DE3789194T2 - Regeleinrichtung für Fahrzeugbremsdruck. - Google Patents

Regeleinrichtung für Fahrzeugbremsdruck.

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Description

    HINTERGRUND DER ERFINDUNG Bereich der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft eine Regeleinrichtung für Fahrzeugbremsdruck und insbesondere eine Regeleinrichtung für Fahrzeugbremsdruck, in der ein Pumpendruck in die Leitung, die einen Hauptzylinder und eine Radbremse verbindet, eingebracht wird, wobei der Pumpendruck zur Steigerung, Verminderung oder Aufrechterhaltung des Radbremsdrucks verwendet wird.
    • Beschreibung des Standes der Technik
  • In der Vergangenheit wurden verschiedene Arten von Bremskraftregelungen, wie beispielsweise Fahrzeugbremskraft-Vervielfachung, Steuerkraftverteilung, Antiblockiersteuerung, Schlupfsteuerung an Antriebsrädern, Stoprückhaltung, Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssteuerung und Hindernisvermeidung, durch automatische Bremsen bewirkt, durch Regelung des hydraulischen Bremsarbeitsdrucks mittels individueller Geräte oder individuelle Systeme einschließlich elektronischer Steuergeräte ausgeführt. Derartige Bremskraftregelungen können jedoch durch eine Kombination von drei Zuständen, nämlich Zunahme, Abnahme und Beibehaltung des hydraulischen Bremsarbeitsdrucks sowohl während der Betätigung wie auch der Nichtbetätigung der Bremse, bewirkt werden. Wenn die obenbeschreibenen Bremskraftregelung durch individuelle Vorrichtungen oder Systeme bewirkt werden, dann werden einige strukturelle Teile einander überlappen und so eine Menge Probleme, wie etwa Wirtschaftlichkeitsverlust, Abnahme der Betriebssicherheit, Abnahme des Raums zum Anbringen im Fahrzeug und Zunahme des Gewichts des Fahrzeugs, verursachen. Daher ist ein Koordinieren von Bremskraftregeleinrichtungen wünschenswert.
  • Die einfachste Vorrichtung zur Durchsetzung der Steigerung, Verminderung oder Beibehaltung des Radbremsdrucks wäre es, ein Absperrventil direkt in der Leitung, die den Hauptzylinder und die Radbremse verbindet, anzuordnen und zwischen dem Absperrventil und der Radbremse einen Pumpendruck einzubringen. Und um das Kosten/Nutzen-Verhältnis zu verbessern, ist ein System bekannt, bei dem das Absperrventil eher zu allen Zeiten, als nur in Notfällen geschlossen ist, beispielsweise Antiblockier- und Schlupfregulierung, so daß auch während dem normalen Bremsbetrieb der Pumpendruck mit einem Betrag, der dem Bremsbetätigungseingabewert entspricht, zur Radbremse beiträgt, um dadurch eine Bremsverstärkungsaktion und eine Bremskraftverteilung bewirken zu können. Dieses System wird in dem westdeutschen Patent Nr. 31 24 755 vorgeschlagen. In diesem System sollte, wenn der Bremsdruck ausfällt, die Radbremse direkt durch den Hauptzylinder ohne Schließen des Absperrventils mit Druck beaufschlagt werden.
  • Dieses System hat jedoch den Nachteil, daß das Pedal wegen der fehlenden Kommunikation zwischen dem Hauptzylinder und der Radbremse, die eintritt, wenn das Absperrventil geschlossen ist, einen unnachgiebigen Zustand (sehr steifen Zustand) annimmt. Um das zu verhindern ist in dem bekannten Beispiel, wie in Fig. 4 schematisch gezeigt ist, zwischen dem Hauptzylinder und dem Absperrventil ein Absorber, der Hydraulikflüssigkeit aufnimmt, angeordnet, um das Gefühl der Unnachgiebigkeit (Gefühl einer starken Steifheit) abzuschwächen. Wenn jedoch der Pumpendruck fehlt, ist es erforderlich, sowohl die Radbremse mit Druck zu beaufschlagen als auch dem Absorber Hydraulikflüssigkeit zuzuführen, was zu einer Zunahme des Pedalhubes führt; so besteht hier der Nachteil, daß das Erhalten eines Pedalgefühls in hohem Maße erschwert wird.
  • Was ein weiteres Verfahren zur Vermeidung des Unnachgiebigkeitsgefühls betrifft, so hat derselbe Anmelder wie in dieser Anmeldung in der japanischen Patentanmeldung Nr. 3758 /1985 ein System vorgeschlagen, das eine zwischen dem Bremspedal und dem Hauptzylinder angebrachte Federeinrichtung aufweist, wobei die Federkraft der Federeinrichtung dazu verwendet wird, um das Gefühl der Unnachgiebigkeit abzuschwächen, wobei die Anordnung derart ausgestaltet ist, daß, wenn kein Pumpendruck vorhanden ist, die Federeinrichtung in eine Position zurückgezogen wird, in der es die Pedalanstrengung nicht beeinflußt, um das Pedalgefühl unverändert zu halten. Durch dieses System wird jedoch nicht nur die Konstruktion verkompliziert, sondern es ist auch erforderlich, den Pumpendruck zur Position des Hauptzylinders zu leiten, was zu einer Steigerung der Kosten für die Leitungen und einer Abnahme der Betriebssicherheit führt.
  • In der DE-A-3505410 ist ein hydraulisches Bremssystem offenbart. Es ist gekennzeichnet durch bestimmte Hilfsventile, die in der den Bremsdruckantriebszylinder mit den Bremsen verbindenden Bremsleitung eingefügt und so gesteuert sind, daß sie ein schlupfgeregeltes Bremssystem bilden.
  • Die Patentveröffentlichung DE-A-31 31 856 offenbart ein Bremssystem mit einem Antriebszylinder mit einem Simulator, der das Charakteristikum des Bremssystems ist. Dieser Simulator kann hochschalten, so daß auch im Falle einer Unterbrechung des Antriebsdrucks die volle Pedallänge gegeben ist. Das Schalten des Simulators wird durch ein elektromagnetisches Ventil durchgeführt.
  • Demgemäß ist die Erfindung dazu bestimmt, die vorgenannten Probleme des Standes der Technik durch einfache Maßnahmen zu lösen, und es ist ihre Aufgabe, eine Bremsdruckregelvorrichtung für Fahrzeuge gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 zu schaffen, die das Unnachgiebigkeitsgefühl auf dem Bremspedal vermeidet und es ermöglicht, dasselbe Pedalgefühl zu erhalten, auch wenn der Pumpendruck wegfällt.
  • Fig. 1 zeigt das Grundkonzept der Erfindung, deren Gegenstand in Anspruch 1 gekennzeichnet ist. Bezugnehmend auf Fig. 1 ist die Erfindung eine Bremsdruckregeleinrichtung für Fahrzeuge, die Bremsdruck in ein Leitungssystem einbringt, das einen Hauptzylinder und eine Radbremse verbindet, wobei der Pumpendruck verwendet wird, um die Steigerung, Abnahme und Aufrechterhaltung des Radbremsdrucks zu bewirken. Und ein Absorber, der Hydraulikflüssigkeit aufnimmt, ist in einem Zweig des Leitungssystems, das den Hauptzylinder und die Radbremse verbindet, angeordnet. Weiterhin ist eine Schalteinrichtung vorgesehen, die die hydraulischen Durchgänge selektiv derart schaltet, daß sie, wenn der Pumpendruck normal ist, den hydraulischen Durchgang, der den Hauptzylinder und den Absorber verbindet, durchgängig macht, aber dann, wenn der Pumpendruck ausbleibt und dadurch abnimmt, den hydraulischen Durchgang, der den Hauptzylinder und die Radbremse verbindet, durchgängig macht.
  • Die Menge an Hydraulikflüssigkeit, die durch den Absorber aufgenommen werden soll, kann in gewünschter Weise bestimmt werden. So ist es möglich, diese Menge an Hydraulikflüssigkeit so zu bestimmen, daß sie in etwa dem Radbremsdruck entspricht. Weiterhin schaltet, wenn kein Pumpendruck da ist, die Schalteinrichtung den hydraulischen Durchgang ab, der den Hauptzylinder und den Absorber verbindet, während der hydraulische Durchgang, der den Hauptzylinder und die Radbremse verbindet, durchgängig gemacht wird. Deshalb erhält man während des normalen Bremsbetriebs und auch während eines Bremsdruckabsinkens das gleiche Pedalgefühl. Weiterhin kann jede gewünschte Gefühlseinstellung zur Warnung vor Versagen frei bestimmt werden.
  • Wie oben beschrieben wird erfindungsgemäß ein Absorber in einem Zweig der Leitung, die den Hauptzylinder und die Radbremse verbindet, angeordnet sowie eine Schalteinrichtung, die den Hydraulikdurchgang, der den Hauptzylinder und den Absorber verbindet, oder den Hydraulikdurchgang, der den Hauptzylinder und die Radbremse verbindet, selektiv durchgängig macht. Daher ist es möglich, das Unnachgiebigkeitsgefühl auf dem Bremspedal zu vermeiden, das bis dato ein Problem war, und im wesentlichen das gleiche Pedalgefühl zu erreichen, wenn der Pumpendruck normal ist und auch wenn der Pumpendruck wegfällt.
  • Dieses und andere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden deutlicher durch die folgenden genaue Beschreibung der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen.
    • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Fig. 1 ist ein Diagramm, das das Grundkonzept der Erfindung zeigt;
  • Fig. 2 ist ein Diagramm eines Hydraulikkreises, das eine Ausführungsform der Erfindung, angewendet auf ein diagonal geteiltes Leitungssystem, zeigt;
  • Fig. 3 ist ein Diagramm eines Hydraulikkreises, das eine Ausführungsform der Erfindung, angewendet auf ein vorne/hinten-geteiltes Leitungssystem zeigt; und
  • Fig. 4 ist ein Diagramm, das ein Grundkonzept eines Beispiels einer herkömmlichen Bremsdruckregelvorrichtung zeigt.
    • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
  • Fig. 2 zeigt einen Hydraulikkreis, der die Anwendung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einem diagonal geteilten Leitungssystem zeigt.
  • In der Zeichnung wird, wenn das Bremspedal 1 getreten wird, die Hydraulikflüssigkeit in einem Hauptzylinder 4, der einen Reservetank 3 hat, durch eine Stößelstange 3 mit einem Pedaldrucksensor 2 zusammengepreßt. Der so in dem Hauptzylinder 4 erzeugte hydraulische Druck läuft durch Vieranschluß-Zweipunkt-Regelventile 5 und 5' und verzweigt sich an den Verzweigungspunkten 6 und 6', um zu den Vorder- und Hinterradbremsen zu fließen. Die Verzweigungsdrücke laufen durch Absperrventile 7, 7', 8 und 8', die als Zweianschluß-Vierpunkt-Regelventile ausgebildet sind, und Drucksensoren 9, 9', 10 und 10' in die Radbremsen 11, 11', 12 und 12'. Weiterhin ist vorgesehen, daß die hydraulische Bremsflüssigkeit zwischen den Absperrventilen 7, 7', 8, 8' und den Radbremsen 11, 11', 12, 12' über Absperrventile 13, 13', 14 und 14', die als Zweianschluß-Zweipunkt-Steuerventile ausgebildet sind, in den Reservetank 3 zurückkehrt.
  • Andererseits wird Pumpendruck in das Leitungssystem eingeführt, das den Hauptzylinder 4 und die Radbremsen 11, 11', 12 und 12' verbindet. Genauer gesagt wird der Druck, der durch eine Pumpe 16, die von einem Elektromotor 15 angetrieben wird und die hydraulische Bremsflüssigkeit aus dem Reservetank 3 herauszieht und verdichtet, erzeugt wird, durch einen Druckschalter 17 in einem vorgegebenen Bereich aufrechterhalten und in einem Akkumulator 18 gespeichert. Dieser Druck wird auch zu den Vieranschluß-Zweipunkt-Regelventilen 5 und 5' geleitet.
  • Wie gezeigt, sind die Absorber 19 und 19', die Hydraulikflüssigkeit aufnehmen, mit den Vieranschluß-Zweipunkt-Regelventilen 5 und 5' verbunden. Die Räder weisen Radgeschwindigkeitssensoren 20, 20', 21 bzw. 21' auf. Daten von den Radgeschwindigkeitssensoren 20, 20', 21 und 21' wie auch Daten von dem Pedaldrucksensor 2 und den Drucksensoren 9, 9', 10, 10' werden zu einer elektronischen Steuereinrichtung 22 geschickt.
  • Der in Fig. 2 gezeigte Zustand ist der, der während des Nicht-Bremsens eingenommen wird. In diesem Fall machen die Vieranschluß-Zweipunkt-Regelventile 5 und 5', wie gezeigt, den hydraulischen Durchgang, der den Hauptzylinder 4 und die Radbremsen 11, 11', 12 und 12' verbindet, durchgängig und sperren den hydraulischen Durchgang, der den Hauptzylinder 4 und die Absorber 19 und 19' verbindet.
  • In diesem Zustand erfaßt, wenn das Bremspedal 1 getreten wird, der Pedaldruckkraftsensor 2 den Beginn des Bremsvorgangs und die Vieranschluß-Zweipunkt-Regelventile 5 und 5' werden in die zweite Position umgeschaltet. In diesem Fall wird der hydraulische Durchgang, der den Hauptzylinder 4 und die Radbremsen 11, 11', 12 und 12' verbindet, abgeriegelt, während der hydraulische Durchgang, der den Hauptzylinder 4 und die Absorber 19 und 19' verbindet, durchgängig gemacht wird. Daher verdichtet der Hauptzylinder 4 nur die Absorber 19 und 19'. Weiterhin wird der Pumpendruck in den hydraulischen Durchgang, der zu den Radbremsen 11, 11', 12 und 12' führt, eingeführt. Dieser Pumpendruck wird durch geeignetes Schalten der Einlaßventile 7, 7', 8 und 8' und der Auslaßventile 13, 13', 14 und 14' geregelt, während der Bremsbetätigungseingabewert, der durch den Pedaldrucksensor 2 erfaßt wird, mit dem Bremsdruck, der durch die Drucksensoren 9, 9', 10 und 10' erfaßt wird, verglichen wird. Auf diese Weise kann eine zusätzliche Verstärkung der Radbremskraft einschließlich einer Bremskraftvervielfältigung durchgeführt werden. Weiterhin kann durch Verwendung der Daten von den Radsensoren 20, 20', 21 und 21' die sogenannte Bremswirkungsgradsteuerung, die dazu bestimmt ist, die Beziehung zwischen der Fahrzeugbeschleunigung und Pedaldruck, Bremskraftverteilung, Antiblockierregelung usw. konstant zu halten, in hohem Maße verwirklicht werden.
  • Auch während den Nicht-Bremsvorgangs kann die Radbremse 11, 11', 12 und 12', wenn erforderlich und gewünscht, durch geeignetes Schalten der Vieranschluß-Zweipunkt-Regelventile 5, 5', der Einlaßventile 7, 7', 8 und 8' und der Auslaßventile 13, 13', 14 und 14' mit Druck beaufschlagt werden. Aus diesem Grund kann die automatische Bremsbetätigung zur Vermeidung von Hindernis sen und eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssteuerung, gar nicht zu reden von einer Schlupfsteuerung der Antriebsräder und Stopsicherung, durch Zufügen anderer Sensoren möglich gemacht werden.
  • Das Pedalgefühl während des Bremsvorgangs kann beliebig durch geeignete Wahl der Menge an durch die Absorber 19 und 19' aufzunehmender Hydraulikflüssigkeit bestimmt werden. Weiterhin wird beim Versagen des Kraftsystems dieser Zustand durch den Drucksensor 17 erfaßt; so ist es durch Zurückhalten der Vieranschluß-Zweipunkt-Regelventile 5 und 5' in der in Fig. 2 gezeigten Stellung möglich, die Radbremsen 11, 11', 12, 12' direkt durch den durch den Hauptzylinder 4 erzeugten Hydraulikdruck mit Druck zu beaufschlagen.
  • Fig. 3 zeigt einen Hydraulikdruckkreis, der die Anwendung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einem vorne/hinten-geteilten Leitungssystem zeigt.
  • Der von dem Bremspedal 1 erzeugte Bremsbetätigungseingabewert wird von den Drucksensoren 23 und 23' als von dem Hauptzylinder 4 erzeugter Druck erfaßt. Wie gezeigt gibt es druckempfindliche Dreianschluß-Zweipunkt-Verteilerventile 24 und 24', die den Pumpendruck von der Pumpe 16 als Steuereingang verwenden. Die druckempfindlichen Verteilerventile 24, 24' arbeiten derart, daß die druckempfindlichen Verteilerventile 24 und 24' dann, wenn der Pumpendruck niedriger als ein Festwert ist, zulassen, daß der Hauptzylinder 4 die Radbremsen 11, 11', 12 und 12' direkt mit Druck beaufschlagt, und daß sie dann, wenn der Pumpendruck normal ist, nur zulassen, daß der Hauptzylinder 4 die Absorber 19 und 19' mit Druck beaufschlagt.
  • Wie gezeigt sind Dreianschluß-Dreipunkt-Regelventile 25 und 26 durch Kombination der den Vorderrädern zugeordnete Absperr- und Auslaßventile vorgesehen. Es gibt ein Einlaßventil 27 in der Form eines Zweianschluß-Zweipunkt-Regelventils, um den Pumpendruck in das den Vorderrädern zugeordnete Bremssystem einzuführen. Nur ein Drucksensor 9' für die Hinterräder ist an einem Punkt, der nahe dem zu den rechten und linken Radbremsen führenden Verzweigungspunkt 6' liegt, vorgesehen. Es ist also nicht erforderlich, für jedes der rechten und linken Räder ein Absperrventil vorzusehen; es ist nur ein Dreianschluß-Dreipunkt-Regelventil 25' vorgesehen, das eine Kombination eines Einlaßventils und eines Auslaßventils ist. Deshalb wird, wenn der Pumpendruck über einem Festwert liegt, der in Fig. 3 gezeigte Zustand geschaffen. Und die Vorderradbremsen 11 und 12 können durch geeignetes Schalten der Dreianschluß-Zweipunkt-Regelventile 25, 26 und 25' und des Einlaßventils 27 unabhängig gesteuert werden, und unter dem gleichen Druck können die Hinterradbremsen 11' und 12' auf entsprechende gewünschte Druckwerte geregelt werden. Außerdem sind, da jedes gewünschte Pedalgefühl erreicht werden kann, diverse Bremskraftsteuerungen möglich, wie in dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel.
  • Wenn der Pumpendruck niedriger als der Festwert ist, werden die druckempfindlichen Verteilerventile 24 und 24' geschaltet, um den hydraulischen Durchgang, der den Hauptzylinder 4 und die Radbremsen 11, 12, 11' und 12' verbindet, durchgängig zu machen. Deshalb ist es möglich, zu den Radbremsen den hydraulischen Druck vom Hauptzylinder hinzuzuaddieren.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung in aller Einzelheit beschrieben und gezeigt wurde, ist klar, daß das nur zur Verdeutlichung und als Beispiel geschehen ist und nicht als Einschränkung, wobei der Umfang der vorliegenden Erfindung nur durch die beiliegenden Ansprüche eingeschränkt wird.

Claims (3)

1. Regeleinrichtung für Fahrzeugbremsdruck, welche umfaßt:
- Bremsvorrichtung (11, 11', 12, 12') zum Bremsen von Fahrzeugrädern, durch Pedalkraft angetriebene Hauptzylindereinrichtung (4) zum Betreiben der Bremsvorrichtungen,
- erste Strömungsmittelleitungseinrichtungen zum Verbinden der Hauptzylindereinrichtung mit der Bremsvorrichtung,
- Pumpeneinrichtungen (15, 16, 18) zum Erzeugen eines Pumpendrucks, um die Bremsvorrichtung zu betätigen,
- Pumpendruckdetektoreinrichtungen (17) zum Erfassen des durch die Pumpeneinrichtung erzeugten Pumpendrucks, gekennzeichnet durch
- eine Absorbereinrichtung (19) zur Aufnahme von Strömungsmittel,
- eine erste schaltbare Ventileinrichtung (5, 5', 24, 24'), die betriebsmäßig in die erste Strömungsmittelleitungseinrichtung eingefügt ist und eine erste Öffnung, die mit der Hauptzylindereinrichtung verbunden ist, eine zweite Öffnung, die mit der Bremsvorrichtung verbunden ist, und eine dritte Öffnung, die mit der Absorbereinrichtung verbunden ist, aufweist, wobei die erste Öffnung durch den Betrieb der schaltbaren Ventileinrichtung selektiv mit einem der zweiten und dritten Öffnungen in Verbindung gebracht wird,
- eine zweite Strömungsmittelleitungseinrichtung zum Verbinden der Pumpeneinrichtung (15, 16, 18) mit der ersten Strömungsmittelleitungseinrichtung, die zwischen der ersten schaltbaren Ventileinrichtung (5, 5', 24, 24') und den Bremsvorrichtungen (11, 11', 12, 12') angeordnet ist,
- eine zweite schaltbare Ventileinrichtung (5, 5', 25', 27), die betriebsmäßig in die zweite Strömungsmittelleitungseinrichtung eingefügt ist und eine erste Ventilstellung, um den Pumpendruck in die erste Strömungsmittelleitungseinrichtung eintreten zu lassen, und eine zweite Ventilstellung, um zu verhindern, daß der Pumpendruck durch die zweite schaltbare Ventileinrichtung durchtritt, aufweist,
- eine Einstelleinrichtung (7, 7', 8, 8', 13, 13', 14, 14', 25, 25', 26), die betriebsmäßig an einer Position zwischen dem Eingangsbereich des Pumpendrucks und den Bremsvorrichtungen in der ersten Strömungsmittelleitungseinrichtung eingefügt ist, um die Größe des auf die Bremsvorrichtungen auszuübenden Pumpendrucks einzustellen, eine Eingangskraftdetektoreinrichtung (2, 23) zum kontinuierlichen Erfassen der Größe der manuell auf die Hauptzylindereinrichtung ausgeübten Kraft,
- eine Geschwindigkeitsdetektoreinrichtung (20, 20', 21, 21') zum Erfassen der Drehzahl eines Fahrzeugrads, und
- eine elektronische Steuereinrichtung (22) zur Abgabe von Antriebssignalen, so gesteuert in Abhängigkeit von den durch die Eingangskraftdetektoreinrichtung, durch die Pumpendruckdetektoreinrichtung und durch die Geschwindigkeitsdetektoreinrichtung erfaßten Signalen;
- wobei die Pumpendruckdetektoreinrichtung (17) den Zustand erfaßt, in dem der Pumpendruck in dem Bereich oberhalb des vorbestimmtes Wertes liegt, und die Eingangskraftdetektoreinrichtung (2, 23) den Druck der Eingangskraft erfaßt, wobei die elektrische Steuereinrichtung die erste schaltbare Ventileinrichtung (5, 5', 24, 24') so betreibt, daß die erste Öffnung mit der dritten Öffnung verbunden ist, und die zweite schaltbare Ventileinrichtung (5, 5', 25, 25') so betreibt, daß sie in der ersten Ventilstellung ist, und die Einstelleinrichtung (7, 7', 8, 8', 13, 13', 14, 14', 25, 25', 26) so betreibt, daß der auf die Bremsvorrichtung auszuübende Druck auf einen gewünschten Wert proportional zu der Größe der manuell auf den Hauptzylinder ausgeübten Kraft einzustellen, und
- wobei die Pumpendruckdetektoreinrichtung (17) den Zustand erfaßt, in dem der Pumpendruck in dem Bereich oberhalb des vorbestimmtes Wertes liegt, und die Eingangskraftdetektoreinrichtung (2, 23) den Zustand erfaßt, in dem die Eingangskraft gleich Null ist, wobei die elektronische Steuereinrichtung (22) die erste schaltbare Ventileinrichtung (5, 5', 24, 24') so betreibt, daß die erste Öffnung mit der dritten Öffnung verbunden ist, und die zweite schaltbare Ventileinrichtung (5, 5', 25, 25') so betreibt, daß sie in der ersten Ventilstellung ist, und die Einstelleinrichtung (7, 7', 8, 8', 13, 13', 14, 14', 25, 25', 26) so betreibt, daß der auf die Bremsvorrichtung auszuübende Druck auf einen gewünschten Wert in Abhängigkeit von dein durch die Geschwindigkeitsdetektoreinrichtung (20, 20', 21, 21') und die anderen Detektoreinrichtungen erfaßten Signale eingestellt wird.
2. Bremsdruckregeleinrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste schaltbare Ventileinrichtung ein auf Druck ansprechendes Schalterventil (24, 24') ist, das geeignet ist, in Abhängigkeit von einer Änderung des Pumpendrucks zu arbeiten, und auch als die Pumpendruckdetektoreinrichtung dient.
3. Bremsdruckregeleinrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste und zweite schaltbare Ventileinrichtung in ein magnetbetriebenes Ventil (5, 5') zusammengefaßt sind, das eine erste Öffnung, die mit der Hauptzylindereinrichtung (4) verbunden ist, eine zweite Öffnung, die mit der Bremsvorrichtung (11, 11', 12, 12') verbunden ist, eine dritte Öffnung, die mit der Absorbereinrichtung (19, 19') verbunden ist, und eine vierte Öffnung hat, die mit der Pumpeneinrichtung (14, 16, 18) verbunden ist, und das durch die elektromagnetische Kraft zwischen einer ersten Ventilstellung, um die erste Öffnung mit der zweiten Öffnung zu verbinden und die dritte und vierte Öffnung zu isolieren, und einer zweiten Ventilstellung, um die erste Öffnung mit der dritten Öffnung und die zweite Öffnung mit der vierten Öffnung zu verbinden, schaltbar ist.
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