DE3843159A1

DE3843159A1 - Blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE3843159A1
Application number: DE19883843159
Authority: DE
Inventors: Lothar Schiel; Manfred Rueffer
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1988-12-22
Filing date: 1988-12-22
Publication date: 1990-06-28

Description

Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte Kraft fahrzeugbremsanlage mit einem wirkungsmäßig zwischen Bremspedal und Hauptbremszylinder angeordneten Unter druck-Bremskraftverstärker mit mindestens zwei in einem Verstärkergehäuse durch eine bewegliche Wand voneinander getrennten Arbeitskammern, von denen die erste über ein Magnetventil mit Unterdruckquelle bzw. der Atmosphäre verbindbar und die zweite über ein mittels eines mit dem Bremspedal gekoppelten Eingangsglieds betätigbares Steuerventil belüftbar ist, um eine zur Bremspedalkraft proportionale Verstärkungskraft zu erzeugen, sowie mit einem von der beweglichen Wand getrennt angeordneten Simulatorgehäuse, in dem ein Simulatorfederpaket ange ordnet ist, wobei an einen Primär- und einen Sekundär druckraum des Hauptbremszylinders über Bremsleitungen Radbremszylinder angeschlossen sind, mit den zu bremsen den Rädern zugeordneten Sensoren, die das Drehverhalten der Räder erfassen, um ein Blockieren festzustellen, und deren Ausgangssignale einer zentralen Regelelektronik zu führbar sind, mit deren Steuersignalen zur Schlupfrege lung sowohl in die Bremsleitungen eingefügte elektro magnetisch betätigbare Druckmittel-Einlaß- und -Auslaß ventile als auch das Magnetventil steuerbar sind, während die bewegliche Wand zur Erzeugung der Verstärkungskraft frei vom Simulatorgehäuse weg verschiebbar angeordnet ist.

Eine derartige Kraftfahrzeugbremsanlage ist z.B. aus der älteren Patentanmeldung P 38 18 708.6 der Anmelderin be kannt. Das besondere an dieser bekannten Bremsanlage be steht darin, daß, um die Zahl der notwendigen Dichtungen im Verstärkerteil zu verringern und damit dessen Störan fälligkeit herabzusetzen, in der Bremslösestellung des Steuerventils eine Druckmittelverbindung zwischen einem im Simulatorgehäuse ausgebildeten Simulatorraum und der belüftbaren Verstärkerkammer existiert.

Als nachteilig bei der vorbekannten Bremsanlage ist die Tatsache anzusehen, daß die in einem Schlupfregelfall auf das Bremspedal wirkende Rückhaltekraft der Druckdifferenz proportional ist, die auf einen auf dem Simulatorgehäuse befestigten Rückhalteteller wirkt. Demnach droht bei einem Abfall des im Simulatorraum herrschenden Unter druckes oder bei einer Panikbremsung die Gefahr einer Übertretung der Pedalrückhaltekraft im Schlupfregelfall, die eine erhebliche Beeinträchtigung des Regelvorgangs mit sich bringt, die bis zu einem Blockieren der Kraft fahrzeugräder führen kann.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftfahrzeugbremsanlage der eingangs genannten Gattung so auszubilden, daß die oben erwähnte Gefahr weitgehend vermieden wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß hydraulische Mittel vorgesehen sind, die bei Betätigung des Unterdruck-Bremskraftverstärkers die Bewegung des Simulatorgehäuses verhindern. Die hydraulischen Mittel werden vorzugsweise durch mindestens zwei hydraulische Zylinder gebildet, deren Kolben in kraftübertragender Verbindung mit dem Simulatorgehäuse stehen und deren Druckräume an einen drucklosen Druck mittelvorratsbehälter angeschlossen sind, wobei die Ver bindung zwischen Druckräumen und Druckmittelvorratsbe hälter absperrbar ist. Diese Maßnahmen bringen eine wesentliche Erhöhung der Funktionssicherheit der erfin dungsgemäßen Kraftfahrzeugbremsanlage.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des Erfindungsgegen standes sieht vor, daß das Simulatorgehäuse in der zweiten Arbeitskammer angeordnet ist, so daß eine das Simulatorgehäuse verschließende Membranwand dem in der zweiten Arbeitskammer herrschenden pneumatischen Druck ausgesetzt ist. Durch diese Maßnahme wird eine Verkürzung der axialen Baulänge des Unterdruck-Bremskraftverstärkers erreicht.

Bei einer besonders raumsparenden Ausführung des Erfin dungsgegenstandes wird nach einem weiteren Merkmal vor gesehen, daß die hydraulischen Zylinder im Verstärkerge häuse, vorzugsweise symmetrisch um dessen Achse ange ordnet, integriert sind und als Führung der beweglichen Wand dienen. Diese Anordnung bringt eine weitere Erhöhung der Betriebssicherheit der Kraftfahrzeug-Bremsanlage, in dem eine Ausknickgefahr der beweglichen Wand bei Betäti gung des Unterdruck-Bremskraftverstärkers weitgehend eliminiert wird.

Ein weiteres bevorzugtes Merkmal des Erfindungsgegen standes besteht darin, daß jeder hydraulische Zylinder gegenüber der beweglichen Wand mittels eines Faltenbalges abgedichtet ist, der mit einem Ende an einem an der be weglichen Wand ausgebildeten Führungsbund eingeknöpft ist und dessen anderes Ende das dem Zylinder abgewandte Ende der Kolbenstange seines Kolbens abdichtend aufnimmt. Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß die das Simula torgehäuse zurückstellenden Kolbenstangen an dessen Ober fläche weich anschlagen, wodurch eine erhebliche Geräuschminderung erzielt wird.

Eine Vergrößerung der Wirkfläche der beweglichen Wand wird nach einem anderen Erfindungsmerkmal dadurch er reicht, daß die hydraulischen Zylinder am Verstärkerge häuse symmetrisch um den Hauptbremszylinder angebracht sind, wobei die Kolbenstangen der Kolben als Führung der beweglichen Wand dienen, wobei die hydraulischen Zylinder im Hauptbremszylindergehäuse integriert sein können.

Um eine wirksame Zentrierung der Kolbenstangen der beiden Kolben zu gewährleisten, die eine geringere Reibung in den hydraulischen Zylindern zur Folge hat, sieht die Erfindung vor, daß das Simulatorgehäuse eine Wand trägt, die mit der beweglichen Wand in kraftübertragender Ver bindung steht und zylindrische Führungen aufweist, die die Kolbenstangen der Kolben der hydraulischen Zylinder aufnehmen. Der Zentrierungseffekt kann im Rahmen einer weiteren Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes noch dadurch verbessert werden daß jede Kolbenstange gegen über der beweglichen Wand mittels eines Faltenbalgs abge dichtet ist, der mit einem Ende an dem an der beweglichen Wand ausgebildeten Führungsbund und mit dem anderen Ende in der zylindrischen Führung eingeknöpft ist.

Um zu gewährleisten, daß unverzüglich nach Absperren der Verbindung zwischen dem Druckmittelvorratsbehälter und den hydraulischen Zylindern die Pedalrückhaltekraft auf gebracht wird, wird nach einem weiteren Erfindungsmerkmal vorgesehen, daß die hydraulischen Zylinder Nachlaufräume aufweisen, die über Nachlaufbohrungen mit dem Druck mittelvorratsbehälter verbindbar sind.

Eine erhebliche Verkürzung der axialen Baulänge des Unterdruck-Bremskraftverstärkers wird bei einer weiteren Ausführungsform dadurch erreicht, daß das Simulatorfeder paket durch zwei gleiche Druckfedern gebildet ist, die symmetrisch um die Achse des Simulatorgehäuses angeordnet und zwischen einer vorderen Wand des Simulatorgehäuses und einem am Steuergehäuse abgestützten Teller einge spannt sind.

Um schließlich der aus der auf das Steuergehäuse ein wirkenden Druckdifferenz resultierenden Kraft, die ein unerwünschtes Verschieben des Steuer- bzw. des Simulator gehäuses zur Folge haben kann, entgegenwirken zu können, sieht die Erfindung vor, daß die Kolben der hydraulischen Zylinder entgegen der Betätigungseinrichtung federnd vor gespannt sind.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung zweier Ausführungsbeispiele anhand der beigefügten Zeichnung hervor. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Kraft fahrzeugbremsanlage mit einem Unterdruck- Bremskraftverstärkers nach der Erfindung;

Fig. 2 einen Schnitt durch ein erstes Ausführungs beispiel des Unterdruck-Bremskraftver stärkers, und

Fig. 3 einen Schnitt durch ein zweites Ausführungs beispiel des bei der Kraftfahrzeugbremsanlage nach Fig. 1 verwendeten Unterdruck-Brems kraftverstärkers.

In den verschiedenen Figuren der Zeichnung sind einander entsprechende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen bezeich net.

Fig. 1 zeigt eine blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsan lage mit einem Unterdruck-Bremskraftverstärker 1, der über ein Eingangsglied 4 in bekannter Weise mit einem Bremspedal 3 verbunden ist. Auf der dem Eingangsglied 4 abgewandten Seite des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 1 ist ein Tandem-Hauptbremszylinder 2 vorgesehen, der mit einem Druckmittelvorratsbehälter 7 in Verbindung steht. An die Druckräume des Tandem-Hauptbremszylinders 2 ist ein erster und ein zweiter Bremskreis 17 bzw. 16 angeschlossen.

Der erste Bremskreis 17 verbindet über zwei Magnetventile 18, 19, die als 2/2-Wegeventile ausgebildet sind, die Rad bremszylinder der nur schematisch dargestellten zwei Rad bremsen 20 bzw. 21 mit dem Tandem-Hauptbremszylinder 2. Jedes der beiden Magnetventile 18, 19 ist hierbei einer der beiden Radbremsen 20 bzw. 21 zugeordnet. Der zweite Brems kreis 16 verbindet die Radbremszylinder der ebenfalls nur schematisch dargestellten weiteren zwei Radbremsen 22, 23 mit dem Tandem-Hauptbremszylinder 2 über zwei weitere Magnetventile 14, 24, die ebenfalls als 2/2-Wegeventile aus gebildet sind.

Den Vorder- und Hinterradbremsen 20, 21, 22 und 23 ist je weils ein Sensor 25, 26, 27 bzw. 28 zugeordnet, die über ent sprechende Signalleitungen 29, 30, 31 bzw. 32 mit einer zen tralen Regelelektronik 33 verbunden sind. Die Sensoren 25, 26, 27 und 28, die beispielsweise als induktive Meßwert aufnehmer ausgebildet sein können, überwachen das Raddreh verhalten und liefern entsprechende Signale über die Signalleitungen 29, 30, 31 bzw. 32 an die Regelelektronik 33. Die Regelelektronik 33 ist über Steuerleitungen 34, 35, 36, 37 mit den Magnetventilen 18, 19 bzw. 14, 24 verbunden, um diese in Abhängigkeit von den Sensorsignalen zu betätigen.

An die hauptzylinderseitige Arbeitskammer des Unterdruck- Bremskraftverstärkers 1 ist über eine pneumatische Leitung 39 eine Ventilanordnung 11 angeschlossen, die in Abhängig keit von den Steuersignalen der Regelelektronik 33 deren Evakuieren bzw. Belüften ermöglicht. Die Ventilanordnung 11 wird durch ein 3/2-Wegeventil gebildet, das mittels einer Steuerleitung 45 mit der Regelelektronik 33 in Verbindung steht und über ein Rückschlagventil 40 an eine Unterdruck quelle 42 angeschlossen ist.

Die bremspedalseitige Arbeitskammer des Unterdruck-Brems kraftverstärkers 1 enthält ein mit einem verschiebbar an geordneten Steuergehäuse 63 verbundenes Simulatorgehäuse 5, dessen Innenraum (Simulatorraum) über eine schematisch dar gestellte, ein Rückschlagventil 41 enthaltende pneumatische Leitung 46 mit der Unterdruckquelle 42 in Verbindung steht.

Im Inneren des Verstärkergehäuses des Unterdruck-Brems kraftverstärkers 1 sind mindestens zwei pneumatisch um dessen Längsachse angeordnete hydraulische Zylinder 6 vor gesehen, deren näher nicht bezeichnete Druckräume an den Druckmittelvorratsbehälter 7 über ein 2/2 Wegeventil 13 an geschlossen sind, wobei deren Kolben mit dem Simulatorge häuse 5 in kraftübertragender Verbindung stehen. Das als Elektromagnetventil ausgebildete 2/2-Wegeventil 13 ist über eine Steuerleitung 38 mit der zentralen Regelelektronik 33 verbunden.

An die hauptzylinderseitige Arbeitskammer des Unterdruck- Bremskraftverstärkers 1 ist auch ein Drucksensor 15 ange schlossen, dessen Ausgangssignal über eine Signalleitung 12 der zentralen Regelelektronik 33 zuführbar ist. Die Aufgabe des Drucksensors 15 geht aus der nachfolgenden Beschreibung hervor.

Das Bremspedal 3 ist schließlich mit dem Betätigungselement eines lediglich schematisch angedeuteten Wegschalters 9 ge koppelt, der mittels einer Signalleitung 47 mit der zentra len Regelelektronik 33 in Verbindung steht und dessen Auf gabe im Zusammenhang mit der Funktion der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugbremsanlage näher erläutert wird.

Nach Fig. 2 weist der Unterdruck-Bremskraftverstärker 1 zwei schalenförmige, mit ihren offenen Seiten zusammenge baute Gehäuseteile 48, 49 auf, die ein Verstärkergehäuse 10 bilden. Das in Fig. 2 linke, mit einem nicht näher ge zeigten pneumatischen Anschluß versehene Gehäuseteil 48 ist fest mit dem Tandem-Hauptbremszylinder 2 verbunden, während das rechte Gehäuseteil 49 das Steuerventilgehäuse 63 des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 1 gleitend und abgedichtet geführt hält.

Der Innenraum des Verstärkergehäuses 10 wird durch eine darin angeordnete, aus einem Membranteller 73 und einer daran befestigten Rollmembran 74 bestehende bewegliche Wand 70 in eine erste Arbeitskammer 71 sowie eine zweite Arbeitskammer 72 unterteilt, die bei einer Normalbremsung mittels eines im Steuerventilgehäuse 63 angeordneten Steuerventils 69 belüftet wird. Das an sich bekannte Steuerventil 69 wird von einem mit dem Eingangsglied 4 ver bundenen Ventilkolben 75 betätigt, wobei zum Zurückstellen der beweglichen Wand 70 eine Rückstellfeder 76 vorgesehen ist, die zwischen dem vorderen Gehäuseteil 48 und der be weglichen Wand 70 eingespannt ist.

Das über ein konisch ausgebildetes Teil 61 mit der beweg lichen Wand 70 in kraftübertragender Berührung stehendes Simulatorgehäuse 5 begrenzt zusammen mit einer am Steuerge häuse 63 befestigten Membranwand 68 einen Simulatorraum 50, der das dem Eingangsglied 4 abgewandte Ende des Steuerge häuses 63 aufnimmt. An diesem Ende stützt sich ein Simula torfederpaket 55 ab, das durch zwei koaxial ineinander an geordnete Druckfedern 56, 57 unterschiedlicher Länge gebil det ist. Die Anordnung der beiden Druckfedern 56, 57 ist da bei vorzugsweise derart getroffen, daß die längere, radial außenliegende Druckfeder 56 zwischen dem Boden des konischen Teiles 61 und einem an einer im Steuerventilge häuse 63 geführten Führungshülse 59 befestigten Teller 58 eingespannt ist, während die kürzere, radial innenliegende Druckfeder 57 durch einen axialen Fortsatz der Führungs hülse 59 zentriert wird, die in einer axialen Stufenbohrung des Steuergehäuses 63 angeordnet ist. Die Führungshülse 59 ist dabei mit einer axialen Ausnehmung 66 versehen, in der ein Kraftübertragungselement 62 geführt ist.

Am Boden der axialen Ausnehmung 66 befindet sich ein elastischer Federblock 67, wobei die dem Federblock 67 ab gewandte Stirnfläche der Führungshülse 59 an einer gummi elastischen, im Steuerventilgehäuse 63 untergebrachten Reaktionsscheibe 77 anliegt, an der sich unter Zwischen schaltung einer näher nicht bezeichneten Übersetzungs scheibe der Ventilkolben 75 axial abstützt. Zum Zurück stellen der Membranwand 68 dient eine im Simulatorraum 50 angeordnete Rückstellfeder 64. Der Simulatorraum 50 ist über eine flexible pneumatische Leitung 65, vorzugsweise einen elastischen Schlauch, mit einem an der bremspedal seitigen Verstärkergehäusehälfte 49 vorgesehenen pneuma tischen Anschluß 78 verbunden, an den die im Zusammenhang mit Fig. 1 erwähnte pneumatische Leitung 46 angeschlossen wird.

Die durch die hydraulischen Zylinder 6 bei der Betätigung der Kraftfahrzeugbremsanlage aufgebrachte Rückhaltekraft wird auf das Simulatorgehäuse 5 mittels Kolbenstangen über tragen, von denen eine in Fig. 2 dargestellt und mit dem Bezugszeichen 54 versehen ist. Die Kolbenstange 54 steht mit einem hydraulischen Kolben 53 in Verbindung, der im Ge häuse des im Verstärkergehäuse 10 integrierten hydrau lischen Zylinders 6 einen Druckraum 52 begrenzt, an dessen Anschluß 88 die über das 2/2-Wegeventil 13 (Fig. 1) zum Druckmittelvorratsbehälter 7 führende Leitung angeschlossen ist. Für eine Vorspannung des hydraulischen Kolbens 53 ent gegen der Bewegungsrichtung des Simulatorgehäuses 5 sorgt eine im Druckraum 51 angeordnete Druckfeder 52, wobei im hydraulischen Zylinder 6 ein zweiter Anschluß 89 vorgesehen ist, der einerseits mit dem Druckmittelvorratsbehälter 7 (s. Fig. 1) und andererseits über eine im Zylindergehäuse ausgebildeten Nachlaufohrung 60 mit einem nicht näher be zeichneten, an den Kolben 53 angrenzenden Nachlaufraum in Verbindung steht. Die Anordnung der beiden hydraulischen Zylinder 6 ist vorzugsweise derart getroffen, daß sie am in der Zeichnung linken Gehäuseteil 48 des Unterdruck-Brems kraftverstärkers 1 befestigt sind und gleichzeitig als Führungsflächen für die bewegliche Wand 70 dienen, die zu diesem Zweck mit zylindrischen Führungsbunden 80 versehen ist. Für eine Abdichtung zwischen den einzelnen Zylindern 6 sorgt je ein Faltenbalg 79, der an einem Ende auf den Führungsbund 80 aufgeschoben ist, während sein anderes Ende eine radiale Erweiterung der Kolbenstange 54 luftdicht auf nimmt.

Das in Fig. 3 dargestellte zweite Ausführungsbeispiel des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 1 unterscheidet sich von der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform vor allem dadurch, daß die hydraulischen Zylinder 6 außerhalb des Verstärker gehäuses 10 an dessen linkem Gehäuseteil 48 symmetrisch um den Hauptbremszylinder 2 angeordnet sind. Als Führungen für die bewegliche Wand 70 dienen bei diesem Ausführungsbei spiel die Kolbenstangen 54 der beiden in den hydraulischen Zylindern 6 verschiebbar geführten Kolben 53, die sich durch die an der beweglichen Wand 70 ausgebildeten Führungsbunde 80 hindurch erstrecken und an der Stirnwand 84 des Simulatorgehäuses 5 abgestützt sind. Für eine zu sätzliche Führung der Kolbenstangen 54 sorgt eine am Simu latorgehäuse 5 angebrachte Wand 81, die im Durchtrittsbe reich der Kolbenstangen 54 mit zylindrischen Führungen 82 versehen ist. Eine noch wirksame Führung der beiden Kolben stangen 54 wird dadurch erreicht, daß die zwischen der be weglichen Wand 70 und der Wand 81 eingespannten Faltenbälge 79 an ihrem den Simulatorgehäuse 5 zugewandten Ende eine ringförmige Fläche 90 aufweisen, die mit der Oberfläche der Kolbenstangen 54 zusammenwirkt.

Das im Simulatorgehäuse 5 angeordnete Simulatorfederpaket 55 ist bei diesem Ausführungsbeispiel durch zwei gleiche Druckfedern 85 gebildet, die symmetrisch um die Längsachse des Simulatorgehäuses 5 zwischen dessen Stirnwand 84 und einem am Steuerventilgehäuse 63 abgestützten Teller 87 an geordnet sind. Der Teller 87 ist vorzusgweise an der dem Steuerventilgehäuse 63 zugewandten Seite mit einem axialen Fortsatz 83 versehen, der in der die Reaktionsscheibe 77 aufnehmenden Stufenbohrung im Steuerventilgehäuse 63 auf genommen wird.

Die Funktionsweise der in der Zeichnung dargestellten er findungsgemäßen Kraftfahrzeugbremsanlage wird nachfolgend im Zusammenhang mit den Fig. 1 und 2 beschrieben:

In der Ausgangsposition herrscht in den beiden Arbeits kammern 71 und 72 der Unterdruck der Unterdruckquelle 42, so daß die bewegliche Wand 70 druckausgeglichen ist und durch die Rückstellfeder 76 am Anschlag am Simulatorgehäuse 5 gehalten wird. Der gleiche Unterdruck herrscht auch im pneumatischen Raum 50 im Simulatorgehäuse 5, wobei die Ver bindung zwischen den Druckräumen 51 der hydraulischen Zy linder 6 und dem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter 7 offen ist.

Wird nun beim Bremsen das Bremspedal 3 betätigt, so werden durch die Krafteinwirkung das Eingangsglied 4 mit dem Steuerkolben 75 nach links verschoben, wodurch das Steuer ventil 69 betätigt wird. Dadurch wird an der beweglichen Wand 70 eine fußkraftproportionale Druckdifferenz einge steuert, die eine Verstärkungskraft erzeugt, die auf den Primärkolben des Hauptbremszylinders 2 übertragen wird, um einen hydraulischen Druck in den beiden Druckräumen des Hauptbremszylinders 2 aufzubauen, der über die Bremskreise 16 und 17 zu den einzelnen Radbremsen 20, 21, 22 und 23 weitergeleitet wird.

Dabei wird zunächst die längere radial außenliegende Druck feder 56 und anschließend auch die kürzere innenliegende Druckfeder 57 zusammengedrückt, wodurch eine aus dem im Hauptbremszylinder 2 herrschenden hydraulischen Druck resultierende Reaktionskraft simuliert wird.

Die Betätigung des Bremspedals 3 wird der zentralen Regel elektronik 33 vom Wegschalter 9 mitgeteilt, so daß diese ein Ausgangssignal abgibt, das ein Umschalten des Ventils 13 zur Folge hat. Dadurch wird die Verbindung zwischen den hydraulischen Druckräumen 51 der beiden hydraulischen Zy linder 6 und dem Druckmittelvorratsbehälter 7 abgesperrt, so daß das Simulatorgehäuse 5 wirksam zurückgehalten wird.

Das Simulatorgehäuse 5 kann sich bei der Betätigung deshalb nicht bewegen, so daß die bewegliche Wand 70 des Vakuum bremskraftverstärkers 1 lediglich die aus der darauf ein wirkenden Druckdifferenz resultierende Kraft aufbringen kann und kräftemäßig vom Eingangsglied 4 entkoppelt wird.

Wird während eines Bremsvorganges von einem oder mehreren der Sensoren 25, 26, 27, 28 ein Blockieren des zugeordneten Rades festgestellt, so muß der im Hauptbremszylinder 2 auf gebaute Druck zumindest teilweise abgebaut werden. Es wird angenommen, daß die auf das Bremspedal 3 einwirkende Kraft konstant bleibt. Nachdem der zentralen Regelelektronik 33 von einem der Sensoren die oben erwähnte Blockierneigung gemeldet wurde, erzeugt diese Umschaltsignale, die ein Umschalten der Ventilanordnung 11 und somit ein Belüften der hauptbremszylinderseitigen Arbeitskammer 71 des Vakuumbremskraftverstärkers 1 bewirken. Da nunmehr auf die bewegliche Wand 70 keine Druckdifferenz einwirkt, (die bremspedalseitige Arbeitskammer 72 steht nach wie vor unter dem Atmosphärendruck) verschwindet auch die dadurch be dingte Verstärkungskraft. Die beschriebene Wegnahme der Verstärkungskraft hat demnach eine Druckreduzierung im Hauptbremszylinder 2 zur Folge.

Durch die Verwendung des Drucksensors 15 wird gewähr leistet, daß, wenn ein bestimmtes Unterdruckniveau unter schritten wird, die Regelfunktion der erfindungsgemäßen Bremsanlage durch die zentrale Regelelektronik 33 abge schaltet wird. Gleichzeitig bewirkt das Ausgangssignal des Drucksensors 15 ein Umschalten des Ventils 13 das die hy draulische Verbindung zwischen den hydraulischen Druck räumen 51 und dem Druckmittelvorratsbehälter 7 freigibt. Da nunmehr das Simulatorgehäuse 5 verschoben werden kann, wird die "restliche" Verstärkungskraft durch die Betätigungs kraft am Bremspedal unterstützt. Eine Schlupfregelung kann unter diesen Umständen nicht mehr stattfinden.

Bezugszeichenliste:

1 Unterdruck-Bremskraftverstärker
2 Hauptbremszylinder
3 Bremspedal
4 Eingangsglied
5 Simulatorgehäuse
6 hydraulischer Zylinder
7 Druckmittelvorratsbehälter 8 -
9 Wegschalter
10 Verstärkergehäuse
11 Ventil
12 Steuerleitung
13 Ventil
14 Magnetventil
15 Drucksensor
16 Bremsleitung
17 Bremsleitung
18 Magnetventil
19 Magnetventil
20 Radbremse
21 Radbremse
22 Radbremse
23 Radbremse
24 Magnetventil
25 Sensor
26 Sensor
27 Sensor
28 Sensor
29 Signalleitung
30 Signalleitung
31 Signalleitung
32 Signalleitung
33 zentrale Regelelektronik
34 Steuerleitung
35 Steuerleitung
36 Steuerleitung
37 Steuerleitung
38 Steuerleitung
39 pneumatische Leitung
40 Rückschlagventil
41 Rückschlagventil
42 Unterdruckquelle
43 -
44 -
45 Steuerleitung
46 pneumatische Leitung
47 Signalleitung
48 Gehäuseteil
49 Gehäuseteil
50 Simulatorraum
51 Druckraum
52 Druckfeder
53 Kolben
54 Kolbenstange
55 Simulatorfederpaket
56 Druckfeder
57 Druckfeder
58 Teller
59 Führungshülse
60 Nachlaufbohrung
61 konisches Teil
62 Kraftübertragungselement
63 Steuerventilgehäuse
64 Druckfeder
65 Schlauch
66 Ausnehmung
67 Federblock
68 Membranwand
69 Steuerventil
70 bewegliche Wand
71 erste Arbeitskammer
72 zweite Arbeitskammer
73 Membranteller
74 Rollmembran
75 Ventilkolben
76 Rückstellfeder
77 Reaktionsscheibe
78 pneumatischer Anschluß
79 Faltenbalg
80 Führungsbund
81 Wand
82 Führung
83 Fortsatz
84 Stirnwand
85 Druckfeder
86 -
87 Teller
88 Anschluß
89 Anschluß

Claims

1. Kraftfahrzeugbremsanlage mit einem wirkungsmäßig zwischen Bremspedal und Hauptbremszylinder angeordne ten Unterdruck-Bremskraftverstärker mit mindestens zwei in einem Verstärkergehäuse durch eine bewegliche Wand voneinander getrennten Arbeitskammern, von denen die erste über ein Magnetventil mit Unterdruckquelle bzw. der Atmosphäre verbindbar und die zweite über ein mittels eines mit dem Bremspedal gekoppelten Eingangs glied betätigbares Steuerventil belüftbar ist, um eine zur Bremspedalkraft proportionale Verstärkungs kraft zu erzeugen, sowie mit einem von der beweglichen Wand getrennt angeordneten Simulatorgehäuse, in dem ein Simulatorpaket angeordnet ist, wobei an einen Primär- und Sekundärdruckraum des Hauptbremszylinders über Bremsleitungen Radbremszylinder angeschlossen sind, mit den zu bremsenden Rädern zugeordneten Sen soren, die das Drehverhalten der Räder erfassen, um ein Blockieren festzustellen, und deren Ausgangssigna le einer zentralen Regelelektronik zuführbar sind, mit deren Steuersignalen zur Schlupfregelung sowohl in die Bremsleitungen eingefügte elektromagnetisch betätig bare Druckmittel-Einlaß- und -Auslaßventile als auch das Magnetventil steuerbar sind, während die beweg liche Wand zur Erzeugung der Verstärkungskraft frei vom Simulatorgehäuse weg verschiebbar angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß hydraulische Mittel (6) vorgesehen sind, die bei Betätigung des Unterdruck-Bremskraftverstärkers (1) die Bewegung des Simulatorgehäuses (5) verhindern.

2. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulischen Mittel durch mindestens zwei hydrau lische Zylinder (6) gebildet sind, deren Kolben (53) in kraftübertragender Verbindung mit dem Simulatorge häuse (5) stehen und deren Druckräume (51) an einen drucklosen Druckmittelvorratsbehälter (7) ange schlossen sind, wobei die Verbindung zwischen Druck räumen und Druckmittelvorratsbehälter absperrbar ist.

3. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Simulatorgehäuse (5) in der zweiten Arbeits kammer (72) angeordnet ist, so daß eine das Simulator gehäuse (5) verschließende Membranwand (68) dem in der zweiten Arbeitskammer (72) herrschenden pneumatischen Druck ausgesetzt ist.

4. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die kraftübertragende Verbindung der Kolben (53) mit dem Simulatorgehäuse (5) mittels deren Kolben stangen (54) erfolgt, die am Simulatorgehäuse (5) axial abgestützt sind.

5. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, daß die hydraulischen Zylinder (6) im Verstärkergehäuse (10) vorzugsweise symmetrisch um dessen Achse angeordnet, integriert sind und als Führung der beweglichen Wand (70) dienen.

6. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeder hydraulische Zylinder (6) gegenüber der beweg lichen Wand (70) mittels eines Faltenbalges (79) abge dichtet ist, der mit einem Ende an einem an der beweg lichen Wand (70) ausgebildeten Führungsbund (80) ein geknöpft ist und dessen anderes Ende das dem Zylinder (6) abgewandte Ende der Kolbenstange (54) seines Kol bens (53) abdichtend aufnimmt.

7. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, daß die hydraulischen Zylinder (6) am Verstärkergehäuse (10) symmetrisch um den Hauptbrems zylinder (2) angebracht sind, wobei die Kolbenstangen (54) der Kolben (53) als Führung der beweglichen Wand (70) dienen.

8. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Simulatorgehäuse (5) eine Wand (81) trägt, die mit der beweglichen Wand (70) in kraftübertragender Ver bindung steht und zylindrische Führungen (82) auf weist, die die Kolbenstangen (54) der Kolben (53) der hydraulischen Zylinder (6) aufnehmen.

9. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kolbenstange (54) gegenüber der beweglichen Wand (70) mittels eines Faltenbalgs (79) abgedichtet ist, der mit einem Ende an dem an der beweglichen Wand (70) ausgebildeten Führungsbund (89) und mit dem anderen Ende in der zylinderischen Führung (82) eingeknöpft ist.

10. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß die hydraulischen Zylinder (6) Nachlaufräume aufweisen, die über Nachlaufbohrungen (60) mit dem Druckmittelvorratsbehälter (7) verbindbar sind.

11. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß das Simulatorfederpaket (55) durch zwei gleiche Druckfedern (85) gebildet ist, die symmetrisch um die Achse des Simulatorgehäuses (5) an geordnet und zwischen einer vorderen Wand (84) des Simulatorgehäuses (5) und einem am Steuergehäuse (63) abgestützten Teller (87) angeordnet sind.

12. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß die Kolben (53) der hydraulischen Zylinder (6) entgegen der Betätigungseinrichtung federnd vorgespannt sind.

13. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß das Simulatorgehäuse (5) mittels einer pneumatischen Verbindungsleitung, vorzugsweise eines elastischen Schlauches (65), mit einem am Ver stärkergehäuse (10) angebrachten pneumatischen An schluß (78) verbunden ist.

14. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulischen Zylinder (6) im Hauptbremszylinder gehäuse integriert sind.