DE3836710A1

DE3836710A1 - Kraftfahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE3836710A1
Application number: DE19883836710
Authority: DE
Inventors: Lothar Schiel; Manfred Rueffer
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1988-04-27
Filing date: 1988-10-28
Publication date: 1990-05-03

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugbremsanlage mit einem wirkungsmäßig zwischen Bremspedal und Hauptbremszy linder angeordneten Unterdruck-Bremskraftverstärker mit zu mindest zwei durch einen Membranteller voneinander getrenn ten Arbeitskammern, von denen eine mit der Vakuumquelle verbunden und die andere über ein mittels des Bremspedals betätigbaren Steuerventil belüftbar ist, um eine zur Brems pedalkraft proportionale Verstärkungskraft zu erzeugen, wo bei an den Hauptbremzylinder über Bremsleitungen Radbrems zylinder angeschlossen sind, mit den zu bremsenden Rädern zugeordneten Sensoren, die das Drehverhalten der Räder er fassen, um ein Blockieren festzustellen, und deren Aus gangssignale einer zentralen Regelelektronik zuführbar sind, mit deren Steuersignalen zur Schlupfregelung in die Bremsleitungen eingefügte elektromagnetisch betätigbare Druckmittel- Einlaß- und Auslaßventile steuerbar sind, und wobei im Unterdruck-Bremskraftverstärker ein mit einer steuerbaren Druckdifferenz beaufschlagbarer zweiter Mem branteller vorgesehen ist, der zwei zusätzliche pneumati sche Arbeitsräume voneinander trennt und im Schlupfregel fall durch die Wirkung von zwei den Hauptbremszylin der-Druckräumen zugeordneten Ausgleichszylindern in einer der Betätigungsrichtung des Hauptbremzylinders entgegenge setzten Richtung bewegbar ist nach Patentanmeldung P 3S 14 222.8.

Bei dem Gegenstand der Hauptanmeldung ist, um im Schlupfre gelfall eine der Bremspedalkraft entgegen wirkende Rückhal tekraft aufzubringen, eine mit einem Kraftabgabeglied des Unterdruck-Bremskraftverstärkers in Wirkverbindung stehende hydraulische Kammer vorgesehen, deren Verbindung mit einem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter mittels eines vor zugsweise elektromagnetisch betätigbaren Sitzventils ab sperrbar ist.

In jedem Ausgleichszylinder sind dabei Entspannungskolben verschiebbar geführt, die mit den Hauptbremszylinder-Druck räumen verbindbare Entspannungsräume begrenzen und am zwei ten Membranteller anliegen. Die Verbindungen zwischen den Hauptbremszylinder-Druckräumen und den Entspännungsräumen sind mittels Ausgleichsventile absperrbar, die vorzugsweise als stromlos geschlossene Elektromagnetventile ausgebildet sind.

Weniger vorteilhaft anzusehen ist bei der Kraftfahrzeug bremsanlage nach dem Hauptpatent die verhältnismäßig hohe Zahl der Ventile, die als potentielle Störungsquelle ange sehen werden muß, sowie deren komplizierter und deshalb ko stenintensiver Aufbau.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine derar tige schlupfgeregelte Kraftfahrzeugbremsanlage dahingehend zu verbessern, daß die Zahl der Ventile bei gleichzeitiger Vereinfachung deren Aufbaus verringert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Radbremszylinder an Entspannungsräume der Ausgleichzylinder angeschlossen sind, wobei die Verbindung zwischen den Hauptbremszylinder-Druckräumen und den Entspannungsräumen im Schlupfregelfall absperrbar ist.

Diese Maßnahmen bringen eine wesentliche Erhöhung der Be triebssicherheit der vorgeschlagenen Kraftfahrzeugbremsan lage sowie eine erhebliche Senkung deren Herstellungs- und Montagekosten.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen und der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der beige fügten Zeichnung hervor. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Kraftfahrzeug bremsanlage nach der Erfindung;

Fig. 2 einen Schnitt durch ein Ausführungsbeispiel der Baugruppe Unterdruck-Bremskraftverstärker - Haupt bremszylinder,

Fig. 3 eine vergrößerte Schnittdarstellung eines Details des Hauptbremszylinders nach Fig. 2,

Fig. 4 eine vergrößerte Schnittdarstellung eines zweiten Details des Hauptbremszylinder nach Fig. 2.

In den verschiedenen Figuren der Zeichnung sind einander entsprechende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen bezeich net.

Fig. 1 zeigt eine Kraftfahrzeugsbremsanlage mit einem Un terdruck-Bremskraftverstärker 10, der über eine Kolbenstan ge 11 in bekannter Weise mit einem Bremspedal 12 verbunden ist. Auf der der Kolbenstange 11 abgewandten Seite des Un terdruck-Bremskraftverstärkers 10 ist ein Hauptbremszylin der 13 vorgesehen, der mit einem nicht gezeigten Bremsflüs sigkeitsbehälter in Verbindung steht. An die Druckräume 80, 80 des Hauptbremszylinders 13 sind über Entspannungsräume 123, 133, 124, 134 von zwei parallel zum Hauptbremszylinder 13 angeordneten Ausgleichszylindern 120, 130 ein erster und ein zweiter Bremskreis 18 und 17 angeschlossen.

Der erste Bremskreis 18 verbindet über zwei Magnetventile 18, 18, die als 2/2-Wegeventile ausgebildet sind, die Rad bremszylinder der nur schematisch dargestellten zwei Rad bremsen 20 bzw. 21 mit dem Hauptbremszylinder 13. Jedes der beiden Magnetventile 18, 18 ist hierbei einer der beiden Vorderradbremsen 20 bzw. 21 zugeordnet. Der zweite Brems kreis 17 verbindet die Radbremszylinder der ebenfalls nur schematisch dargestellten weiteren zwei Radbremsen 22, 23 mit dem Hauptbremszylinder 13 über ein gemeinsames Magnet ventil 24, das ebenfalls als 2/2-Wegeventil ausgebildet ist. Der Hauptbremszylinder 13 ist vorzugsweise als an sich bekannter Tandem-Hauptzylinder ausgebildet.

Den Vorder- und Hinterradbremsen 20, 21, 22 und 23 ist je weils ein Sensor 25, 26, 27 bzw. 28 zugeordnet, die über ent sprechende Signalleitungen 29, 30, 31 bzw. 32 mit einer zen tralen Regelelektronik 33 verbunden sind. Die Sensoren 25, 28, 27 und 28, die beispielsweise als induktive Meßwert aufnehmer ausgebildet sein können, überwachen das Raddreh verhalten und liefern entsprechende Signäle über die Si gnalleitungen 28, 30, 31 bzw. 32 an die Regelelektronik 33.

Die Regelelektronik 33 ist über Steuerleitungen 34, 35, 38 mit den Magnetventilen 18, 18 bzw. 24 verbunden, um diese in Abhängigkeit von den Sensorsignalen zu betätigen.

Ein erster pneumatischer Arbeitsraum 37 des Unter druck-Bremskraftverstärkers 10 ist ständig mit der Atmosphäre verbunden, während dessen zweiter pneumatischer Arbeitsraum 45 über eine Unterdruckleitung 38, ein Um schalt-Magnetventil 38, einen Unterdruckspeicher 40 und ein Rückschlagventil 41 mit einer Unterdruckquelle 42 verbunden ist. Das Umschalt-Magnetventil 39 ist hierbei als 3/2-Wege ventil ausgebildet, das in seiner ersten Stellung - wenn es stromlos ist - die Unterdruckleitung 38 mit dem Unterdruck speicher 40 bzw. der Unterdruckquelle 42 verbindet. In sei ner zweiten Stellung sperrt das Umschalt-Magnetventil 38 - wenn es erregt ist - den Durchgang zur Unterdruckquelle 42 und verbindet gleichzeitig die Unterdruckleitung 38 mit ei nem Außenluftanschluß 43. Um das Umschalt-Magnetventil 38 mittels der zentralen Regelelektronik 33 zu betätigen, ist eine Steuerleitung 44 von der Regelelektronik 33 zum Um schalt-Magnetventil 38 vorgesehen. Eine Unterdruckkammer 5 des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 ist über eine Un terdruckleitung 48 und ein Rückschlagventil 47 unmittelbar mit der Unterdruckquelle 42 verbunden.

Nach Fig. 2 weist der Unterdruck-Bremskraftverstärker 10 zwei schalenförmige, mit ihren offenen Seiten zusammenge baute Gehäuseteile 48, 49 auf. Das in Fig. 2 linke Gehäuse teil 48 ist fest mit dem Tandem-Hauptbremszylinder 13 ver bunden, während das rechte Gehäuseteil 49 einen zentralen Führungsstutzen 50 aufweist, der ein Steuerventilgehäuse 51 des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 gleitend und unter druckdicht geführt hält. Das Steuerventilgehäuse 51 besitzt ein hinteres Steuergehäuseteil 52, das sich aus dem Unter druck-Bremskraftverstärker 10 in Richtung des Bremspedals 12 hinaus erstreckt, sowie ein vorderes Steuergehäuseteil 53, das im wesentlichen innerhalb des Bremskraftverstärkers 10 angeordnet ist.

Eine zwischen den beiden Gehäuseteilen 48, 49 angeordnete Trennwand 55 mit Dichtring 14 trennt den ersten pneumati schen Arbeitsraum 37 von der Unterdruckkammer 5, die über einen Unterdruckanschluß 58 mit der Unterdruckquelle 42 verbindbar ist. Die Unterdruckkammer 5 ist ihrerseits durch eine aus einem Membranteller 8 und einer daran anliegenden Rollmembran 8 bestehende, bewegliche Wand 7 von einer Ar beitskammer 8 getrennt, die mittels einer im Steuerventil gehäuse 51 angeordneten Ventilanordnung 58 belüftbar ist. Die an sich bekannte Ventilanordnung 58 wird von einem mit der Kolbenstange 11 verbundenen Ventilkolben 54 betätigt, der die über däs Bremspedal 12 eingeleitete Betätigungs kraft über eine Übersetzungsscheibe 58, eine gummielasti sche Reaktionsscheibe 80 und eine Druckplatte 61 auf ein Kraftabgabeglied - Druckstange 82 - überträgt. Zum Zurück stellen der beweglichen Wand 7 ist eine Rückstellfeder 57 vorgesehen, die zwischen der Trennwand 55 und dem Membran teller 8 eingespannt ist.

Die beiden vorzugsweise im vorderen Gehäuseteil 48 vorgese henen pneumatischen Arbeitsräume 37, 45 werden mittels einer zweiten beweglichen Wand 15 voneinander getrennt, die durch einen zweiten Membranteller 85 gebildet ist, an dem eine zweite Rollmembran 88 anliegt, deren Außenumfang am Gehäu seteil 48 und deren Innenumfang zusammen mit dem zweiten Membranteller 85 an einem Führungsring 87 befestigt sind. Der auf einer sich bis zur Trennwand 55 hin erstreckenden axialen Verlängerung 68 des Primärkolbens 81 des Haupt bremszylinders 13 gleitend geführte Führungsring 87 bildet gleichzeitig eine Anlagefläche für eine sich an der Trenn wand 55 abstützende Druckfeder 68, die den zweiten Membran teller 65 in Ruhestellung in Richtung auf das vordere Ge häuseteil 48 zu vorspannt. Für die Abdichtung des Führungs ringes 67 gegenüber der axialen Verlängerung 68 sorgt ein Dichtring 70.

Um den in den Hauptbremszylinder-Druckräumen 80, 90 ange steuerten hydraulischen Druck in einem Schlupfregelfall schnell abbauen zu können, sind die im Zusammenhang mit Fig. 1 erwähnten zwei Ausgleichszylinder 120, 130 mit darin verschiebbar geführten Entspannungskolben 121, 122, 131, 132 vorgesehen, die vorzugsweise im Gehäuse des Hauptbremszy linders 13 parallel nebeneinander angeordnet integriert sind. Die Entspannungskolben 121, 122, 131, 132 begrenzen in den Ausgleichszylindern 120, 130 Entspannungsräume 123, 124, 133, 134, die mittels Verbindungskanäle 125, 72, 135, 73, 74 (Fig. 2, 3, 4) sowohl untereinander als auch mit den einzelnen Druckräumen 80, 90 des Hauptbremszylinders 13 verbunden sind. Der die Entspannungsräume 124, 134 mit dem Primärdruckraum 80 des Hauptbremszylinders 13 verbin dende Verbindungskanal 72 ist mittels eines elektromagne tisch betätigbaren 2/2-Wegeventils 71 absperrbar, das durch Steuersignale der zentralen Regelelektronik 33 über eine Steuerleitung 63 betätigbar ist. Die hydraulische Verbin dung zwischen den beiden Entspannungsräumen 123, 133 und dem Sekundärdruckraum 90 des Tandem-Hauptbremszylinders 13 über die Verbindungskanäle 73 und 74 ist mittels zweier durch die Entspannungskolben 122, 132 mechanisch ansteuerbarer Sitzventile 75, 76 absperrbar bzw. freigebbar, die in koaxial zu den Entspannungsräumen 129, 133 im Gehäuse des Hauptbremszylinders 13 ausgebildeten Bohrungen 82, 83 ange ordnet sind. Die Sitzventile 75, 76 bestehen aus je einem Schließkörper 86, 87, vorzugsweise einer Schließplatte bzw. -kugel, der mit je einem am Übergang von dem Sekundärdruck raum 90 zugeordneten Entspannungsraum 123, 133 zur Bohrung 82, 83 ausgebildeten Dichtsitz 88, 89 zusammenwirkt und in Schließrichtung mittels je einer Druckfeder 84, 85 vorge spannt ist. Die Betätigung der Sitzventile 75, 76 erfolgt durch axiale Fortsätze 92, 93 der Entspannungskolben 122, 132, wobei die Anordnung der Verbindungskanäle 73, 74 und Bohrungen 82, 83 vorzugsweise derart getroffen ist, daß die Schließkörper 86, 87 mit dem im Sekundärdruckraum 90 des Tandem-Hauptzylinders 13 herrschenden Druck in Schließrich tung beaufschlagbar sind.

Die Funktionsweise der in der Zeichnung dargestellten er findungsgemäßen Kraftfahrzeugbremsanlage wird nachfolgend beschrieben:

Bei gelösten Bremsen, also im unbetätigten Zustand des Un terdruck-Bremskraftverstärkers 10 sind die drei Arbeitsräu me 5, 6, 45 evakuiert, während in dem ersten Arbeitsraum 37 Atmosphärendruck herrscht. Die Druckfeder 69 spannt dabei den zweiten Membranteller 65 vor, so daß er zur Anlage an den Entspannungskolben 121, 131 kommt.

Die Druckmittelverbindungen 125, 72 und 73, 74, 82, 83, 88, 89 zwischen dem Primär- und Sekundärdruckraum 80 und 90 und den Entspannungsräumen 123, 133, 124, 134 sind frei.

Wird nun beim Bremsen das Bremspedal 12 betätigt, so werden durch die Krafteinwirkung die Kolbenstange 11 mit dem Ven tilkolben 54 nach links verschoben, wodurch die Ventilan ordnung 58 betätigt wird. Dadurch wird an der beweglichen Wand 7 eine fußkraftproportionale Druckdifferenz eingesteu ert, die eine Verstärkungskraft erzeugt, die zur Pedalkraft hinzuaddiert und über die Druckstange 62 auf den Primärkol ben 81 des Hauptbremszylinders 13 übertragen wird, um einen hydraulischen Druck in den beiden Druckräumen 80 und 90 aufzubauen, der über die Bremskreise 16 und 17 zu den ein zelnen Radbremsen 20, 21, 22 und 23 weitergeleitet wird. Das Betätigen und Lösen der Bremsen funktioniert somit wie bei einem bekannten Unterdruck-Bremskraftverstärker.

Wird während eines Bremsvorganges von einem oder mehreren der Sensoren 25, 26, 27, 28 ein Blockieren des zugeordneten Rades festgestellt und an die zentrale Regelelektronik 33 gemeldet, so erzeugt diese Umschaltsignale, die ein gleich zeitiges Umschalten der Ventile 39, 71 bewirkt.

Durch den in den Entspannungsräumen 123, 133 bzw. 124, 134 bzw. den Radzylindern herrschenden Druck wird die zweite bewegliche Wand 15 gegen die Betätigungsrichtung geschoben, so daß der erwähnte hydraulische Druck abgebaut werden kann, wobei die Verbindung zwischen dem Primärdruckraum 80 und den ihm zugeordneten Entspannungsräumen 124, 134 durch Umschalten des 2/2-Wegeventils 71 unterbrochen wird. Gleichzeitig wird auch die Verbindung 73, 74 zwischen dem Sekundärdruckraum 90 und den ihm zugeordneten Entspannungs räumen 123, 133 durch das Schließen der nun mechanisch ent lasteten Sitzventile 75, 76 abgesperrt, so daß die Pedal kraft des Fahrers sowie die Verstärkungskraft der ersten beweglichen Wand 7 wirkungsvoll zurückgehalten werden.

Wird an den Radbremsen ein höherer Druck benötigt, so wird durch Umschalten des Umschalt-Magnetventils 39 der zweite pneumatische Arbeitsraum 45 evakuiert. (Fig. 1) Die durch die am zweiten Membranteller 65 wirkende Druckdifferenz er zeugte Verstärkungskraft baut in den Ausgleichszylindern 120 und 130 und somit in den Radbremszylindern einen höhe ren Druck auf, der maximal so groß werden kann, daß er dem durch die Fußkraft eingesteuerten Druck entspricht. Zur Mo dulierung des Druckes in den Bremskreisen 16, 17 wird der zweite pneumatische Arbeitsraum 45 über das Umschalt-Ma gnetventil 39 wechselweise mit Unterdruck bzw. Atmosphäre beaufschlagt.

Ist der Blockierregelvorgang beendet, so werden der zweite pneumatische Arbeitsraum 45 voll evakuiert und die Ventile 71, 75, 76 zurückgeschaltet. Somit kehrt das Gesamtaggregat in den Zustand wie vor der Regelung zurück.

Nun kann der Bremsvorgang normal fortgesetzt oder abgebro chen werden, indem die Fußkraft zurückgenommen wird.

Der Bremsvorgang kann auch während einer Regelung vom Fah rer beendet werden, indem die Fußkraft zurückgenommen wird. In diesem Fall werden die Entspannungskolben 121, 122, 131, 132 und der zweite Membranteller 65 drucklos in ihre Ausgangsstellung zurückfahren.

Bezugszeichenliste:

  5 Vakuumkammer
  6 Arbeitskammer
  7 bewegliche Wand
  8 Membranteller
  9 Rollmembran
10 Vakuumbremskraftverstärker
11 Kolbenstange
12 Bremspedal
13 Hauptbremszylinder
14 Dichtring
15 bewegliche Wand
16 erster Bremskreis
17 zweiter Bremskreis
18 Magnetventil
19 Magnetventil
20 rechte Vorderradbremse
21 linke Vorderradbremse
22 Hinterradbremse
23 Hinterradbremse
24 Magnetventil
25 Sensor
26 Sensor
27 Sensor
28 Sensor
29 Signalleitung
30 Signalleitung
31 Signalleitung
32 Signalleitung
33 zentrale Regelelektronik
34 Steuerleitung
35 Steuerleitung
36 Steuerleitung
37 erster Arbeitsraum
38 Unterdruckleitung
39 Umschalt-Magnetventil
40 Unterdruckspeicher
41 Rückschlagventil
42 Unterdruckquelle
43 Außenluftanschluß
44 Steuerleitung
45 zweiter Arbeitsraum
46 Unterdruckleitung
47 Rückschlagventil
48 Gehäuseteil
49 Gehäuseteil
50 Führungsstutzen
51 Steuerventilgehäuse
52 Steuergehäuseteil
53 Steuergehäuseteil
54 Ventilkolben
55 Trennwand
56 Unterdruckanschluß
57 Rückstellfeder
58 Ventilanordnung
59 Übersetzungsscheibe
60 Reaktionsscheibe
61 Druckplatte
62 Kraftabgabeglied
63 Steuerleitung
64 -
65 zweiter Membranteller
66 zweite Rollmembran
67 Führungsring
68 axiale Verlängerung
69 Druckfeder
70 Dichtring
71 2/2-Wegeventil
72 Verbindungskanal
73 Verbindungskanal
74 Verbindungskanal
75 Sitzventil
76 Sitzventil
80 Primärdruckraum
81 Primärkolben
90 Sekundärdruckraum
91 Sekundärkolben
92 axialer Fortsatz
93 axialer Fortsatz
100 -
101 -
102 -
103 -
104 -
105 -
106 -
107 -
108 -
109 -
110 -
111 -
120 Ausgleichszylinder
121 Entspannungskolben
122 Entspannungskolben
123 Entspannungsraum
124 Entspannungsraum
125 Verbindungskanal
130 Ausgleichszylinder
131 Entspannungskolben
132 Entspannungskolben
133 Entspannungsraum
134 Entspannungsraum
135 Verbindungskanal

Claims

1. Kraftfahrzeugbremsanlage mit einem wirkungsmäßig zwi schen Bremspedal und Hauptbremszylinder angeordneten Un terdruck-Bremskraftverstärker mit zumindest zwei durch einen Membranteller voneinander getrennten Arbeitskam mern, von denen eine mit der Vakuumquelle verbunden und die andere über ein mittels des Bremspedals betätigbaren Steuerventil belüftbar ist, um eine zur Bremspedalkraft proportionale Verstärkungskraft zu erzeugen, wobei an den Hauptbremzylinder über Bremsleitungen Radbremszylin der angeschlossen sind, mit den zu bremsenden Rädern zu geordneten Sensoren, die das Drehverhalten der Räder er fassen, um ein Blockieren festzustellen, und deren Aus gangssignale einer zentralen Regelelektronik zuführbar sind, wobei im Unterdruck-Bremskraftverstärker ein mit einer steuerbaren Druckdifferenz beaufschlagbarer zwei ter Membranteller vorgesehen ist, der zwei pneumatische Arbeitsräume voneinander trennt und in einem Schlupfre gelfall durch die Wirkung von zwei an die Hauptbremszy linder-Druckräume angeschlossenen Ausgleichszylindern in einer der Betätigungsrichtung des Hauptbremszylinders entgegengesetzten Richtung bewegbar ist, nach Patentan meldung P 38 14 222.8, dadurch gekennzeich net, daß die Radbremszylinder an Entspannungsräume (123, 133, 124, 134) der Ausgleichzylinder (120, 130) ange schlossen sind, wobei die Verbindung zwischen den Haupt bremszylinderDruckräumen (80, 90) und den Entspannungs räumen (123, 124, 133, 134) im Schlupfregelfall absperrbar ist.

2. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Verbindung zwischen dem ersten Hauptbremszylinder-Druckraum (Primärdruckraum 80) und den ihm zugeordneten Entspannungsräumen (124, 134) mittels eines elektromagnetisch betätigbaren, durch die zentrale Regelelektronik (33) schaltbaren Ventils (71) absperrbar ist.

3. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Verbindung zwischen dem zweiten Hauptbremszylinder-Druckraum (Sekundärdruckraum 90) und den ihm zugeordneten Entspannungsräumen (123, 133) mittels je eines durch je einen Entspannungs kolben (122, 132) mechanisch betätigbaren Sitzventils (75, 76) absperrbar ist.

4. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 3, dadurch ge kennzeichnet, daß die Sitzventile (75, 76) in koaxial zu den Entspannungsräumen (123, 124, 133, 134) aus gebildeten Bohrungen (82, 83) angeordnet sind.

5. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 4, dadurch ge kennzeichnet, daß die Sitzventile (75, 76) durch je einen mittels je einer Druckfeder (84, 85) vor gespannten Schließkörper (86, 87) beispielsweise eine Schließplatte bzw. -kugel, gebildet sind, der mit je ei nem am Übergang von dem dem Sekundärdruckraum (90) zu geordneten Entspannungsraum (123, 133) zur Bohrung (82, 83) ausgebildeten Dichtsitz (88, 89) zusammenwirkt.

6. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 5, dadurch ge kennzeichnet, daß die Schließkörper (86, 87) der Sitzventile (75, 76) im Schlupfregelfall mit dem im Sekundärdruckraum (90) des Hauptbremszylinders (13) herrschenden Druck beaufschlagbar sind.