuerten Druck beauf schlagten hinteren Kammer, wobei die Kammern durch eine bewegliche Wand dargestellt, durch eine Roll membran druckmitteldicht voneinander getrennt sind und die Rollmembran an der Seite der Wand anliegt, die der hinteren Kammer zugewandt ist, dadurch ge kennzeichnet, daß die Rollmembran (14) an der äußeren Kante der beweglichen Wand (11) befestigt ist.

16. Bremskraftverstärker nach Anspruch 15, dadurch ge kennzeichnet, daß die bewegliche Wand (11) am Außenrand eine Nut (67) aufweist, in der der innere Rand der Rollmembran (11) eingelegt und mittels eines Sprengrings (69) gehalten ist.

17. Bremsvorrichtung mit einem wirkungsmäßig zwischen Bremspedal und Hauptbremszylinder angeordneten Vakuum bremskraftverstärker mit zumindest zwei durch einen Membranteller voneinander getrennten Arbeitsräumen, von denen der eine (Modulatorraum) über ein Haupt magnetventil mit einer Vakuumquelle verbunden und der andere (Verstärkerraum) über ein mittels des Brems pedals betätigbares Steuerventil belüftbar ist, um eine zur Bremspedalkraft proportionalen Bremskraft zu erzeugen, mit Radbremszylinder, die an den Haupt bremszylinder angeschlossen sind, mit den zu bremsen den Rädern zugeordneten Sensoren, die das Drehver halten der Räder erfassen, um ein Blockieren festzu stellen, und deren Ausgangssignale an einer zentralen Regelelektronik angelegt sind, die in Abhängigkeit von den Eingangssignalen zumindest ein Umschaltsignal an das Hauptmagnetventil liefert, so daß der mit der Vakuumquelle verbundene Arbeitsraum statt mit der Vakuumquelle mit der Atmosphäre verbunden ist, mit einem an einem Simulatorgehäuse befestigten Hilfsmem branteller, der einen zusätzlichen, permanenten mit der Vakuumquelle verbun denen Simulatorraum vom belüftbaren Verstärkerraum trennt, mit einer die Bremspedalkraft aufnehmenden Kolbenstange, die über eine Feder an dem Simulatorge häuse abgestützt ist, wobei der Membranteller zur Erzeugung der Bremskraft frei vom Simulatorgehäuse weg verschiebbar angeordnet ist, und zwischen dem Modula torraum und dem Verstärkerraum in der Bremslösestel lung des Steuerventils eine Druckmittelverbindung existiert, dadurch gekennzeichnet, daß der Simulatorraum (10) belüftbar ist.

18. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß der Simulatorraum belüft bar ist.

19. Bremsvorrichtung nach Anspruch 18, dadurch ge kennzeichnet, daß mittels eines 4/2-Wege ventils in der Grundposition des Ventils eine Druck mittelverbindung des Simulatorraums (10) zur Vakuum quelle hergestellt ist, wobei der Außenanschluß (30) des Verstärkerraums (9) gesperrt ist und wobei in der angeregten Position des Ventils der Verstärkerraum (9) an die Außenluft (Atm) und der Außenanschluß (47) des Simulatorraums (10) gesperrt ist.

20. Bremsvorrichtung nach Anspruch 18, dadurch ge kennzeichnet, daß die Bewegung des Pedals mittels eines Wegschalters (71) feststellbar ist.

21. Bremsvorrichtung nach Anspruch 20, dadurch ge kennzeichnet, daß der Schalter die Bewegung des Steuergehäuses relativ zum Simulatorgehäuse regis triert.