DE3836710A1 - Kraftfahrzeugbremsanlage - Google Patents
KraftfahrzeugbremsanlageInfo
- Publication number
- DE3836710A1 DE3836710A1 DE19883836710 DE3836710A DE3836710A1 DE 3836710 A1 DE3836710 A1 DE 3836710A1 DE 19883836710 DE19883836710 DE 19883836710 DE 3836710 A DE3836710 A DE 3836710A DE 3836710 A1 DE3836710 A1 DE 3836710A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- brake
- motor vehicle
- relaxation
- master
- vacuum
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4845—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control
- B60T8/4854—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control pneumatic boosters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/563—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units with multiple booster units, e.g. tandem booster units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/565—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by being associated with master cylinders, e.g. integrally formed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/447—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure
- B60T8/448—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure the power-assist booster means being a vacuum or compressed air booster
- B60T8/449—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure the power-assist booster means being a vacuum or compressed air booster of the multiple booster type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugbremsanlage mit
einem wirkungsmäßig zwischen Bremspedal und Hauptbremszy
linder angeordneten Unterdruck-Bremskraftverstärker mit zu
mindest zwei durch einen Membranteller voneinander getrenn
ten Arbeitskammern, von denen eine mit der Vakuumquelle
verbunden und die andere über ein mittels des Bremspedals
betätigbaren Steuerventil belüftbar ist, um eine zur Brems
pedalkraft proportionale Verstärkungskraft zu erzeugen, wo
bei an den Hauptbremzylinder über Bremsleitungen Radbrems
zylinder angeschlossen sind, mit den zu bremsenden Rädern
zugeordneten Sensoren, die das Drehverhalten der Räder er
fassen, um ein Blockieren festzustellen, und deren Aus
gangssignale einer zentralen Regelelektronik zuführbar
sind, mit deren Steuersignalen zur Schlupfregelung in die
Bremsleitungen eingefügte elektromagnetisch betätigbare
Druckmittel- Einlaß- und Auslaßventile steuerbar sind, und
wobei im Unterdruck-Bremskraftverstärker ein mit einer
steuerbaren Druckdifferenz beaufschlagbarer zweiter Mem
branteller vorgesehen ist, der zwei zusätzliche pneumati
sche Arbeitsräume voneinander trennt und im Schlupfregel
fall durch die Wirkung von zwei den Hauptbremszylin
der-Druckräumen zugeordneten Ausgleichszylindern in einer
der Betätigungsrichtung des Hauptbremzylinders entgegenge
setzten Richtung bewegbar ist nach Patentanmeldung P 3S 14 222.8.
Bei dem Gegenstand der Hauptanmeldung ist, um im Schlupfre
gelfall eine der Bremspedalkraft entgegen wirkende Rückhal
tekraft aufzubringen, eine mit einem Kraftabgabeglied des
Unterdruck-Bremskraftverstärkers in Wirkverbindung stehende
hydraulische Kammer vorgesehen, deren Verbindung mit einem
drucklosen Druckmittelvorratsbehälter mittels eines vor
zugsweise elektromagnetisch betätigbaren Sitzventils ab
sperrbar ist.
In jedem Ausgleichszylinder sind dabei Entspannungskolben
verschiebbar geführt, die mit den Hauptbremszylinder-Druck
räumen verbindbare Entspannungsräume begrenzen und am zwei
ten Membranteller anliegen. Die Verbindungen zwischen den
Hauptbremszylinder-Druckräumen und den Entspännungsräumen
sind mittels Ausgleichsventile absperrbar, die vorzugsweise
als stromlos geschlossene Elektromagnetventile ausgebildet
sind.
Weniger vorteilhaft anzusehen ist bei der Kraftfahrzeug
bremsanlage nach dem Hauptpatent die verhältnismäßig hohe
Zahl der Ventile, die als potentielle Störungsquelle ange
sehen werden muß, sowie deren komplizierter und deshalb ko
stenintensiver Aufbau.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine derar
tige schlupfgeregelte Kraftfahrzeugbremsanlage dahingehend
zu verbessern, daß die Zahl der Ventile bei gleichzeitiger
Vereinfachung deren Aufbaus verringert wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die
Radbremszylinder an Entspannungsräume der Ausgleichzylinder
angeschlossen sind, wobei die Verbindung zwischen den
Hauptbremszylinder-Druckräumen und den Entspannungsräumen
im Schlupfregelfall absperrbar ist.
Diese Maßnahmen bringen eine wesentliche Erhöhung der Be
triebssicherheit der vorgeschlagenen Kraftfahrzeugbremsan
lage sowie eine erhebliche Senkung deren Herstellungs- und
Montagekosten.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der
Erfindung gehen aus den Unteransprüchen und der folgenden
Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der beige
fügten Zeichnung hervor. In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Kraftfahrzeug
bremsanlage nach der Erfindung;
Fig. 2 einen Schnitt durch ein Ausführungsbeispiel der
Baugruppe Unterdruck-Bremskraftverstärker - Haupt
bremszylinder,
Fig. 3 eine vergrößerte Schnittdarstellung eines Details
des Hauptbremszylinders nach Fig. 2,
Fig. 4 eine vergrößerte Schnittdarstellung eines zweiten
Details des Hauptbremszylinder nach Fig. 2.
In den verschiedenen Figuren der Zeichnung sind einander
entsprechende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen bezeich
net.
Fig. 1 zeigt eine Kraftfahrzeugsbremsanlage mit einem Un
terdruck-Bremskraftverstärker 10, der über eine Kolbenstan
ge 11 in bekannter Weise mit einem Bremspedal 12 verbunden
ist. Auf der der Kolbenstange 11 abgewandten Seite des Un
terdruck-Bremskraftverstärkers 10 ist ein Hauptbremszylin
der 13 vorgesehen, der mit einem nicht gezeigten Bremsflüs
sigkeitsbehälter in Verbindung steht. An die Druckräume 80,
80 des Hauptbremszylinders 13 sind über Entspannungsräume
123, 133, 124, 134 von zwei parallel zum Hauptbremszylinder 13
angeordneten Ausgleichszylindern 120, 130 ein erster und ein
zweiter Bremskreis 18 und 17 angeschlossen.
Der erste Bremskreis 18 verbindet über zwei Magnetventile
18, 18, die als 2/2-Wegeventile ausgebildet sind, die Rad
bremszylinder der nur schematisch dargestellten zwei Rad
bremsen 20 bzw. 21 mit dem Hauptbremszylinder 13. Jedes der
beiden Magnetventile 18, 18 ist hierbei einer der beiden
Vorderradbremsen 20 bzw. 21 zugeordnet. Der zweite Brems
kreis 17 verbindet die Radbremszylinder der ebenfalls nur
schematisch dargestellten weiteren zwei Radbremsen 22, 23
mit dem Hauptbremszylinder 13 über ein gemeinsames Magnet
ventil 24, das ebenfalls als 2/2-Wegeventil ausgebildet
ist. Der Hauptbremszylinder 13 ist vorzugsweise als an sich
bekannter Tandem-Hauptzylinder ausgebildet.
Den Vorder- und Hinterradbremsen 20, 21, 22 und 23 ist je
weils ein Sensor 25, 26, 27 bzw. 28 zugeordnet, die über ent
sprechende Signalleitungen 29, 30, 31 bzw. 32 mit einer zen
tralen Regelelektronik 33 verbunden sind. Die Sensoren
25, 28, 27 und 28, die beispielsweise als induktive Meßwert
aufnehmer ausgebildet sein können, überwachen das Raddreh
verhalten und liefern entsprechende Signäle über die Si
gnalleitungen 28, 30, 31 bzw. 32 an die Regelelektronik 33.
Die Regelelektronik 33 ist über Steuerleitungen 34, 35, 38
mit den Magnetventilen 18, 18 bzw. 24 verbunden, um diese in
Abhängigkeit von den Sensorsignalen zu betätigen.
Ein erster pneumatischer Arbeitsraum 37 des Unter
druck-Bremskraftverstärkers 10 ist ständig mit der
Atmosphäre verbunden, während dessen zweiter pneumatischer
Arbeitsraum 45 über eine Unterdruckleitung 38, ein Um
schalt-Magnetventil 38, einen Unterdruckspeicher 40 und ein
Rückschlagventil 41 mit einer Unterdruckquelle 42 verbunden
ist. Das Umschalt-Magnetventil 39 ist hierbei als 3/2-Wege
ventil ausgebildet, das in seiner ersten Stellung - wenn es
stromlos ist - die Unterdruckleitung 38 mit dem Unterdruck
speicher 40 bzw. der Unterdruckquelle 42 verbindet. In sei
ner zweiten Stellung sperrt das Umschalt-Magnetventil 38 -
wenn es erregt ist - den Durchgang zur Unterdruckquelle 42
und verbindet gleichzeitig die Unterdruckleitung 38 mit ei
nem Außenluftanschluß 43. Um das Umschalt-Magnetventil 38
mittels der zentralen Regelelektronik 33 zu betätigen, ist
eine Steuerleitung 44 von der Regelelektronik 33 zum Um
schalt-Magnetventil 38 vorgesehen. Eine Unterdruckkammer 5
des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 ist über eine Un
terdruckleitung 48 und ein Rückschlagventil 47 unmittelbar
mit der Unterdruckquelle 42 verbunden.
Nach Fig. 2 weist der Unterdruck-Bremskraftverstärker 10
zwei schalenförmige, mit ihren offenen Seiten zusammenge
baute Gehäuseteile 48, 49 auf. Das in Fig. 2 linke Gehäuse
teil 48 ist fest mit dem Tandem-Hauptbremszylinder 13 ver
bunden, während das rechte Gehäuseteil 49 einen zentralen
Führungsstutzen 50 aufweist, der ein Steuerventilgehäuse 51
des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 gleitend und unter
druckdicht geführt hält. Das Steuerventilgehäuse 51 besitzt
ein hinteres Steuergehäuseteil 52, das sich aus dem Unter
druck-Bremskraftverstärker 10 in Richtung des Bremspedals
12 hinaus erstreckt, sowie ein vorderes Steuergehäuseteil
53, das im wesentlichen innerhalb des Bremskraftverstärkers
10 angeordnet ist.
Eine zwischen den beiden Gehäuseteilen 48, 49 angeordnete
Trennwand 55 mit Dichtring 14 trennt den ersten pneumati
schen Arbeitsraum 37 von der Unterdruckkammer 5, die über
einen Unterdruckanschluß 58 mit der Unterdruckquelle 42
verbindbar ist. Die Unterdruckkammer 5 ist ihrerseits durch
eine aus einem Membranteller 8 und einer daran anliegenden
Rollmembran 8 bestehende, bewegliche Wand 7 von einer Ar
beitskammer 8 getrennt, die mittels einer im Steuerventil
gehäuse 51 angeordneten Ventilanordnung 58 belüftbar ist.
Die an sich bekannte Ventilanordnung 58 wird von einem mit
der Kolbenstange 11 verbundenen Ventilkolben 54 betätigt,
der die über däs Bremspedal 12 eingeleitete Betätigungs
kraft über eine Übersetzungsscheibe 58, eine gummielasti
sche Reaktionsscheibe 80 und eine Druckplatte 61 auf ein
Kraftabgabeglied - Druckstange 82 - überträgt. Zum Zurück
stellen der beweglichen Wand 7 ist eine Rückstellfeder 57
vorgesehen, die zwischen der Trennwand 55 und dem Membran
teller 8 eingespannt ist.
Die beiden vorzugsweise im vorderen Gehäuseteil 48 vorgese
henen pneumatischen Arbeitsräume 37, 45 werden mittels einer
zweiten beweglichen Wand 15 voneinander getrennt, die durch
einen zweiten Membranteller 85 gebildet ist, an dem eine
zweite Rollmembran 88 anliegt, deren Außenumfang am Gehäu
seteil 48 und deren Innenumfang zusammen mit dem zweiten
Membranteller 85 an einem Führungsring 87 befestigt sind.
Der auf einer sich bis zur Trennwand 55 hin erstreckenden
axialen Verlängerung 68 des Primärkolbens 81 des Haupt
bremszylinders 13 gleitend geführte Führungsring 87 bildet
gleichzeitig eine Anlagefläche für eine sich an der Trenn
wand 55 abstützende Druckfeder 68, die den zweiten Membran
teller 65 in Ruhestellung in Richtung auf das vordere Ge
häuseteil 48 zu vorspannt. Für die Abdichtung des Führungs
ringes 67 gegenüber der axialen Verlängerung 68 sorgt ein
Dichtring 70.
Um den in den Hauptbremszylinder-Druckräumen 80, 90 ange
steuerten hydraulischen Druck in einem Schlupfregelfall
schnell abbauen zu können, sind die im Zusammenhang mit
Fig. 1 erwähnten zwei Ausgleichszylinder 120, 130 mit darin
verschiebbar geführten Entspannungskolben 121, 122, 131, 132
vorgesehen, die vorzugsweise im Gehäuse des Hauptbremszy
linders 13 parallel nebeneinander angeordnet integriert
sind. Die Entspannungskolben 121, 122, 131, 132 begrenzen in
den Ausgleichszylindern 120, 130 Entspannungsräume
123, 124, 133, 134, die mittels Verbindungskanäle
125, 72, 135, 73, 74 (Fig. 2, 3, 4) sowohl untereinander als auch
mit den einzelnen Druckräumen 80, 90 des Hauptbremszylinders
13 verbunden sind. Der die Entspannungsräume 124, 134 mit
dem Primärdruckraum 80 des Hauptbremszylinders 13 verbin
dende Verbindungskanal 72 ist mittels eines elektromagne
tisch betätigbaren 2/2-Wegeventils 71 absperrbar, das durch
Steuersignale der zentralen Regelelektronik 33 über eine
Steuerleitung 63 betätigbar ist. Die hydraulische Verbin
dung zwischen den beiden Entspannungsräumen 123, 133 und dem
Sekundärdruckraum 90 des Tandem-Hauptbremszylinders 13 über
die Verbindungskanäle 73 und 74 ist mittels zweier durch
die Entspannungskolben 122, 132 mechanisch ansteuerbarer
Sitzventile 75, 76 absperrbar bzw. freigebbar, die in
koaxial zu den Entspannungsräumen 129, 133 im Gehäuse des
Hauptbremszylinders 13 ausgebildeten Bohrungen 82, 83 ange
ordnet sind. Die Sitzventile 75, 76 bestehen aus je einem
Schließkörper 86, 87, vorzugsweise einer Schließplatte bzw.
-kugel, der mit je einem am Übergang von dem Sekundärdruck
raum 90 zugeordneten Entspannungsraum 123, 133 zur Bohrung
82, 83 ausgebildeten Dichtsitz 88, 89 zusammenwirkt und in
Schließrichtung mittels je einer Druckfeder 84, 85 vorge
spannt ist. Die Betätigung der Sitzventile 75, 76 erfolgt
durch axiale Fortsätze 92, 93 der Entspannungskolben
122, 132, wobei die Anordnung der Verbindungskanäle 73, 74
und Bohrungen 82, 83 vorzugsweise derart getroffen ist, daß
die Schließkörper 86, 87 mit dem im Sekundärdruckraum 90 des
Tandem-Hauptzylinders 13 herrschenden Druck in Schließrich
tung beaufschlagbar sind.
Die Funktionsweise der in der Zeichnung dargestellten er
findungsgemäßen Kraftfahrzeugbremsanlage wird nachfolgend
beschrieben:
Bei gelösten Bremsen, also im unbetätigten Zustand des Un
terdruck-Bremskraftverstärkers 10 sind die drei Arbeitsräu
me 5, 6, 45 evakuiert, während in dem ersten Arbeitsraum 37
Atmosphärendruck herrscht. Die Druckfeder 69 spannt dabei
den zweiten Membranteller 65 vor, so daß er zur Anlage an
den Entspannungskolben 121, 131 kommt.
Die Druckmittelverbindungen 125, 72 und 73, 74, 82, 83, 88, 89
zwischen dem Primär- und Sekundärdruckraum 80 und 90 und
den Entspannungsräumen 123, 133, 124, 134 sind frei.
Wird nun beim Bremsen das Bremspedal 12 betätigt, so werden
durch die Krafteinwirkung die Kolbenstange 11 mit dem Ven
tilkolben 54 nach links verschoben, wodurch die Ventilan
ordnung 58 betätigt wird. Dadurch wird an der beweglichen
Wand 7 eine fußkraftproportionale Druckdifferenz eingesteu
ert, die eine Verstärkungskraft erzeugt, die zur Pedalkraft
hinzuaddiert und über die Druckstange 62 auf den Primärkol
ben 81 des Hauptbremszylinders 13 übertragen wird, um einen
hydraulischen Druck in den beiden Druckräumen 80 und 90
aufzubauen, der über die Bremskreise 16 und 17 zu den ein
zelnen Radbremsen 20, 21, 22 und 23 weitergeleitet wird. Das
Betätigen und Lösen der Bremsen funktioniert somit wie bei
einem bekannten Unterdruck-Bremskraftverstärker.
Wird während eines Bremsvorganges von einem oder mehreren
der Sensoren 25, 26, 27, 28 ein Blockieren des zugeordneten
Rades festgestellt und an die zentrale Regelelektronik 33
gemeldet, so erzeugt diese Umschaltsignale, die ein gleich
zeitiges Umschalten der Ventile 39, 71 bewirkt.
Durch den in den Entspannungsräumen 123, 133 bzw. 124, 134
bzw. den Radzylindern herrschenden Druck wird die zweite
bewegliche Wand 15 gegen die Betätigungsrichtung geschoben,
so daß der erwähnte hydraulische Druck abgebaut werden
kann, wobei die Verbindung zwischen dem Primärdruckraum 80
und den ihm zugeordneten Entspannungsräumen 124, 134 durch
Umschalten des 2/2-Wegeventils 71 unterbrochen wird.
Gleichzeitig wird auch die Verbindung 73, 74 zwischen dem
Sekundärdruckraum 90 und den ihm zugeordneten Entspannungs
räumen 123, 133 durch das Schließen der nun mechanisch ent
lasteten Sitzventile 75, 76 abgesperrt, so daß die Pedal
kraft des Fahrers sowie die Verstärkungskraft der ersten
beweglichen Wand 7 wirkungsvoll zurückgehalten werden.
Wird an den Radbremsen ein höherer Druck benötigt, so wird
durch Umschalten des Umschalt-Magnetventils 39 der zweite
pneumatische Arbeitsraum 45 evakuiert. (Fig. 1) Die durch
die am zweiten Membranteller 65 wirkende Druckdifferenz er
zeugte Verstärkungskraft baut in den Ausgleichszylindern
120 und 130 und somit in den Radbremszylindern einen höhe
ren Druck auf, der maximal so groß werden kann, daß er dem
durch die Fußkraft eingesteuerten Druck entspricht. Zur Mo
dulierung des Druckes in den Bremskreisen 16, 17 wird der
zweite pneumatische Arbeitsraum 45 über das Umschalt-Ma
gnetventil 39 wechselweise mit Unterdruck bzw. Atmosphäre
beaufschlagt.
Ist der Blockierregelvorgang beendet, so werden der zweite
pneumatische Arbeitsraum 45 voll evakuiert und die Ventile
71, 75, 76 zurückgeschaltet. Somit kehrt das Gesamtaggregat
in den Zustand wie vor der Regelung zurück.
Nun kann der Bremsvorgang normal fortgesetzt oder abgebro
chen werden, indem die Fußkraft zurückgenommen wird.
Der Bremsvorgang kann auch während einer Regelung vom Fah
rer beendet werden, indem die Fußkraft zurückgenommen wird.
In diesem Fall werden die Entspannungskolben
121, 122, 131, 132 und der zweite Membranteller 65 drucklos in
ihre Ausgangsstellung zurückfahren.
Bezugszeichenliste:
5 Vakuumkammer
6 Arbeitskammer
7 bewegliche Wand
8 Membranteller
9 Rollmembran
10 Vakuumbremskraftverstärker
11 Kolbenstange
12 Bremspedal
13 Hauptbremszylinder
14 Dichtring
15 bewegliche Wand
16 erster Bremskreis
17 zweiter Bremskreis
18 Magnetventil
19 Magnetventil
20 rechte Vorderradbremse
21 linke Vorderradbremse
22 Hinterradbremse
23 Hinterradbremse
24 Magnetventil
25 Sensor
26 Sensor
27 Sensor
28 Sensor
29 Signalleitung
30 Signalleitung
31 Signalleitung
32 Signalleitung
33 zentrale Regelelektronik
34 Steuerleitung
35 Steuerleitung
36 Steuerleitung
37 erster Arbeitsraum
38 Unterdruckleitung
39 Umschalt-Magnetventil
40 Unterdruckspeicher
41 Rückschlagventil
42 Unterdruckquelle
43 Außenluftanschluß
44 Steuerleitung
45 zweiter Arbeitsraum
46 Unterdruckleitung
47 Rückschlagventil
48 Gehäuseteil
49 Gehäuseteil
50 Führungsstutzen
51 Steuerventilgehäuse
52 Steuergehäuseteil
53 Steuergehäuseteil
54 Ventilkolben
55 Trennwand
56 Unterdruckanschluß
57 Rückstellfeder
58 Ventilanordnung
59 Übersetzungsscheibe
60 Reaktionsscheibe
61 Druckplatte
62 Kraftabgabeglied
63 Steuerleitung
64 -
65 zweiter Membranteller
66 zweite Rollmembran
67 Führungsring
68 axiale Verlängerung
69 Druckfeder
70 Dichtring
71 2/2-Wegeventil
72 Verbindungskanal
73 Verbindungskanal
74 Verbindungskanal
75 Sitzventil
76 Sitzventil
80 Primärdruckraum
81 Primärkolben
90 Sekundärdruckraum
91 Sekundärkolben
92 axialer Fortsatz
93 axialer Fortsatz
100 -
101 -
102 -
103 -
104 -
105 -
106 -
107 -
108 -
109 -
110 -
111 -
120 Ausgleichszylinder
121 Entspannungskolben
122 Entspannungskolben
123 Entspannungsraum
124 Entspannungsraum
125 Verbindungskanal
130 Ausgleichszylinder
131 Entspannungskolben
132 Entspannungskolben
133 Entspannungsraum
134 Entspannungsraum
135 Verbindungskanal
6 Arbeitskammer
7 bewegliche Wand
8 Membranteller
9 Rollmembran
10 Vakuumbremskraftverstärker
11 Kolbenstange
12 Bremspedal
13 Hauptbremszylinder
14 Dichtring
15 bewegliche Wand
16 erster Bremskreis
17 zweiter Bremskreis
18 Magnetventil
19 Magnetventil
20 rechte Vorderradbremse
21 linke Vorderradbremse
22 Hinterradbremse
23 Hinterradbremse
24 Magnetventil
25 Sensor
26 Sensor
27 Sensor
28 Sensor
29 Signalleitung
30 Signalleitung
31 Signalleitung
32 Signalleitung
33 zentrale Regelelektronik
34 Steuerleitung
35 Steuerleitung
36 Steuerleitung
37 erster Arbeitsraum
38 Unterdruckleitung
39 Umschalt-Magnetventil
40 Unterdruckspeicher
41 Rückschlagventil
42 Unterdruckquelle
43 Außenluftanschluß
44 Steuerleitung
45 zweiter Arbeitsraum
46 Unterdruckleitung
47 Rückschlagventil
48 Gehäuseteil
49 Gehäuseteil
50 Führungsstutzen
51 Steuerventilgehäuse
52 Steuergehäuseteil
53 Steuergehäuseteil
54 Ventilkolben
55 Trennwand
56 Unterdruckanschluß
57 Rückstellfeder
58 Ventilanordnung
59 Übersetzungsscheibe
60 Reaktionsscheibe
61 Druckplatte
62 Kraftabgabeglied
63 Steuerleitung
64 -
65 zweiter Membranteller
66 zweite Rollmembran
67 Führungsring
68 axiale Verlängerung
69 Druckfeder
70 Dichtring
71 2/2-Wegeventil
72 Verbindungskanal
73 Verbindungskanal
74 Verbindungskanal
75 Sitzventil
76 Sitzventil
80 Primärdruckraum
81 Primärkolben
90 Sekundärdruckraum
91 Sekundärkolben
92 axialer Fortsatz
93 axialer Fortsatz
100 -
101 -
102 -
103 -
104 -
105 -
106 -
107 -
108 -
109 -
110 -
111 -
120 Ausgleichszylinder
121 Entspannungskolben
122 Entspannungskolben
123 Entspannungsraum
124 Entspannungsraum
125 Verbindungskanal
130 Ausgleichszylinder
131 Entspannungskolben
132 Entspannungskolben
133 Entspannungsraum
134 Entspannungsraum
135 Verbindungskanal
Claims (6)
1. Kraftfahrzeugbremsanlage mit einem wirkungsmäßig zwi
schen Bremspedal und Hauptbremszylinder angeordneten Un
terdruck-Bremskraftverstärker mit zumindest zwei durch
einen Membranteller voneinander getrennten Arbeitskam
mern, von denen eine mit der Vakuumquelle verbunden und
die andere über ein mittels des Bremspedals betätigbaren
Steuerventil belüftbar ist, um eine zur Bremspedalkraft
proportionale Verstärkungskraft zu erzeugen, wobei an
den Hauptbremzylinder über Bremsleitungen Radbremszylin
der angeschlossen sind, mit den zu bremsenden Rädern zu
geordneten Sensoren, die das Drehverhalten der Räder er
fassen, um ein Blockieren festzustellen, und deren Aus
gangssignale einer zentralen Regelelektronik zuführbar
sind, wobei im Unterdruck-Bremskraftverstärker ein mit
einer steuerbaren Druckdifferenz beaufschlagbarer zwei
ter Membranteller vorgesehen ist, der zwei pneumatische
Arbeitsräume voneinander trennt und in einem Schlupfre
gelfall durch die Wirkung von zwei an die Hauptbremszy
linder-Druckräume angeschlossenen Ausgleichszylindern in
einer der Betätigungsrichtung des Hauptbremszylinders
entgegengesetzten Richtung bewegbar ist, nach Patentan
meldung P 38 14 222.8, dadurch gekennzeich
net, daß die Radbremszylinder an Entspannungsräume
(123, 133, 124, 134) der Ausgleichzylinder (120, 130) ange
schlossen sind, wobei die Verbindung zwischen den Haupt
bremszylinderDruckräumen (80, 90) und den Entspannungs
räumen (123, 124, 133, 134) im Schlupfregelfall absperrbar
ist.
2. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Verbindung zwischen dem
ersten Hauptbremszylinder-Druckraum (Primärdruckraum 80)
und den ihm zugeordneten Entspannungsräumen (124, 134)
mittels eines elektromagnetisch betätigbaren, durch die
zentrale Regelelektronik (33) schaltbaren Ventils (71)
absperrbar ist.
3. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Verbindung zwischen dem
zweiten Hauptbremszylinder-Druckraum (Sekundärdruckraum
90) und den ihm zugeordneten Entspannungsräumen
(123, 133) mittels je eines durch je einen Entspannungs
kolben (122, 132) mechanisch betätigbaren Sitzventils
(75, 76) absperrbar ist.
4. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Sitzventile (75, 76) in
koaxial zu den Entspannungsräumen (123, 124, 133, 134) aus
gebildeten Bohrungen (82, 83) angeordnet sind.
5. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Sitzventile (75, 76)
durch je einen mittels je einer Druckfeder (84, 85) vor
gespannten Schließkörper (86, 87) beispielsweise eine
Schließplatte bzw. -kugel, gebildet sind, der mit je ei
nem am Übergang von dem dem Sekundärdruckraum (90) zu
geordneten Entspannungsraum (123, 133) zur Bohrung
(82, 83) ausgebildeten Dichtsitz (88, 89) zusammenwirkt.
6. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 5, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Schließkörper (86, 87)
der Sitzventile (75, 76) im Schlupfregelfall mit dem im
Sekundärdruckraum (90) des Hauptbremszylinders (13)
herrschenden Druck beaufschlagbar sind.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19883836710 DE3836710A1 (de) | 1988-04-27 | 1988-10-28 | Kraftfahrzeugbremsanlage |
US07/423,315 US5005918A (en) | 1988-10-28 | 1989-10-18 | Automotive vehicle brake system |
FR8914003A FR2638413A1 (fr) | 1988-10-28 | 1989-10-25 | Systeme de freinage a amplificateur a depression et a regulation du glissement |
JP1281622A JPH02171372A (ja) | 1988-10-28 | 1989-10-27 | 車両用ブレーキ装置 |
GB8924251A GB2226376B (en) | 1988-10-28 | 1989-10-27 | Automotive vehicle brake system |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19883814222 DE3814222A1 (de) | 1988-04-27 | 1988-04-27 | Kraftfahrzeugbremsanlage |
DE19883836710 DE3836710A1 (de) | 1988-04-27 | 1988-10-28 | Kraftfahrzeugbremsanlage |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3836710A1 true DE3836710A1 (de) | 1990-05-03 |
Family
ID=25867454
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19883836710 Ceased DE3836710A1 (de) | 1988-04-27 | 1988-10-28 | Kraftfahrzeugbremsanlage |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3836710A1 (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4028925A1 (de) * | 1990-09-12 | 1992-03-19 | Teves Gmbh Alfred | Betaetigungseinheit fuer hydraulische bremsanlagen |
DE4101480A1 (de) * | 1991-01-19 | 1992-07-23 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlage |
DE4418270A1 (de) * | 1994-05-26 | 1995-11-30 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zum Regeln des Bremsdruckes |
FR2967957A1 (fr) * | 2010-11-29 | 2012-06-01 | Bosch Gmbh Robert | Agencement de commande de freinage comportant un servofrein decouple avec assistance d'injection de fluide hydraulique |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3508319A1 (de) * | 1985-03-08 | 1986-09-11 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Blockierschutzbrems- und antriebsschlupfschutzanlage |
DE3641105A1 (de) * | 1986-12-02 | 1988-06-16 | Teves Gmbh Alfred | Kraftfahrzeugbremsvorrichtung |
-
1988
- 1988-10-28 DE DE19883836710 patent/DE3836710A1/de not_active Ceased
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3508319A1 (de) * | 1985-03-08 | 1986-09-11 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Blockierschutzbrems- und antriebsschlupfschutzanlage |
DE3641105A1 (de) * | 1986-12-02 | 1988-06-16 | Teves Gmbh Alfred | Kraftfahrzeugbremsvorrichtung |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4028925A1 (de) * | 1990-09-12 | 1992-03-19 | Teves Gmbh Alfred | Betaetigungseinheit fuer hydraulische bremsanlagen |
DE4101480A1 (de) * | 1991-01-19 | 1992-07-23 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlage |
DE4418270A1 (de) * | 1994-05-26 | 1995-11-30 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zum Regeln des Bremsdruckes |
US5941609A (en) * | 1994-05-26 | 1999-08-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Method and apparatus for controlling braking pressure |
FR2967957A1 (fr) * | 2010-11-29 | 2012-06-01 | Bosch Gmbh Robert | Agencement de commande de freinage comportant un servofrein decouple avec assistance d'injection de fluide hydraulique |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3920766C2 (de) | Unterdruckbremskraftverstärker für eine schlupfgeregelte Bremsanlage | |
DE2202998C3 (de) | Bremsanlage mit Hilfskraftverstärkung | |
DE19725298B4 (de) | Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem | |
EP0343365B1 (de) | Kraftfahrzeugbremsanlage | |
DE3725594C1 (de) | ||
DE3838848A1 (de) | Unterdruck-bremskraftverstaerker | |
DE3338322A1 (de) | Druckmittelbetaetigbare fahrzeugbremsanlage | |
DE3408873C2 (de) | ||
DE3700698C2 (de) | ||
DE4024384A1 (de) | Blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlage | |
DE3822260A1 (de) | Blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlage | |
DE4028925A1 (de) | Betaetigungseinheit fuer hydraulische bremsanlagen | |
DE3814222A1 (de) | Kraftfahrzeugbremsanlage | |
DE3836710A1 (de) | Kraftfahrzeugbremsanlage | |
DE3906528A1 (de) | Hydraulische kupplungseinrichtung, sowie bremsanlage mit einer derartigen kupplung | |
EP0360013B1 (de) | Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage | |
DE3428870C2 (de) | ||
DE4213621A1 (de) | Blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage | |
DE10007184A1 (de) | Hauptzylinder | |
DE4101480A1 (de) | Blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlage | |
DE3843159A1 (de) | Blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlage | |
DE3836113A1 (de) | Unterdruck-bremskraftverstaerker | |
DE4123637A1 (de) | Blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlage | |
DE4234923A1 (de) | Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage für Kraftfahrzeuge | |
DE3242982C2 (de) |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
AF | Is addition to no. |
Ref country code: DE Ref document number: 3814222 Format of ref document f/p: P |
|
OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: ITT AUTOMOTIVE EUROPE GMBH, 60488 FRANKFURT, DE |
|
8131 | Rejection |