DE2448510B2 - Relaisventil für eine blockiergeschützte Fahrzeug-Druckluftbremsanlage - Google Patents
Relaisventil für eine blockiergeschützte Fahrzeug-DruckluftbremsanlageInfo
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Description
verändern. Dies führt zu einem harten Verlauf der
Bremsung innerhalb eines Bloekierschutzzyklus, verbunden mit einem relativ großen Druckluftverbrauch.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine im Verhältnis zum älteren Patent DE-PS
24 21 915 weitere Lösung aufzuzeigen, um ein Relaisventil der gattungsgemäßen Art mit einer besonders
weichen, im Druckluftverbrauch sparsamen Bremsung im Antiblockierschutzzyklus auszustatten.
Die Lösung gemäß der vorliegenden Erfindung ergibt sich aus dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1.
Die dort angegebenen Merkmale gestatten es, nach einer ersten, schnellen Bremsbetätigung eine deutlich
verlangsamte Wiederannäheaing des Druckzustandes der Bremsen an ein erneutes Ansprechen der Blockierschutzeinrichtung
zu erreichen, wobei das erneute Ansprechen bei einem niedrigeren Druck erfolgt und
sich diese Zeitverzögerung und der Abbau des Ansprechdruckes der Blockierschutzeinrichtung über
die Bremsbetätigungen innerhalb des Blockierschutzzyklus fortsetzt. Dabei wird dieses durch unmittelbare und
direkte Beeinflussung der Betriebsdru;:kleitung durch den Strömungsbegrenzer erreicht. Dies hit der.
besonderen Vorteil, daß die Wirkung des Strömungsbegrenzers unmittelbar und unverzögert zu den Bremsbetätigern
gelangt.
Weitere Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Ein Ausführungsbeispiel eines Relaisventils gemäß der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf
die Zeichnung beschrieben. Es zeigt
Fig. 1 eine blockiergeschützte Fahrzeug-Druckluftbremsanlage
mit einem Relaisventil gemäß der Erfindung,
F i g. 2 das Relaisventil in Draufsicht,
F i g. 3 eine Schnittdarstellung gemäß Schnitt 3-3 der Fig. 2,
Fig.4 eine Schnittdarstellung gemäß Schnitt 4-4 der
Fig.3.
Die in F i g. I dargestellte Druckluftbremsanlage beinhaltet ein fußbetätigtes Bremsventil 11, das über
eine Leitung Yl Druckluft von einem Speicher 13 erhält und das die Druckluft über eine Steuerleitung 14 zu dem
Steuereinlaß 15 des mit einer Antiblockiereinrichtung versehenen Relaisventils 10 führt. Das Relaisventil 10 ist
ferner über einen Betriebseinlaß 18 und eine Betriebsleitung 17 mit einem BetriebsdrucHuftspeicher 16
verbunden. Das Relaisventil ist ferner über einen Auslaß 19 mit einer Leitung 20 verbunden, die ihrerseits mit ein
oder mehreren Bremsbetätigungskammern 21 verbunden ist. Durch Niederdrücken des Bremsventils 11
gelangt Druckluft vom Speicher 13 durch die Leitung 12
und die Steuerleitung 14 zum Steuereinlaß 15 des
Relaisventils 10 mit der Antiblockiereinrichtung, wobei das Relaisventil dann die Abgabe der Druckluft aus dem
Betriebsdruckluftspeicher 16 zu sich selbst und dann durch die Leitung 20 zu den Bremsbetätigungskammern
21 steuert. Deren Beaufschlagung bewirkt, daß die einem Rad 22 zugeordneten Bremsen betätigt werden.
Die Freigabe der Druckluft bewirkt eine Bremsenlüftung.
Dem Rad 22 ist ein Sensor 24 bekannter Bauart zugeordnet, der die Geschwindigkeit des Rades mißt
und der die Information über die Geschwindigkeit elektrisch einem Computer 26 zuführt, der die Größe
der Beschleunigung und Verzögerung des Rades 22
errechnet und das resultierende Signal aussendet, durch welches ein Hubmagnet 74 an Spannung gelegt oder
abgeschaltet wird, Der Hubmagnet 74 ist Teil der Antiblockiereinrichtung des Relaisventils,
Wie aus F i g. 3 ersichtlich, beinhaltet das Relaisventil 10 in seinem Bodenbereich ein Steuerventil 30, das ein
Gehäuse 32 hat, das mittels einer Dichtung 34 gegenüber einem darüber angeordneten Gehäuseteil 33
abgedichtet und an diesem mittels Schrauben befestigt ist
In dem Gehäuse 32 ist ein Kolben 36 gleitend angeordnet, der oberseitig eine Steuerkammer 38
begrenzt. Durch Zufuhr von Druckluft zu der Steuerkammer 38 wird der Kolben 36 gegen die Spannung
einer Feder 39 nach unten bewegt An dem Kolben 36 ist ein aus gummiartigem Material bestehendes Ventilstück
40 befestigt, das eine Verstärkungsplatte 41 hat, die in
der Längsachse des Kolbens 36 mittels einer Schraube 42 befestigt ist. Das Ventilstück 40 wirkt mit einer als
Sitz dienenden ringförmigen Lippe 44 zusammen, die von dem oberen offenen Ende eines Rohrstückes 46
gebildet ist. Das Rohrstück 46 ist gleitend in einer Bohrung 48 angeordnet, die sich in einer Verschlußkappe
50 befindet, die ihrerseits abgedichtv in eine öffnung
51 im unteren Ende des Gehäuses 32 eingesetzt ist Eine Entlüftungsöffnung 52 in der Verschlußkappe 50 setzt
das Innere des Rohrstückes 46 in leitende Verbindung mit der Atmosphäre. Am mittleren Bereich des
Außenm.Otels des Rohrstückes 46 befindet sich ein Flansch 54, auf dem ein ringförmiges Gummistück 55,
das einen U-förmigen Querschnitt hat, angeordnet ist Es wird auf dem Flansch 54 durch einen Rückhaltering
56 gehalten, der auch als Gegenlager für das Ende einer Feder 58 dient, die sich mit ihrem anderen Ende an der
Verschlußkappe 50 abstützt, um das als Ventilstück wirkende Gummistück 55 gegen eine als Sitz dienende
ringförmige Lippe 60 anzudrücken, die im Inneren des Gehäuses 32 vorgesehen ist.
Das Innere des Rohrstückes 46 steht ferner über sein oberes offenes Ende mit einer Kammer 62 in leitender
Verbindung, die sich in dem Gehäuse 32 auf der Unterseite des Kolbens 36 befindet. Die Kammtr 62
steht ihrerseits über einen aus der Mittellängsachse versetzten Durchlaß 64 mit dem Auslaß 19 in
Verbindung, der mit der zu der Bremsbetätigungskammer
21 führenden Leitung 20 verbindbar ist. In der entsprechenden Stellung, in der sich das Ventiktück 55
auf seinem Sitz befindet, ist rund um den Außenmantel des Rohrstückes eine ringförmige Kammer 66 gebildet
(s. Fig.4), die in leitender Verbindung mit einem von
Kanälen 68 und 69 sowie einer Kammer 70 gebildeten Durchlaß besteht. Die Kammer 70 ist dabei zu dem über
die Betriebsleitung 17 mit dem Betriebsdruckluftspeicher 16 verbundenen Betriebseinlaß 18 hin offen. Eine
am Außenmantel des Rohrstückes 46 vorgesehene Dichtung 71 verhindert die leitende Verbindung
zwirche 1 >jer Kammer 66 und der A tmosphäre.
Bei Speisung der Steuerkammer 38 mit Druckluft bewegt sich das Ventiistück 40 nach unten und setzt sich
auf die ringförmige Lippe 44 auf, so daß das obere Ende des Rohrstückes 46 geschlossen wird und sich das
Rohrstück 46 nach unten bewegt, um das Ventilstück 55 von der den Sitz bildenden Lippe 60 abzuheben.
Hierdurch wird die unterhalb des Kolbens 36 befindliche Kammer 62 in leitende Verbindung mit dem Bei.-iebseinlaß
18 und somit auch mit dem Betriebsdruckluftspeicher 16 gesetzt. Die Kammer 62 und der Auslaß 19
bleiben dabei durch di^ Schließstellung des Ventibtükkes
40, das auf der Lippe 44 aufsitzt, von der Entlüftungsöffnung 52 abgetrennt.
In der in den F i g. 3 und 4 dargestellten Stellung setzt
das Steuerventil 30 den Auslaß 19 in leitende Verbindung mit der Entlüftungsöffnung 52, so daß die
Druckluft in der Bremsbetätigungskammer 21 in die Atmosphäre abströmen kann und die Bremsen am Rad
22 gelüftet sand. Bei einer Abwärtsbewegung des Kolbens 36 in Abhängigkeit der Druckluft in der
Stcuerkammer 38 oberhalb des Kolbens werden die
Bremsbetätigungskammer 21 und der Auslaß 19 von der Entlüftungskarimer 52 durch das Ventilstück 40. das das
offene F.nde des Rohrstückes 46 schließt, abgetrennt und nachfolgend wird der in dem Betriebsdruckluftspeicher
16 herrschende Betriebsdruck dann über den Betriebseinlaß 18 und durch das offene Ventil 55, 60 in
der Kammer 62 und von dort über den Durchlaß 64 am Auslaß 19 und in der Bremsbetätigungskammer 21 zur
Verfügung gcs !eilt. Auf diese Weise wird Betriebsdrucklüf;
vom Betriebsdruckluftspeicher 16 in die Bremsbetätigungskammer 21 im Sinne einer Betätigung der
Bremsen des Kades 22 gelördert.
Die Zufuhr von Luft zur Steuerkammer 38 steht unter der Steuerung eines in dem oberen Gehäuseabschnitt 33
des Relaisventils 10 befindlichen Mechanismus. Der Gehäuseabschnitt 33 weist eine abgesetzte Querbohrung
72 auf. in der am einen Ende der Hubmagnet 74 angeordnet ist, der einen Anker 76 hat, der sich bei
Beaufschlagung des Hubmagneten 74 mit der Speisespannung nahe· links, gesehen auf F i g. 3, bewegt. Eine
Stange 78 erstreckt sich in der Achse nach links von dem Anker 76. Die Sltan^e 78 trägt in ihrem mittleren Bereich
einen Flansch 79. Auf diesem Flansch ist ein im Querschnitt U-förrniges Ventilstück 80 befestigt. Der
Flansch und das Ventilstück 80 sind in einem Ventilgehäuse eingekapselt, das von zwei ringförmigen
Stopfen 82 und 84 gebildet ist. die beide verbreiterte Öffnungen 86 und 88 haben, die einen Luftdurchtritt
rund um die Stange 78 herum ermöglichen. Die Stopfen 82 und 84 bilden eine Kammer 90, die mittels eines
Durchlasses 9? mit der Steuerkammer 38 auf der Oberseite des Kolbens 36 in leitender Verbindung steht.
Die Stopfen 82 und 84 bilden zusammen mit dem Ventilstück 80 ein Ventil, dessen Funktion nachstehend
näher erläutert wird.
Die Öffnung 86 in dem ringförmigen Stopfen 82 wird durch das Ventilstück 80 geschlossen, das nach rechts,
gesehen auf F i g. 3, in die dort dargestellte Stellung von einer Feder 94 gedrückt wird, die zwischen dem
Ventilstück 80 und dem ringförmigen Stopfen 84 wirkt. Bei einer Bewegung des Hubmagnetankers 76 nach
links, wie sie auftritt, wenn der Magnet an Spannung
gelegt wird, bewegt sich das Ventilstück 80 von seinem die öffnung 86 In dem ringförmigen Stopfen 82
verschließenden Sitz fort und stellt somit die leitende Verbindung zwischen der Kammer 90 und einer
weiteren Kammer 96 auf der rechten Seite der öffnung 86 her. Zur gleichen Zeit schließt das Ventilstück 80 die
öffnung 88 in dem ringförmigen Stopfen 84 und verhindert damit die leitende Verbindung zwischen der
Kammer 90 und einer weiteren Kammer 98, die auf der linken Seite des Stopfens 84 in der Bohrung 72 gebildet
ist Wird die Spannung von dem Hubmagneten 74 abgeschaltet, kehrt die Stange 78 unter der Spannung
der Feder 94 sowie durch den Druck an der Öffnung 88 in die rechte, in F i g. 3 dargestellte Stellung zurück.
Wie aus F i g. 4 ersichtlich, steht die Kammer 96 in leitender Verbindung mit einem radial verlaufenden
Durchlaß 100, der sich zu einem Entlüftungsauslaß 102 öffnet In dem Entlüftungsauslaß 102 ist ein gummiarti-
gcs Ringstück 104 angeordnet, das durch einen
metallischen Haltering 105 an Ort und Stelle gehalten ist. Das Ende des Entlüftiingsauslasses 102 ist gegenüber
Staub und Feuchtigkeit durch ein flexibles Ventilstück 106 abgeschlossen, das aber andererseits einen leichten
Durchtritt der Druckluft in die Atmosphäre ermöglicht. Die Kammer 98 (Fig. 3) auf der linken Seite des
Stopfens 84 steht über einen Durchlaß 108 in leitender Verbindung mit dem Steuereinlaß 15. der seinerseits mit
der Leitung 14 und dem Fußventil Il in leitender Verbindung steht.
Wie aus Fig. 3 ersichtlich, wirkt das linke Ende der
S'.jnge 78 des Hubmagneten mit einem Absperrventilstiic'k.
110 zusammen, das eine im wesentlichen
halbkugelförmige Fläche hat, die in der dargestellten Stellung auf einer ringförmigen Ventillippe 112 dichtend
aufsitzt, die die Stange 78 abständig umgibt, um einen Luftdurchlaß zu ermöglichen, wenn sich das Absperrvcntilstück
110 nicht auf seinem Sitz befindet. Das Absperrventiistück 110 ist in die NchlieUstcllung von
einer Feder 114 gedrückt gehallen, die zwischen dem
Ventilsack 110 und einer Deckelplatte 116 wirkt, die
mediumdicht auf die Seite des Gehäuses 33 geschraubt ist.
Die Deckelplatte 116 und das Gehäuse 33 bilden eine
Steuerkammer 128. die in ieitender Verbindung mit der
Kammer 98 steht, wenn sich das Absperrventilstiick 110
in seiner offenen Stellung befindet. Ein /weites Absperr\tfntilstück 120 ist mittels einer Feder 122 in
Schließstellung auf eine Öffnung 124 gedrückt gehalten, die in Ieitender Verbindung mit der Steuerkammer 118
steht. In der dargestellten Stellung dient das Absperrventilstiick
120 zum Abtrennen einer Kammer 126 von der Steuerkammer 118. Die Kammer 126 steht mittels
einer Querbohrung 128 mit dem Steuereinlaß 15 in leitender Verbindung.
Die Stcuerkammer 118 steht über einen länglichen Durchlaß 132 (Fig. 2) mit einer Bohrung 134 in
Ieitender Verbindung, die sich in dem oberen Gehäuseabschnitt 33 befindet. Wie aus F i g. 4 ersichtlich, ist in
der Bohrung 134 ein Kolben 136 angeordnet, der gleitend in der Bohrung liegt und gegenüber dieser
abgedichtet ist und eine Druckkammer 137 auf seiner einen Seite bildet, in der zu allen Zeiten der gleiche
Druck herrscht wie in der Steuerkammer 118. Der Kolben 136 kann einen Stößel 138 bedienen und bildet
mit diesem einen Strömungsbegrenzer. Der Stößel 138 ist gleitend in einer Bohrung 139 angeordnet, die sich in
dem unteren Gehäuseteil 32 befindet und die leitend in die Kammer 70 als Teil des Durchlasses für die
Betriebsdruckluft einmündet. Wird die Druckkammer 137 unter Druck gesetzt, bewegt sich der Strömungsoegrenzer
136,138 nach unten, so daß der Stößel 138 in die Kammer 70 vorsteht und damit die Strömungsquerschnitte
der Kanäle 68 und 69 sowie der Kammer 70 selbst begrenzt. Der Stößel 138 hat einen im
Durchmesser reduzierten Abschnitt 140, der in dieser Stellung mit der Wandung des Kanals 69 eine
ringförmige Öffnung bildet, die den Durchtritt der Betriebsdruckluft von dem Betriebseinlaß 18 zu dem
Kanal 68 ermöglicht, jedoch in begrenztem und dosiertem Ausmaß. Der Stößel 138 ist mit einer
Dichtung 141 versehen, die eine leichte Gleitbewegung in der Bohrung 139 gewährleistet, aber einen Mediumdurchtritt
verhindert. Die Dichtung 141 gewährleistet, daß bei Fehlen eines Druckes in der Druckkammer 137
der im Betriebseinlaß 18 herrschende Druck auf den Stößel 138 einwirken kann und diesen und den Kolben
136 in die in F i g. 4 dargestellte Stellung bewegen kann,
so daß die Luftströmung in dem Kanal 69 nicht mehr begrenzt ist.
Die Darstellung in den Fig.3 und 4 entspricht der
Stellung bei einer normalen Bremsung. Dabei bewirkt die Betätigung des Bremsventils II, daß unter Druck
stehende Steuerluft durch den Steuereinlaß 15 und den Durchlaß 108 in die Kammer 98 strömt und durch die
öffm.r.g 88 in dem Stopfen 84 in die Kammer 90 und von
dort über den Durchlaß 92 in die Steuerkammer 38 oberhalb des Kolbens 36, so daß sich dieser nach unten
bewegt. Der Kolben 30 bringt zunächst das Ventilstuck 40 in Schließstellung auf die ringförmige Lippe 44 und
trennt die Bremsbetätigungskammer 21 von der Freigabeöffnung 52 ab. Danach bewirkt die weitere
Abwärtsbewegung des Kolbens 36, daß das VentilstUck 55 von der ringförmigen Lippe 60 abgehoben wird, so
daß Luft von dem Betriebsdruckluftspeicher 16 durch den Betriebseinlaß 18, das offene Ventil 55, 60 in die
hindurch unterbrochen. Zur gleichen Zeit werden die Kammer 90 und die Steuerkammer 38 des Steuerventils
in leitende Verbindung mit der Steuerluft aus dem Steuereinlaß 15 gesetzt.
Wenn der Hubmagnet 74 zum ersten Mal in dem Blockierschutzzyklus an Spannung gelegt wird, drückt
die Stange 78, die sich nach links, gesehen auf F i g. 3, bewegt und die Öffnung 88 schließt, zugleich auch das
AbsperrventilstUck 110 von der als Sitz dienenden Lippe
in 112 fort, so daß die Luft in der Kammer 98 in die
Steuerkammer 118 einströmen kann, die zwischen der Deckelplatte 116 und dem Gehäuse 33 gebildet ist. Der
relativ hohe Druck in der Steuerkammer wird auch in dem Durchlaß 132 (F i g. 2) und in der Druckkammer 137
aufgebaut, so daß der Strömungsbegrenzer 136, 138 nach unten gedrückt wird (F i g. 4), wobei der im
Durchmesser kleinere Abschnitt 140 des Stößels 138 in die Strömungsbahn der Betriebsdruckluft eintritt. Ein
gewisser Teil dieser Luft kann jedoch noch an dem im
ivuiiiiiici ox UiIiCi iiaiu ucs nuiuciis jo utiu vuii uuii
durch den versetzten Durchlaß 64 und den Auslaß 19 zur Bremsbetätigungskammer 21 strömen kann.
Die Bremsen werden gelüftet, wenn das Bremsventil 11 freigegeben wird, wodurch der Druck am Steuereinlaß 15 und demzufolge auch in der Steuerkammer 38
oberhalb des Kolbens 36 absinkt, so daß sich der Kolben unter der Spannung der Feder 39 und des Druckes in der
Kammer 62 nach oben bewegt, dabei zunächst das Ventil 55, 60 schließt und schließlich das Ventilstück 40
von der Lippe 44 am oberen Ende des Rohrstückes 46 abhebt, so daß der Auslaß 19 in leitender Verbindung
mit d.r Entlüftungsöffnung 52 steht und demzufolge die Luft aus der Bremsbetätigungskammer 21 in die
Atmosphäre abgelassen werden kann und dadurch die Bremse am Rad 22 gelüftet wird.
Werden die Bremsen mit übermäßiger Kraft betätigt, nähern sich die Räder bei ihrer Verzögerung schnell
einer Blockierung. Dies veranlaßt den Computer 26, ein Signal abzugeben, mit dem der Hubmagnet 74 an
Spannung gelegt wird. Wie aus Fig.3 ersichtlich, bewirkt dies eine Bewegung des Hubmagnetankers 76
nach links derart, daß das Ventilstück 80 die öffnung 88 schließt und die zentrale öffnung 86 in dem Stopfen 82
öffnet Dies hat zum Ergebnis, daß die Kammer 90 von dem Steuereinlaß 15 abgetrennt wird und über die
Kammer % und den Durchlaß 100 mit dem Entlüftungsauslaß 102 und damit mit der Atmosphäre in offene
Verbindung gesetzt wird. Da die Kammer 90 in dauernder leitender Verbindung mit der Steuerkammer
38 oberhalb des Kolbens 36 in dem Steuerventil ist, steht damit die Steuerkammer 38 ebenfalls in leitender
Verbindungen mit dem Entlüftungsauslaß 102 (F i g. 4) und damit mit der Atmosphäre. Dies führt zu einer
Bremslüftung in der gleichen Weise wie beim normalen Bremsen, aber dadurch, daß die Öffnung 88 durch das
Ventilstück 80 geschlossen ist wird die weitere Zufuhr von Steuerluft vom Steuereinlaß 15 verhindert und die
Bremsen werden automatisch gelüftet selbst wenn das Bremsventil 11 weiterhin betätigt wird.
Die Bremsen werden bis zu einem Punkt gelüftet an dem das Rad 22 wieder beschleunigt und sich der
Geschwindigkeit des Fahrzeuges nähert An diesem Punkt schaltet der Computer 26 den Hubmagneten 74
ab. Dies bewirkt, daß die Feder 94 das Ventilstück 80 nach rechts drückt und die öffnung 86 verschließt
während die öffnung 88 freigegeben wird. Demzufolge ist die leitende Verbindung zwischen der Kammer 90
und der Atmosphäre durch den Entlüftungsauslaß 102
ι tu vuiuci-
/11 IVUlUMIlICSSCr [CUUiICI ICH
strömen und gelangt durch das offene Ventil 55, 60 zu der Kammer 62 unterhalb des Kolbens 36 und von dort
zum Auslaß 19 und in die Bremsbetätigungskammer 21. Solange das Bremsventil 11 betätigt bleibt und nachdem
der Hubmagnet 74 zum ersten Mal an Spannung gelegt wurde, steht die Steuerkammer 118 unter Druck und
hält den begrenzenden Stößelabschnitt 140 in der Strömungsbahn vom Betriebseinlaß 18 zu der Kammer
62. Daraus ergibt sich, daß bei der zyklischen Betätigung
jo des Hubmagneten im Blockierschutzzyklus die Bremsen
in der üblichen normalen Weise gelüftet werden, jedoch
in einem beschränkten Ausmaß erneut betätigt werden.
die Bremsen gelüftet werden, indem das Bremsventil 11
J5 freigegeben wird, wird auch die Steuerluft am Steuereinlaß 15 von dem Bremsventil in der üblichen
Weise freigelassen. Infolge des Druckabfalles am Steuereinlaß 15 wird der Druck in der Steuerkammer
118 relativ höher liegen. Dies bewirkt, daß das an dem
Absperrventilstück 120 wirkende Druckdifferential die
öffnung 124 öffnet und damit die Luft aus der Steuerkammer 118 in den Steuereinlaß 15 abgelassen
wird. Dieser Druckabfall führt ebenfalls zu einem Druckabfall in der Druckkammer 137 und ermöglicht es
dem Strömungsbegrenzer 136, 138, in die Ursprungsstellung zurückzukehren, und zwar unter der Einwirkung des am Betriebseinlaß 18 herrschenden Druckes,
der auf den Stößel 138 einwirkt
Auch die Luft in der Steuerkammer 38 oberhalb des
Kolbens 36 in dem Steuerventil 32 kann jetzt durch den
Durchlaß 92, die Kammer 90 und durch den Steuereinlaß 15 hindurch ins Freie strömen, so daß der
gesamte Mechanismus seine Ursprungsstellung einnimmt Jede darauf folgende Bremsbetätigung geschieht
ohne jede Begrenzung des Luftstromes zwischen dem Steuereinlaß 15 und der Steuerkammer 38 und zwischen
dem Betriebseinlaß 18 und der Kammer 62.
Zweckmäßig ist, wenn etwa 7 bar Druck erforderlich
sind, um das Absperrventil 110 zu öffnen. Dies
verhindert daß Luft in die Steuerkammer 118 und
demzufolge in die Druckkammer 137 treten kann und damit der Stößel 138 bewegt werden kann, wenn der
Druck am Steuereinlaß 15 unter diesem Niveau von 7 bar liegt Hierdurch wird eine Begrenzung der
Betriebsdruckluftzufuhr vom Betriebseinlaß 18 verhindert, ausgenommen im Fall des Blockierschutzzyklus
oder wenn der Druck am Steuereinlaß 15 oberhalb von 7 bar liegt Da das maximale Bremsen deutlich unterhalb
des Niveaus von 7 bar geschieht, dient die Feder 114
dazu, das Absperrventilstück 110 während der normalen
Bremsung in der geschlossenen Stellung zu halten. Es ist jedoch für den Fahrzeugbenutzer möglich, wenn das
Fahrzeug vollständig steht, das Bremsventil 11 zu betätigen, um eine Luftzufuhr mit einem Druck von über
7 bar zu bewirken. Hierdurch wird das Absperrventilstück 110 dazu gebracht, einen entsprechenden
Druckaufbau in der Steuerkammer 118 und in der
Druckkammer 137 zuzulassen und den Stößel 138 zu bewegen. Wird das Bremsventil 11 dann freigegeben,
wird auch die Luft aus den verschiedenen Steuerelemen-
10
ten, Durchlässen und Kanälen, die mit dem Steuereinlaß 15 verbunden sind, freigegeben. Das Absperrventilstück
120 geht infolge des Druckdifferentials in der Steuerkammer 118 und der Kammer 126 in die geöffnete
Stellung, so daß die Luft in der Steuerkammer 118 abströmen kann und demzufolge der Stößel 138 in seine
Ursprungsstellung zurückkehren kann. Auf diese Weise können die entscheidenden Teile der Blockierschutzeinrichtung, die ja nur selten benötigt wird, periodisch vom
ίο Benutzer betätigt werden, um zu gewährleisten, daß sie
immer gängig sind und im Notfall auch tatsächlich funktionieren.
Claims (4)
1. Relaisventil für eine blockiergeschützte Fahrzeug-Druckluftbremsanlage,
mit einem auf den Druck in einer Steuerleitung für die Bremsbetätigung
ansprechenden Steuerventil und mit einer Blockjerschutzeinrichtung, deren Gehäuse einen mit
der Steuerleitung verbindbaren Einlaß sowie einen zur Atmosphäre führenden Auslaß hat, wobei eine
mit dem Steuerventil in Verbindung stehende ι ο Steuerkammer vorgesehen ist, die durch einen
Durchlaß mit dem Einlaß verbunden ist und ferner ein Ventil vorgesehen ist, mit dem einerseits die
Steuerkammer zum Einlaß hin offen und zum Auslaß hin geschlossen und andererseits zum Einlaß hin
geschlossen und zum Auslaß hin offen zu halten ist und das Ventil von einem durch eine auf das
Radverhalten ansprechende Auswerteschaltung steuerbaren Hubmagneten betätigbar ist, wobei an
das Gehäuse der Blockierschutzeinrichtung die Betriebsleitung und die zu den Bremsbetätigern
führende Leitung angeschlossen sind und sie über Durchlässe mit einem Bremsbeaufschlagungsventü
verbunden sind, das durch das Steuerventil betätigbar ist, sowie ferner mit einem im Blockierfall in
einen Durchlaß hinein bewegbaren Strömungsbegrenzer in Form einer Kolbenstange eines Kolbens,
dadurch gekennzeichnet, daß der Strömungsbegrenzer
(136, 138) dem an die Betriebsleitung (18) angeschlossenen Durchlaß (68, 69, 70) w
zugeordnet ist und er mit einer Steuerkammer (118)
verbunden ist, die über ein von dem Hubmagneten (74) betätigba; js Absperrventil (110) mit Steuerdruck
beaufschlagbar is' wobei das gleichzeitig von dem Hubmagneten betätigte Ventil (80, 82, 84) «
gleichzeitig mit der Lüftung des Steuerventils zum Auslaß das Absperrventil (110) vom Auslaß abtrennt
und der Strömungsbegrenzer (136, 138) auch bei Rückkehr des Ventils (80, 82, 84) in seine
Ausgangsstellung während des Zyklus der Blockier- *o
schutzeinrichtung in seiner vorgegebenen Stellung gehalten ist.
2. Relaisventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Absperrventil (110) mittels einer Stange (78) betätigbar ist, die Teil des von dem ·"
Hubmagneten betätigten Ventils (80, 82, 84) ist, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß das
Absperrventil (HO) von der Stange (78) zusammen mit der Überführung des Ventils (80,82,84) in seine
unbetätigte Stellung in seine Offenstellung überführt r>"
ist.
3. Relaisventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (110) von einer
Feder (114) in die Schließstellung gedrückt ist und das Absperrventil (UO) auch unabhängig von der «
Stange (78) über einen an seinem Steuereinlaß (15) aufgebauten und die Kraft der Feder (114)
überwindenden Druck in die Offenstellung bewegbar ist.
4. Relaisventil nach Anspruch 3, dadurch gekenn- *><>
zeichnet, daß zwischen dem Stcuereinlaß (15) und der dem Strömungsbegrenzer (136,138) zugeordneten
Druckkammer (137) ein zusätzliches Absperrventil (120) angeordnet ist, mit dem bei Fehlen eines
Druckes im Steuereinlaß (15) die Druckkammer M (137) von Druck entlastbar ist.
Die Erfindung betrifft ein Relaisventil für eine blockiergeschützte Fahrzeug-Druckluftbremsaniage
entsprechend dem Gattungsbegriff des Anspruches I,
Bei einem Relaisventil der gattungsgemäßen Art, wie es in dem älteren Patent DE-PS 24 21 915 vorgeschlagen
ist, ist eine Steuerungsmöglichkeit vorgesehen, die es gestattet, nach einer ersten, schnellen Bremsbetätigung
eine deutlich verlangsamte Wiederannäherung des Druckzustandes der Bremsen an ein erneutes Ansprechen
der Blockierschutzeinrichtung zu erreichen, was dann mit niedrigerem Druck erfolgt, wobei sich die
Zeitverzögerung und der Abbau des Ansprechdruckes der Blockierschutzeinrichtung über die Bremsbetätigungen
innerhalb eines Blockierschutzzyklus fortsetzt Dies führt zu einer außerordentlich weichen Bremsung durch
die Blockierschutzeinrichtung und hat den Vorteil eines geringen Druckluftverbrauches. Um das zu erreichen, ist
im älteren Patent DE-PS 24 21 915 ein Strömungsbegrenzer vorgesehen, der die dortige Steuerleitung
beaufschlagt bzw. begrenzt. Die dortige Betriebsleitung bleibt unbegrenzt Die Steuerleitung ist unbegrenzt Die
dort zur Erzielung der gewünschten Bremscharakteristik vorgesehenen Maßnahmen bewirken dabei, daß die
Bremsbetätiger erst dann betätigt werden, wenn der modulierte Luftdruck auf den dem Steuerventil des
Relaisventils zugeordneten Kolben und ein entsprechend nachgeordnetes Ventil eingewirkt hatte. Durch
diese zwischengefügte Kolbenbewegutig tritt eine gewisse kleine Verzögerung in der Übertragung der
Wirkung des Strömungsbegrenzers auf die Bremsbetätiger ein.
Aus der DE-OS 22 55 217 ist ein Relaisventil für eine
blockiergeschützte Druckluftbremsanlage bekannt, das an seinem Einlaß mit Druckluft gespeist wird, die am
Auslaß zu den Radbremszylindern abgegeben wird. Das Relaisventil hat einen Steuerkolben, der mit einem hohl
gebohrten Ventilkörper zusammenarbeitet und der durch eine Feder nach eben gedrückt wird. Der
Ventilkolben ruht bei nichtbetätigter Bremse abgedichtet auf einer Ringschulter. Die Radbremszylinder stehen
hierdurch in ständiger Verbindung i.iit der freien
Atmosphäre. Der Steuerkolben bildet zwei Kammern. Wird die Bremse betätigt, tritt in einem weiteren Einlaß
Steuerdruck auf und die obere Kammer wird gelüftet, so daß der Steuerkolben nach unten wandert und der
Veniilkörper von der Ringschulter fortgedrückt wird, so daß die Bremsluft nun von dem erstgenannten Einlaß
über die untere Kammer zu den Radbreniszylindern strömt. Bei Ende der Bremsbetätigung nimmt der
Steuerkolben winder die Ausgangsstellung ein. Die Radbremszylinder werden durch die Bohrung des
Ventilkörpers, der dann wieder an der Ringschulter anliegt, entlüftet. Das Relaisventil hat ferner in seinem
Steuerteil zwei Magnetventile, die elektrische Signale von der Blockierschutzeinrichtung erhalten. Droht ein
Rad zu blockieren, wird dies ermittelt und es werden die Magnetventile angesteuert. Hierdurch wird die weitere
Zufuhr von Steuerluft zu der entsprechenden Kammer unterbunden, wobei diese Kammer durch das weitere
Magnetventil entlüftet wird. Der Sleuerkolben wandert dadurch nach oben und der Radbremszylinder wird
dadurch entlüftet. Endet das von der Blockierschulzeinrichtung kommende Signal, begeben sich die Magnetventile
in ihre Ursprungslage und die Radbremszylinder werden wieder beaufschlagt. Bei dieser Ausgestaltung
ist nichts vorgesehen, was es ermöglichen könnte, die aufeinanderfolgenden Bremsungen innerhalb eines
Blockierschutzzyklus im Verhältnis zueinander zu
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