DE3843159A1 - Blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlage - Google Patents
Blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlageInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte Kraft
fahrzeugbremsanlage mit einem wirkungsmäßig zwischen
Bremspedal und Hauptbremszylinder angeordneten Unter
druck-Bremskraftverstärker mit mindestens zwei in einem
Verstärkergehäuse durch eine bewegliche Wand voneinander
getrennten Arbeitskammern, von denen die erste über ein
Magnetventil mit Unterdruckquelle bzw. der Atmosphäre
verbindbar und die zweite über ein mittels eines mit dem
Bremspedal gekoppelten Eingangsglieds betätigbares
Steuerventil belüftbar ist, um eine zur Bremspedalkraft
proportionale Verstärkungskraft zu erzeugen, sowie mit
einem von der beweglichen Wand getrennt angeordneten
Simulatorgehäuse, in dem ein Simulatorfederpaket ange
ordnet ist, wobei an einen Primär- und einen Sekundär
druckraum des Hauptbremszylinders über Bremsleitungen
Radbremszylinder angeschlossen sind, mit den zu bremsen
den Rädern zugeordneten Sensoren, die das Drehverhalten
der Räder erfassen, um ein Blockieren festzustellen, und
deren Ausgangssignale einer zentralen Regelelektronik zu
führbar sind, mit deren Steuersignalen zur Schlupfrege
lung sowohl in die Bremsleitungen eingefügte elektro
magnetisch betätigbare Druckmittel-Einlaß- und -Auslaß
ventile als auch das Magnetventil steuerbar sind, während
die bewegliche Wand zur Erzeugung der Verstärkungskraft
frei vom Simulatorgehäuse weg verschiebbar angeordnet ist.
Eine derartige Kraftfahrzeugbremsanlage ist z.B. aus der
älteren Patentanmeldung P 38 18 708.6 der Anmelderin be
kannt. Das besondere an dieser bekannten Bremsanlage be
steht darin, daß, um die Zahl der notwendigen Dichtungen
im Verstärkerteil zu verringern und damit dessen Störan
fälligkeit herabzusetzen, in der Bremslösestellung des
Steuerventils eine Druckmittelverbindung zwischen einem
im Simulatorgehäuse ausgebildeten Simulatorraum und der
belüftbaren Verstärkerkammer existiert.
Als nachteilig bei der vorbekannten Bremsanlage ist die
Tatsache anzusehen, daß die in einem Schlupfregelfall auf
das Bremspedal wirkende Rückhaltekraft der Druckdifferenz
proportional ist, die auf einen auf dem Simulatorgehäuse
befestigten Rückhalteteller wirkt. Demnach droht bei
einem Abfall des im Simulatorraum herrschenden Unter
druckes oder bei einer Panikbremsung die Gefahr einer
Übertretung der Pedalrückhaltekraft im Schlupfregelfall,
die eine erhebliche Beeinträchtigung des Regelvorgangs
mit sich bringt, die bis zu einem Blockieren der Kraft
fahrzeugräder führen kann.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine
Kraftfahrzeugbremsanlage der eingangs genannten Gattung
so auszubilden, daß die oben erwähnte Gefahr weitgehend
vermieden wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß
hydraulische Mittel vorgesehen sind, die bei Betätigung
des Unterdruck-Bremskraftverstärkers
die Bewegung des Simulatorgehäuses verhindern. Die
hydraulischen Mittel werden vorzugsweise durch mindestens
zwei hydraulische Zylinder gebildet, deren Kolben in
kraftübertragender Verbindung mit dem Simulatorgehäuse
stehen und deren Druckräume an einen drucklosen Druck
mittelvorratsbehälter angeschlossen sind, wobei die Ver
bindung zwischen Druckräumen und Druckmittelvorratsbe
hälter absperrbar ist. Diese Maßnahmen bringen eine
wesentliche Erhöhung der Funktionssicherheit der erfin
dungsgemäßen Kraftfahrzeugbremsanlage.
Eine vorteilhafte Weiterbildung des Erfindungsgegen
standes sieht vor, daß das Simulatorgehäuse in der
zweiten Arbeitskammer angeordnet ist, so daß eine das
Simulatorgehäuse verschließende Membranwand dem in der
zweiten Arbeitskammer herrschenden pneumatischen Druck
ausgesetzt ist. Durch diese Maßnahme wird eine Verkürzung
der axialen Baulänge des Unterdruck-Bremskraftverstärkers
erreicht.
Bei einer besonders raumsparenden Ausführung des Erfin
dungsgegenstandes wird nach einem weiteren Merkmal vor
gesehen, daß die hydraulischen Zylinder im Verstärkerge
häuse, vorzugsweise symmetrisch um dessen Achse ange
ordnet, integriert sind und als Führung der beweglichen
Wand dienen. Diese Anordnung bringt eine weitere Erhöhung
der Betriebssicherheit der Kraftfahrzeug-Bremsanlage, in
dem eine Ausknickgefahr der beweglichen Wand bei Betäti
gung des Unterdruck-Bremskraftverstärkers weitgehend
eliminiert wird.
Ein weiteres bevorzugtes Merkmal des Erfindungsgegen
standes besteht darin, daß jeder hydraulische Zylinder
gegenüber der beweglichen Wand mittels eines Faltenbalges
abgedichtet ist, der mit einem Ende an einem an der be
weglichen Wand ausgebildeten Führungsbund eingeknöpft ist
und dessen anderes Ende das dem Zylinder abgewandte Ende
der Kolbenstange seines Kolbens abdichtend aufnimmt.
Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß die das Simula
torgehäuse zurückstellenden Kolbenstangen an dessen Ober
fläche weich anschlagen, wodurch eine erhebliche
Geräuschminderung erzielt wird.
Eine Vergrößerung der Wirkfläche der beweglichen Wand
wird nach einem anderen Erfindungsmerkmal dadurch er
reicht, daß die hydraulischen Zylinder am Verstärkerge
häuse symmetrisch um den Hauptbremszylinder angebracht
sind, wobei die Kolbenstangen der Kolben als Führung der
beweglichen Wand dienen, wobei die hydraulischen Zylinder
im Hauptbremszylindergehäuse integriert sein können.
Um eine wirksame Zentrierung der Kolbenstangen der beiden
Kolben zu gewährleisten, die eine geringere Reibung in
den hydraulischen Zylindern zur Folge hat, sieht die
Erfindung vor, daß das Simulatorgehäuse eine Wand trägt,
die mit der beweglichen Wand in kraftübertragender Ver
bindung steht und zylindrische Führungen aufweist, die
die Kolbenstangen der Kolben der hydraulischen Zylinder
aufnehmen. Der Zentrierungseffekt kann im Rahmen einer
weiteren Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes noch
dadurch verbessert werden daß jede Kolbenstange gegen
über der beweglichen Wand mittels eines Faltenbalgs abge
dichtet ist, der mit einem Ende an dem an der beweglichen
Wand ausgebildeten Führungsbund und mit dem anderen Ende
in der zylindrischen Führung eingeknöpft ist.
Um zu gewährleisten, daß unverzüglich nach Absperren der
Verbindung zwischen dem Druckmittelvorratsbehälter und
den hydraulischen Zylindern die Pedalrückhaltekraft auf
gebracht wird, wird nach einem weiteren Erfindungsmerkmal
vorgesehen, daß die hydraulischen Zylinder Nachlaufräume
aufweisen, die über Nachlaufbohrungen mit dem Druck
mittelvorratsbehälter verbindbar sind.
Eine erhebliche Verkürzung der axialen Baulänge des
Unterdruck-Bremskraftverstärkers wird bei einer weiteren
Ausführungsform dadurch erreicht, daß das Simulatorfeder
paket durch zwei gleiche Druckfedern gebildet ist, die
symmetrisch um die Achse des Simulatorgehäuses angeordnet
und zwischen einer vorderen Wand des Simulatorgehäuses
und einem am Steuergehäuse abgestützten Teller einge
spannt sind.
Um schließlich der aus der auf das Steuergehäuse ein
wirkenden Druckdifferenz resultierenden Kraft, die ein
unerwünschtes Verschieben des Steuer- bzw. des Simulator
gehäuses zur Folge haben kann, entgegenwirken zu können,
sieht die Erfindung vor, daß die Kolben der hydraulischen
Zylinder entgegen der Betätigungseinrichtung federnd vor
gespannt sind.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten
der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung zweier
Ausführungsbeispiele anhand der beigefügten Zeichnung
hervor. In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Kraft
fahrzeugbremsanlage mit einem Unterdruck-
Bremskraftverstärkers nach der Erfindung;
Fig. 2 einen Schnitt durch ein erstes Ausführungs
beispiel des Unterdruck-Bremskraftver
stärkers, und
Fig. 3 einen Schnitt durch ein zweites Ausführungs
beispiel des bei der Kraftfahrzeugbremsanlage
nach Fig. 1 verwendeten Unterdruck-Brems
kraftverstärkers.
In den verschiedenen Figuren der Zeichnung sind einander
entsprechende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen bezeich
net.
Fig. 1 zeigt eine blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsan
lage mit einem Unterdruck-Bremskraftverstärker 1, der über
ein Eingangsglied 4 in bekannter Weise mit einem Bremspedal
3 verbunden ist. Auf der dem Eingangsglied 4 abgewandten
Seite des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 1 ist ein
Tandem-Hauptbremszylinder 2 vorgesehen, der mit einem
Druckmittelvorratsbehälter 7 in Verbindung steht. An die
Druckräume des Tandem-Hauptbremszylinders 2 ist ein erster
und ein zweiter Bremskreis 17 bzw. 16 angeschlossen.
Der erste Bremskreis 17 verbindet über zwei Magnetventile
18, 19, die als 2/2-Wegeventile ausgebildet sind, die Rad
bremszylinder der nur schematisch dargestellten zwei Rad
bremsen 20 bzw. 21 mit dem Tandem-Hauptbremszylinder 2.
Jedes der beiden Magnetventile 18, 19 ist hierbei einer der
beiden Radbremsen 20 bzw. 21 zugeordnet. Der zweite Brems
kreis 16 verbindet die Radbremszylinder der ebenfalls nur
schematisch dargestellten weiteren zwei Radbremsen 22, 23
mit dem Tandem-Hauptbremszylinder 2 über zwei weitere
Magnetventile 14, 24, die ebenfalls als 2/2-Wegeventile aus
gebildet sind.
Den Vorder- und Hinterradbremsen 20, 21, 22 und 23 ist je
weils ein Sensor 25, 26, 27 bzw. 28 zugeordnet, die über ent
sprechende Signalleitungen 29, 30, 31 bzw. 32 mit einer zen
tralen Regelelektronik 33 verbunden sind. Die Sensoren
25, 26, 27 und 28, die beispielsweise als induktive Meßwert
aufnehmer ausgebildet sein können, überwachen das Raddreh
verhalten und liefern entsprechende Signale über die
Signalleitungen 29, 30, 31 bzw. 32 an die Regelelektronik 33.
Die Regelelektronik 33 ist über Steuerleitungen 34, 35, 36, 37
mit den Magnetventilen 18, 19 bzw. 14, 24 verbunden, um diese
in Abhängigkeit von den Sensorsignalen zu betätigen.
An die hauptzylinderseitige Arbeitskammer des Unterdruck-
Bremskraftverstärkers 1 ist über eine pneumatische Leitung
39 eine Ventilanordnung 11 angeschlossen, die in Abhängig
keit von den Steuersignalen der Regelelektronik 33 deren
Evakuieren bzw. Belüften ermöglicht. Die Ventilanordnung 11
wird durch ein 3/2-Wegeventil gebildet, das mittels einer
Steuerleitung 45 mit der Regelelektronik 33 in Verbindung
steht und über ein Rückschlagventil 40 an eine Unterdruck
quelle 42 angeschlossen ist.
Die bremspedalseitige Arbeitskammer des Unterdruck-Brems
kraftverstärkers 1 enthält ein mit einem verschiebbar an
geordneten Steuergehäuse 63 verbundenes Simulatorgehäuse 5,
dessen Innenraum (Simulatorraum) über eine schematisch dar
gestellte, ein Rückschlagventil 41 enthaltende pneumatische
Leitung 46 mit der Unterdruckquelle 42 in Verbindung steht.
Im Inneren des Verstärkergehäuses des Unterdruck-Brems
kraftverstärkers 1 sind mindestens zwei pneumatisch um
dessen Längsachse angeordnete hydraulische Zylinder 6 vor
gesehen, deren näher nicht bezeichnete Druckräume an den
Druckmittelvorratsbehälter 7 über ein 2/2 Wegeventil 13 an
geschlossen sind, wobei deren Kolben mit dem Simulatorge
häuse 5 in kraftübertragender Verbindung stehen. Das als
Elektromagnetventil ausgebildete 2/2-Wegeventil 13 ist über
eine Steuerleitung 38 mit der zentralen Regelelektronik 33
verbunden.
An die hauptzylinderseitige Arbeitskammer des Unterdruck-
Bremskraftverstärkers 1 ist auch ein Drucksensor 15 ange
schlossen, dessen Ausgangssignal über eine Signalleitung 12
der zentralen Regelelektronik 33 zuführbar ist. Die Aufgabe
des Drucksensors 15 geht aus der nachfolgenden Beschreibung
hervor.
Das Bremspedal 3 ist schließlich mit dem Betätigungselement
eines lediglich schematisch angedeuteten Wegschalters 9 ge
koppelt, der mittels einer Signalleitung 47 mit der zentra
len Regelelektronik 33 in Verbindung steht und dessen Auf
gabe im Zusammenhang mit der Funktion der erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeugbremsanlage näher erläutert wird.
Nach Fig. 2 weist der Unterdruck-Bremskraftverstärker 1
zwei schalenförmige, mit ihren offenen Seiten zusammenge
baute Gehäuseteile 48, 49 auf, die ein Verstärkergehäuse 10
bilden. Das in Fig. 2 linke, mit einem nicht näher ge
zeigten pneumatischen Anschluß versehene Gehäuseteil 48 ist
fest mit dem Tandem-Hauptbremszylinder 2 verbunden, während
das rechte Gehäuseteil 49 das Steuerventilgehäuse 63 des
Unterdruck-Bremskraftverstärkers 1 gleitend und abgedichtet
geführt hält.
Der Innenraum des Verstärkergehäuses 10 wird durch eine
darin angeordnete, aus einem Membranteller 73 und einer
daran befestigten Rollmembran 74 bestehende bewegliche Wand
70 in eine erste Arbeitskammer 71 sowie eine zweite
Arbeitskammer 72 unterteilt, die bei einer Normalbremsung
mittels eines im Steuerventilgehäuse 63 angeordneten
Steuerventils 69 belüftet wird. Das an sich bekannte
Steuerventil 69 wird von einem mit dem Eingangsglied 4 ver
bundenen Ventilkolben 75 betätigt, wobei zum Zurückstellen
der beweglichen Wand 70 eine Rückstellfeder 76 vorgesehen
ist, die zwischen dem vorderen Gehäuseteil 48 und der be
weglichen Wand 70 eingespannt ist.
Das über ein konisch ausgebildetes Teil 61 mit der beweg
lichen Wand 70 in kraftübertragender Berührung stehendes
Simulatorgehäuse 5 begrenzt zusammen mit einer am Steuerge
häuse 63 befestigten Membranwand 68 einen Simulatorraum 50,
der das dem Eingangsglied 4 abgewandte Ende des Steuerge
häuses 63 aufnimmt. An diesem Ende stützt sich ein Simula
torfederpaket 55 ab, das durch zwei koaxial ineinander an
geordnete Druckfedern 56, 57 unterschiedlicher Länge gebil
det ist. Die Anordnung der beiden Druckfedern 56, 57 ist da
bei vorzugsweise derart getroffen, daß die längere, radial
außenliegende Druckfeder 56 zwischen dem Boden des
konischen Teiles 61 und einem an einer im Steuerventilge
häuse 63 geführten Führungshülse 59 befestigten Teller 58
eingespannt ist, während die kürzere, radial innenliegende
Druckfeder 57 durch einen axialen Fortsatz der Führungs
hülse 59 zentriert wird, die in einer axialen Stufenbohrung
des Steuergehäuses 63 angeordnet ist. Die Führungshülse 59
ist dabei mit einer axialen Ausnehmung 66 versehen, in der
ein Kraftübertragungselement 62 geführt ist.
Am Boden der axialen Ausnehmung 66 befindet sich ein
elastischer Federblock 67, wobei die dem Federblock 67 ab
gewandte Stirnfläche der Führungshülse 59 an einer gummi
elastischen, im Steuerventilgehäuse 63 untergebrachten
Reaktionsscheibe 77 anliegt, an der sich unter Zwischen
schaltung einer näher nicht bezeichneten Übersetzungs
scheibe der Ventilkolben 75 axial abstützt. Zum Zurück
stellen der Membranwand 68 dient eine im Simulatorraum 50
angeordnete Rückstellfeder 64. Der Simulatorraum 50 ist
über eine flexible pneumatische Leitung 65, vorzugsweise
einen elastischen Schlauch, mit einem an der bremspedal
seitigen Verstärkergehäusehälfte 49 vorgesehenen pneuma
tischen Anschluß 78 verbunden, an den die im Zusammenhang
mit Fig. 1 erwähnte pneumatische Leitung 46 angeschlossen
wird.
Die durch die hydraulischen Zylinder 6 bei der Betätigung
der Kraftfahrzeugbremsanlage aufgebrachte Rückhaltekraft
wird auf das Simulatorgehäuse 5 mittels Kolbenstangen über
tragen, von denen eine in Fig. 2 dargestellt und mit dem
Bezugszeichen 54 versehen ist. Die Kolbenstange 54 steht
mit einem hydraulischen Kolben 53 in Verbindung, der im Ge
häuse des im Verstärkergehäuse 10 integrierten hydrau
lischen Zylinders 6 einen Druckraum 52 begrenzt, an dessen
Anschluß 88 die über das 2/2-Wegeventil 13 (Fig. 1) zum
Druckmittelvorratsbehälter 7 führende Leitung angeschlossen
ist. Für eine Vorspannung des hydraulischen Kolbens 53 ent
gegen der Bewegungsrichtung des Simulatorgehäuses 5 sorgt
eine im Druckraum 51 angeordnete Druckfeder 52, wobei im
hydraulischen Zylinder 6 ein zweiter Anschluß 89 vorgesehen
ist, der einerseits mit dem Druckmittelvorratsbehälter 7
(s. Fig. 1) und andererseits über eine im Zylindergehäuse
ausgebildeten Nachlaufohrung 60 mit einem nicht näher be
zeichneten, an den Kolben 53 angrenzenden Nachlaufraum in
Verbindung steht. Die Anordnung der beiden hydraulischen
Zylinder 6 ist vorzugsweise derart getroffen, daß sie am in
der Zeichnung linken Gehäuseteil 48 des Unterdruck-Brems
kraftverstärkers 1 befestigt sind und gleichzeitig als
Führungsflächen für die bewegliche Wand 70 dienen, die zu
diesem Zweck mit zylindrischen Führungsbunden 80 versehen
ist. Für eine Abdichtung zwischen den einzelnen Zylindern 6
sorgt je ein Faltenbalg 79, der an einem Ende auf den
Führungsbund 80 aufgeschoben ist, während sein anderes Ende
eine radiale Erweiterung der Kolbenstange 54 luftdicht auf
nimmt.
Das in Fig. 3 dargestellte zweite Ausführungsbeispiel des
Unterdruck-Bremskraftverstärkers 1 unterscheidet sich von
der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform vor allem dadurch,
daß die hydraulischen Zylinder 6 außerhalb des Verstärker
gehäuses 10 an dessen linkem Gehäuseteil 48 symmetrisch um
den Hauptbremszylinder 2 angeordnet sind. Als Führungen für
die bewegliche Wand 70 dienen bei diesem Ausführungsbei
spiel die Kolbenstangen 54 der beiden in den hydraulischen
Zylindern 6 verschiebbar geführten Kolben 53, die sich
durch die an der beweglichen Wand 70 ausgebildeten
Führungsbunde 80 hindurch erstrecken und an der Stirnwand
84 des Simulatorgehäuses 5 abgestützt sind. Für eine zu
sätzliche Führung der Kolbenstangen 54 sorgt eine am Simu
latorgehäuse 5 angebrachte Wand 81, die im Durchtrittsbe
reich der Kolbenstangen 54 mit zylindrischen Führungen 82
versehen ist. Eine noch wirksame Führung der beiden Kolben
stangen 54 wird dadurch erreicht, daß die zwischen der be
weglichen Wand 70 und der Wand 81 eingespannten Faltenbälge
79 an ihrem den Simulatorgehäuse 5 zugewandten Ende eine
ringförmige Fläche 90 aufweisen, die mit der Oberfläche der
Kolbenstangen 54 zusammenwirkt.
Das im Simulatorgehäuse 5 angeordnete Simulatorfederpaket
55 ist bei diesem Ausführungsbeispiel durch zwei gleiche
Druckfedern 85 gebildet, die symmetrisch um die Längsachse
des Simulatorgehäuses 5 zwischen dessen Stirnwand 84 und
einem am Steuerventilgehäuse 63 abgestützten Teller 87 an
geordnet sind. Der Teller 87 ist vorzusgweise an der dem
Steuerventilgehäuse 63 zugewandten Seite mit einem axialen
Fortsatz 83 versehen, der in der die Reaktionsscheibe 77
aufnehmenden Stufenbohrung im Steuerventilgehäuse 63 auf
genommen wird.
Die Funktionsweise der in der Zeichnung dargestellten er
findungsgemäßen Kraftfahrzeugbremsanlage wird nachfolgend
im Zusammenhang mit den Fig. 1 und 2 beschrieben:
In der Ausgangsposition herrscht in den beiden Arbeits
kammern 71 und 72 der Unterdruck der Unterdruckquelle 42,
so daß die bewegliche Wand 70 druckausgeglichen ist und
durch die Rückstellfeder 76 am Anschlag am Simulatorgehäuse
5 gehalten wird. Der gleiche Unterdruck herrscht auch im
pneumatischen Raum 50 im Simulatorgehäuse 5, wobei die Ver
bindung zwischen den Druckräumen 51 der hydraulischen Zy
linder 6 und dem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter 7
offen ist.
Wird nun beim Bremsen das Bremspedal 3 betätigt, so werden
durch die Krafteinwirkung das Eingangsglied 4 mit dem
Steuerkolben 75 nach links verschoben, wodurch das Steuer
ventil 69 betätigt wird. Dadurch wird an der beweglichen
Wand 70 eine fußkraftproportionale Druckdifferenz einge
steuert, die eine Verstärkungskraft erzeugt, die auf den
Primärkolben des Hauptbremszylinders 2 übertragen wird, um
einen hydraulischen Druck in den beiden Druckräumen des
Hauptbremszylinders 2 aufzubauen, der über die Bremskreise
16 und 17 zu den einzelnen Radbremsen 20, 21, 22 und 23
weitergeleitet wird.
Dabei wird zunächst die längere radial außenliegende Druck
feder 56 und anschließend auch die kürzere innenliegende
Druckfeder 57 zusammengedrückt, wodurch eine aus dem im
Hauptbremszylinder 2 herrschenden hydraulischen Druck
resultierende Reaktionskraft simuliert wird.
Die Betätigung des Bremspedals 3 wird der zentralen Regel
elektronik 33 vom Wegschalter 9 mitgeteilt, so daß diese
ein Ausgangssignal abgibt, das ein Umschalten des Ventils
13 zur Folge hat. Dadurch wird die Verbindung zwischen den
hydraulischen Druckräumen 51 der beiden hydraulischen Zy
linder 6 und dem Druckmittelvorratsbehälter 7 abgesperrt,
so daß das Simulatorgehäuse 5 wirksam zurückgehalten wird.
Das Simulatorgehäuse 5 kann sich bei der Betätigung deshalb
nicht bewegen, so daß die bewegliche Wand 70 des Vakuum
bremskraftverstärkers 1 lediglich die aus der darauf ein
wirkenden Druckdifferenz resultierende Kraft aufbringen
kann und kräftemäßig vom Eingangsglied 4 entkoppelt wird.
Wird während eines Bremsvorganges von einem oder mehreren
der Sensoren 25, 26, 27, 28 ein Blockieren des zugeordneten
Rades festgestellt, so muß der im Hauptbremszylinder 2 auf
gebaute Druck zumindest teilweise abgebaut werden. Es wird
angenommen, daß die auf das Bremspedal 3 einwirkende Kraft
konstant bleibt. Nachdem der zentralen Regelelektronik 33
von einem der Sensoren die oben erwähnte Blockierneigung
gemeldet wurde, erzeugt diese Umschaltsignale, die ein
Umschalten der Ventilanordnung 11 und somit ein Belüften
der hauptbremszylinderseitigen Arbeitskammer 71 des
Vakuumbremskraftverstärkers 1 bewirken. Da nunmehr auf die
bewegliche Wand 70 keine Druckdifferenz einwirkt, (die
bremspedalseitige Arbeitskammer 72 steht nach wie vor unter
dem Atmosphärendruck) verschwindet auch die dadurch be
dingte Verstärkungskraft. Die beschriebene Wegnahme der
Verstärkungskraft hat demnach eine Druckreduzierung im
Hauptbremszylinder 2 zur Folge.
Durch die Verwendung des Drucksensors 15 wird gewähr
leistet, daß, wenn ein bestimmtes Unterdruckniveau unter
schritten wird, die Regelfunktion der erfindungsgemäßen
Bremsanlage durch die zentrale Regelelektronik 33 abge
schaltet wird. Gleichzeitig bewirkt das Ausgangssignal des
Drucksensors 15 ein Umschalten des Ventils 13 das die hy
draulische Verbindung zwischen den hydraulischen Druck
räumen 51 und dem Druckmittelvorratsbehälter 7 freigibt. Da
nunmehr das Simulatorgehäuse 5 verschoben werden kann, wird
die "restliche" Verstärkungskraft durch die Betätigungs
kraft am Bremspedal unterstützt. Eine Schlupfregelung kann
unter diesen Umständen nicht mehr stattfinden.
Bezugszeichenliste:
1 Unterdruck-Bremskraftverstärker
2 Hauptbremszylinder
3 Bremspedal
4 Eingangsglied
5 Simulatorgehäuse
6 hydraulischer Zylinder
7 Druckmittelvorratsbehälter 8 -
9 Wegschalter
10 Verstärkergehäuse
11 Ventil
12 Steuerleitung
13 Ventil
14 Magnetventil
15 Drucksensor
16 Bremsleitung
17 Bremsleitung
18 Magnetventil
19 Magnetventil
20 Radbremse
21 Radbremse
22 Radbremse
23 Radbremse
24 Magnetventil
25 Sensor
26 Sensor
27 Sensor
28 Sensor
29 Signalleitung
30 Signalleitung
31 Signalleitung
32 Signalleitung
33 zentrale Regelelektronik
34 Steuerleitung
35 Steuerleitung
36 Steuerleitung
37 Steuerleitung
38 Steuerleitung
39 pneumatische Leitung
40 Rückschlagventil
41 Rückschlagventil
42 Unterdruckquelle
43 -
44 -
45 Steuerleitung
46 pneumatische Leitung
47 Signalleitung
48 Gehäuseteil
49 Gehäuseteil
50 Simulatorraum
51 Druckraum
52 Druckfeder
53 Kolben
54 Kolbenstange
55 Simulatorfederpaket
56 Druckfeder
57 Druckfeder
58 Teller
59 Führungshülse
60 Nachlaufbohrung
61 konisches Teil
62 Kraftübertragungselement
63 Steuerventilgehäuse
64 Druckfeder
65 Schlauch
66 Ausnehmung
67 Federblock
68 Membranwand
69 Steuerventil
70 bewegliche Wand
71 erste Arbeitskammer
72 zweite Arbeitskammer
73 Membranteller
74 Rollmembran
75 Ventilkolben
76 Rückstellfeder
77 Reaktionsscheibe
78 pneumatischer Anschluß
79 Faltenbalg
80 Führungsbund
81 Wand
82 Führung
83 Fortsatz
84 Stirnwand
85 Druckfeder
86 -
87 Teller
88 Anschluß
89 Anschluß
2 Hauptbremszylinder
3 Bremspedal
4 Eingangsglied
5 Simulatorgehäuse
6 hydraulischer Zylinder
7 Druckmittelvorratsbehälter 8 -
9 Wegschalter
10 Verstärkergehäuse
11 Ventil
12 Steuerleitung
13 Ventil
14 Magnetventil
15 Drucksensor
16 Bremsleitung
17 Bremsleitung
18 Magnetventil
19 Magnetventil
20 Radbremse
21 Radbremse
22 Radbremse
23 Radbremse
24 Magnetventil
25 Sensor
26 Sensor
27 Sensor
28 Sensor
29 Signalleitung
30 Signalleitung
31 Signalleitung
32 Signalleitung
33 zentrale Regelelektronik
34 Steuerleitung
35 Steuerleitung
36 Steuerleitung
37 Steuerleitung
38 Steuerleitung
39 pneumatische Leitung
40 Rückschlagventil
41 Rückschlagventil
42 Unterdruckquelle
43 -
44 -
45 Steuerleitung
46 pneumatische Leitung
47 Signalleitung
48 Gehäuseteil
49 Gehäuseteil
50 Simulatorraum
51 Druckraum
52 Druckfeder
53 Kolben
54 Kolbenstange
55 Simulatorfederpaket
56 Druckfeder
57 Druckfeder
58 Teller
59 Führungshülse
60 Nachlaufbohrung
61 konisches Teil
62 Kraftübertragungselement
63 Steuerventilgehäuse
64 Druckfeder
65 Schlauch
66 Ausnehmung
67 Federblock
68 Membranwand
69 Steuerventil
70 bewegliche Wand
71 erste Arbeitskammer
72 zweite Arbeitskammer
73 Membranteller
74 Rollmembran
75 Ventilkolben
76 Rückstellfeder
77 Reaktionsscheibe
78 pneumatischer Anschluß
79 Faltenbalg
80 Führungsbund
81 Wand
82 Führung
83 Fortsatz
84 Stirnwand
85 Druckfeder
86 -
87 Teller
88 Anschluß
89 Anschluß
Claims (14)
1. Kraftfahrzeugbremsanlage mit einem wirkungsmäßig
zwischen Bremspedal und Hauptbremszylinder angeordne
ten Unterdruck-Bremskraftverstärker mit mindestens
zwei in einem Verstärkergehäuse durch eine bewegliche
Wand voneinander getrennten Arbeitskammern, von denen
die erste über ein Magnetventil mit Unterdruckquelle
bzw. der Atmosphäre verbindbar und die zweite über ein
mittels eines mit dem Bremspedal gekoppelten Eingangs
glied betätigbares Steuerventil belüftbar ist, um
eine zur Bremspedalkraft proportionale Verstärkungs
kraft zu erzeugen, sowie mit einem von der beweglichen
Wand getrennt angeordneten Simulatorgehäuse, in dem
ein Simulatorpaket angeordnet ist, wobei an einen
Primär- und Sekundärdruckraum des Hauptbremszylinders
über Bremsleitungen Radbremszylinder angeschlossen
sind, mit den zu bremsenden Rädern zugeordneten Sen
soren, die das Drehverhalten der Räder erfassen, um
ein Blockieren festzustellen, und deren Ausgangssigna
le einer zentralen Regelelektronik zuführbar sind, mit
deren Steuersignalen zur Schlupfregelung sowohl in die
Bremsleitungen eingefügte elektromagnetisch betätig
bare Druckmittel-Einlaß- und -Auslaßventile als auch
das Magnetventil steuerbar sind, während die beweg
liche Wand zur Erzeugung der Verstärkungskraft frei
vom Simulatorgehäuse weg verschiebbar angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet, daß hydraulische
Mittel (6) vorgesehen sind, die bei Betätigung des
Unterdruck-Bremskraftverstärkers (1) die Bewegung des
Simulatorgehäuses (5) verhindern.
2. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die hydraulischen Mittel durch mindestens zwei hydrau
lische Zylinder (6) gebildet sind, deren Kolben (53)
in kraftübertragender Verbindung mit dem Simulatorge
häuse (5) stehen und deren Druckräume (51) an einen
drucklosen Druckmittelvorratsbehälter (7) ange
schlossen sind, wobei die Verbindung zwischen Druck
räumen und Druckmittelvorratsbehälter absperrbar ist.
3. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An
spruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Simulatorgehäuse (5) in der zweiten Arbeits
kammer (72) angeordnet ist, so daß eine das Simulator
gehäuse (5) verschließende Membranwand (68) dem in der
zweiten Arbeitskammer (72) herrschenden pneumatischen
Druck ausgesetzt ist.
4. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An
spruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die kraftübertragende Verbindung der Kolben (53)
mit dem Simulatorgehäuse (5) mittels deren Kolben
stangen (54) erfolgt, die am Simulatorgehäuse (5)
axial abgestützt sind.
5. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem
der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß die hydraulischen Zylinder (6) im
Verstärkergehäuse (10) vorzugsweise symmetrisch um
dessen Achse angeordnet, integriert sind und als
Führung der beweglichen Wand (70) dienen.
6. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An
spruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
jeder hydraulische Zylinder (6) gegenüber der beweg
lichen Wand (70) mittels eines Faltenbalges (79) abge
dichtet ist, der mit einem Ende an einem an der beweg
lichen Wand (70) ausgebildeten Führungsbund (80) ein
geknöpft ist und dessen anderes Ende das dem Zylinder
(6) abgewandte Ende der Kolbenstange (54) seines Kol
bens (53) abdichtend aufnimmt.
7. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem
der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß die hydraulischen Zylinder (6) am
Verstärkergehäuse (10) symmetrisch um den Hauptbrems
zylinder (2) angebracht sind, wobei die Kolbenstangen
(54) der Kolben (53) als Führung der beweglichen Wand
(70) dienen.
8. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An
spruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
das Simulatorgehäuse (5) eine Wand (81) trägt, die mit
der beweglichen Wand (70) in kraftübertragender Ver
bindung steht und zylindrische Führungen (82) auf
weist, die die Kolbenstangen (54) der Kolben (53) der
hydraulischen Zylinder (6) aufnehmen.
9. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An
spruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
jede Kolbenstange (54) gegenüber der beweglichen Wand
(70) mittels eines Faltenbalgs (79) abgedichtet ist,
der mit einem Ende an dem an der beweglichen Wand (70)
ausgebildeten Führungsbund (89) und mit dem anderen
Ende in der zylinderischen Führung (82) eingeknöpft
ist.
10. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem
der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß die hydraulischen Zylinder (6)
Nachlaufräume aufweisen, die über Nachlaufbohrungen
(60) mit dem Druckmittelvorratsbehälter (7) verbindbar
sind.
11. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem
der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Simulatorfederpaket (55)
durch zwei gleiche Druckfedern (85) gebildet ist, die
symmetrisch um die Achse des Simulatorgehäuses (5) an
geordnet und zwischen einer vorderen Wand (84) des
Simulatorgehäuses (5) und einem am Steuergehäuse (63)
abgestützten Teller (87) angeordnet sind.
12. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem
der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Kolben (53) der hydraulischen
Zylinder (6) entgegen der Betätigungseinrichtung
federnd vorgespannt sind.
13. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem
der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Simulatorgehäuse (5) mittels
einer pneumatischen Verbindungsleitung, vorzugsweise
eines elastischen Schlauches (65), mit einem am Ver
stärkergehäuse (10) angebrachten pneumatischen An
schluß (78) verbunden ist.
14. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An
spruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
die hydraulischen Zylinder (6) im Hauptbremszylinder
gehäuse integriert sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19883843159 DE3843159A1 (de) | 1988-12-22 | 1988-12-22 | Blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlage |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19883843159 DE3843159A1 (de) | 1988-12-22 | 1988-12-22 | Blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlage |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3843159A1 true DE3843159A1 (de) | 1990-06-28 |
Family
ID=6369794
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19883843159 Withdrawn DE3843159A1 (de) | 1988-12-22 | 1988-12-22 | Blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlage |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3843159A1 (de) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4028925A1 (de) * | 1990-09-12 | 1992-03-19 | Teves Gmbh Alfred | Betaetigungseinheit fuer hydraulische bremsanlagen |
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DE202009019176U1 (de) | 2009-02-03 | 2017-08-07 | Ipgate Ag | Bremssystem ohne Wegsimulator |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1988
- 1988-12-22 DE DE19883843159 patent/DE3843159A1/de not_active Withdrawn
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DE112009004636B4 (de) * | 2009-02-03 | 2017-08-03 | Ipgate Ag | Bremssystem ohne Wegsimulator |
DE202009019176U1 (de) | 2009-02-03 | 2017-08-07 | Ipgate Ag | Bremssystem ohne Wegsimulator |
DE112009005541B3 (de) * | 2009-02-03 | 2017-08-17 | Ipgate Ag | Bremssystem ohne Wegsimulator |
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