DE2612317A1

DE2612317A1 - System zur handhabung von gut auf lasttraegern bei kombiniertem eisenbahn- und strassentransport

Info

Publication number: DE2612317A1
Application number: DE19762612317
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: LAGAHOLM AB; LINJEGODS AS
Current assignee: LAGAHOLM AB; LINJEGODS AS
Priority date: 1975-03-24
Filing date: 1976-03-23
Publication date: 1976-10-07
Also published as: FR2305379A1; SE409105B; JPS51143216A; DK145847B; NL7603014A; FI760748A; NL178148C; FR2305379B1; FI60827C; SU878188A3; SE7603304L; DK125876A; CA1030912A; NO751020L; FI60827B; NO139381C; NO139381B; GB1522751A; US4051959A; DE2612317C2

Description

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Anwaltsakte 26. 937 23. März 1976

Linjegods A/S, Storgt. 19, Oslo 1, Norwegen Lagaholm AB, S-31201 Laholm, Schweden

Erfinder: Finn Staff, Lövliveien 10, 1400 Ski, Norwegen Christer Svensson, Gösgränd 1, Laholin, Sverige

System zur Handhabung von Gut auf Lastträgern bei kombiniertem Esenbahn- und Strassentransport

Die Erfindung betrifft ein System zur Handhabung von Gut auf Lastträgern bei kombiniertem Eisenbahn- und Strassentransport. Ein kombinierter Eisenbahn- und Strassentransport, d.h. Gebrauch von-sowohl Eisenbahnwagen, als auch Lastkraftwagen über eine Transportstrecke, kann oft vorteilig sein, weil man die Vorteile der beiden Transporttypen dabei in einer optimalen Weise ausnützen kann. Nachteilig bei einem derartigen, kombinierten Transport ist aber die erforderliche ISnladung. Zur Erleichterung oder völligen eliminierung der Umladung wurden bereits mehrere Motor- und Eisenbahnwagentypen vorgeschlagen, die es ermöglichen, ein

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und denselben Wagen sowohl auf der Eisenbahn als auch auf Strassen zu führen. Man hat indessen keine völlig befriedigende Lösung gefunden, und die Entwicklungsarbeit sammelt sich daher heute um die Verwendung von Lastträgern, d.h. Container, Paletten und dergl., wobei das Gut verhältnismässig einfach von der Eisenbahn auf einen Lastkraftwagen oder umgekehrt umgeladen werden kann. Ein Nachteil bei Paletten, kleineren Kisten und dergl. ist, dass sie Hebeausrüstungen, z.B. Hublader am -Umladeort fordern. Container fordern heute eine besondere Hebeausrüstung, wie Portalkräne oder grosse Hublader. Die heute üblichen Container sind verhältnismässig gross. Ein sehr allgemein verwendeter Typ ist der s.g. 20 Fuss-Container, welcher eine sehr solide Hebeausrüstung benötigt.

Die heute üblichen grossen Container sind oft »zu gross, d.h. man kann den gesamten inneren Containerraum in der Tat nicht immer voll ausnützen. Untersuchungen haben ergeben, dass eine Containergrösse mit einer Grundfläche von etwa 3,5 χ 2,5 m und einer Höhe von 2 bis 3m oft genügen.

Der Bedarf an besonderen Hebeausrüstungen an jeder Umladestelle hat eine bedeutende Einschränkung der möglichen Umladestellen mitsichgeführt, so dass man die Vorteile eines kombinierten Eisenbahn- und Strassentransportes nicht vollständig ausnützen konnte. Zweck der Erfindung ist, diesen Nachteil zu beheben, indem der Bedarf an selbständige Hebeausrüstung an den Umladestellen eliminiert wird. Mit der Erfindung wird somit die Schaffung eines Systems bezweckt, wo die beiden Transportmittel selbst die erforderliche Ausrüstung zur Umladung aufweisen.

Erfindungsgemäss ist somit ein System zur Handhabung von Gut auf Lastträgern bei kombiniertem Eisenbahn- und Strassentransport geschaffen, und das System zeichnet sich dadurch aus, dass die verwendeten Lastkraftwagen je eine fahrzeugeigene Zug-/Schiebeeinrichtung zum Ziehen/Schieben der Lastträger in der Längsrichtung des Lastkraftwagens vom Eisenbahnwagen, quer zu jenem Letzteren auf die Pritsche des Lastkraftwagens und umgekehrt aufweisen. Die Lastträger weisen Kupplungsorgane für Zusammenkupplung mit der Zug-ZSchiebeeinrichtung auf. Zur Anpassung an die Pritschenhöhe des Eisenbahnwagens weist der Lastkraftwagen wie an -sich bekannt eine heb- und senkbare Pritsche auf.

Das System lässt sich am besten ausnützen, falls die Abmessung des Lastträgers, quer zum Eisenbahnwagen gesehen, der Breite des normierten Eisenbahnprofils entspricht und in der Längs-

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richtung des Eisenbahnwagens, d.h. in der Querrichtung des Lastkraftwagens gesehen, der höchsten normierten Farhzeugbreite entspricht. Die Breite des normierten Eisenbahnprofils ist 3 400 im mit Möglichkeit einer gewissen Erhöhung, und die heute höchste zulässige Fahrzeugbreite ist 2 500 mm. Lastträger mit diesen Abmessungen sind günstig, ob es sich nun um Paletten oder Container handelt, aber das System ist nicht an die Verwendung von Lastträgern mit diesen Abmessungen gebunden, obwohl diese Abmessungen wie erwähnt vorteilig sind, nicht nur hinsichtlich des erzielbaren Frachtvolumens je Lastträger, sondern auch hinsichtlich der-Normierungswerte, die heute auf dem Transportgebiet üblich sind.

Die fahrzeugeigene Zug-/Schiebeeinrichtung ist vorteilhaft in der heb- und senkbaren Pritsche eingebaut. Diese Lösung ergibt eine einfache und preiswerte Konstruktion.

Bei einer vorteiligen Aasführungsform umfasst die Zug-/ Schiebeeinrichtung einen in Führungen in der heb- und senkbaren Pritsche in der Längsrichtung des Lastkraftwagens bewegbaren Schlitten. Zur Erleichterung der Schlittenbewegung ist der Schlitten vorteilhaft mit Rädern in den Führungen der heb- und senkbaren Pritsche gelagert.

Ein vorteilhafter Aufbau wird erzielt, wenn die heb- und senkbare Pritsche hauptsächlich aus zwei in gegenseitigem Abstand und parallel mit der Längsachse des Lastkraftwagens zusammengehaltenen Profilträgern besteht, die gleichzeitig die Führungen.für den Schlitten bilden. Der das eigentliche Zug-/Schiebeorgan bildende Schlitten ist vorzugsweise mittels eines Triebzylinders angetrieben. Der Triebzylinder kann hydraulisch oder pneumatisch angetrieben sein.

Der Schlitten ist vorzugsweise mit bewegbaren Kupplungsorganen für Zusammenwirkung mit den Kupplungsorganen an den Lastträgern versehen. Bei einer vorgezogenen Ausführungsform sind die bewegbaren Kupplungsorgane des Schlittens als quer zur Laufrichtung des Schlittens verschiebbare Zapfen gestaltet, während die Kupplungsorgane an den Lastträgern entsprechende Vertiefungen oder Löcher in den Lastträgern bilden. Zusätzlich zur Kupplungswirkung können diese Zapfen auch zur Verriegelung der Lastträger am Lastkraftwagen verwendet werden. . ·

Zweckmässig weist jeder Lastträger in seinem Boden einen dem Schlitten angepassten Steuertunnel auf, wo die Kupplungsorgarie des Lastträgers vorgesehen sind. Dieser Steuertunnel kann

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eine flache umgekehrte Rinne im Eoden des Lastträgers oder aus vom Boden des Lastträgers abwärts ragenden Profilen oder dergl. gebildet sein.

Damit das System seitenunabhängig "wird und zur Erleichterung der Umladung von Eisenbannwagen auf Lastkraftwagen oder umgekehrt mittels der Zug-ZSchiebeeinrichtung sind die Kupplungsorgane an beiden Lastträgerseiten/ d.h. an beiden entlang der Eisenbahnwagenseiten liegenden Lastträgerseiten vorgesehen.

Zur Steuerung der Lastträger am Eisenbahnwagen während des Ziehens/Schiebens kann die Pritsche des Eisenbannwagens mit Vorteil lösbare Steuerorgane aufweisen. Wenn die Steuerorgane lösbar sind, wird der Eisenbahnwagen mehr universal verwendbar, weil er nach Entfernung der Steuerorgane seine ursprüngliche *ebene Pritsche aufweist.

Vorteilhaft kann jedes Steuerorgan zwei parallele mit dem Steuertunnel des Lastträgers susammenwirkende Schienen umfassen. Zur Erleichterung der Einführung des Lastträgers können die beiden Schienen vorzugsweise an den Enden, d.h. an jeder Wagenseite schräg aufeinander zugebogen sein.

Die Lastträger werden am Eisenbahnwagen zentriert, damit sie symmetrisch zur Längsachse des Eisenbahnwagens sind, und zur richtigen Orientierung der Pritsche des Lastkraftwagens gegenüber der Längsachse des Eisenbahnwagens weist der Eisenbahnwagen vorzugsweise an jeder Wagenseite lösbare Anschläge für die Rückseite des Lastkraftwagens auf. Hier kann man vorteilhaft die an Eisenbahnwagen üblicherweise vorhandenen Stangenhalter verwenden, wobei die Anschläge beispielsweise Zapfen zum Einführen in die Stangenhalter aufweisen können. Auch hier ist eine lösbare Ausführung vorzuziehen, auch weil man sich dann sowohl hinsichtlich der oben erwähnten Steuerorgane,als auch hinsichtlich der Anschläge auf die heute üblichen Eisenbahnwagen basieren kann.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung ist schematisch und zeigt nur die für die Erläuterung des neuen Systems erforderlichen Einzelheiten. Weitere Vorteile der Erfindung werden auch im Zusammenhang mit der Beschreibung der praktischen Gestaltungen erwähnt.

In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Lastkraftwagens, der bei einem Eisenbahnwagen steht,

die Figuren 2 bis 5 unterschiedliche Phasen der Umladung,

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Fig. 6 den Lastkraftwagen und den Eisenbahnwagen laut Fig. 1 in Draufsicht und in kleinerem Masstab,

Fig. 7 einen für das System verwendbaren Lastkraftwagen in Seitenansicht,

Fig. 8 eine Draufsicht auf den Lastkraftwagen laut Fig. 7, Fig. 9 einen Schnitt entlang der Linie IX-IX in Fig. 7, Fig. 10 einen Schnitt nach der Linie X-X in Fig. 7, Fig. 11 einen Schnitt nach der Linie XI-XI in Fig. 7, Fig. 12 einen Schnitt nach der Linie XII-XII in Fig. 11, Fig. 13 einen Schnitt nach der Linie XIII-XIII in Fig. 7, Fig. 14 eine Endansicht eines in dem System verwendbaren Containers,

Fig. 15 den Container laut Fig. 14 in perspektivischer Unteransicht und ,,

Fig. 16 einen perspektivischen Ausschnitt eines Eisenbahnwagens mit der Steuereinrichtung und Anschlag.

Fig. 17 einen Teilschnitt einer Modifikation der Schlitten, vergleiche hierzu mit Fig. 13.

Das neue System wird zuerst grundsätzlich anhand der Figuren 1 bis 6 erläutert. Ein Eisenbahnwagen 1 steht auf einer Eisenbahnlinie 2. An Eisenbahnwagen sind fünf Lastträger in der Form von Containern 3,4,5,6 und 7'vorgesehen. Die Container haben eine quer zum Eisenbahnwagen gemessene Länge die der Breite des normierten Eisenbahnprofils entspricht, d.h. eine Länge von 3,4 m. Jeder Container hat in der Längsrichtung des Eisenbahnwagens gesehen eine Breite von 2,5 m, was heute die höchste zulässige Breite für Kraftwagen ist. Die Höhe der Container ist etwa 2 m. Diese Abmessungen können natürlich variieren und sind hier nur als Verwendungsbeispiele gedacht.

Ein Lastkraftwagen 8 steht mit der Rückseite gegen die Längsseite des Eisenbahnwagens, d.h. quer zum Eisenbahnwagen. Der Lastkraftwagen weist eine heb- und.senkbare Pritsche 9 auf. Diese Pritsche 9 ist mittels schwenkbarer Glieder 11 mit dem Rahmen des Lastkraftwagens verbunden. Die Pritsche 9 ist mittels nicht dargestellter Triebzylinder heb- und senkbar. So weit repräsentiert der Lastkraftwagen bekannte Technik.

In der heb- und senkbaren Pritsche 9 ist ein in der Längsrichtung des Lastkraftwagens hin-und-her-bewegbarer Schlitten 12 vorgesehen. Einzelheiten einer vorgezogenen Ausführungsform werden nachstehend beschrieben. Zur Erläuterung des Systems genügt es zu.erwähnen, dass der Schlitten 12 in der.Pritsche 9 in der

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Längsrichtung des Lastkraftwagens bewegbar ist. Die erwünschte Bewegung des Schlittens kann mittels geeigneter Triebvorrichtungen, vorzugsweise mittels eines hydraulischen Triebzylinders erzielt warden. Eine derartige Gestaltung wird nachstehend beschrieben.

Jeder Container 1 bis 7 weist in seinem Boden einen längslaufenden Steuertunnel 13 auf. Dieser Steuertunnel ist dem Schlitten derart angepasst, dass der Schlitten in den Steuertunnel eingefahren und dort mit dem Container gekuppelt werden kann. Diese Kupplung kan in unterschiedlichen Weisen erfolgen und wird nachstehend im Zusammenhang mit einem besonderen Ausführungsbeispiel näher beschrieben.

Die Wirkungsweise des neuen Systems ist so, dass ein Lastkraftwagen der in den Figuren 1 bis 6 dargestellten Art quer zum Eisenbahnwagen auf diesen zu nach rückwärts gelenkt wird, so dass der Schlitten 12 in Kupplungskontakt mit dem Lastträger 3 geführt werden kann. Die heb- und senkbare Pritsche 9 ermöglicht eine Anpassung an die Pritschenhöhe des Eisenbahnwagens. Derart ist man unabhängig von den Verhältnissen am Umladeort.

Nach dem Zusammenkuppeln zwischen Container und Schlitten wird der Schlitten wie mit dem Pfeil in Fig. 1 angedeutet auf das Fahrerhaus des Lastwagens zu gezogen. Der mit dem Schlitten verbundene Container wird mitgeführt und kommt auf die heb- und senkbare -Pritsche 9. Der Container wird so weit auf die Pritsche hineingezogen wie ermöglicht durch die Hublänge des Triebzylinders. Falls der Container noch weiter hineingezogen werden soll, kann man die Kupplung wechseln, d.h. dass der Schlitten gelöst und an die Rückseite des Containers verschoben und dort mit dem Container gekuppelt wird, wie in Fig. 2 angedeutet.

Dann wird der Lastwagen in eine entsprechende Lage gegenüber dem Container 4 gebracht. Der Schlitten wird zum rückwärtigen Ende des "Lastwagens geführt und mit dem Container 4 gekuppelt, siehe Fig. 3, worauf der Container 4 auf die Pritsche 9 gezogen werden kann. Dabei kommt der Container 4 direkt oder indirekt zur Auflage gegen den Container 3 und schiebt jenen vor sich her bis zum Fahrerhaus des Lastkraftwagens, wie in Fig. 4 dargestellt, wo beide Container in Transportlage auf den Lastkraftwagen geladen sind. Der Lastkraftwagen wird dann in diesem Fall, etwas nach vorn gefahren und die Pritsche 9 wird abgesenkt, siehe Fig. 5. Zur Verriegelung der Container am Lastkraftwagen werden üblige Zapfen-

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systeme verwendet und man kann auch den Schlitten 12 zur Verriegelung verwenden, wobei er in die in Fig. 5 angedeutete Lage geführt wird, wo er mit beiden Containern gekuppelt werden kann.

Vorteilhaft weisen die Pritsche 9, der Schlitten mit seiner Triebeinrichtung und die Lastträger derartige gegenseitig abgestimmte Abmessungen auf, dass man die Lastträger mit einem Geringsten an Wechslungen die Lastträger auf den Lastwagen vom Eisenbahnwagen oder umgekehrt bringen kann.

Bei Umladung vom Lastkraftwagen auf den Eisenbahnwagen wird wie oben angegeben vorgegangen, jedoch in umgekehrter Reihenfolge.

Das neue System ist sehr günstig, weil es flexibel und von den Verhältnissen am Ifeladeort unabhängig ist; Der Umladeort muss nur ermöglichen, dass der Lastkraftwagen in die erwünschte Stellung gegenüber dem Eisenbahnwagen kommen kann. Der springende Punkt in diesem System ist die fahrzeugeigene Zug-ZSchiebeeinrichtung, im vorliegenden Fall der Schlitten 12.

Die Ausrüstung am Lastkraftwagen und Ausrüstung die vorteilhaft am Eisenbahnwagen verwendet werden kann werden nachstehend näher erläutert.

Die Figuren 7 und B zeigen einen Lastkraftwagen 16 mit einem Fahrzeugrahmen 17. Der Übersichtlichkeit halber sind die Hinterräder 18,19 nur rein schematisch mit gestrichelten Linien angedeutet. Am Fahrzeugrahmen 17 ist eine heb- und senkbare Pritsche 20 montiert. Die Pritsche 20 ist mittels Gelenkstangen 21 bis 25 mit dem Rahmen 17 verbunden. Im Fahrzeugrahmen sind vier hydraulische Arbeitszylinder 26,27 und 28,29 eingebaut. Ihre Kolbenstangen sind mit der Pritsche gelenkig verbunden. Mittels dieser Arbeitszylinder ist die Pritsche heb- und senkbar, wobei sie von den Gelenkstangen 21 bis 25 gesteuert wird. Derartige Gelenkstangen sind zu beiden Seiten der Pritsche 20 vorgesehen, wie aus Fig. 8 hervorgeht. Die Gelenkstangen an der linken Seite des Lastkraftwagens sind mit 21' bis 25' bezeichnet.

Der Fahrzeugrahmen 17 ist in an sich bekannter Weise aus zwei längslaufenden Heuptträgern 30,31 aufgebaut. Der Fahrzeugrahmen umfasst ferner zwei starke Querbalken 32,33, welche seitlich von den längslaufenden Hauptträgern 30, 31 hervorragen und aussen Steuerzapfen 34,35,36,37 aufweisen. Aussen, im Steuerzapfenbereich, zind die Querbalken als Traganschläge gestaltet, die sich in derselben Ebene wie die Tragfläche der heb- und senk-

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baren Pritsche 20 befinden. Der Aufbau des Fahrzeugrahmens ist an sich völlig konventionell und benötigt daher keine nähere Erläuterung.

Wie erwähnt ist am Fahrzeugrahmen 17 eine die Pritsche bildende heb- und senkbare Konstruktion montiert. Diese Pritsche besteht hauptsächlich aus zwei längslaufenden Trägern 38,39, die vorn durch eine querlaufende, abschliessende Kistenkonstruktion zusammengehalten werden. Rückwärts sind die Träger 38,39 mittels einer Platte 41 zusammengehalten. An der Unterseite weist jeder Träger 38,39 fünf Kistenkonstruktionen 42,43, siehe Fig. 10, auf. Diese Kistenkonstruktionen sind gleich und nur die in der Fig. 10 Dargestellte soll näher erläutert werden. Zwischen den Kisten 42, 43 verläuft eine versteifende Stange 44. An den als Wellenzapfen 45,46 gestalteten freien Stangenenden sind Gelenkstangen 22,22' drehbar gelagert, und diese Gelenkstangen sind mit den anderen Enden drehbar auf Wellenzapfen 47,48 gelagert, wobei die Letzteren an den längslaufenden Tragbalken 30,31 des Fahrzeugrahmens 17 fest montiert sind. Wie erwähnt gibt es fünf derartige Gelenkstangvorrichtungen, die beim Heben und Senken der Pritsche 20 mittels der vier Arbeitszylinder 26,27,28 und 29 als Steuerungen wirken. Die Arbeitszylinder und deren Montage im Fahrzeugrahmen 17 ist indan Figuren 11 und 12 näher dargestellt. Zwei Hohlprofile 50,51 sind an den Trägern 30,31 des Fahrzeugrahmens befestigt und verlaufen zwischen diesen Trägern. Vom Hohlprofil 50 bzw. 51 erstrecken sich vier Tragplatten 52,53,54,55 abwärts,; und in diesen Letzteren sind die Arbeitszylinder 28,29 mittels Wellenzapfen 56,57,53,59 kippbar gelagert. Ein Hohlprofil 60 ist an der Unterseite der längslaufenden Träger 33,39 der Pritsche befestigt und weist unten zwei Paar Befestigungsohren 61,62 auf. In diesen Befestigungsohren sind die Arbeitszylinder 28,29 bzw. Kolbenstangen 63,64 drehbar befestigt. Die beiden hinteren Arbeitszylinder 26,27 sind in der gleichen Weise wie die eben beschriebene, vorderen Arbeitszylinder montiert.

Die erforderlichen Leitungen und übrige Ausrüstungen für die Verwendung der Arbeitszylinder sind nicht gezeigt, weil dies als bekannte Technik betrachtet wird. Wenn die Arbeitszylinder angetrieben, d.h. ihre Kolbenstangen ausgefahren werdsn, erfolgt ein Heben der Pritsche 20 und bei dieser Bewegung wird die Pritsche von den Gelenkstangenpaaren 21 -25 und 21' -25' gesteuert. Mittels

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der Arbeitszylinder kann die Pritsche 20 somit in die erwünschte Höhenlage gebracht werden.

In der Pritsche 20 ist ein Schlitten 65 montiert. Der Schlitten hat vier Räder 66,67,68 und 69, die am Bodenflansch der längslaufenden Träger 38,39 in der Pritsche 20 laufen (Fig. 13). Der Schlitten 65 ist in diesem Fall als Kistenkonstruktion gestaltet, mit zwei herabhängenden Bracketten 70,71, wo die vier Räder 66-69 montiert sind, wie aus Fig. 13 zu ersehen ist. Ferner ragen zwei Bracketten 72,73 von der Unterseite des Schlittens 65 herab, und der Endabschnitt einer Kolbenstange 74 ist zwischen diesen Bracketten mittels einer Welle 75 mit dem Schlitten gekuppelt_o Die Kolbenstange 74 ist einem langen Arbeitszylinder 76 zugeordnet, welcher in der Pritsche 20 zwischen den beiden Trägern 38 und 39 vorgesehen ist, siehe auch Fig. 7 und 8. Der Arbeitszylinder 76 ist an der abschliessenden Kistenkonstruktion 40 in der Pritsche 20 befestigt. In einer nicht näher dargestellten Weise kann der Zylinder 76 auch gegenüber den Trägern 38,39 versteift sein. Mittels dieses Arbeitszylinders 76 kann der Schlitten 65 aus der dargestellten Lage-in Fig. 7 und 8 in eine ganz rückwärtige Lage in der heb- und senkbaren Pritsche 20 gefahren werden. Wie einleuchtend sein dürfte, entspricht dieser Schlitten 65 dem bereits erwähnten Schlitten 12 in den Figuren 1 bis 6, und die heb- und senkbare Pritsche 20 entspricht derjenigen 9 in denselben Figuren.

Der Schlitten ist wie erwähnt, in diesem Ausführungsbeispiel als eine kistenförmige Konstruktion gestaltet und der Schlitten hat vier Zapfen 77,78 und 79,80, d.h. zwei Zapfen an jeder Schlittenseite. Diese Zapfen sind in der Querrichtung des Lastkraftwagens verschiebbar, und in Fig. 13 sind die Zapfen in ausgefahrener Lage dargestellt. Diese Zapfen dienen als Kupplungsorgane für die Kupplung des Schlittens mit den Lastträgern, wie unten näher erläutert. Die dargestellte Ausführung des Schlittens ist natürlich nur ein Beispiel, der Schlitten lässt sich verschiedentlich abändern. Die Zapfen sind manuell verschiebbar, ggf. mittels Hebelbeaufschlagung, oder mittels pneumatischer oder hydraulischer Trieborgane. Dies ist nicht dargestellt, weil es sich um Anwendung einer bekannten Technik handelt.

... Der Schlitten 6.5 und seine Zapfen 77 bis 88 werden wie erwähnt zum Kuppeln des Schlittens mit den Lastträgern für Umladung verwendet. Die Lastträger können beispielsweise Container der in den Figuren 14 und 15 dargestellten grundsätzlichen Art sein.

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Der Container 3 in Fig. 14 weist einen längsiaufenden Steuertunnel 13 in seinem Boden auf, und in den beiden Seitenwänden des Steuertunnels sind in beiden Enden des Containers zwei Löcher oder Vertiefungen 81,82,83,84 vorgesehen. Entsprechende Löcher oder Vertiefungen sind in der gegenüberliegenden, nicht sichtbaren Seitenwandung in Fig. 15 vorgesehen. Wenn der Container 3 wie in Fig. 6 angedeutet auf einem Eisenbahnwagen steht, kann der Schlitten 12 bzw. 65 in den Steueftunnel eingefahren und mittels der Zapfen 77 bis 88, die ausgefahren und in die Löcher 80,82 und in die gegenüberliegenden, nicht dargestellten Löcher eingefahren werden mit dem Container gekuppelt werden. Mittels des Arbeitszylinders 76 kann man den Schlitten darm zurückziehen, wobei der Container auf den Lastkraftwagen mitgezogen wird. Erwünschtenfalls kann man die Kupplungsstellen wechseln. Der Schlitten wird dabei enkuppelt und verschoben und mit den Löchern 83,84 und den gegenüberliegenden Löchern im Steuertunnel gekuppelt. Bei erneutem Einfahren mittels des Zylinders 76 lässt sich der Container weiter auf den Lastwagen hineinziehen. Die Steuer-/Verriegelungszapfen 34,35,36,37 gehen in Eingriff mit entsprechenden Löchern in den Unterseiten der Lastträger, wenn die heb- und senkbare Pritsche oder.20 nach abgeschlossener Umladung abgesenkt wird. Das System kann mit zusätzlicher Ausrüstung für die Eisenbahnwagen komplettiert werden. In dieser Verbindung wird auf Fig. 16 verwiesen, die eine mögliche Steuereinrichtung für die Pritsche des Eisenbahnwagens zeigt. Diese Steuereinrichtung 85 besteht aus zwei Winkelprofilen 86 und 87, die an den Enden derart gestaltet sind, dass die vertikalen Flansche etwas auf einander zugeneigt sind. Die horizontalen Flansche weisen an der Unterseite Steuerzapfen 88 auf, die zum Einsetzen in dafür vorgesehene Löcher 89 in der Pritsche des Eisenbahnwagens vorgesehen sind. Die beiden Winkelprofile sind mittels drei Stangen 90 gegenseitig versteift. Die Breite der Steuereinrichtung 85 ist der Breite des Tunnels 13 angepasst und dient somit als Steuerung, irisbesondere wenn Container auf den Eisenbahnwagen geladen werden.

Ein kräftiges Winkelprofil 90 waist am horizontalen Flansch in die üblichen Stangenhalter 92 des Wagens passende Zapfen· 91 auf. Derart kann dieses kräftige Winkelprofil 90 ent-' lang der Seitenränder des Eisenbahnwagens montiert werden und dient dann zweckmässigerweise als Anschlag für den Lastkraftwagen, wenn dieser nach rückwärts herangefahren wird, damit der Last-

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kraftwagen gegenüber der Mittellinie des Eisenbahnwagens richtig orientiert wird. Derart wird die Kupplung mit dem Schlitten erleichtert, weil die Container beim Laden derart gestellt werden, dass sie gegenüber der Mittellinie des Eisenbahnwagens symmetrisch sind. Beim völligen Ausfahren des Arbeitszylinders 76 wird der Schlitten dann in der richtigen Lage gegenüber den Kupplungslöchern im Container stehen.

Statt Container können natürlich auch andere Lastträger z.B. Paletten verwendet werden. Der Steuertunnel muss nicht unbedingt als Tunnel wie in den Figuren 14 und 15 gestaltet sein, sondern kann auch durch herabhängende Elemente, z.B. Profile die den erforderlichen Steuertunnel zwischen sich bilden, gestaltet werden. ^}

Zur weiteren komplettierung des Systems können die Lastträger vorteilhaft abklappbare Füsse aufweisen, die verwendet werden, wenn die Lastträger auf dem Lastkraftwagen vorgesehen bzw. von dem Lastkraftwagen genommen werden. Die Füsse werden dabei herabgeklappt, wenn die heb- und senkbare Pritsche etwas angehoben ist. Wenn man die Pritsche dann absenkt, wird das Gewicht auf die Füsse übertragen und der Lastkraftwagen kann weggefahren werden. Die Figuren 14 und 15 zeigen ein Beispiel derartiger Füsse 94,96. Die Füsse sind in nicht näher dargestellter Weise schwenkbar unter dem Lastträger gelagert. Wenn sie nicht verwendet werden, können sie völlig in den Lastträger eingeschwenkt werden. Die Füsse weisen vorzugsweise erforderliche Verriegelungsbeschläge 98,99, 100,101 fur Zusammenwirkung mit Verriegelungsorganen, wie die Verriegelungsorgane 34,35,36,37 am Lastkraftwagen, auf. Eine derartige Anordnung der Verriegelungsorgane ist vorteilhaft, weil man die Füsse nicht immer ausserhalb der Bereiche vorsehen kann, wo die Verriegelungsbeschläge unter Berücksichtigung der normierten Abmessungen angebracht werden müssen. Da die Verriegelungsbeschläge nur erforderlich sind, wenn die Füsse aufgeschwenkt sind, werden sie vorteilhaft an diesen Füssen vorgesehen, weil sie dann bei aufgeschwenken Füsssn richtig am Lastträger angeordnet sind.

Die Erfindung ist natürlich nicht an einen s.g,- offenen Eisenbahnwagen gebunden. Mit einfachen Abänderungen lässt sich das System auch bei s.g. geschlossenen Eisenbahnwagen verwenden, wo die ganze Wand des Wagens geöffnet werden kann.

β η q 8 k ι / η 3 ή

Die modifizierte Ausführung der Schlitten in Fig. 17 ist dann vorteilhaft wenn die Höhe über dem Boden reduziert werden muss.

Die zwei Trägern 38' und 39' entsprechen den Trägern 38, 39 in Fig. 13. Der Schlitten 102 besteht aus einer Flatte mit nach unten gebogenen Seitenwänden 10 3, 10 4. Der Schlitten hat ferner Brocketten 72', 73'. Wie in Fig. 13 ist eine Kolbenstange 74' mit den Bracketten verbunden.

Von jeder Seitenwand streckt sich ein Zylinder 105 und 10 6 einwärts. Jeder Zylinder (es sind vier Zylinder vorhanden) bildet eine Lagerung für eine Rolle 67', 69' womit der Schlitten in den Trägern 38', 35' läuft. Die Rollen liegen gegen Schultern 106 an und werden von Spreizringen 107 axial festgehalten. Zusätzlich bildet jeder Zylinder 105, 106 den Zylinder eines Arbeitzylinders, dessen Kolben gleichzeitig als Zapfen 80' dient.

Die zwei Zylinderräume werden mittels nicht gezeigten Leitungen mit Druckmedium beaufschlagt.

Diese Ausführung der Schlitten ist günstig wenn eine niedrige Bauhohe des· Schlittens gewünscht ist.

Das System kann natürlich auch für Lastkraftwagen die nur einen Lastträger nehmen verwendet werden. Vorteilhaft hat dann 'die Lastträger auch in der Mitte des Steuertunnels für die Zapfen berechneten Öffnungen damit der Lastträger ganz nach Vorne auf' dem Lastkraftwagen gezogen werden kann.

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Claims

Patentansprüche

fly System zur Handhabung von Gut auf Lastträgern bei kombiniertem Eisenbahn- und Strassentrasport, dadurch gekennzeichnet, dass es einen Lastkraftwagen mit einer fahrzeugeigenen Zug-ZSchiebeeinrichtung zum Ziehen/Schieben der Lastträger in der Längsrichtung des Lastkraftwagens vom Eisenbahnwagen, quer zu dem¹Letzteren, auf die Pritsche des Lastkraftwagens und umgekehrt umfasst, wobei die Lastträger Kupplungsorgane für Zusammenkupplung mit der Zug-/Schiebeeinrichtung aufweisen und der Lastkraftwagen, wie an sich bekannt, eine heb- und senkbare Pritsche zur Anpassung an die Pritschenhöhe des Eisenbahnwagens hat. *
2. . System laut Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zug-/Schiebeeinrichtung in die heb- und senkbare Pritsche eingebaut ist.
3. System laut Anspruch 2, 'dadurch gekennz e i c h η e t, dass die Zug-/Schiebeeinrichtung einen in Führungen in der heb- und senkbaren Pritsche in der Längsrichtung des Lastkraftwagens bewegbaren Schlitten umfasst.
4. System laut Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitten in den Führungen der heb- und senkbaren Pritsche mit Rädern aufgelagert ist.
5. System laut Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die heb- und senkbare Pritsche im wesentlichen aus zwei in gegenseitigem Abstand und parallel mit der Längsachse des Lastkraftwagens zusammengehaltenen Profilträgern besteht, die gleichzeitig die Führungen für den Schlitten bilden.
6. System laut einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Zug-/3chiebeeinrichtung durch einen Arbeitszylinder angetrieben ist.
7. System laut einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitten bewegbare Kupplungsorgane zur Zusammenwirkung mit den Kupplingsorganen an den Lastträgern aufweist.
8.' ' . . System laut Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die bewegbaren Kupplungsorgane des Schlittens quer zur Laufrichtung des Schlittens verschiebbare Zapfen sind, und dass die Kupplungsorgane an den Lastträgern ent-

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sprechende Vertiefungen oder Löcher in den Lastträgern sind.
9· System laut einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet , daß jeder Lastträger in seinem Boden einen dem Schlitten angepassten Steuertunnel aufweist, wo die Kupplungsorgane des Lastträgers vorgesehen sind.
10. System laut einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsorgane an beiden Lastträgerselten, quer zum Eisenbahnwagen gesehen, vorgesehen sind.
11. System laut einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Abmessung des Lastträgers, quer zum Eisenbahnwagen gesehen, der Breite des normierten Eisenbahnprofils entspricht.
12. System laut einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Abmessung des Lastträgers in der Längsrichtung des Lastwagens der Breite des normierten Eisenbahnwagenprofils entspricht und in der Querrichtung des Lastkraftwagens der höchsten normierten Pahrzeugbreite entspricht.
13. System laut einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Pritsche des Eisenbahnwagens vorzugsweise lösbare Steuerorgane zur Steuerung der Lastträger während dem Ziehen/Schieben aufweist.
14. System laut Anspruch 9 und 13, dadurch gekennzeichnet , daß jedes Steuerorgan zwei parallele Schienen umfasst, die mit dem Steuertunnel des Lastträgers zusammenwirken.

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15· System laut Anspruch lh, dadurch gekennzeichnet , daß die beiden Schienen an den Enden, d.h. an jeder Wagenseite schräg aufeinander zugebogen sind.
16. System laut einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Eisenbahnwagen vorzugsweise lösbare Anschläge für den rückwärtigen Endbereich des Lastkraftwagens entlang jeder Wagenseite aufweist, damit die Pritsche des Lastkraftwagens gegenüber der Längsachse des Eisenbahnwagens richtig orientiert wird.
17· System laut einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Lastträger herabklappbare Püße aufweisen.
18. System laut Anspruch 17,dadurch gekennzeichnet , daß die Verriegelungsbeschläge der Lastträger an den Füßen vorgehen sind, damit sie sich in der richtigen Lage befinden, wenn die Füße aufgeklappt sind.

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