DE2448510B2 - Relaisventil für eine blockiergeschützte Fahrzeug-Druckluftbremsanlage - Google Patents

Description

verändern. Dies führt zu einem harten Verlauf der Bremsung innerhalb eines Bloekierschutzzyklus, verbunden mit einem relativ großen Druckluftverbrauch.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine im Verhältnis zum älteren Patent DE-PS 24 21 915 weitere Lösung aufzuzeigen, um ein Relaisventil der gattungsgemäßen Art mit einer besonders weichen, im Druckluftverbrauch sparsamen Bremsung im Antiblockierschutzzyklus auszustatten.

Die Lösung gemäß der vorliegenden Erfindung ergibt sich aus dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1.

Die dort angegebenen Merkmale gestatten es, nach einer ersten, schnellen Bremsbetätigung eine deutlich verlangsamte Wiederannäheaing des Druckzustandes der Bremsen an ein erneutes Ansprechen der Blockierschutzeinrichtung zu erreichen, wobei das erneute Ansprechen bei einem niedrigeren Druck erfolgt und sich diese Zeitverzögerung und der Abbau des Ansprechdruckes der Blockierschutzeinrichtung über die Bremsbetätigungen innerhalb des Blockierschutzzyklus fortsetzt. Dabei wird dieses durch unmittelbare und direkte Beeinflussung der Betriebsdru;:kleitung durch den Strömungsbegrenzer erreicht. Dies hit der. besonderen Vorteil, daß die Wirkung des Strömungsbegrenzers unmittelbar und unverzögert zu den Bremsbetätigern gelangt.

Weitere Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Ein Ausführungsbeispiel eines Relaisventils gemäß der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine blockiergeschützte Fahrzeug-Druckluftbremsanlage mit einem Relaisventil gemäß der Erfindung,

F i g. 2 das Relaisventil in Draufsicht,

F i g. 3 eine Schnittdarstellung gemäß Schnitt 3-3 der Fig. 2,

Fig.4 eine Schnittdarstellung gemäß Schnitt 4-4 der Fig.3.

Die in F i g. I dargestellte Druckluftbremsanlage beinhaltet ein fußbetätigtes Bremsventil 11, das über eine Leitung Yl Druckluft von einem Speicher 13 erhält und das die Druckluft über eine Steuerleitung 14 zu dem Steuereinlaß 15 des mit einer Antiblockiereinrichtung versehenen Relaisventils 10 führt. Das Relaisventil 10 ist ferner über einen Betriebseinlaß 18 und eine Betriebsleitung 17 mit einem BetriebsdrucHuftspeicher 16 verbunden. Das Relaisventil ist ferner über einen Auslaß 19 mit einer Leitung 20 verbunden, die ihrerseits mit ein oder mehreren Bremsbetätigungskammern 21 verbunden ist. Durch Niederdrücken des Bremsventils 11 gelangt Druckluft vom Speicher 13 durch die Leitung 12 und die Steuerleitung 14 zum Steuereinlaß 15 des Relaisventils 10 mit der Antiblockiereinrichtung, wobei das Relaisventil dann die Abgabe der Druckluft aus dem Betriebsdruckluftspeicher 16 zu sich selbst und dann durch die Leitung 20 zu den Bremsbetätigungskammern 21 steuert. Deren Beaufschlagung bewirkt, daß die einem Rad 22 zugeordneten Bremsen betätigt werden. Die Freigabe der Druckluft bewirkt eine Bremsenlüftung.

Dem Rad 22 ist ein Sensor 24 bekannter Bauart zugeordnet, der die Geschwindigkeit des Rades mißt und der die Information über die Geschwindigkeit elektrisch einem Computer 26 zuführt, der die Größe der Beschleunigung und Verzögerung des Rades 22 errechnet und das resultierende Signal aussendet, durch welches ein Hubmagnet 74 an Spannung gelegt oder

abgeschaltet wird, Der Hubmagnet 74 ist Teil der Antiblockiereinrichtung des Relaisventils,

Wie aus F i g. 3 ersichtlich, beinhaltet das Relaisventil 10 in seinem Bodenbereich ein Steuerventil 30, das ein Gehäuse 32 hat, das mittels einer Dichtung 34 gegenüber einem darüber angeordneten Gehäuseteil 33 abgedichtet und an diesem mittels Schrauben befestigt ist

In dem Gehäuse 32 ist ein Kolben 36 gleitend angeordnet, der oberseitig eine Steuerkammer 38 begrenzt. Durch Zufuhr von Druckluft zu der Steuerkammer 38 wird der Kolben 36 gegen die Spannung einer Feder 39 nach unten bewegt An dem Kolben 36 ist ein aus gummiartigem Material bestehendes Ventilstück 40 befestigt, das eine Verstärkungsplatte 41 hat, die in der Längsachse des Kolbens 36 mittels einer Schraube 42 befestigt ist. Das Ventilstück 40 wirkt mit einer als Sitz dienenden ringförmigen Lippe 44 zusammen, die von dem oberen offenen Ende eines Rohrstückes 46 gebildet ist. Das Rohrstück 46 ist gleitend in einer Bohrung 48 angeordnet, die sich in einer Verschlußkappe 50 befindet, die ihrerseits abgedichtv in eine öffnung 51 im unteren Ende des Gehäuses 32 eingesetzt ist Eine Entlüftungsöffnung 52 in der Verschlußkappe 50 setzt das Innere des Rohrstückes 46 in leitende Verbindung mit der Atmosphäre. Am mittleren Bereich des Außenm.Otels des Rohrstückes 46 befindet sich ein Flansch 54, auf dem ein ringförmiges Gummistück 55, das einen U-förmigen Querschnitt hat, angeordnet ist Es wird auf dem Flansch 54 durch einen Rückhaltering 56 gehalten, der auch als Gegenlager für das Ende einer Feder 58 dient, die sich mit ihrem anderen Ende an der Verschlußkappe 50 abstützt, um das als Ventilstück wirkende Gummistück 55 gegen eine als Sitz dienende ringförmige Lippe 60 anzudrücken, die im Inneren des Gehäuses 32 vorgesehen ist.

Das Innere des Rohrstückes 46 steht ferner über sein oberes offenes Ende mit einer Kammer 62 in leitender Verbindung, die sich in dem Gehäuse 32 auf der Unterseite des Kolbens 36 befindet. Die Kammtr 62 steht ihrerseits über einen aus der Mittellängsachse versetzten Durchlaß 64 mit dem Auslaß 19 in Verbindung, der mit der zu der Bremsbetätigungskammer 21 führenden Leitung 20 verbindbar ist. In der entsprechenden Stellung, in der sich das Ventiktück 55 auf seinem Sitz befindet, ist rund um den Außenmantel des Rohrstückes eine ringförmige Kammer 66 gebildet (s. Fig.4), die in leitender Verbindung mit einem von Kanälen 68 und 69 sowie einer Kammer 70 gebildeten Durchlaß besteht. Die Kammer 70 ist dabei zu dem über die Betriebsleitung 17 mit dem Betriebsdruckluftspeicher 16 verbundenen Betriebseinlaß 18 hin offen. Eine am Außenmantel des Rohrstückes 46 vorgesehene Dichtung 71 verhindert die leitende Verbindung zwirche 1 >jer Kammer 66 und der A tmosphäre.

Bei Speisung der Steuerkammer 38 mit Druckluft bewegt sich das Ventiistück 40 nach unten und setzt sich auf die ringförmige Lippe 44 auf, so daß das obere Ende des Rohrstückes 46 geschlossen wird und sich das Rohrstück 46 nach unten bewegt, um das Ventilstück 55 von der den Sitz bildenden Lippe 60 abzuheben. Hierdurch wird die unterhalb des Kolbens 36 befindliche Kammer 62 in leitende Verbindung mit dem Bei.-iebseinlaß 18 und somit auch mit dem Betriebsdruckluftspeicher 16 gesetzt. Die Kammer 62 und der Auslaß 19 bleiben dabei durch di^ Schließstellung des Ventibtükkes 40, das auf der Lippe 44 aufsitzt, von der Entlüftungsöffnung 52 abgetrennt.

In der in den F i g. 3 und 4 dargestellten Stellung setzt das Steuerventil 30 den Auslaß 19 in leitende Verbindung mit der Entlüftungsöffnung 52, so daß die Druckluft in der Bremsbetätigungskammer 21 in die Atmosphäre abströmen kann und die Bremsen am Rad 22 gelüftet sand. Bei einer Abwärtsbewegung des Kolbens 36 in Abhängigkeit der Druckluft in der Stcuerkammer 38 oberhalb des Kolbens werden die Bremsbetätigungskammer 21 und der Auslaß 19 von der Entlüftungskarimer 52 durch das Ventilstück 40. das das offene F.nde des Rohrstückes 46 schließt, abgetrennt und nachfolgend wird der in dem Betriebsdruckluftspeicher 16 herrschende Betriebsdruck dann über den Betriebseinlaß 18 und durch das offene Ventil 55, 60 in der Kammer 62 und von dort über den Durchlaß 64 am Auslaß 19 und in der Bremsbetätigungskammer 21 zur Verfügung gcs !eilt. Auf diese Weise wird Betriebsdrucklüf; vom Betriebsdruckluftspeicher 16 in die Bremsbetätigungskammer 21 im Sinne einer Betätigung der Bremsen des Kades 22 gelördert.

Die Zufuhr von Luft zur Steuerkammer 38 steht unter der Steuerung eines in dem oberen Gehäuseabschnitt 33 des Relaisventils 10 befindlichen Mechanismus. Der Gehäuseabschnitt 33 weist eine abgesetzte Querbohrung 72 auf. in der am einen Ende der Hubmagnet 74 angeordnet ist, der einen Anker 76 hat, der sich bei Beaufschlagung des Hubmagneten 74 mit der Speisespannung nahe· links, gesehen auf F i g. 3, bewegt. Eine Stange 78 erstreckt sich in der Achse nach links von dem Anker 76. Die Sltan^e 78 trägt in ihrem mittleren Bereich einen Flansch 79. Auf diesem Flansch ist ein im Querschnitt U-förrniges Ventilstück 80 befestigt. Der Flansch und das Ventilstück 80 sind in einem Ventilgehäuse eingekapselt, das von zwei ringförmigen Stopfen 82 und 84 gebildet ist. die beide verbreiterte Öffnungen 86 und 88 haben, die einen Luftdurchtritt rund um die Stange 78 herum ermöglichen. Die Stopfen 82 und 84 bilden eine Kammer 90, die mittels eines Durchlasses 9? mit der Steuerkammer 38 auf der Oberseite des Kolbens 36 in leitender Verbindung steht. Die Stopfen 82 und 84 bilden zusammen mit dem Ventilstück 80 ein Ventil, dessen Funktion nachstehend näher erläutert wird.

Die Öffnung 86 in dem ringförmigen Stopfen 82 wird durch das Ventilstück 80 geschlossen, das nach rechts, gesehen auf F i g. 3, in die dort dargestellte Stellung von einer Feder 94 gedrückt wird, die zwischen dem Ventilstück 80 und dem ringförmigen Stopfen 84 wirkt. Bei einer Bewegung des Hubmagnetankers 76 nach links, wie sie auftritt, wenn der Magnet an Spannung gelegt wird, bewegt sich das Ventilstück 80 von seinem die öffnung 86 In dem ringförmigen Stopfen 82 verschließenden Sitz fort und stellt somit die leitende Verbindung zwischen der Kammer 90 und einer weiteren Kammer 96 auf der rechten Seite der öffnung 86 her. Zur gleichen Zeit schließt das Ventilstück 80 die öffnung 88 in dem ringförmigen Stopfen 84 und verhindert damit die leitende Verbindung zwischen der Kammer 90 und einer weiteren Kammer 98, die auf der linken Seite des Stopfens 84 in der Bohrung 72 gebildet ist Wird die Spannung von dem Hubmagneten 74 abgeschaltet, kehrt die Stange 78 unter der Spannung der Feder 94 sowie durch den Druck an der Öffnung 88 in die rechte, in F i g. 3 dargestellte Stellung zurück.

Wie aus F i g. 4 ersichtlich, steht die Kammer 96 in leitender Verbindung mit einem radial verlaufenden Durchlaß 100, der sich zu einem Entlüftungsauslaß 102 öffnet In dem Entlüftungsauslaß 102 ist ein gummiarti-

gcs Ringstück 104 angeordnet, das durch einen metallischen Haltering 105 an Ort und Stelle gehalten ist. Das Ende des Entlüftiingsauslasses 102 ist gegenüber Staub und Feuchtigkeit durch ein flexibles Ventilstück 106 abgeschlossen, das aber andererseits einen leichten Durchtritt der Druckluft in die Atmosphäre ermöglicht. Die Kammer 98 (Fig. 3) auf der linken Seite des Stopfens 84 steht über einen Durchlaß 108 in leitender Verbindung mit dem Steuereinlaß 15. der seinerseits mit der Leitung 14 und dem Fußventil Il in leitender Verbindung steht.

Wie aus Fig. 3 ersichtlich, wirkt das linke Ende der S'.jnge 78 des Hubmagneten mit einem Absperrventilstiic'k. 110 zusammen, das eine im wesentlichen halbkugelförmige Fläche hat, die in der dargestellten Stellung auf einer ringförmigen Ventillippe 112 dichtend aufsitzt, die die Stange 78 abständig umgibt, um einen Luftdurchlaß zu ermöglichen, wenn sich das Absperrvcntilstück 110 nicht auf seinem Sitz befindet. Das Absperrventiistück 110 ist in die NchlieUstcllung von einer Feder 114 gedrückt gehallen, die zwischen dem Ventilsack 110 und einer Deckelplatte 116 wirkt, die mediumdicht auf die Seite des Gehäuses 33 geschraubt ist.

Die Deckelplatte 116 und das Gehäuse 33 bilden eine Steuerkammer 128. die in ieitender Verbindung mit der Kammer 98 steht, wenn sich das Absperrventilstiick 110 in seiner offenen Stellung befindet. Ein /weites Absperr\tfntilstück 120 ist mittels einer Feder 122 in Schließstellung auf eine Öffnung 124 gedrückt gehalten, die in Ieitender Verbindung mit der Steuerkammer 118 steht. In der dargestellten Stellung dient das Absperrventilstiick 120 zum Abtrennen einer Kammer 126 von der Steuerkammer 118. Die Kammer 126 steht mittels einer Querbohrung 128 mit dem Steuereinlaß 15 in leitender Verbindung.

Die Stcuerkammer 118 steht über einen länglichen Durchlaß 132 (Fig. 2) mit einer Bohrung 134 in Ieitender Verbindung, die sich in dem oberen Gehäuseabschnitt 33 befindet. Wie aus F i g. 4 ersichtlich, ist in der Bohrung 134 ein Kolben 136 angeordnet, der gleitend in der Bohrung liegt und gegenüber dieser abgedichtet ist und eine Druckkammer 137 auf seiner einen Seite bildet, in der zu allen Zeiten der gleiche Druck herrscht wie in der Steuerkammer 118. Der Kolben 136 kann einen Stößel 138 bedienen und bildet mit diesem einen Strömungsbegrenzer. Der Stößel 138 ist gleitend in einer Bohrung 139 angeordnet, die sich in dem unteren Gehäuseteil 32 befindet und die leitend in die Kammer 70 als Teil des Durchlasses für die Betriebsdruckluft einmündet. Wird die Druckkammer 137 unter Druck gesetzt, bewegt sich der Strömungsoegrenzer 136,138 nach unten, so daß der Stößel 138 in die Kammer 70 vorsteht und damit die Strömungsquerschnitte der Kanäle 68 und 69 sowie der Kammer 70 selbst begrenzt. Der Stößel 138 hat einen im Durchmesser reduzierten Abschnitt 140, der in dieser Stellung mit der Wandung des Kanals 69 eine ringförmige Öffnung bildet, die den Durchtritt der Betriebsdruckluft von dem Betriebseinlaß 18 zu dem Kanal 68 ermöglicht, jedoch in begrenztem und dosiertem Ausmaß. Der Stößel 138 ist mit einer Dichtung 141 versehen, die eine leichte Gleitbewegung in der Bohrung 139 gewährleistet, aber einen Mediumdurchtritt verhindert. Die Dichtung 141 gewährleistet, daß bei Fehlen eines Druckes in der Druckkammer 137 der im Betriebseinlaß 18 herrschende Druck auf den Stößel 138 einwirken kann und diesen und den Kolben

136 in die in F i g. 4 dargestellte Stellung bewegen kann, so daß die Luftströmung in dem Kanal 69 nicht mehr begrenzt ist.

Die Darstellung in den Fig.3 und 4 entspricht der Stellung bei einer normalen Bremsung. Dabei bewirkt die Betätigung des Bremsventils II, daß unter Druck stehende Steuerluft durch den Steuereinlaß 15 und den Durchlaß 108 in die Kammer 98 strömt und durch die öffm.r.g 88 in dem Stopfen 84 in die Kammer 90 und von dort über den Durchlaß 92 in die Steuerkammer 38 oberhalb des Kolbens 36, so daß sich dieser nach unten bewegt. Der Kolben 30 bringt zunächst das Ventilstuck 40 in Schließstellung auf die ringförmige Lippe 44 und trennt die Bremsbetätigungskammer 21 von der Freigabeöffnung 52 ab. Danach bewirkt die weitere Abwärtsbewegung des Kolbens 36, daß das VentilstUck 55 von der ringförmigen Lippe 60 abgehoben wird, so daß Luft von dem Betriebsdruckluftspeicher 16 durch den Betriebseinlaß 18, das offene Ventil 55, 60 in die hindurch unterbrochen. Zur gleichen Zeit werden die Kammer 90 und die Steuerkammer 38 des Steuerventils in leitende Verbindung mit der Steuerluft aus dem Steuereinlaß 15 gesetzt.

Wenn der Hubmagnet 74 zum ersten Mal in dem Blockierschutzzyklus an Spannung gelegt wird, drückt die Stange 78, die sich nach links, gesehen auf F i g. 3, bewegt und die Öffnung 88 schließt, zugleich auch das AbsperrventilstUck 110 von der als Sitz dienenden Lippe

in 112 fort, so daß die Luft in der Kammer 98 in die Steuerkammer 118 einströmen kann, die zwischen der Deckelplatte 116 und dem Gehäuse 33 gebildet ist. Der relativ hohe Druck in der Steuerkammer wird auch in dem Durchlaß 132 (F i g. 2) und in der Druckkammer 137 aufgebaut, so daß der Strömungsbegrenzer 136, 138 nach unten gedrückt wird (F i g. 4), wobei der im Durchmesser kleinere Abschnitt 140 des Stößels 138 in die Strömungsbahn der Betriebsdruckluft eintritt. Ein gewisser Teil dieser Luft kann jedoch noch an dem im

ivuiiiiiici ox UiIiCi iiaiu ucs nuiuciis jo utiu vuii uuii durch den versetzten Durchlaß 64 und den Auslaß 19 zur Bremsbetätigungskammer 21 strömen kann.

Die Bremsen werden gelüftet, wenn das Bremsventil 11 freigegeben wird, wodurch der Druck am Steuereinlaß 15 und demzufolge auch in der Steuerkammer 38 oberhalb des Kolbens 36 absinkt, so daß sich der Kolben unter der Spannung der Feder 39 und des Druckes in der Kammer 62 nach oben bewegt, dabei zunächst das Ventil 55, 60 schließt und schließlich das Ventilstück 40 von der Lippe 44 am oberen Ende des Rohrstückes 46 abhebt, so daß der Auslaß 19 in leitender Verbindung mit d.r Entlüftungsöffnung 52 steht und demzufolge die Luft aus der Bremsbetätigungskammer 21 in die Atmosphäre abgelassen werden kann und dadurch die Bremse am Rad 22 gelüftet wird.

Werden die Bremsen mit übermäßiger Kraft betätigt, nähern sich die Räder bei ihrer Verzögerung schnell einer Blockierung. Dies veranlaßt den Computer 26, ein Signal abzugeben, mit dem der Hubmagnet 74 an Spannung gelegt wird. Wie aus Fig.3 ersichtlich, bewirkt dies eine Bewegung des Hubmagnetankers 76 nach links derart, daß das Ventilstück 80 die öffnung 88 schließt und die zentrale öffnung 86 in dem Stopfen 82 öffnet Dies hat zum Ergebnis, daß die Kammer 90 von dem Steuereinlaß 15 abgetrennt wird und über die Kammer % und den Durchlaß 100 mit dem Entlüftungsauslaß 102 und damit mit der Atmosphäre in offene Verbindung gesetzt wird. Da die Kammer 90 in dauernder leitender Verbindung mit der Steuerkammer 38 oberhalb des Kolbens 36 in dem Steuerventil ist, steht damit die Steuerkammer 38 ebenfalls in leitender Verbindungen mit dem Entlüftungsauslaß 102 (F i g. 4) und damit mit der Atmosphäre. Dies führt zu einer Bremslüftung in der gleichen Weise wie beim normalen Bremsen, aber dadurch, daß die Öffnung 88 durch das Ventilstück 80 geschlossen ist wird die weitere Zufuhr von Steuerluft vom Steuereinlaß 15 verhindert und die Bremsen werden automatisch gelüftet selbst wenn das Bremsventil 11 weiterhin betätigt wird.

Die Bremsen werden bis zu einem Punkt gelüftet an dem das Rad 22 wieder beschleunigt und sich der Geschwindigkeit des Fahrzeuges nähert An diesem Punkt schaltet der Computer 26 den Hubmagneten 74 ab. Dies bewirkt, daß die Feder 94 das Ventilstück 80 nach rechts drückt und die öffnung 86 verschließt während die öffnung 88 freigegeben wird. Demzufolge ist die leitende Verbindung zwischen der Kammer 90 und der Atmosphäre durch den Entlüftungsauslaß 102 ι tu vuiuci-

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strömen und gelangt durch das offene Ventil 55, 60 zu der Kammer 62 unterhalb des Kolbens 36 und von dort zum Auslaß 19 und in die Bremsbetätigungskammer 21. Solange das Bremsventil 11 betätigt bleibt und nachdem der Hubmagnet 74 zum ersten Mal an Spannung gelegt wurde, steht die Steuerkammer 118 unter Druck und hält den begrenzenden Stößelabschnitt 140 in der Strömungsbahn vom Betriebseinlaß 18 zu der Kammer 62. Daraus ergibt sich, daß bei der zyklischen Betätigung

jo des Hubmagneten im Blockierschutzzyklus die Bremsen in der üblichen normalen Weise gelüftet werden, jedoch in einem beschränkten Ausmaß erneut betätigt werden.

Nach Vollendung des Blockierschutzzyklus und wenn

die Bremsen gelüftet werden, indem das Bremsventil 11

J5 freigegeben wird, wird auch die Steuerluft am Steuereinlaß 15 von dem Bremsventil in der üblichen Weise freigelassen. Infolge des Druckabfalles am Steuereinlaß 15 wird der Druck in der Steuerkammer 118 relativ höher liegen. Dies bewirkt, daß das an dem Absperrventilstück 120 wirkende Druckdifferential die öffnung 124 öffnet und damit die Luft aus der Steuerkammer 118 in den Steuereinlaß 15 abgelassen wird. Dieser Druckabfall führt ebenfalls zu einem Druckabfall in der Druckkammer 137 und ermöglicht es dem Strömungsbegrenzer 136, 138, in die Ursprungsstellung zurückzukehren, und zwar unter der Einwirkung des am Betriebseinlaß 18 herrschenden Druckes, der auf den Stößel 138 einwirkt Auch die Luft in der Steuerkammer 38 oberhalb des Kolbens 36 in dem Steuerventil 32 kann jetzt durch den Durchlaß 92, die Kammer 90 und durch den Steuereinlaß 15 hindurch ins Freie strömen, so daß der gesamte Mechanismus seine Ursprungsstellung einnimmt Jede darauf folgende Bremsbetätigung geschieht ohne jede Begrenzung des Luftstromes zwischen dem Steuereinlaß 15 und der Steuerkammer 38 und zwischen dem Betriebseinlaß 18 und der Kammer 62.

Zweckmäßig ist, wenn etwa 7 bar Druck erforderlich sind, um das Absperrventil 110 zu öffnen. Dies verhindert daß Luft in die Steuerkammer 118 und demzufolge in die Druckkammer 137 treten kann und damit der Stößel 138 bewegt werden kann, wenn der Druck am Steuereinlaß 15 unter diesem Niveau von 7 bar liegt Hierdurch wird eine Begrenzung der Betriebsdruckluftzufuhr vom Betriebseinlaß 18 verhindert, ausgenommen im Fall des Blockierschutzzyklus oder wenn der Druck am Steuereinlaß 15 oberhalb von 7 bar liegt Da das maximale Bremsen deutlich unterhalb

des Niveaus von 7 bar geschieht, dient die Feder 114 dazu, das Absperrventilstück 110 während der normalen Bremsung in der geschlossenen Stellung zu halten. Es ist jedoch für den Fahrzeugbenutzer möglich, wenn das Fahrzeug vollständig steht, das Bremsventil 11 zu betätigen, um eine Luftzufuhr mit einem Druck von über 7 bar zu bewirken. Hierdurch wird das Absperrventilstück 110 dazu gebracht, einen entsprechenden Druckaufbau in der Steuerkammer 118 und in der Druckkammer 137 zuzulassen und den Stößel 138 zu bewegen. Wird das Bremsventil 11 dann freigegeben, wird auch die Luft aus den verschiedenen Steuerelemen-

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ten, Durchlässen und Kanälen, die mit dem Steuereinlaß 15 verbunden sind, freigegeben. Das Absperrventilstück 120 geht infolge des Druckdifferentials in der Steuerkammer 118 und der Kammer 126 in die geöffnete Stellung, so daß die Luft in der Steuerkammer 118 abströmen kann und demzufolge der Stößel 138 in seine Ursprungsstellung zurückkehren kann. Auf diese Weise können die entscheidenden Teile der Blockierschutzeinrichtung, die ja nur selten benötigt wird, periodisch vom

ίο Benutzer betätigt werden, um zu gewährleisten, daß sie immer gängig sind und im Notfall auch tatsächlich funktionieren.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Relaisventil für eine blockiergeschützte Fahrzeug-Druckluftbremsanlage, mit einem auf den Druck in einer Steuerleitung für die Bremsbetätigung ansprechenden Steuerventil und mit einer Blockjerschutzeinrichtung, deren Gehäuse einen mit der Steuerleitung verbindbaren Einlaß sowie einen zur Atmosphäre führenden Auslaß hat, wobei eine mit dem Steuerventil in Verbindung stehende ι ο Steuerkammer vorgesehen ist, die durch einen Durchlaß mit dem Einlaß verbunden ist und ferner ein Ventil vorgesehen ist, mit dem einerseits die Steuerkammer zum Einlaß hin offen und zum Auslaß hin geschlossen und andererseits zum Einlaß hin geschlossen und zum Auslaß hin offen zu halten ist und das Ventil von einem durch eine auf das Radverhalten ansprechende Auswerteschaltung steuerbaren Hubmagneten betätigbar ist, wobei an das Gehäuse der Blockierschutzeinrichtung die Betriebsleitung und die zu den Bremsbetätigern führende Leitung angeschlossen sind und sie über Durchlässe mit einem Bremsbeaufschlagungsventü verbunden sind, das durch das Steuerventil betätigbar ist, sowie ferner mit einem im Blockierfall in einen Durchlaß hinein bewegbaren Strömungsbegrenzer in Form einer Kolbenstange eines Kolbens, dadurch gekennzeichnet, daß der Strömungsbegrenzer (136, 138) dem an die Betriebsleitung (18) angeschlossenen Durchlaß (68, 69, 70) w zugeordnet ist und er mit einer Steuerkammer (118) verbunden ist, die über ein von dem Hubmagneten (74) betätigba; js Absperrventil (110) mit Steuerdruck beaufschlagbar is' wobei das gleichzeitig von dem Hubmagneten betätigte Ventil (80, 82, 84) « gleichzeitig mit der Lüftung des Steuerventils zum Auslaß das Absperrventil (110) vom Auslaß abtrennt und der Strömungsbegrenzer (136, 138) auch bei Rückkehr des Ventils (80, 82, 84) in seine Ausgangsstellung während des Zyklus der Blockier- *o schutzeinrichtung in seiner vorgegebenen Stellung gehalten ist.

2. Relaisventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (110) mittels einer Stange (78) betätigbar ist, die Teil des von dem ·" Hubmagneten betätigten Ventils (80, 82, 84) ist, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß das Absperrventil (HO) von der Stange (78) zusammen mit der Überführung des Ventils (80,82,84) in seine unbetätigte Stellung in seine Offenstellung überführt ^r>" ist.

3. Relaisventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (110) von einer Feder (114) in die Schließstellung gedrückt ist und das Absperrventil (UO) auch unabhängig von der « Stange (78) über einen an seinem Steuereinlaß (15) aufgebauten und die Kraft der Feder (114) überwindenden Druck in die Offenstellung bewegbar ist.

4. Relaisventil nach Anspruch 3, dadurch gekenn- *><> zeichnet, daß zwischen dem Stcuereinlaß (15) und der dem Strömungsbegrenzer (136,138) zugeordneten Druckkammer (137) ein zusätzliches Absperrventil (120) angeordnet ist, mit dem bei Fehlen eines Druckes im Steuereinlaß (15) die Druckkammer M (137) von Druck entlastbar ist.

Die Erfindung betrifft ein Relaisventil für eine blockiergeschützte Fahrzeug-Druckluftbremsaniage entsprechend dem Gattungsbegriff des Anspruches I,

Bei einem Relaisventil der gattungsgemäßen Art, wie es in dem älteren Patent DE-PS 24 21 915 vorgeschlagen ist, ist eine Steuerungsmöglichkeit vorgesehen, die es gestattet, nach einer ersten, schnellen Bremsbetätigung eine deutlich verlangsamte Wiederannäherung des Druckzustandes der Bremsen an ein erneutes Ansprechen der Blockierschutzeinrichtung zu erreichen, was dann mit niedrigerem Druck erfolgt, wobei sich die Zeitverzögerung und der Abbau des Ansprechdruckes der Blockierschutzeinrichtung über die Bremsbetätigungen innerhalb eines Blockierschutzzyklus fortsetzt Dies führt zu einer außerordentlich weichen Bremsung durch die Blockierschutzeinrichtung und hat den Vorteil eines geringen Druckluftverbrauches. Um das zu erreichen, ist im älteren Patent DE-PS 24 21 915 ein Strömungsbegrenzer vorgesehen, der die dortige Steuerleitung beaufschlagt bzw. begrenzt. Die dortige Betriebsleitung bleibt unbegrenzt Die Steuerleitung ist unbegrenzt Die dort zur Erzielung der gewünschten Bremscharakteristik vorgesehenen Maßnahmen bewirken dabei, daß die Bremsbetätiger erst dann betätigt werden, wenn der modulierte Luftdruck auf den dem Steuerventil des Relaisventils zugeordneten Kolben und ein entsprechend nachgeordnetes Ventil eingewirkt hatte. Durch diese zwischengefügte Kolbenbewegutig tritt eine gewisse kleine Verzögerung in der Übertragung der Wirkung des Strömungsbegrenzers auf die Bremsbetätiger ein.

Aus der DE-OS 22 55 217 ist ein Relaisventil für eine blockiergeschützte Druckluftbremsanlage bekannt, das an seinem Einlaß mit Druckluft gespeist wird, die am Auslaß zu den Radbremszylindern abgegeben wird. Das Relaisventil hat einen Steuerkolben, der mit einem hohl gebohrten Ventilkörper zusammenarbeitet und der durch eine Feder nach eben gedrückt wird. Der Ventilkolben ruht bei nichtbetätigter Bremse abgedichtet auf einer Ringschulter. Die Radbremszylinder stehen hierdurch in ständiger Verbindung i.iit der freien Atmosphäre. Der Steuerkolben bildet zwei Kammern. Wird die Bremse betätigt, tritt in einem weiteren Einlaß Steuerdruck auf und die obere Kammer wird gelüftet, so daß der Steuerkolben nach unten wandert und der Veniilkörper von der Ringschulter fortgedrückt wird, so daß die Bremsluft nun von dem erstgenannten Einlaß über die untere Kammer zu den Radbreniszylindern strömt. Bei Ende der Bremsbetätigung nimmt der Steuerkolben winder die Ausgangsstellung ein. Die Radbremszylinder werden durch die Bohrung des Ventilkörpers, der dann wieder an der Ringschulter anliegt, entlüftet. Das Relaisventil hat ferner in seinem Steuerteil zwei Magnetventile, die elektrische Signale von der Blockierschutzeinrichtung erhalten. Droht ein Rad zu blockieren, wird dies ermittelt und es werden die Magnetventile angesteuert. Hierdurch wird die weitere Zufuhr von Steuerluft zu der entsprechenden Kammer unterbunden, wobei diese Kammer durch das weitere Magnetventil entlüftet wird. Der Sleuerkolben wandert dadurch nach oben und der Radbremszylinder wird dadurch entlüftet. Endet das von der Blockierschulzeinrichtung kommende Signal, begeben sich die Magnetventile in ihre Ursprungslage und die Radbremszylinder werden wieder beaufschlagt. Bei dieser Ausgestaltung ist nichts vorgesehen, was es ermöglichen könnte, die aufeinanderfolgenden Bremsungen innerhalb eines Blockierschutzzyklus im Verhältnis zueinander zu