DE3744184A1 - Streckentransportvorrichtung - Google Patents
StreckentransportvorrichtungInfo
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Description
Die Erfindung richtet sich auf eine Streckentransportvor
richtung für den untertägigen Grubenbetrieb gemäß den Merk
malen im Oberbegriff des Anspruchs 1.
Für die im Untertagebergbau zu bewältigenden Transportauf
gaben sind entsprechend spezifisch gestaltete sowie an die
jeweiligen örtlichen Gegebenheiten angepaßte sohlengebun
dene Transportsysteme eingeführt.
Hierbei gelangen zum einen Förderwagen mit Spurkranzrädern
zur Anwendung, wenn Gewinnungsgut, wie Kohle oder Erz bzw.
Haufwerk transportiert werden soll. Auch trägerartiges Stück
gut kann auf diese Weise befördert werden, wobei die behäl
terartigen Förderwagen durch Rungenwagen ersetzt werden.
Schließlich kann auch der Transport von Bergleuten mit ent
sprechend gestalteten Kabinenwagen durchgeführt werden.
Ein Zugverband für die vorbeschriebenen Transportaufgaben
wird aus praktischen Erfordernissen in der Regel nur perio
disch eingesetzt. Zu diesem Zweck werden dann selbstfahrende
Zugmaschinen (Elektroloks, Dieselloks) mit dem Zugverband
gekoppelt. Die Länge des Zugverbands wird durch die Anzahl
der Transportwagen bestimmt. Sie ist also variabel.
Ein weiteres Transportsystem im untertägigen Streckenbereich
bildet die sogenannte Schienenflurbahn. Hierbei handelt
es sich um einen Zugverband, der in seiner Länge, d. h.
in der Anzahl seiner Transport- und ggf. Bremswagen zumeist
unverändert bleibt. Da dieser Zugverband durch ein Zugseil
angetrieben wird, ist die Länge des Fahrwegs genau vorbe
stimmt. Auch ist seine Fahrfrequenz im Vergleich zu dem
voraufgehend geschilderten antriebslosen Zugverband wesent
lich höher.
Die Wagen eines solchen seilgetriebenen Zugverbands besitzen
keine Spurkranzräder. Vielmehr laufen sie mit Stützrollen
auf den Oberflanschen von zumeist I-förmigen Schienen, wäh
rend an die Stege dieser Schienen, und zwar innen oder außen
Stützrollen zur Stabilisierung der Wagen angedrückt sind.
Während der antriebslose Zugverband vergleichsweise schmal,
dafür aber höher baut, ist der seilgetriebene Zugverband
relativ flach gehalten, jedoch breit bauend.
Solange die Transportbreite der untertägigen Strecken aus
reicht, um einen antriebslosen Zugverband zusammen mit einem
seilgetriebenen Zugverband parallel nebeneinander betreiben
zu können, ist es problemlos möglich, den jeweiligen Trans
portaufgaben mit spezifisch an diese Aufgaben angepaßten
Transportwagen gerecht zu werden. Dazu ist es aber erforder
lich, zum Verfahren des antriebslosen Zugverbands eine be
sondere Zugmaschine fahrplanmäßig bereitzustellen.
Größere Schwierigkeiten treten jedoch in den Streckenberei
chen auf, wo die Breite nicht mehr ausreicht, das eine Trans
portsystem zusammen mit dem anderen nebeneinander betreiben
zu können. Die Leitung des Grubenbetriebs ist dann genötigt,
einen Kompromiß dahingehend zu schließen, daß entweder nur
das eine oder nur das andere Transportsystem mit den dadurch
zwangsläufig bedingten Mängeln zum Einsatz gelangt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die im Oberbegriff
des Anspruchs 1 beschriebene Streckentransportvorrichtung
so auszugestalten, daß auch in engen Grubengebäuden ein
wirtschaftlicher Transport mit an die jeweiligen Transport
aufgaben gezielt angepaßten Zugverbänden durchführbar ist.
Die Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Erfindung in den
im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgeführten Merk
malen gesehen.
Kernpunkt dieses Vorschlags bildet die Maßnahme, über den
seilgetriebenen Zugverband bei Bedarf auch den von seiner
Einsatzhäufigkeit her bedeutend weniger frequentierten an
triebslosen Zugverband mit zu verfahren und dadurch eine
gesondert bereitzustellende Zugmaschine einzusparen. Zu
diesem Zweck sind den Zugwagen des seilgetriebenen Zugver
bands Mitnehmer zugeordnet, welche derart mit den Förderwa
gen des antriebslosen Zugverbands gekoppelt werden können,
daß dieser sowohl durch Schub- als auch Zugkräfte in Strecken
längsrichtung verfahrbar ist. Die Mitnehmer können mit den
Endabschnitten des antriebslosen Zugverbands, beispielsweise
mit den Stirnseiten der Förderwagen, lediglich in einem
gleitschlüssigen Kontakt stehen. Denkbar sind aber auch
form- und/oder kraftschlüssige Kupplungsmöglichkeiten.
Der Abstand zwischen den beiden Zugwagen des seilgetriebe
nen Zugverbands entspricht der Anzahl der den antriebslosen
Zugverband bildenden Förderwagen. Die Verbindung zwischen
diesen beiden Zugwagen erfolgt bevorzugt durch wenigstens
ein Zwischenseil. Da dieses Zwischenseil längenveränderbar
sein muß, kann an mindestens einem der Zugwagen ein die
überschüssigen Seillängen aufnehmender Haspel vorgesehen
sein. Folglich befinden sich die Transportwagen und die
in der Regel auch erforderlichen Bremswagen nicht mehr wie
üblich zwischen den Zugwagen, sondern sind nur einem der
Zugwagen nach- oder vorlaufend zugeordnet.
Im Hinblick auf den Sachverhalt, daß die beiden Zugverbände
aus Platzgründen nicht nebeneinander betreibbar sind, wird
lediglich an einer Stelle der Gleiskonfiguration ein Aus
weichgleisabschnitt vorgesehen, auf den der antriebslose
Zugverband ausgeschleust und für die Zeit abgestellt werden
kann, in der er nicht zum Einsatz kommt. Demzufolge braucht
die Transportstrecke auch nur im Längenbereich dieses Aus
weichgleisabschnitts so erweitert zu werden, da hier eine
problemlose Vorbeifahrt des seilgetriebenen Zugverbands
am stehenden antriebslosen Zugverband gewährleistet werden
kann. In den übrigen Streckenabschnitten ist es auch in
sehr engen Grubengebäuden möglich, beide Zugverbände gemein
sam zu verfahren, weil sich dann unabhängig von der jeweili
gen Gleiskonfiguration die Förderwagen des antriebslosen
Zugverbands zwischen den beiden Zugwagen des seilgetriebenen
Zugverbands befinden.
Die den Zugwagen zugeordneten Mitnehmer können nach Anspruch
2 in Abhängigkeit von den jeweiligen örtlichen Verhältnissen
schwenkbar und/oder teleskopierbar ausgebildet sein. Dabei
ist es vorstellbar, daß diese Mitnehmer von Hand oder auch
maschinell, ggf. ferngesteuert, verschwenkt und/oder verla
gert werden können.
Der erfindungsgemäße Grundgedanke erlaubt es zunächst, für
jeden Zugverband einen eigenen Gleisstrang vorzusehen (An
spruch 3). Dabei können die beiden Gleisstränge außerhalb
des Ausweichgleisabschnitts sehr eng aneinander vorbei ver
legt werden. Der weitere Vorteil dieser Gleiskonfiguration
besteht darin, daß keine Weichen im Ein- und Auslauf des
Ausweichgleisabschnitts erforderlich sind.
Eine zweite Ausführungsform einer Gleiskonfiguration besteht
in den Merkmalen des Anspruchs 4. Hierbei dient die mittlere
Schiene sowohl zur Zwangsführung des einen als auch des
anderen Zugverbands. Im Rahmen dieser Ausführungsform ist
es ebenfalls entbehrlich, Weichen am Ein- und Auslauf des
Ausweichgleisabschnitts anzuordnen. Darüber hinaus ist der
Vorteil gegeben, daß eine weitere Schiene entfallen kann.
Folglich können noch schmalere Grubenstrecken mit einer
solchen Streckentransportvorrichtung bestückt werden.
Eine dritte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, so
wohl den antriebslosen als auch den seilgetriebenen Zugver
band an einem einzigen Gleisstrang mit zwei Schienen zwangs
zuführen (Anspruch 5). In diesem Fall ist es zur Überführung
des antriebslosen Zugverbands auf den Ausweichgleisabschnitt
erforderlich, im Ein- und Auslauf dieses Ausweichgleisab
schnitts Weichen vorzusehen. Der Vorteil dieser Ausführungs
form wird darin gesehen, daß sie auch in engsten Grubenge
bäuden eingesetzt werden kann.
Aufgrund der erfindungsgemäßen Gleiskonfiguration wird ent
sprechend den Merkmalen des Anspruchs 6 die Möglichkeit
eröffnet, wenigstens die Schienen für den seilgetriebenen
Zugverband aus asymmetrischen Profilen mit von den vertikal
ausgerichteten Stegen unterschiedlich weit horizontal vor
kragenden Oberflanschen auszubilden.
Das heißt, daß bei einer Zweischienen-Konfiguration beide Schie
nen aus derartigen asymmetrischen Profilen gebildet sind.
Die langen Oberflansche weisen dann nach außen. Die Führungs
rollen sind an den Außenseiten der Stege abgestützt. Die
Spurkranzräder des antriebslosen Zugverbands sind an den
kurzen Oberflanschen geführt, die entsprechend dem herkömm
lichen Fahrschienenprofil ausgebildet sind.
Bei der Dreischienen-Konfiguration werden asymmetrische
Profile für die mittlere Schiene und für eine Außenschiene
des Fahrwegs für den seilgetriebenen Zugverband verwendet.
Die langen Oberflansche sind dann nach innen gerichtet. Die
Führungsrollen stützen sich an den Innenseiten der Profile
ab. Für die dritte Schiene kann ein normales symmetrisches
Fahrschienenprofil verwendet werden.
Bei der Vierschienen-Konfiguration werden nur für den Gleis
strang des seilgetriebenen Zugverbands asymmetrische Profile
verwendet, wohingegen der Gleisstrang für den antriebslosen
Zugverband aus normalen Fahrschienenprofilen gebildet ist.
Schließlich wird eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfin
dung in den Merkmalen des Anspruchs 7 erblickt. Diese Mög
lichkeit trifft insbesondere auf eine Drei- und eine Vier
schienen-Konfiguration zu. Denkbar ist es aber auch, daß
das Zugtrum im Fahrweg des seilgetriebenen Zugverbands und
das Rücktrum neben diesem Fahrweg verläuft. Im Falle der
Zweischienen-Konfiguration befinden sich beide Trume norma
lerweise neben dem Gleisstrang. Es ist indessen vorstellbar,
eines der Trume, vorzugsweise das Rücktrum, innerhalb des
Gleisstrangs zu führen.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen
dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es
zeigt
Fig. 1 in der Draufsicht eine Gleiskonfiguration zum
gemeinsamen Betrieb eines antriebslosen und
eines seilgetriebenen Zugverbands;
Fig. 2 in vergrößertem Maßstab einen vertikalen Quer
schnitt durch die Darstellung der Fig. 1
entlang der Linie II-II;
Fig. 3 eine weitere Ausführungsform einer Gleiskonfi
guration zum gemeinsamen Betrieb eines antriebs
losen und eines seilgetriebenen Zugverbands;
Fig. 4 in vergrößertem Maßstab einen vertikalen Quer
schnitt durch die Darstellung der Fig. 3
entlang der Linie IV-IV;
Fig. 5 eine dritte Ausführungsform einer Gleiskonfi
guration zum gemeinsamen Betrieb eines antriebs
losen und eines seilgetriebenen Zugverbands
und
Fig. 6 in vergrößertem Maßstab einen vertikalen Quer
schnitt durch die Darstellung der Fig. 5
entlang der Linie VI-VI.
Mit 1 ist in den Fig. 1, 3 und 5 ein seilgetriebener
Zugverband bezeichnet. Ein derartiger Zugverband 1 besteht
bei den Ausführungsbeispielen aus zwei durch ein Zwischen
seil 2 im Abstand miteinander verbundenen Zugwagen 3, 4,
zwei endseitigen Bremswagen 5, 6 sowie zwei zwischen dem
Zugwagen 3 und dem Bremswagen 5 eingegliederten Kabinenwagen
7 zur Beförderung von Bergleuten.
Der Zugverband 1 wird durch ein Zugseil 8 angetrieben, das
an einem Ende des Fahrzeugs des Zugverbands 1 über einen
nicht näher veranschaulichten Antriebshaspel und am anderen
Ende über eine ebenfalls nicht näher veranschaulichte Umkehr
rolle geführt ist.
Die Zugwagen 3, 4, Bremswagen 5, 6 und Kabinenwagen 7 des
Zugverbands 1, welche in den Fig. 2, 4 und 6 lediglich
durch einen schematisch veranschaulichten Zugwagen 4 verkör
pert sind, werden an Gleissträngen 9, 10, 11 durch um hori
zontale Achsen 12 drehende Stützrollen 13 und um vertikale
Achsen 14 drehende Führungsrollen 15 zwangsgeführt, die
jeweils aus zwei Schienen 16, 17 bestehen, die ein asymme
trisches Profil mit von den vertikal ausgerichteten Stegen
18 unterschiedlich weit horizontal vorkragenden Oberflan
schen 19, 20 aufweisen. Diese Zwangsführung ist anhand der
Fig. 6 näher veranschaulicht.
Wie die Fig. 1, 3 und 5 ferner erkennen lassen, kann mit
Hilfe des seilgetriebenen Zugverbands 1 ein beim Ausführungs
beispiel aus insgesamt fünf Förderwagen 21 bestehender an
triebsloser Zugverband 22 verfahren werden.
Zu diesem Zweck sind den Zugwagen 3, 4 des seilgetriebenen
Zugverbands 1 schwenkbar und/oder teleskopierbar ausgebil
dete Mitnehmer 23, 24 zugeordnet, welche mit den Stirnseiten
des antriebslosen Zugverbands 22 in einen gleit- und/oder
form- und/oder kraftschlüssigen Kontakt bringbar sind.
Je nach Anzahl der Förderwagen 21 und damit Länge des an
triebslosen Zugverbands 22 ist der Abstand der beiden Zug
wagen 3, 4 des seilgetriebenen Zugverbands 1 veränderbar.
Dazu ist das zwischen den Zugwagen 3, 4 vorgesehene Zwischen
seil 2 längenveränderbar. Hierfür kann auf wenigstens einem
der Zugwagen 3, 4 ein nicht näher dargestellter Haspel ange
ordnet sein.
Die Förderwagen 21 des antriebslosen Zugverbands 22 besitzen
Spurkranzräder 25 (siehe Fig. 2, 4 und 6). Die Breite
der Förderwagen 21 ist etwa auf den Abstand der Außenseiten
der Spurkranzräder 25 abgestimmt.
Bei der Ausführungsform der Fig. 1 und 2 sind beide Zug
verbände 1, 22 an einem einzigen Gleisstrang 9 mit zwei
Schienen 16, 17 zwangsgeführt. Die Schienen 16, 17 bestehen
aus den vorstehend bereits erläuterten asymmetrischen Pro
filen. Die längeren Oberflansche 19 sind nach außen gekehrt.
Die Führungsrollen 15 wälzen sich an den Außenseiten der
Schienenstege ab. Die Spurkränze 26 der Spurkranzräder 25
der Förderwagen 21 werden an den oberen kurzen Oberflanschen
20 der Schienen 16, 17 zwangsgeführt. Zusätzlich können
Ausspursicherungen 27 gemäß Fig. 2 angeordnet sein.
Solange sich die beiden Zugverbände 1, 22 gemeinsam bewegen,
ist der antriebslose Zugverband 22 zwischen den Mitnehmern
23, 24 an den Zugwagen 3, 4 des seilgetriebenen Zugverbands
1 eingespannt. Bei Alleinfahrt des seilgetriebenen Zugver
bands 1 wird der antriebslose Zugverband 22 auf einen Aus
weichgleisabschnitt 28 gefahren. Ein- und auslaufseitig
dieses Ausweichgleisabschnitts 28 sind Weichen 29 vorgesehen.
Das Zugtrum 30 und das Rücktrum 31 des Zugseils 8 sind in
Rollenkreuzen 32, 33 geführt, wie sie anhand der Fig. 2
beispielsweise veranschaulicht sind. Die Anzahl solcher
Rollenkreuze 32, 33 und ihre Ausbildung ist dabei auf die
Länge des Fahrwegs für die beiden Zugverbände 1, 22 sowie
die örtlichen Verhältnisse abgestellt. Um beim Vorbeifahren
der Zugwagen 3, 4 an den Rollenkreuzen 32 den Durchgang
der an den Zugwagen 3, 4 vorgesehenen Seilkloben 34 zu er
möglichen, sind die Rollenkreuze 32 für das Zugtrum 30 be
züglich beispielsweise der oberen Rolle 35 schwenkbar aus
gebildet.
Obwohl in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist, daß das Zug
seil 8 sowohl bezüglich seinem Zugtrum 30 als auch seines
Rücktrums neben dem Gleisstrang 9 verläuft, ist es denkbar,
daß zumindest das Rücktrum 31 im Bereich zwischen den beiden
Schienen 16, 17 des Gleisstrangs 9 angeordnet sein kann.
Im Falle der Ausführungsform der Fig. 3 und 4 sind beide
Zugverbände 1, 22 an einem Gleisstrang 10 mit drei Schienen
16, 17, 36 zwangsgeführt. Es ist zu erkennen, daß die rechte
Schiene 16 und die mittlere Schiene 17 aus asymmetrischen
Profilen und die linke Schiene 36 aus einem symmetrischen,
d. h. normalen Fahrschienenprofil gebildet sind. Hierbei
dienen die rechte und die mittlere Schiene 16, 17 zur Zwangs
führung des seilgetriebenen Zugverbands 1, während die linke
Schiene 36 und die mittlere Schiene 17 zur Zwangsführung
des antriebslosen Zugverbands 22 dienen. Die Schienen 16,
17 sind entsprechend der Ausführungsform der Fig. 6 ange
ordnet.
Bei dieser Dreischienen-Gleiskonfiguration ist es nicht
erforderlich, am Ein- und Auslauf des Ausweichgleisab
schnitts 28 Weichen vorzusehen.
Das Zugseil 8 ist bei der Ausführungsform der Fig. 3 und
4 bezüglich des Zugtrums 30 zwischen den beiden asymmetri
schen Schienen 16, 17 und bezüglich des Rücktrums 31 außen
neben der Schiene 16 verlegt. Vorstellbar ist aber auch,
daß das Rücktrum 31 zwischen der linken Schiene 36 und der
mittleren Schiene 17, also im Fahrweg des antriebslosen
Zugverbands 22 angeordnet sein kann. Die Rollenführungen
32 (Rollenkreuze) für das Zugseil 8 entsprechen denen der
Fig. 2.
In den Fig. 5 und 6 ist eine Ausführungsform einer
Streckentransportvorrichtung dargestellt, bei welcher jeder
Zugverband 1, 22 an einem eigenen Gleisstrang 11, 37 mit
zwei Schienen 16, 17 bzw. 38, 39 zwangsgeführt ist. Der
Gleisstrang 11 für den seilgetriebenen Zugverband 1 besteht
wiederum aus asymmetrischen Profilen, wobei die längeren
Oberflansche 19 diesmal jedoch einander zugewandt sind und
die Führungsrollen 15 auf den Innenseiten der Stege 18 ab
wälzen. Die Schienen 38, 39 des Gleisstrangs 37 für den
antriebslosen Zugverband 22 bestehen aus symmetrischen
Normalprofilen.
Auch bei dieser Ausführungsform ist erkennbar, daß im Ein-
und Auslauf des Ausweichgleisabschnitts 28 für den antriebs
losen Zugverband 22 keine Weichen erforderlich sind.
Das Zugseil 8 ist wiederum bezüglich des Zugtrums 30 zwi
schen den asymmetrischen Schienen 16, 17 und bezüglich des
Rücktrums 31 außen neben der asymmetrischen Schiene 16
verlegt. Das Rücktrum 31 kann aber auch zwischen den Schie
nen 38, 39 für den antriebslosen Zugverband 22 verlegt sein.
Die Rollenführungen 32 (Rollenkreuze) entsprechen denen der
Ausführungsform der Fig. 2. Selbstverständlich ist auch
das Rücktrum 31 in hier zwar nicht näher dargestellten,
ansonsten aber an den Rollenführungen 33 (Rollenkreuze)
entsprechenden Rollenführungen zwangsgeführt.
Dieser Sachverhalt trifft im übrigen auch für die Ausfüh
rungsform der Fig. 3 und 4 zu.
Claims (7)
1. Streckentransportvorrichtung für den untertägigen Gruben
betrieb, welche einen aus gleisgebundenen Förderwagen mit
Spurkranzrädern bestehenden antriebslosen Zugverband und
einen seilgetriebenen Zugverband in Form einer Schienenflur
bahn umfaßt, deren Zug- und Transportwagen um horizontale
Achse umlaufende Stützrollen und um vertikale Achsen umlau
fende Führungsrollen aufweisen, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Zugwagen (3, 4) des seilgetriebe
nen Zugverbands (1) in einem auf die variierbare Anzahl der
Förderwagen (21) des antriebslosen Zugverbands (22) abstimm
baren Abstand voneinander angeordnet sowie miteinander ver
bunden sind und mit den Endabschnitten des antriebslosen
Zugverbands (22) in gleit- und/oder form- und/oder kraft
schlüssigen Kontakt bringbare Mitnehmer (23, 24) besitzen,
wobei in die Gleiskonfiguration (9, 10, 11, 37) der Zugver
bände (1, 22) ein Ausweichgleisabschnitt (28) für den an
triebslosen Zugverband (22) eingegliedert ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Mitnehmer (23, 24) an den Zugwagen
(3, 4) schwenkbar und/oder teleskopierbar ausgebildet sind.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß jeder Zugverband (1, 22) an einem
eigenen Gleisstrang (11, 37) mit zwei Schienen (16, 17;
38, 39) zwangsgeführt ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß beide Zugverbände (1, 22) an einem
Gleisstrang (10) mit drei Schienen (16, 17, 36) zwangsge
führt sind.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß beide Zugverbände (1, 22) an einem
einzigen Gleisstrang (9) mit zwei Schienen (16, 17) zwangs
geführt sind.
6. Vorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis
5, dadurch gekennzeichnet, daß wenig
stens die Schienen (16, 17) für den seilgetriebenen Zugver
band (1) aus asymmetrischen Profilen mit von den vertikal
ausgerichteten Stegen (18) unterschiedlich weit horizontal
vorkragenden Oberflanschen (19, 20) gebildet sind.
7. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Zugtrum (30) des Zugseils
(8) für den seilgetriebenen Zugverband (1) zwischen den
Schienen (16, 17) für diesen Zugverband (1) und das Rücktrum
(31) zwischen den Schienen (17, 36; 38, 39) für den antriebs
losen Zugverband (22) rollengestützt verlaufen.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19873744184 DE3744184A1 (de) | 1987-12-24 | 1987-12-24 | Streckentransportvorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19873744184 DE3744184A1 (de) | 1987-12-24 | 1987-12-24 | Streckentransportvorrichtung |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3744184A1 true DE3744184A1 (de) | 1989-07-13 |
DE3744184C2 DE3744184C2 (de) | 1991-04-18 |
Family
ID=6343666
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19873744184 Granted DE3744184A1 (de) | 1987-12-24 | 1987-12-24 | Streckentransportvorrichtung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3744184A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3807666C1 (en) * | 1988-03-09 | 1989-05-03 | Maschinenfabrik Scharf Gmbh, 4700 Hamm, De | Tramway transport device |
CN108104867A (zh) * | 2018-01-02 | 2018-06-01 | 武汉理工大学 | 一种矿山巷道代步*** |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3447668C2 (de) * | 1984-12-28 | 1987-04-30 | Maschinenfabrik Scharf Gmbh, 4700 Hamm | Transporteinrichtung |
-
1987
- 1987-12-24 DE DE19873744184 patent/DE3744184A1/de active Granted
Patent Citations (1)
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DE3447668C2 (de) * | 1984-12-28 | 1987-04-30 | Maschinenfabrik Scharf Gmbh, 4700 Hamm | Transporteinrichtung |
Cited By (3)
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DE3807666C1 (en) * | 1988-03-09 | 1989-05-03 | Maschinenfabrik Scharf Gmbh, 4700 Hamm, De | Tramway transport device |
CN108104867A (zh) * | 2018-01-02 | 2018-06-01 | 武汉理工大学 | 一种矿山巷道代步*** |
CN108104867B (zh) * | 2018-01-02 | 2019-04-09 | 武汉理工大学 | 一种矿山巷道代步*** |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3744184C2 (de) | 1991-04-18 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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