DE3807666C1 - Tramway transport device - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Streckentransporteinrichtung für den untertägigen Grubenbetrieb gemäß den im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen.

Für die im untertägigen Grubenbetrieb zu bewältigenden Trans­ portaufgaben sind zahlreiche den jeweiligen örtlichen Gege­ benheiten angepaßte sohlengebundene Transportsysteme bekannt. Im wesentlichen zu unterscheiden sind hier spurkranzgeführte Transportbahnen einerseits und zwangsgeführte Transportbah­ nen, wie beispielsweise Schienenflurbahnen andererseits. In der Regel sind diese beiden Transportsysteme unabhängig voneinander entsprechend den ihnen zugewiesenen Transport­ aufgaben eingesetzt. Es kommt dabei vor, daß in bestimmten Streckenbereichen eine zwangsgeführte Transportbahn und eine spurkranzgeführte Transportbahn parallel zueinander ver­ laufen.

Insbesondere in Strecken geringer Breite kann es jedoch zu Schwierigkeiten kommen, wenn die Zugverbände nicht mehr nebeneinander fahren können. Bei einer solchen oder anderen Konstellation wird dann eine Streckentransporteinrichtung eingesetzt, die beide Systeme zumindest teilweise miteinan­ der verbindet.

Eine solche Streckentransporteinrichtung zählt durch die Deutsche Patentanmeldung P 37 44 184 zum Stand der Technik. Hier wird in den Bereichen, wo eine zwangsgeführte und eine spurkranzgeführte Transportbahn parallel laufen, der Zug-/ Schubwagen der zwangsgeführten Transportbahn zum Antrieb eines daneben laufenden antriebslosen Zugverbands mit Spur­ kranzführung eingesetzt. Hierzu ist am Zug-/Schubwagen ein schwenkbarer oder teleskopierbarer Mitnehmer vorgesehen, der seitlich in den Fahrweg des spurkranzgeführten Zugverbands einschwenkbar bzw. ausfahrbar ist. Dieser Mitnehmer dient dann als Schub- bzw. Zugarm zum Antrieb des spurkranzge­ führten Zugverbands. Er ist entweder selbstgetrieben oder durch einen Seilarm mit einem neben dem Schienenstrang verlaufenden Zugseil gekuppelt.

Eine solche Streckentransporteinrichtung hat sich in den beschriebenen Einsatzbereichen bestens bewährt. In extremen Betriebssituationen kann es jedoch aufgrund des starren und stets quer zum Tragkörper des Zug-/Schubwagens angeordneten Mitnehmers zu Schwierigkeiten kommen. Insbesondere in engen Kurven kann diese Mitnehmerstellung dazu führen, daß die Krafteinleitung in den antriebslosen Zugverband außermittig und/oder schräg zur Fahrtrichtung erfolgt. Hierdurch können die Wagen des spurkranzgeführten Zugverbands, insbesondere in unbeladenem Zustand, aus ihrer sonst selbsttätig durch die Spurkränze gehaltenen Mittelstellung zwischen den Fahr­ schienen gebracht werden. Dies führt zu erhöhtem Verschleiß von Laufrädern und Schienen und kann im Extremfall bis zur Entgleisung eines spurkranzgeführten Wagens führen.

Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Streckentransporteinrichtung so auszu­ bilden, daß die genannten Eigenarten vermieden werden und daß auch in Kurvenbereichen die Krafteinleitung stets paral­ lel zum momentan befahrenen Gleiskörper des antriebslosen Zugverbands erfolgt.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Streckentrans­ porteinrichtung durch die im kennzeichnenden Teil des An­ spruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Durch diese Ausbildung wird erreicht, daß die Krafteinlei­ tung vom Zug-/Schubwagen auf den antriebslosen Zugverband, sei es im Zug- oder im Schubbetrieb, stets in Gleisrichtung des momentan befahrenen Gleisabschnitts erfolgt, so daß der spurkranzgeführte Zugverband in gleicher Weise wie beim normalen Antrieb durch eine Lokomotive kraftbeaufschlagt wird. Bei dieser Krafteinleitung zentrieren sich die Spur­ kränze in bestimmungsgemäßer Weise selbsttätig mittig zwi­ schen den Fahrschienen, wodurch ein reibungsarmer und sicherer Lauf entlang des Gleiskörpers erreicht wird.

Vorteilhaft erfolgt die Krafteinleitung nicht nur in Rich­ tung des momentan befahrenen Gleisabschnitts, sondern auch mittig zwischen den Fahrschienen. Dies wird auf einfache Weise durch eine Ausbildung gemäß Anspruch 2 erreicht. Hier­ bei ist das Kupplungselement längsverschiebbar am Mitnehmer geführt, so daß es sich in Verbindung mit einem daran ange­ kuppelten Zugverband selbsttätig in die mittige Lage zwi­ schen den Fahrschienen der spurkranzgeführten Bahn ver­ schiebt. In der Regel ist die Kupplung des spurkranzgeführ­ ten Zugverbands mittig zwischen den Fahrschienen angebracht, es versteht sich, daß bei versetzt angeordneter Kupplung das Kupplungselement des Mitnehmers selbsttätig dieser versetz­ ten Lage folgt.

Vorteilhaft weist das Kupplungselement gemäß Anspruch 3 ein raumgelenkig angebrachtes Anschlußstück auf, wodurch Winkel­ differenzen zwischen Kupplungselement und der Kupplung des antriebslosen Zugverbands ausgeglichen werden. Anstelle dieses gelenkig angebrachten Anschlußstücks kann auch wagen­ seitig eine entsprechend gelenkig ausgebildete Kupplung vorgesehen sein.

Die Schwenkstellung des Mitnehmers wird gemäß Anspruch 4 vorteilhaft über einen Hubzylinder, beispielsweise einen Hydraulikzylinder gesteuert, der mit einem Ende am freien Ende des Mitnehmers und mit seinem anderen Ende am Zug-/Schub­ wagen angelenkt ist. Dieser Hubzylinder wird über eine Steu­ ereinrichtung beaufschlagt, die ihn in Abhängigkeit von der Krümmung des momentan befahrenen Gleisabschnitts derart druckbeaufschlagt bzw. entlastet, daß der Mitnehmer stets in der für die Krafteinleitung auf den antriebslosen Zugverband günstigen Stellung steht.

Anspruch 5 beschreibt eine alternative Ausführung, bei der der Hubzylinder einerseits am Zug-/Schubwagen und anderer­ seits an einem Lenker vertikalgelenkig befestigt ist. Die­ ser Lenker verbindet das freie Ende des Mitnehmers mit dem Hubzylinder, der in gleicher Weise wie bei der vorbeschrie­ benen Ausführung durch eine Steuereinheit druckbeaufschlagt bzw. entlastet wird. Bei der Anordnung nach Anspruch 5 kann durch Einfahren des Hubzylinders bzw. durch axiales Verschie­ ben des Hubzylinders der Mitnehmer zusammen mit dem daran angelenkten Lenker so weit eingeschwenkt werden, daß Lenker und Mitnehmer etwa parallel zum Schienenstrang liegen, so daß der Mitnehmer außer Eingriff liegt.

Um die Querbelastung des Hubzylinders zu verringern ist eine Ausbildung gemäß Anspruch 6 von Vorteil, bei der das zylin­ derseitige Ende des Lenkers in einer Kulisse geführt ist. Hierdurch wird der Hubzylinder ausschließlich in Achsrich­ tung belastet, während die Querkräfte von der Kulissenfüh­ rung aufgenommen werden.

Eine Ausbildung gemäß Anspruch 7 ermöglicht das vollständige Einschwenken von Lenker und Mitnehmer auch bei Einsatz eines Hubzylinders mit verhältnismäßig kurzem Hubweg, da hier der gesamte Zylinder bei Bedarf zurückgezogen und in einer hin­ teren Anlenkstelle befestigt werden kann.

Anspruch 8 beschreibt beispielhaft eine kostengünstige und zugleich zuverlässig arbeitende Steuereinrichtung für den Hubzylinder. Bei entsprechender Dimensionierung des Steuer­ zylinders in Abhängigkeit vom Hubzylinder kann mit diesem geschlossenen hydraulischen System eine selbsttätige Steue­ rung des Hubzylinders erfolgen, ohne daß weitere Steuer- oder Regeleinrichtungen erforderlich sind. Die Schwenkstel­ lung des Mitnehmers wird dann letztlich durch das Schwenken der Fahrgestelle gegenüber dem Tragkörper bewirkt. Die hier­ durch erzeugte zusätzliche Belastung zwischen Fahrgestell und Gleiskörper ist unproblematisch, da der Zug-/Schubwagen zwangsgeführt ist und diese Kräfte in der Regel von der Zwangsführung ohne zusätzliche Verstärkung der Bauteile aufgenommen werden können.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von zwei in den Zeich­ nungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in schematischer Darstellung eine Draufsicht auf eine Streckentransporteinrichtung und

Fig. 2 in vergrößerter schematischer Darstellung eine Draufsicht auf einen Zug-/Schubwagen in zwei unterschiedlichen Stellungen.

Die in Fig. 1 dargestellte Streckentransporteinrichtung besteht aus einem spurkranzgeführten antriebslosen Zugver­ band 1 und einem zwangsgeführten angetriebenen Zug-/Schubwagen 2, die auf zueinander parallelen Schienensträngen 3, 4 lau­ fen. Der spurkranzgeführte Zugverband läuft auf dem Schie­ nenstrang 3, während der Zug-/Schubwagen 2 am Schienenstrang 4 zwangsgeführt ist.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführung sind die Schie­ nenstränge 3, 4 aus drei parallel zueinander verlaufenden Schie­ nen 5, 6, 7 gebildet. Die innere zum Schienenstrang 3 gehö­ rende Schiene 5 weist ein für spurkranzgeführte Bahnen üb­ liches Schienenprofil auf. Die äußere Schiene 7 ist im Quer­ schnitt U-förmig und nach außen offen ausgebildet. Die mitt­ lere Schiene 6, die beiden Schienensträngen 3 und 4 zugeord­ net ist, stellt eine Kombination der Schienen 5 und 7 dar, so daß für den Schienenstrang 3 eine Lauffläche an der Ober­ seite gebildet ist und für den Schienenstrang 4 ein zur Schiene 5 hin offenes U-Profil zur Zwangsführung des Zug-/ Schubwagens 2 entsteht.

Der spurkranzgeführte Zugverband 1 besteht hier aus drei über Kupplungen 8 miteinander verbundenen Transportwagen, die vom dem auf dem parallelen Schienenstrang 4 zwangsge­ führten Zug-/Schubwagen 2 angetrieben werden. Der Zug-/Schub­ wagen 2 hat einen eigenen Antrieb oder wird von einem paral­ lel zum Schienenstrang 4 angeordneten Zugseil getrieben, das über einen Auslegerarm mit dem Wagen 2 verbunden ist. Der Wagen 2 weist an seinem vorderen und hinteren Ende jeweils einen Mitnehmer 9 auf, der quer zum Schienenstrang 4, wahl­ weise nach rechts oder links, ausschwenkbar ist. In der in Fig. 1 dargestellten ausgeschwenkten Stellung ragt der Mitnehmer 9 in den Fahrweg des Zugverbands 1. An dem Mitnehmer 9 ist ein Kupplungselement 10 längsverschiebbar angeordnet, das zum Anschluß an die endseitige Kupplung 8 des Zugverbands 1 vorgesehen ist.

Der dargestellte Zug-/Schubwagen 2 besteht aus zwei Fahrge­ stellen 11, die durch einen gemeinsamen Tragkörper 12 gelen­ kig miteinander verbunden sind. Die Mitnehmer 9 sind jeweils am Ende des Tragkörpers 12 angelenkt, so daß sie um eine vertikale Achse 13 schwenkbar sind.

An den freien Enden der Mitnehmer 9 ist jeweils ein Ende eines Hubzylinders 14 angelenkt, der mit seinem anderen Ende am Tragkörper 12 gelenkbefestigt ist. Mitnehmer 9 und Hubzy­ linder 14 sind um eine gemeinsam horizontale Längsachse 15 des Tragkörpers 12 schwenkbar, so daß der Mitnehmer 9 wahlweise nach rechts oder links ausgeschwenkt oder senk­ recht nach oben in eine neutrale Stellung gebracht werden kann.

Die Hubzylinder 14 werden durch eine nicht dargestellte Steuereinrichtung in Abhängigkeit der Krümmung des momentan befahrenen Gleisabschnitts druckbeaufschlagt bzw. entlastet. Die Steuerung der Hubzylinder 14 erfolgt derart, daß der Mitnehmer 9 stets senkrecht zum Schienenstrang 3 steht. Da das Kupplungselement 10 am Mitnehmer 9 verschiebbar ange­ ordnet ist, stellt sich dieses bei angekuppeltem Zugverband 1 stets mittig zum Schienenstrang 3 ein, so daß die Kraftein­ leitung vom Mitnehmer 9 auf den Zugverband 1 stets mittig und parallel zum Schienenstrang 3 erfolgt. Hierdurch können sich die Spurkränze des Zugverbands 3 selbsttätig in ihrer bestimmungsgemäßen Lage auf dem Schienenstrang 3 zentrieren, ohne daß durch die Zug- oder Schubkraft des Wagens 2 eine Quer­ verschiebung erfolgt.

Die Steuereinrichtung kann beispielsweise aus einem zwischen Tragkörper 12 und Fahrgestell 11 angeordneten (hier nicht dargestellten) Steuerzylinder bestehen, der je nach Schwenk­ stellung des Fahrgestells 11 in Bezug auf den Tragkörper 12 mehr oder weniger weit eingefahren wird. Bei entsprechen­ der Dimensionierung hinsichtlich der Hubvolumina von Steuer­ zylinder und Hubzylinder 14 kann dann durch Verbindung der Druckräume dieser beiden Zylinder eine selbsttätige Steue­ rung des Hubzylinders 14 entsprechend der Schwenkstellung des Fahrgestells 11, also entsprechend der Krümmung des momentan befahrenen Gleisabschnitts erfolgen. In Fig. 1 ist dieser Winkel, um den der Mitnehmer 9 zur ordnungsgemäßen Kraftübertragung auf den Zugverband 1 geschwenkt wird, mit 16 gekennzeichnet.

Die in Fig. 2 dargestellte Ausführung zeigt den vorderen Teil eines Zug-/Schubwagens 2′, der in gleicher Weise wie vorbeschrieben auf dem Schienenstrang 4 zwangsgeführt ist. Auch dieser Zug-/Schubwagen 2′ weist zwei Fahrgestelle 11′ auf, von denen das vordere Fahrgestell 11′ in der Figur dar­ gestellt ist, die durch den Tragkörper 12′ gelenkig miteinan­ der verbunden sind. Am vorderen Ende des Tragkörpers 12′ ist ein Mitnehmer 9′ um eine vertikale Achse 13′ schwenkbar befestigt. Der Mitnehmer 9′ ist quer zum Schienenstrang 4 teleskopierbar, so daß er in den Fahrweg des parallel zum Schienenstrang 4 geführten (hier nicht dargestellten) Zugverbands einfahrbar ist. Nahe seinem freien äußeren Ende ist am Mitnehmer 9′ ein Lenker 17 schwenkbar angebracht, dessen anderes Ende in einer Kulisse 18 geführt ist, die durch eine Längsnut innerhalb des Tragkörpers 12′ gebildet ist. An dem tragkörperseitigen Ende des Lenkers 17 greift ein Hubzylinder 14′ an, dessen anderes Ende am Tragkörper 12′ angelenkt ist.

Wie sich aus der strichpunktierten Darstellung in Fig. 2 ergibt, wird der Mitnehmer 9′ in Kurven durch Ein- bzw. Ausfahren des Hubzylinders 14′ um die vertikale Achse 13 geschwenkt werden, so daß auch hier die anhand von Fig. 1 beschriebene Anpassung zur schienenstrangparallelen Zug- bzw. Schubkrafteinleitung in den spurkranzgeführten Zugver­ band erfolgen kann. Die Steuerung des Hubzylinders 14′ er­ folgt in gleicher Weise wie anhand von Fig. 1 vorbeschrie­ ben. Auch bei dieser Ausführung ist zur mittigen Kraftein­ leitung ein am Mitnehmer 9′ längsverschiebbares Kupplungs­ element 10′ vorgesehen. Dieses Kupplungselement 10′ weist zusätzlich an seiner zum Zugverband weisenden Stirnseite ein Anschlußstück 19 auf, das kugelgelenkig am Kupplungselement 10′ gelagert ist. Über dieses Anschlußstück 19 können ggf. auftretende Winkeldifferenzen zwischen Kupplungselement 10 und der damit verbundenen Kupplung des Zugverbands ausge­ glichen werden.

Auch bei dieser Ausführung sind der Mitnehmer 9′ und der Lenker 17 um die horizontale Längsachse 15′ schwenkbar ge­ lagert, so daß der Mitnehmer 9′ wahlweise nach rechts oder nach links ausgeschwenkt werden kann. Zum Umschwenken ist die Anlenkung des Lenkers 17 in der Kulissenführung 18 zu lösen und anschließend wieder einzuhängen.

Der Mitnehmer 9′ kann zusammen mit dem Lenker 17 durch Ein­ fahren des Hubzylinders 14′ nahezu vollständig eingeschwenkt werden, so daß der Zug-/Schubwagen 2′ auch anderweitig ein­ setzbar ist. Je nach Hublänge des Hubzylinders 14′ kann dieses vollständige Anlegen von Mitnehmer 9′ und Lenker 17 auch durch Verlegen des hinteren Anlenkpunkts des Hubzy­ linders 14′ erfolgen. In Fig. 2 ist ein solcher zweiter hinterer Anlenkpunkt mit 20 gekennzeichnet.

Claims (8)

1. Streckentransporteinrichtung für den untertägigen Gruben­ betrieb, bestehend aus einem spurkranzgeführten antriebs­ losen Zugverband und mindestens einem auf einem parallelen Gleiskörper zwangsgeführten angetriebenen Zug-/Schubwagen, der zur Mitnahme des antriebslosen Zugverbands einen in den Fahrweg des Zugverbands schwenkbaren oder teleskopier­ baren Mitnehmer aufweist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Mitnehmer (9, 9′) in Abhängigkeit von der Krümmung des vom Zug-/Schubwagen (2, 2′) momentan befahrenen Gleisabschnitts um eine vertikale Achse (13, 13′) schwenkbar ist.

2. Streckentransporteinrichtung nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß an dem Mitneh­ mer (9, 9′) ein längsverschiebbares Kupplungselement (10, 10′) zum gelenkigen Anschluß an den Zugverband (1) vorge­ sehen ist.

3. Streckentransporteinrichtung nach Anspruch 2, da­ durch gekennzeichnet, daß das Kupplungs­ element (10′) ein raumgelenkig angebrachtes Anschlußstück (19) aufweist.

4. Streckentransporteinrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich­ net, daß der Mitnehmer (9) über einen an seinem freien Ende angelenkten Hubzylinder (14) schwenkbar ist, dessen anderes Ende am Zug-/Schubwagen (2) angelenkt ist, wobei der Hubzylinder (14) durch eine Steuereinrichtung beaufschlagbar ist, die ihn in Abhängigkeit von der Krümmung vom Zug-/Schub­ wagen (2) momentan befahrenen Gleisabschnitts druckbeauf­ schlagt bzw. entlastet.

5. Streckentransporteinrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich­ net, daß der Mitnehmer (9′) über einen an seinem freien Ende schwenkbar befestigten Lenker (17) mit einem Ende eines Hubzylinders (14′) verbunden ist, dessen anderes Ende am Zug-/Schubwagen (2′) befestigt ist, wobei der Hubzylinder (14′) durch eine Steuereinrichtung beaufschlagbar ist, die ihn in Abhängigkeit von der Krümmung des vom Zug-/Schubwagen (2′) momentan befahrenen Gleisabschnitts druckbeaufschlagt bzw. entlastet.

6. Streckentransporteinrichtung nach Anspruch 5, da­ durch gekennzeichnet, daß der Lenker (17) mit seinem zylinderseitigen Ende in einer am Zug-/Schub­ wagen (2′) angeordneten Kulisse (18) geführt ist.

7. Streckentransporteinrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeich­ net, daß in Fahrtrichtung des Zug-/Schubwagens (2) gese­ hen mindestens zwei hintereinander angeordnete Anlenkstellen (20) für den Hubzylinder (14′) vorgesehen sind.

8. Streckentransporteinrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 4 bis 7, bei der der Zug-/Schubwagen mindestens zwei durch einen Tragkörper gelenkig miteinander verbundene Fahrgestelle aufweist, dadurch gekennzeich­ net, daß die Steuereinrichtung einen die Drehbewegung eines Fahrgestells (11, 11′) relativ zum Tragkörper (12, 12′) aufnehmenden Steuerzylinder aufweist, der mit dem Hub­ zylinder (14, 14′) leitungsverbunden ist.