DE4101480A1 - Blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte Bremsan­ lage, mit einer Betätigungseinheit, die aus einem durch zwei Kolben begrenzte Druckräume aufweisenden Hauptbrems­ zylinder, vorzugsweise einem Tandemhauptzylinder und einem ihm vorgeschalteten, Unterdruck-Bremskraftver­ stärker besteht, dessen Unterdruckkammer im Bremsdruck­ regelmodus belüftbar ist, wobei an die Druckräume des Hauptbremszylinders über hydraulische Leitungen Radbremsen angeschlossen sind, mit einer zentralen Regelelektronik, an deren Eingänge Ausgangssignale von das Drehverhalten der zu bremsenden Räder erfassenden Sensoren geführt werden und deren Steuersignale im Bremsdruckregelmodus in die hydraulischen Leitungen eingefügte, den Radbremsen vorgeschaltete Druckmittelventile (Radventile) steuern und wobei die Druckräume im Bremsdruckregelmodus absperrbar sind und im Hauptzylinder ein hydraulischer Modulatorraum vorgesehen ist, der durch einen mit der beweglichen Wand des Unterdruck-Bremskraftverstärkers in kraftübertragender Verbindung stehenden Modulatorkolben begrenzt und im Bremsdruckregelmodus mit den Radbremsen verbindbar ist.

Eine derartige Bremsanlage bzw. ihre Betätigunseinheit ist aus der älteren Anmeldung der Anmelderin P 40 24 384.2 bekannt. Bei dem Gegenstand dieser Anmeldung erfolgt die im Bremsdruckregelmodus erforderliche Druckmodulation mittels eines mit der beweglichen Wand des Unterdruck-Bremskraftverstärkers zusammenwirkenden Modulatorkolbens, der im Hauptzylindergehäuse einen Modulatorraum begrenzt. Der vorzugsweise als Ringraum ausgebildete Modulatorraum ist über ein elektromagnetisch betätigbares 3/2-Wegeventil in einem Blockierregelfall mit den Radbremsen verbunden, während er im Normalbremsmodus an den Druckmittelvorratsbehälter angeschlossen ist.

Als besonders nachteilig ist bei der bekannten Betätigungseinheit anzusehen, daß sämtliche den Modulatorraum begrenzenden Dichtungen sowie der Zustand des Modulatorkolbens auf ihre Funktionsfähigkeit nicht geprüft werden können bzw. deren Zustand im Selbstprüfprozeß nicht erfaßbar ist. Ein weiterer Nachteil wird in dem an den Modulatorraum angeschlossenen hydraulischen 3/2-Wegeventil gesehen, dessen Verwendung erhebliche Kosten verursacht.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage der eingangs genannten Gattung anzugeben, die bei Erhöhung ihrer Funktionssicherheit auf besonders kostensparende Weise hergestellt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Modulatorkolben einen (Außen-) Teil des den ersten Druckraum begrenzenden, mindestens zweiteilig ausgeführten Primärkolbens bildet, dessen anderer (Innen-) Teil mit einem die Betätigungskraft des Unterdrucks-Bremskraftverstärkers übertragenden Eingangsglied zusammenwirkt und daß der Modulatorraum im Normalbremsmodus einen Teil des ersten Druckraumes bildet. Durch diese Maßnahme wird eine Teilnahme des Modulatorkolbens am Druckaufbau in den Hauptzylinder-Druckräumen bei jeder Normalbremsung gewährleistet.

Zur Konkretisierung des Erfindungsgedankes sieht eine vorteilhafte Weiterbildung vor, daß im ersten Druckraum ein Zwischenkolben angeordnet ist, in dem ein hydraulischer Kanal vorgesehen ist, der in Lösestellung sowie im Normalbremsmodus den Modulatorraum mit dem anderen Teil des ersten Druckrauns verbindet und der im Bremsdruckregelmodus absperrbar ist. Der Kanal ist dabei vorzugsweise mittels eines im Zwischenkolben angeordneten Zentralventils abgrenzbar, dessen Betätigung durch den Modulatorkolben erfolgt. Die Funktion des Zentralventils ist demnach lediglich durch die Relativbewegung bzw. Lage des Modulatorkolbens und des Innenteiles des Primärkolbens zueinander bestimmt.

Durch diese Maßnahme wird gewährleistet, daß beim Abbau des in den Radbremsen herrschenden hydraulischen Druckes das Zentralventil automatisch geschlossen wird, so daß keine Schaltfehler möglich sind.

Der Schließkörper des Zentralventils ist dabei, mittels eines in einem im Innenteil des Primärkolbens ausge­ bildeten Langloch geführten Querstiftes betätigbar, der sich durch einen am Innenteil verschiebbar angeordneten Ring hindurcherstreckt, der mit dem Modulatorkolben zusammenwirkt.

Der Modulatorkolben ist vorzugsweise mit einer zylindrischen Ausnehmung versehen, die den Ring aufnimmt, wodurch eine Verkürzung der axialen Baulänge des Hauptbremszylinders erreicht wird.

Eine vorteilhafte Zentrierung des Schließkörpers des Zentralventils wird bei einer Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes dadurch erreicht, daß der Schließkörper mittels eines axialen Fortsatzes in einer im Zwischenkolben angeordneten Führungshülse geführt ist und durch eine Ventilfeder in Richtung auf den Dichtsitz zu vorgespannt ist.

Eine andere vorteilhafte Ausführungsvariante der Erfindung sieht vor, daß der Durchmesser des Zwischenkolbens dem des Modulatorkolbens entspricht. Diese Maßnahme ist insbesondere bei einem Unterdruckausfall sinnvoll, bei dem sich der Modulatorkolben am Druckaufbau nicht beteiligen kann. Der Druckaufbau erfolgt, nachdem das Zentralventil schließt, mittels einer wirksamen Kolbenfläche, die gleich groß ist wie die Gesamtfläche des zweiteilig ausgebildeten Primärkolbens.

Eine andere vorteilhafte Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes besteht darin, daß der Zwischenkolben getrennt vom Innenteil des Primärkolbens ausgebildet, gegenüber diesem begrenzt relativ bewegbar angeordnet ist und eine den Schließkörper des Zentralventils aufnehmende Bohrung aufweist, in der der Innenteil abgedichtet geführt ist. Diese Maßnahme bringt eine Erhöhung der Empfindlichkeit des Regelprozesses.

Um die Rückwirkung von Kraft- und Druckpulsationen auf das Eingangsglied bzw. das damit verbundene Betätigungspedal, die aus den Druckänderungen im Modulatorraum resultieren, zu minimieren, ist der Schließkörper des Zentralventils federnd vorgespannt am Zwischenkolben gefesselt und mit zwei vorzugsweise ringförmigen Dichtkörpern versehen, die mit je einem am Zwischenkolben bzw. Innenteil des Primärkolbens ausgebildeten Dichtsitz zusammenwirken. Der am Innenteil ausgebildete Dichtsitz ist dabei vorzugsweise durch den Mündungsbereich einer mit dem Modulatorraum in Verbindung stehenden axialen Bohrung gebildet.

Eine erhebliche Senkung, insbesondere der Herstellungskosten der Anlage, wird bei einer weiteren Ausführung der Erfindung dadurch erreicht, daß die Druckräume im Bremsdruckregelmodus mittels hydraulisch angesteuerte Ventile absperrbar sind, die in Abhängigkeit von im Bremsdruckregelmodus im Modulatorraum auftretenden Volumenänderungen betätigbar sind.

Zur Konkretisierung dieses Gedankens sieht eine weitere Ausgestaltung der Erfindung, bei der eine hydraulische Anordnung vorgesehen ist, die einen Druckausgleich bei gleichzeitiger Trennung der beiden Hauptbremszylinder-Druckräume ermöglicht, vor, daß die Anordnung aus drei hydraulischen Räumen besteht, die durch zwei mittels einer Druckfeder vorgespannte, an je einem Anschlag anliegende, gegenüberliegend angeordnete Kolben begrenzt wird, wobei der zwischen den beiden Kolben begrenzte Raum mit dem Modulatorraun unter Zwischenschaltung eines im Ruhezustand geschlossenen Absperrventils in Verbindung steht, während die axial außenliegenden Räume einerseits an die Radbremsen und andererseits über die Ventile an die Druckräume angeschlossen sind und wobei die Ventile durch die Kolben betätigbar sind.

Eine vorteilhafte Rückschlagwirkung der erwähnten Ventile wird dabei dadurch erreicht, daß ihre Schließkörper in Schließrichtung federnd vorgespannt und durch an den Kolben ausgebildete, nach außen gerichtete axiale Fortsätze betätigbar sind.

Eine einwandfreie Schmierung sämtlicher druckaufbauenden Dichtmanschetten wird schließlich bei einer weiteren Ausführung des Erfindungsgegenstandes dadurch erreicht, daß das Hauptzylindergehäuse einen vorzugsweise axial verlaufenden Druckmittelkanal aufweist, der im Abdichtungsbereich des Modulatorkolbens mündet. Diese Maßnahme ermöglicht eine Minimierung der Reibung bzw. des Verschleißes der Dichtmanschetten und somit eine Erhöhung der Lebensdauer der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugbremsanlage.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung von zwei Ausführungsbeispielen anhand der beiliegenden Zeichnung hervor. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer ersten Variante der blockiergeschützten Kraftfahrzeugbremsanlage nach der Erfindung,

Fig. 2 eine erste Ausführung eines bei der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugbremsanlage nach Fig. 1 verwendeten Hauptbremszylinders im Axialschnitt,

Fig. 3 eine zweite Ausführung eines bei der Kraftfahrzeugbremsanlage nach Fig. 1 verwendeten Hauptbremszylinders im Axialschnitt, und

Fig. 4 eine zweite Schaltungsvariante der erfindungsgemäßen blockiergeschützten Kraftfahrzeugbremsanlage.

In den Figuren der Zeichnung sind einander entsprechende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Fig. 1 zeigt eine blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage mit einem Unterdruckbremskraftverstärker 1, der über ein Eingangsglied 4 in bekannter Weise mit einem Bremspedal 3 verbunden ist. Auf der dem Eingangsglied 4 abgewandten Seite des Unterdruckbremskraftverstärkers 1 ist ein Hauptbremszylinder 2 vorgesehen, dessen Druckräume 7,8 mit einem Druckmittelvorratsbehälter 5 in Verbindung stehen.

Eine erste hydraulische Leitung 11 verbindet den ersten, durch einen ersten Hauptzylinderkolben (Primärkolben) 9 begrenzten (Primär-) Druckraum 7 mit den Radbremszylindern von nur schematisch dargestellten, ggf. der Hinterachse zugeordneten zwei Radbremsen 22, 23 über zwei als 2/2-Wegeventile ausgebildete Radventile 14, 24, die üblicherweise in einem Ventilblock untergebracht sind. In die Leitung 11 ist ein erstes hydraulisches Absperrventil 44 geschaltet, das als elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wegeventil ausgebildet ist und in einem Blockierregelfall ein Absperren des ersten Druckraumes 7 ermöglicht.

An den zweiten, durch einen zweiten Hauptzylinderkolben (Sekundärkolben) 10 begrenzten (Sekundär-) Druckraum 8 sind mittels einer zweiten hydraulischen Leitung 13 unter Zwischenschaltung eines zweiten Absperrventils 45 Radbremszylinder der nur schematisch dargestellten zwei Radbremsen 20, 21 angeschlossen, denen zwei weitere Radventile 47, 48 vorgeschaltet sind und die beispielsweise der Vorderachse des Kraftfahrzeuges zugeordnet sind. Das zweite Absperrventil 45 ist ebenso wie das erste Absperrventil 44 als elektromagnetisch betätigbares, stromlos offenes 2/2-Wegeventil ausgebildet.

Um die an die einzelnen Druckräume 7, 8 des Hauptzylinders 2 angeschlossenen Radbremszylinder in einem Regelfall, in dem sie vom Hauptzylinder getrennt sind, mit gleichen hydraulischen Drücken beaufschlagen zu können, ist eine hydraulische Anordnung 15 vorgesehen, die einen Druckausgleich zwischen den beiden Druckräumen 7, 8 ermöglicht. Wie der Fig. 1 zu entnehmen ist, besteht die Anordnung 15 aus zwei hydraulischen Räumen 17, 18, die durch einen begrenzt verschiebbaren Kolben 16 voneinander getrennt und mittels näher nicht bezeichneter hydraulischer Leitungen an die Ausgangsseite der Absperrventile 44, 45 bzw. die Eingangsseite der Randventile 47, 48 und 14, 24 angeschlossen sind.

Eine von einem näher nicht bezeichneten im Hauptzylindergehäuse ausgebildeten hydraulischen Modulatorraum führende dritte hydraulische Leitung 19 ist an den Eingang eines hydraulischen elektromagnetisch betätigbaren 2/2-Wegeventils 46 angeschlossen, das eine Verbindung zwischen dem Modulatorraum 53 und den einer der beiden Fahrzeugachsen zugeordneten Bremsen 22, 23 (über den hydraulischen Raum 18 der Anordnung 15) sperrt bzw. öffnet.

Im Rahmen des Erfindungsgedankens ist es durchaus denkbar, sowohl die Absperrventile 44, 45, als auch das 2/2-Wegeventil 46 in dem erwähnten Ventilblock unterzubringen. Das gleiche gilt auch für die hydraulische Anordnung 15, die auch im Gehäuse des Hauptbremszylinders 2 integriert sein kann.

Den Vorder- und Hinterradbremsen 20, 21, 22 und 23 ist jeweils ein Sensor 25, 26, 27 bzw. 28 zugeordnet, die über entsprechende Signalleitungen 29, 30, 31 bzw. 32 mit einer zentralen Regelelektronik 33 verbunden sind. Die Regelelektronik 33 ist über Steuerleitungen 34, 35, 36, 37, 38, 39 und 40 mit den Radventilen 47, 48, 14, 24, den beiden Absperrventilen 44, 45 sowie mit dem hydraulischen 2/2-Wegeventil 46 verbunden, um diese in Abhängigkeit von den Sensorsignalen zu betätigen.

An die hauptzylinderseitige Arbeitskammer des Unterdruckbremskraftverstärkers 1 ist über eine pneumatische Leitung 43 eine von der zentralen Regelelektronik 33 ansteuerbare pneumatische Ventilanordnung 42 angeschlossen, die die erwähnte Arbeitskammer wahlweise (über ein Rückschlagventil 41) mit einer Unterdruckquelle 12 bzw. der Atmosphäre verbindet. Die Ventilanordnung 42 kann entweder, wie in der Zeichnung gezeigt, durch zwei 2/2-Wegeventile oder ein einziges 3/2-Wegeventil gebildet werden.

Wie insbesondere Fig. 2 erkennen läßt, ist der den ersten (Primär-) Druckraum 7 begrenzende erste (Primär-) Kolben 9 zweiteilig ausgebildet und besteht aus einem Innenteil 49 kleineren Durchmessers, der mit dem Eingangsglied 4 des Bremskraftverstärkers 1 (Fig. 1) in kraftübertragender Verbindung steht, sowie einem Außenteil 51 größeren Durchmessers, der einen mit der nicht gezeigten beweglichen Wand des Unterdruckbremskraftverstärkers 1 zusammenwirkenden Modulatorkolben bildet. Im ersten (Primär-) Druckraum 7 des Hauptbremszylinders 2 ist dabei ein Zwischenkolben 50 angeordnet, dessen Durchmesser vorzugsweise dem des Modulatorkolbens 51 entspricht und der einteilig mit dem Innenteil 49 ausgebildet ist. Der Zwischenkolben 50 begrenzt zusammen mit dem Modulatorkolben 51 einen ringförmigen Modulatorraum 53, der mittels eines im Zwischenkolben 50 ausgebildeten hydraulischen Kanals 52 mit einem in Betätigungsrichtung von dem Zwischenkolben 50 liegenden Teil 57 des ersten Druckraums 7 verbunden ist. Die Verbindung erfolgt dabei über ein im Zwischenkolben 50 angeordnetes Zentralventil 54, das durch den Modulatorkolben 51 betätigbar ist. Zu diesem Zweck ist der Modulatorkolben 51 mit einer zylindrischen Ausnehmung 61 versehen, die einen vorzugsweise am Innenteil 49 geführten Ring 59 aufnimmt, in dem ein sich durch ein im Innenteil 49 ausgebildetes Langloch 56 hindurch erstreckender Querstift 58 verankert ist. An diesem Querstift 58 liegt in der Ruhestellung eine axiale Verlängerung 62 des durch eine Ventilfeder 65 vorgespannten Schließkörpers 55 des Zentralventils 54, der dadurch in einem Abstand von einem im Innenteil 49 bzw. Zwischenkolben 50 angeordneten Dichtsitz 60 gehalten wird, so daß der Modulatorraum 53 mit dem Teil 57 des ersten Druckraumes 7 verbunden ist. An seiner dem Querstift 58 abgewandten Seite ist der Schließkörper 55 mit einem axialen Fortsatz 63 versehen, der dessen Führung in einer im Zwischenkolben 50 angeordneten Führungshülse 64 ermöglicht. Um schließlich eine einwandfreie Schmierung sämtlicher, sich am Druckaufbau im Primärdruckraum 7 beteiligenden, nicht näher bezeichneten Dichtmanschetten zu gewährleisten bzw. deren Reibung bzw. Verschleiß zu minimieren ist im Hauptzylindergehäuse 80 ein mit dem Druckmittelvorratsbehälter 5 (Fig. 1) in Verbindung stehender Druckmittelkanal 72 vorgesehen, der im Abdichtungsbereich des Modulatorkolbens 51 mündet.

Nachfolgend wird die Funktionsweise der in Fig. 1 dargestellten erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugbremsanlage im Zusammenhang mit Fig. 2 beschrieben:

Bei einer Normalbremsung, bei der die beiden Absperrventile 44, 45 offen bleiben, das 2/2-Wegevenbtil 46 geschlossen bleibt und die pneumatische Ventilanordnung 42 die nicht gezeigte Unterdruckkammer des Unterdruckbremskraftverstärkers 1 mit der Unterdruckquelle 12 verbindet, erfolgt der Druckaufbau- und -abbau wie bei einer bekannten, aus einem Hauptbremszylinder und einem ihm vorgeschalteten Unterdruckbremskraftverstärker bestehenden Betätigungseinheit. Der Innenteil 49 des Primärkolbens 9 bewegt sich bei der Betätigung des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 1 synchron mit dem Modulator- bzw. Außenkolben 51, so daß keine Änderung der relativen Lage der beiden Teile 49,51 zueinander erfolgt und das Zentralventil 54 offen bleibt. Der Druckaufbau im ersten Druckraum 7 bzw. 53, 57 des Hauptbremszylinders 2 erfolgt demnach durch die Wirkung des Modulator (51) zusammen mit dem Innenkolben 49.

Wird nun während eines Bremsvorganges von einem der Sensoren 25 bis 28 ein Blockieren eines der Räder festgestellt, so erzeugt die zentrale Regelelektronik 33 Umschaltsignale, die ein gleichzeitiges Umschalten der Absperrventile 44, 45 sowie des hydraulischen 2/2-Wegeventils 46 bewirken, so daß die beiden Druckräume 7, 8 abgesperrt werden. Durch das Umschalten des hydraulischen 2/2-Wegeventils 46 wird eine Verbindung zwischen dem Modulatorraum 53 und den beiden Bremskreisen 20, 21 und 22, 23 (über die hydraulische Ausgleichsanordnung 15) hergestellt. Gleichzeitig wird durch die Regelektronik 33 die pneumatische Anordnung 42 umgeschaltet, so daß die bewegliche Wand des Unterdruckbremskraftverstärkers 1 kraftlos wird und der Modulatorkolbens 51 zurückfährt. Durch die Rückstellbewegung des Modulatorkolbens 51, die einen Abbau des in den Radbremsen 22, 23 herrschenden Druckes ermöglicht, wird der Ring 59 entlastet, so daß der Schließkörper 55 des Zentralventils 54 dessen Dichtsitz 60 schließt und der Modulatorraum 53 vom Teil 57 des Primärdruckraumes 7 getrennt wird. Der Primärdruckraum 7 bzw. 57 ist jetzt gesperrt und der Innenteil 49 des Primärkolbens 9 bzw. das Eingansglied 4 mit dem gekoppelten Bremspedal 3 bleiben stehen. Der Abbau des den Radbremsen 20,21 zugeführten Druckes kann dabei durch Verschieben des Kolbens 16 der hydraulischen Ausgleichsanordnung 15 erfolgen.

Aus der vorstehenden Beschreibung geht ganz klar hervor, daß das Verhalten des den Modulatorraum 53 trennenden Zentralventils 54 lediglich durch die Relativbewegung des Modulatorkolbens 51 gegenüber dem Innenteil 49 des Primärkolbens 9 stimmt wird. Um die Empfindlichkeit des Regelprozesses weiter zu erhöhen wird eine Änderung im Bereich des Zentralventils 54 vorgeschlagen, die in Fig. 3 dargestellt ist. Bei dieser Ausführungsvariante ist der Zwischenkolben 50 getrennt vom Innenteil 49 des Primärkolbens 9 ausgebildet und weist eine Stufenbohrung 66 auf, die einerseits das Ende des darin abgedichtet geführten Innenteils 49 und andererseits den Schließkörper 55 des Zentralventils 52 aufnimmt, dessen axialer Fortsatz 63 sich durch die Stufe kleineren Durchmessres der Bohrung 66 hindurch erstreckt und eine Fesselung des Schließkörpers 55, beispielsweise mittels eines Sicherungsrings 88 am Zwischenkolben 50 ermöglicht. Der Schließkörper 55 ist dabei mit zwei axial gegenüberliegenden Dichtkörpern 67, 68 versehen, die mit je einem am Zwischenkolben 50 bzw. Innenteil 49 ausgebildetenen Dichtsitz 69 bzw. 70 zusammenwirken. Die Anordnung der beiden Dichtsitze 69 und 70 ist dabei vorzugsweise derart getroffen, daß während der erste Dichtsitz 69 im Durchtrittsbereich des axialen Fortsatzes 63 im Zwischenkolben 50 ausgebildet ist, befindet sich der zweite Dichtsitz 70 im Mündungsbereich einer im Innenteil 49 axial verlaufenden Bohrung 71, die den Innenraum des Zwischenkolbens 50 mit dem Modulatorraun 53 verbindet.

Der in Fig. 3 gezeigten Darstellung ist zu entnehmen, daß der Druckaufbau im ersten Druckraum 7 im Normalbremsmodus auf die gleiche Art wie bei der in Fig. 2 gezeigten Ausführung erfolgt.

In einem Regelfall bewegt sich der Modulatorkolben 51 sowie der Zwischenkolben 50 entgegen der Betätigungsrichtung, während der die Betätigungskraft übertragende Innenteil 49 stehen bleibt. Durch die Relativbewegung zwischen den Zwischenkolben 50 und dem Innenteil 49 werden beide Dichtsitze 69, 70 des Zentralventils 54 geschlossen, so daß der Innenraum des Zwischenkolbens 50, in dem sich der Schließkörper 55 befindet, sowohl vom Modulatorraum 53 als auch vom Teil 57 des Primärdruckraumes 7 getrennt ist.

Der Innenteil 49 des Primärkolbens 9 ist dabei mit zwei Dichtmanschetten 89, 90 versehen, wobei die zweite, am Ende des Innenteils 49 angeordnete Dichtmanschette 90 die Wirkung des im Modulatorraum 53 herrschenden, "pulsierenden" Druckes auf die erste Dichtmanschette 89 kompensiert. Der gegen die Betätigungskraft wirkende Druck im Modulatorraum 53 wirkt demnach lediglich auf die am Innenteil 49 durch den ringförmigen Dichtkörper 89 begrenzte, relativ kleine Fläche, so daß die entstehenden Kraftspitzen unterhalb der Ansprechkraft des Bremskraftverstärkers 1 bleiben und die auf das Bremspedal 3 wirkenden Druck- bzw. Wegpulsationen sehr gering sind.

Bei der in Fig. 4 gezeigten Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugbremsanlage werden die hydraulischen Hauptzylinder-Druckräume 7, 8 im Bremsdruckregelmodus mittels zweier hydraulisch bzw. hydromechanisch angesteuerter Ventile 74, 73 abgesperrt. Die Ventile 73, 74 werden dabei durch die vorhin erwähnte hydraulische Ausgleichsanordnung 15 betätigt, die zu diesem Zweck zwei mittels einer Druckfeder 81 gegen je einen Anschlag vorgespannte Kolben 75, 76 aufweist, die in einem näher nicht gezeigten Gehäuse drei hydraulische Räume 77, 79, 78 begrenzen. Während die axial außenliegenden Räume 77, 78 einerseits unter Zwischenschaltung der erwähnten Ventile 73, 74 an die Hauptzylinder-Druckräume 8 und 7 und andererseits an die Radbremsen 20, 21 bzw. 22, 23 angeschlossen sind, ist der mittlere Raum 79 über ein elektromagnetisch betätigbares, stromlos geschlossenes 2/2-Wegeventil 82 sowie ein ihm vorgeschaltetes, vorzusgweise durch Unterdruck betätigbares, in Ruhestellung offenes 2/2-Wegeventil 83 mit dem Modulatorraum 53 (s. Fig. 2 oder 3) verbunden. Wie der Zeichnung weiter zu entnehmen ist, sind die Ventile 73, 74 als Sitzventile ausgeführt, deren Schließkörper 85, 84 als mittels Ventilfedern 91, 92 vorgespannte Kugeln ausgebildet sein können, so daß eine Rückschlagwirkung gewährleistet ist. Um die Schließkörper 85, 84 der Ventile 73, 74 betätigen zu können, sind die Kolben 75, 76 mit axialen Fortsätzen 87, 86 versehen, an denen die Schließkörper unter Vorspannung der Ventilfedern 91, 92 anliegen.

Aus der Fig. 4 erhellt, daß die Betätigung der Ventile 73, 74 in Abhängigkeit von den im Bremsdruckregelmodus im Modulatorraum 53 auftretenden Volumenänderungen erfolgt. Bei der Rückstellbewegung des Modulatorkolbens 51, die eine Vergrößerung des Modulatorraumes 53 zur Folge hat, wird über das nun offene 2/2-Wegeventil 82 dem mittleren Raum 79 der Ausgleichsanordnung 15 ein Druckmittelvolumen entnommen, so daß die Kolben 75, 76 entgegen der Wirkung der Druckfeder 81 sich aufeinander zu bewegen und die Schließkörper 85, 84 der Ventile 73, 74 entlasten, die durch die Ventilfedern 91, 92 gegen ihre Sitze gedrückt werden. Die von den Kolben 75, 76 zurückgelegten Wege müssen dabei mindestens den Schließwegen der Ventile 73, 74 entsprechen.

Der Abbau des in den Radbremsen herrschenden hydraulischen Druckes erfolgt dabei vorzugsweise über die den Radbremsen zugeordneten Räume 77, 78, wobei der Öffnungsdruck der Ventile 73, 74 durch die Abstimmung der Federkraft der Druckfeder 81 mit den Federkräften der Ventilfedern 91, 92 bestimmt werden kann. Das unterdruckgesteuerte 2/2-Wegeventil 83 dient dabei der Absicherung des ersten, stromlos geschlossenen 2/2-Wegeventils 82 bei einem Unterdruckausfall, wobei eine andere Art der Ansteuerung des zweiten 2/2-Wegeventils 83, beispielsweise mechanisch durch die bewegliche Wand des Unterdruckbremskraftverstärkers 1, durchaus denkbar ist.

Bezugszeichenliste

 1 Unterdruckbremskraftverstärker
 2 Hauptbremszylinder
 3 Bremspedal
 4 Eingangsglied
 5 Druckmittelvorratsbehälter
 7 erster Druckraum
 8 zweiter Druckraum
 9 erster Kolben
10 zweiter Kolben
11 erste Leitung
12 Unterdruckquelle
13 zweite Leitung
14 Radventil
15 hydraulische Anordnung
16 Kolben
17 hydraulischer Raum
18 hydraulischer Raum
19 dritte Leitung
20 Radbremse
21 Radbremse
22 Radbremse
23 Radbremse
24 Radventil
25 Sensor
26 Sensor
27 Sensor
28 Sensor
29 Signalleitung
30 Signalleitung
31 Signalleitung
32 Signalleitung
33 zentrale Regelelektronik
34 Steuerleitung
35 Steuerleitung
36 Steuerleitung
37 Steuerleitung
38 Steuerleitung
39 Steuerleitung
40 Steuerleitung
41 Rückschlagventil
42 Ventilanordnung
43 pneumatische Leitung
44 Absperrventil
45 Absperrventil
46 2/2-Wegeventil
47 Radventil
48 Radventil
49 Innenteil
50 Zwischenkolben
51 Modulatorkolben
52 Kanal
53 Modulatorraum
54 Zentralventil
55 Schließkörper
56 Langloch
57 Teil
58 Querstift
59 Ring
60 Dichtsitz
61 Ausnehmung
62 Verlängerung
63 Fortsatz
64 Führungshülse
65 Ventilfeder
66 Bohrung
67 Dichtkörper
68 Dichtkörper
69 Dichtsitz
70 Dichtsitz
71 Bohrung
72 Druckmittelkanal
73 Ventil
74 Ventil
75 Kolben
76 Kolben
77 Raum
78 Raum
79 Raum
80 Hauptzylindergehäuse
81 Druckfeder
82 Absperrventil
83 Absperrventil
84 Schließkörper
85 Schließkörper
86 Fortsatz
87 Fortsatz
88 Sicherungsring
89 Dichtmanschette
90 Dichtmanschette
91 Ventilfeder
92 Ventilfeder

Claims (17)

1. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage, mit einer Betätigungseinheit, die aus einem durch zwei Kolben begrenzte Druckräume aufweisenden Hauptbremszylinder, vorzugsweise einem Tandemhauptzylinder und einem ihm vorgeschalteten, Unterdruck-Bremskraftverstärker besteht, dessen Unterdruckkammer im Bremsdruckregelmodus belüftbar ist, wobei an die Druckräume des Hauptbremszylinders über hydraulische Leitungen Radbremsen angeschlossen sind, mit einer zentralen Regelelektronik, an deren Eingänge Ausgangssignale von das Drehverhalten der zu bremsenden Räder erfassenden Sensoren geführt werden und deren Steuersignale im Bremsdruckregelmodus in die hydraulischen Leitungen eingefügte, den Radbremsen vorgeschaltete Druckmittelventile (Radventile) steuern und wobei die Druckräume im Bremsdruckregelmodus absperrbar sind und im Hauptzylinder ein hydraulischer Modulatorraum vorgesehen ist, der durch einen mit der beweglichen Wand des Unterdruck-Bremskraftverstärkers in kraftübertragender Verbindung stehenden Modulatorkolben begrenzt und im Bremsdruckregelmodus mit den Radbremsen verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Modulatorkolben (51) einen (Außen-) Teil des den ersten Druckraum (7) begrenzenden, mindestens zweiteilig ausgeführten Primärkolbens (9) bildet, dessen anderer (Innen-) Teil (49) mit einem die Betätigungskraft des Unter­ druck-Bremskraftverstärkers (1) übertragenden Ein­ gangsglied (4) zusammenwirkt und daß der Modulator­ raum (53) im Normalbremsmodus einen Teil des ersten Druckraumes (7) bildet.

2. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im ersten Druckraum (7) ein Zwischenkolben (50) angeordnet ist, in dem ein hydraulischer Kanal (52) vorgesehen ist, der in Lösestellung sowie im Normal­ bremsmodus den Modulatorraum (53) mit dem anderen Teil (57) des ersten Druckraums (7) verbindet und der im Bremsdruckregelmodus absperrbar ist.

3. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenteil (49) des Primärkolbens (9) stu­ fenförmig ausgebildet ist und daß die Stufe größeren Druchmessers den Zwischenkolben (50) bildet.

4. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeich­ net, daß der Durchmesser des Zwischenkolbens (50) dem des Modulatorkolbens (51) entspricht.

5. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage, nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeich­ net, daß der Kanal (52) mittels eines im Zwischen­ kolben (50) angeordneten Zentralventils (54) ab­ sperrbar ist.

6. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage, nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung des Zentralventils (54) durch den Modulatorkolben (51) erfolgt.

7. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließkörper (55) des Zentralventils (54) mittels eines in einem im Innenteil (49) des Primär­ kolbens (9) ausgebildeten Langloch (56) geführten Querstiftes (58) betätigbar ist, der sich durch ei­ nen am Innenteil (49) verschiebbar angeordneten Ring (59) hindurcherstreckt, der mit dem Modulatorkolben (51) zusammenwirkt.

8. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Dichtsitz (60) des Zentralventils (54) im Innenteil (49) des Primärkolbens (9) ausgebildet ist.

9. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Modulatorkolben (51) mit einer zylindrischen Ausnehmung (61) versehen ist, die den Ring (59) auf­ nimmt.

10. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Schließkörper (55) des Zen­ tralventils (54) mittels eines axialen Fortsatzes (63) in einer im Zwischenkolben (50) angeordneten Führungshülse (64) geführt ist und durch eine Ventilfeder (65) in Richtung auf den Dichtsitz (60) zu vorgespannt ist.

11. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage, nach Anspruch 2 und 5, dadurch gekennzeich­ net, daß der Zwischenkolben (50) getrennt vom In­ nenteil (49) des Primärkolbens (9) ausgebildet, gegenüber diesem begrenzt relativ bewegbar angeord­ net ist und eine den Schließkörper (55) des Zentral­ ventils (54) aufnehmende Bohrung (66) aufweist, in der der Innenteil (49) abgedichtet geführt ist.

12. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließkörper (55) des Zentralventils (54) federnd vorgespannt am Zwischenkolben (50) gefesselt ist und mit zwei vorzugsweise ringförmigen Dichtkör­ pern (67, 68) versehen ist, die mit je einem am Zwischenkolben (50) bzw. Innenteil (49) des Primär­ kolbens (9) ausgebildeten Dichtsitz (69 bzw. 70) zusammenwirken.

13. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der am Innenteil (49) ausgebildete Dichtsitz (70) durch den Mündungsbereich einer mit dem Modula­ torraum (53) in Verbindung stehenden axialen Bohrung (71) gebildet ist.

14. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Hauptzylindergehäu­ se (80) einen vorzugsweise axial verlaufenden Druck­ mittelkanal (72) aufweist, der im Abdichtungsbereich des Modulatorkolbens (51) mündet.

15. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Druckräume (7, 8) im Bremsdruckregelmodus mittels hydraulisch ange­ steuerte Ventile (74, 73) absperrbar sind, die in Abhängigkeit von im Bremsdruckregelmodus im Modula­ torraum (53) auftretenden Volumenänderungen betätig­ bar sind.

16. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 15, wobei eine hydraulische Anordnung vor­ gesehen ist, die einen Druckausgleich bei gleichzei­ tiger Trennung der beiden Druckräume ermöglicht, dadurch gekennzeichnet, daß die Anord­ nung (15) aus drei hydraulischen Räumen (77, 78, 79) besteht, die durch zwei mittels einer Druckfeder (81) vorgespannte, an je einem Anschlag anliegende, gegenüberliegend angeordnete Kolben (75, 76) begrenzt werden, wobei der zwischen den beiden Kolben (75, 76) begrenzte Raum (79) mit dem Modulatorraum (53) unter Zwischenschaltung eines im Ruhezustand geschlossenen Absperrventils (82) in Verbindung steht, während die axial außenliegenden Räume (77, 78) einerseits an die Radbremsen (20, 21 bzw. 22, 23) und andererseits über die Ventile (74,73) an die Druckräume (7,8) ange­ schlossen sind und wobei die Ventile (73, 74) durch die Kolben (75, 76) betätigbar sind.

17. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Schließkörper (84, 85) der Ventile (74, 73) in Schließrichtung federnd vorgespannt durch an den Kolben (76, 75) ausgebildete, nach außen gerichtete axiale Fortsätze (86, 87) betätigbar sind.