JP3599120B2 - 液圧制御装置 - Google Patents

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Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両や一般の機械のブレーキまたはクラッチ等の液圧を制御する制御装置に関する。
【０００２】
【従来技術】
従来のブレーキ液圧制御装置には、ブレーキレバーやブレーキペダルの操作ストローク量や荷重を電気的に検出する検出手段を有し、同検出手段の検出信号に基づき制御油圧手段が車輪ブレーキのキャリパーシリンダーの圧力を制御する第１の例（特開平１−２６６０５０号公報）、キャリパーシリンダーを作動するマスターシリンダーを有しマスターシリンダーとキャリパーシリンダーとの間にブレーキ液吸収体と液圧発生手段とを切り替え可能に配設した第２の例（特開昭６３−６４８５８号公報）、さらにマスターシリンダーで発生した液圧を正常時油圧回路により増圧してキャリパーシリンダーに送るとともに、トラクション制御やアンチロックブレーキ制御時には切替手段により液圧制御可能な第３の例（特開平３−２２００５４号、特開昭６２−１１６３４６号公報）等３種類に大別される従来例がある。
【０００３】
【解決しようとする課題】
しかし前記第１の例では、検出手段はもとより制御油圧手段に非常に高い信頼性を要求され、場合によっては操作レバー等に直結の第２のブレーキ等が必要とされる。
前記第２の例ではブレーキ液吸収体と液圧発生手段とこれらを切り替える手段等の機構が複雑となり製造コスト・搭載スペース上不利であるとともに停止時等の連続ブレーキ時に切替手段が連続作動状態なり経済的でない。
前記第３の例では益々複雑な構造となり、サイズ・コストともに軽量・小型化が難しい。
【０００４】
本発明はかかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、簡単な構造で信頼性が高く各種液圧制御が可能な液圧制御装置を供する点にある。
【０００５】
【課題を解決するための手段および作用】
上記目的を達成するために、本発明は、シリンダーに摺動自在に嵌合され入力部材の操作により直接作動する操作動ピストンと、シリンダーに摺動自在に嵌合され被作動部の液圧に直接作用する作用ピストンと、シリンダーに摺動自在に嵌合され前記操作動ピストンと前記作用ピストンとの間に介在して前記操作動ピストンに前記作用ピストンを連動可能とする第２ピストンと、車両の状態を検出する車両状態検出手段と、前記作用ピストンと前記第２ピストンとの間に前記シリンダーに旋回自在に支持された偏心カムを介装し前記車両状態検出手段からの検出信号を入力し同検出信号に基づき前記偏心カムをモータにより駆動して前記作用ピストンを作動させる液圧制御手段とを備え、前記液圧制御手段は前記モータを駆動せず偏心カムを旋回自由とし前記第２ピストンと前記偏心カムを介して前記作用ピストンを前記操作動ピストンと連動状態に設定したり、前記モータを駆動して偏心カムを旋回させて前記連動状態を解除し前記作用ピストンを単独で作動させる液圧制御装置とした。
【０００６】
操作動ピストンと作用ピストンとを第２ピストンを介して連動可能に構成し、液圧制御手段が偏心カムを駆動制御して連動を解除するとともに作用ピストンを単独で制御する簡単な構造であり、小型軽量化および低コスト化が図れる。
被作動部の液圧に直接作用する作用ピストンに第２ピストンを介して操作動ピストンが連動可能なので、常に液圧付与機能は確保され信頼性が高い。
液圧制御手段はモータを駆動してシリンダーに旋回自在に支持された偏心カムを旋回させて連動状態を解除し偏心カムを駆動制御して前記作用ピストンを単独で作動させるので、操作動ピストンの操作がなくても種々の状態に基づき各種液圧制御が可能である。
【０００７】
車両の状態を検出する車両状態検出手段を備え、前記液圧制御手段は前記車両状態検出手段からの検出信号を入力し同検出信号に基づき偏心カムをモータにより駆動して前記作用ピストンを作動させることで、信頼性の高い液圧制御装置を小型軽量に構成できる。
【０００８】
作用ピストンを前記操作動ピストンと同軸で径をより大きく設定することで、前記液圧制御手段が入力部材の操作を助勢してパワーアシスト制御が可能である。
前記偏心カムの旋回を所定位置にて停止させる回転ストッパーを備え、前記所定位置で停止した前記偏心カムによって前記作用ピストンが液圧によらず不動状態とされて液圧付与状態を維持可能とすることで、連続液圧付与時にモータを駆動状態とせず停止できる。
【０００９】
前記車両状態検出手段がアンチロックブレーキ制御をさせる車両状態を検出することで、モータによる偏心カムの駆動によりアンチロックブレーキ制御が可能である。
前記車両状態検出手段が車輪のスリップ状態を検出することで、モータによる偏心カムの駆動によりトラクション制御が可能である。
【００１０】
【実施例】
以下図１ないし図１３に図示した本発明の一実施例について説明する。
本実施例は自動二輪車のブレーキ機構に適用したもので、図１はそのブレーキシステムの全体構成図である。
【００１１】
前輪１のＦＲブレーキキャリパー２をＦＲマスターシリンダー３が駆動し、これとは別に後輪１１のＲＲブレーキキャリパー１２をＲＲマスターシリンダー１３が駆動する。
ＦＲブレーキキャリパー２はリザーバ４より給油されてハンドルグリップ５に沿って設けられたブレーキレバー６の操作によりブレーキケーブル７を介して作動され、ＲＲブレーキキャリパー１２はリザーバ１４より給油されてフットレスト１５の近傍に設けられたブレーキペダル１６の操作によりブレーキケーブル１７を介して作動される。
【００１２】
従って前輪１と後輪１１とはそれぞれマスターシリンダー３，１３を介してブレーキレバー６およびブレーキペダル１６によって作動する別のブレーキ系統を持つが、各マスターシリンダー３，１３は電子制御ユニットＥＣＵ２１によって集中制御される。
各マスターシリンダー３，１３の操作ストローク量Ｓ１Ｆ，Ｓ１Ｒおよび制御ストローク量Ｓ２Ｆ，Ｓ２Ｒが検出されてＥＣＵ２１に入力され、またＥＣＵ２１には前輪１に備えつけられた前輪速度センサー８および後輪１１に備えつけられた後輪速度センサー１８からの各速度検出信号ＷＦ ，ＷＲ が入力され、さらにその他車速センサー等の車両の状態を検出するセンサーからの信号が入力されてマスターシリンダー３，１３の制御に供される。
【００１３】
マスターシリンダー３，１３は同じ構造をしており、一方のマスターシリンダー３についてその構造を図２ないし図８に基づき説明する。
マスターシリンダー３のシリンダー本体３０は、内径が少しずつ違う小径部３０ａ，中径部３０ｂ，大径部３０ｃが順次形成され、小径部３０ａには操作動ピストンである第１ピストン４１、中径部３０ｂには第２ピストン４２、大径部３０ｃには第３ピストン４３がそれぞれ摺動自在に嵌合している。
【００１４】
シリンダー本体３０の小径部３０ａ側の開口部は若干内径を拡大しておるとともに端縁から直径に沿って切り込み３１が形成され、その内側には第１ピストン４１の先端部との間にブーツ３２が介装されている。
【００１５】
第１ピストン４１と第２ピストン４２との間にはスプリング３３が介装されて両ピストン４１，４２を互いに離れる方向に付勢して両者間に液圧室４４を形成し、他方シリンダー本体３０の大径部３０ｃの開口には出力ポート３４ａをシリンダー軸方向と直角方向に備えたヘッド３４が液密に連結されて第３ピストン４３の側方でヘッド３４の内部に液圧室４５が形成されており、液圧室４５内においてヘッド３４と第３ピストン４３との間にスプリング３５が介装され第３ピストン４３を第２ピストン４２方向に付勢している。
【００１６】
前記液圧室４４と液圧室４５とを連絡通路４６が連通している（図３，図８参照）。第３ピストン４３は外周面所定位置に周方向に亘って溝条４３ａが形成され、この溝条４３ａと前記液圧室４４とを連通路４３ｂが連通する（図３，図８参照）とともに連通路４３ｂの液圧室４５側開口を一方向（溝条４３ａから液圧室４５への方向）に開く環状の一方向弁体４０が塞いでいる。
【００１７】
またシリンダー本体３０の大径部３０ｃには小径の入力ポート３６とオリフィスの形成された制御ポート３７が並んで設けられており、両ポート３６，３７に前記リザーバ４と連通するコネクター４６が連結している。
【００１８】
図２において右側の入力ポート３６は第３ピストン４３の移動で第３ピストン４３自体により閉塞されたり（図２参照）、溝条４３ａに連通したりし（図７参照）、一方左側の制御ポート３７は液圧室４４と連通したり（図２参照）、第３ピストン４３自体により閉塞されたりする（図７参照）。
【００１９】
シリンダー本体３０における中径部３０ｂ寄り大径部３０ｃには相対向する側壁に有底の円穴３８と穿設された円孔３９が形成され、円穴３８と円孔３９をクランクシャフト４７が貫通しており、クランクシャフト４７の一端は円盤４８に偏心して嵌着され同円盤４８がベアリング４９を介して円穴３８に回転自在に支持され、クランクシャフト４７の他端は前記円盤４８と回転中心軸を同じくするギア５０に偏心して嵌着され、同ギア５０は前記円孔３９に取付けられた環状の支持部材５２にベアリング５１を介して回転自在に支持されている。
【００２０】
クランクシャフト４７は第２ピストン４２と第３ピストン４３との間にあり、円筒状のベアリング５３が嵌着されていて、ベアリング５３のインナーレースがクランクシャフト４７と一体となり円盤４８，ギア５０とともに旋回し、回転自由のアウターレースが第２ピストン４２および第３ピストン４３に当接して移動させることができる。前記支持部材５２には角度センサー２２が支持され、角度センサー２２はギア５０の回転角度すなわちクランクシャフト４７の旋回角度を検出することができる。
【００２１】
第２ピストン４２はスプリング３３に付勢されてクランクシャフト４７のベアリング５３に常時当接され、第３ピストン４３はスプリング３５に付勢されてクランクシャフト４７のベアリング５３に常時当接されるので、クランクシャフト４７の旋回に伴い第２，第３ピストン４２，４３も一緒に同一方向に同一移動量移動する。
この移動量Ｓ２Ｆは角度センサー２２により検出されるクランクシャフト４７の旋回角度から算出される。
【００２２】
そして図５に図示するように角度センサー２２の近傍に取付けられたモータ２３が駆動軸２３ａをクランクシャフト４７と平行に突出しており、同駆動軸２３ａに嵌着された駆動ギア５５に回転軸５６に嵌着されたギア５７が噛合し、該回転軸５６にともに嵌着されたギア５８が前記クランクシャフト４７と一体のギア５０と噛合している。
したがってモータ２３の駆動でギア５６，５８，５０を介してクランクシャフト４７を旋回し第２，第３ピストン４２，４３を移動させることができる。
なおクランクシャフト４７の旋回を所定角度以内に規制する回転ストッパー７０がベアリング５３に当接する位置にネジ７１により外側から螺着して固定されている。
【００２３】
一方でシリンダー本体３０の小径部３０ａ側端部には一対の支持ブラケット６０，６０が相対して突設され（図６参照）、支持ブラケット６０，６０間に挟まれて制御レバー６１がその基端部を支軸６２にベアリング６３を介して枢支され揺動自在に設けられている。
【００２４】
制御レバー６１の自由端部に前記ブレーキレバー６と連結されるブレーキケーブル７の端部が結着され、制御レバー６１の中間部には膨出部６１ａが形成され、同膨出部６１ａはシリンダー本体３０の小径部３０ａ側端部開口に臨んで第１ピストン４１に対向しており、制御レバー６１はシリンダー本体３０の開口端の切り込み３１に嵌入して揺動し膨出部６１ａが第１ピストン４１に当接して同第１ピストン４１を押し込むことができる。
【００２５】
また制御レバー６１の基端枢支部からシリンダー本体３０の外側面に沿うように突出片６１ｂが延出しており、突出片６１ｂの上方にはストロークセンサー２４が支持部材６４によって支持され、ストロークセンサー２４から突出したロッド２４ａの先端が前記突出片６１ｂの上に当接している。
【００２６】
したがってブレーキレバー６が操作されブレーキケーブル７を介して制御レバー６１が揺動すると、制御レバー６１の膨出部６１ａが第１ピストン４１を押し込むように移動し、同時に制御レバー６１の突出片６１ｂがストロークセンサー２４のロッド２４ａを摺動させて制御レバーストロークを検出することができる。
したがって第１ピストン４１の移動量Ｓ１Ｆはストロークセンサー２４により検出される制御レバーストロークから算出される。
【００２７】
本実施例のマスターシリンダー３は以上のような簡単な構造をしており、小型軽量で低コストである。
そして同構造に基づきブレーキレバー６の操作で第１ピストン４１が移動され、その移動量Ｓ１Ｆはストロークセンサー２４により検出されてＥＣＵ２１に入力され、またＥＣＵ２１からの制御信号ＭＦ によりモータ２３が駆動すると第２，第３ピストン４２，４３が移動され、その移動量Ｓ２Ｆは角度センサー２２により検出されてＥＣＵ２１に入力されフィードバック制御に供される。
後輪１１のブレーキのマスターシリンダー１３も同様の構造である。
【００２８】
いまピストンの移動について図２において左方向への移動を前進、右方向への移動を後退とする。
図２ないし図６に示すマスターシリンダー３の状態はモータ２３が駆動されずブレーキレバー６の操作もない時の状態を示しており、クランクシャフト４７は回転ストッパー７０に規制されて図２および図３において最も右側に位置し、よって第１ピストン４１と第２ピストン４２が互いに接して最も後退位置にあり、第３ピストン４３もスプリング３５に付勢されてクランクシャフト４７に規制されて最も後退位置に位置する。
【００２９】
ブリーザ４と連結された入力ポート３６は第３ピストン４３によって閉塞されているが制御ポート３７は液圧室４５と連通していて液圧室４５に油圧を生じておらず、ブレーキキャリパー２は作動していない。
ブレーキレバー６を操作する前は図２に示すように制御レバー６１の膨出部６１ａは第１ピストン４１の先端との間に若干の間隔を存しており、ブレーキレバー６の操作始めは若干遊びを持たせている。
【００３０】
いまモータ２３を駆動させないパワーオフのままブレーキレバー６を操作すると、ブレーキケーブル７を介して制御レバー６１が揺動して膨出部６１ａが第１ピストン４１の先端に当接しさらに第１ピストン４１を前進させ、同時に第１ピストン４１に接している第２ピストン４２を前進させて、第２ピストン４２はクランクシャフト４７を旋回させながら第３ピストン４３をスプリング３５に抗して前進させる。
すなわち第１，第２，第３ピストン４１，４２，４３は全て同じ移動量だけ前進する。
【００３１】
図７および図８に図示するように第３ピストン４３が前進すると制御ポート３７が第３ピストン４３により閉塞され液圧室４５に油圧が発生し出力ポート３４ａから油圧がブレーキキャリパー２に送られ前輪２にブレーキがかかる。
なお一方向弁体４０により油圧が連通路４３ｂから溝条４３ａに抜けることはない。
【００３２】
第１，第２，第３ピストン４１，４２，４３の各断面積をＡ１ ，Ａ２ ，Ａ３ とすると、パワーオフ状態でブレーキレバー６を操作したときのブレーキキャリパー２に送り出される油量は、ピストンの移動量Ｓ１ のとき以下のように算出される。
【００３３】
すなわち出力ポート３４ａのある液圧室４５において第３ピストン４３によるＡ３ ×Ｓ１Ｆの油量のうち（Ａ２ −Ａ１ ）×Ｓ１Ｆが連絡通路４６を介して液圧室４５から液圧室４４に流れるので、結果的にブレーキキャリパー２に送り出される油量は（Ａ３ −Ａ２ ＋Ａ１ ）×Ｓ１Ｆとなる。
第１，第２，第３ピストン４１，４２，４３は一体に移動しているので第１ピストン４１の受圧荷重すなわち制御レバー６１の反力は、液圧室４５の油圧をＰとするとＡ３ ×Ｐとなる。
【００３４】
このパワーオフ時にブレーキレバー６を操作した状態を模式的表現した図を図９に示す。
入力ポート３６の位置が実際と異なり制御ポート３７より前側に位置してしるが、リザーバ４より液圧室４５への一方向弁を備えるものとすると実際と同様の働きをする。
【００３５】
制御レバー６１の揺動で第１，第２，第３ピストン４１，４２，４３が移動量Ｓ１Ｆだけ移動している。
ブレーキレバー６を放すと制御レバー６１の揺動力が失われスプリング３５により第１，第２，第３ピストン４１，４２，４３が一斉に戻りブレーキが解除される。
【００３６】
なおこの戻り時に必要なオイルの補給がリザーバ４から液圧室４５になされる。以上のようにパワーオフ時に手動のブレーキ操作が確実になされるので、モータ駆動の液圧制御系に頼ることなくブレーキ機能は常に確保され信頼性が高いものとすることができる。
【００３７】
次にパワーアシスト制御について図１０の模式図に基づき説明する。
モータ２３の駆動可能なパワーオン状態でブレーキレバー６が操作され制御レバー６１が揺動すると、同制御レバー６１の膨出部６１ａが第１ピストン４１に接する前にモータ２３が駆動されクランクシャフト４７を旋回して第２，第３ピストン４２，４３を前進させ、スピリング３３により第１ピストン４１はそのままに第２ピストン４２が前進するので液圧室４４が拡張する。
【００３８】
第３ピストン４３の前進で制御ポート３７が閉塞されて液圧室４５に油圧が発生する。
その後制御レバー６１の揺動で第１ピストン４１が前進し（図１０に示す状態）液圧室４４の油圧を介して第２，第３ピストン４２，４３をさらに前進させ液圧室４５の油圧をブレーキキャリパー２に送ることになる。
【００３９】
第２，第３ピストン４２，４３の移動量をＳ２Ｆ、第１ピストン４１の移動量をＳ１Ｆとするとブレーキキャリパー２に送り出す油量は、第３ピストン４３の移動でＡ３ ×Ｓ２Ｆ、連絡通路４６を介して第２ピストン４２の移動でＡ２ ×Ｓ２Ｆが戻り、第１ピストン４１の移動でＡ１ ×Ｓ１Ｆが液圧室４５側に送られるので、結局（Ａ３ −Ａ２ ）×Ｓ２Ｆ＋Ａ１ ×Ｓ１Ｆの量となる。
制御レバー６１の反力は、液圧室４４の油圧を介するので、Ａ１ ×Ｐとなり、前記パワーオフのモータ２３の駆動がないときのＡ３ ×Ｐに比べ小さい反力ですみパワーアシストされていることが分かる。
【００４０】
次にアンチロックブレーキ制御について図１１に基づき説明する。
走行中ブレーキをかけたとき車体速度と車輪速度から車輪スリップ状態が検知された場合、前進していた第２，第３ピストン４２，４３をモータの駆動によりクランクシャフト４７を逆回転させて後退させる。
ブレーキキャリパー２に送り出されていたオイルが液圧室４５に戻りブレーキの効きが弱くなり車輪のスリップ状態を防止することになる。
【００４１】
いま第２，第３ピストン４２，４３の後退により液圧室４４が縮小されるが、第２ピストン４２が第１ピストン４１に接するまでは、油圧分がモータ２３を補助する方向に働くので高い応答性が得られる。
すなわちスプリング３３の荷重をＦ１２，スプリング３５の荷重をＦ３ として第２，第３ピストン４２，４３の前進方向の必要移動荷重はＦ１２−Ｆ３ −（Ａ３ −Ａ２ ）×Ｐとなり、同荷重は負の値を示すのでモータ２３の逆転を助ける方向に作用する。
【００４２】
第２ピストン４２を第１ピストン４１に接するまで後退させても減圧が不十分でスリップ状態が回避できないときは、第１ピストン４１をも強制的に後退させるべくさらにモータ２３を逆回転させる（図１１に示す状態）。
なお第２ピストン４２が第１ピストン４１に接した後の第２，第３ピストン４２，４３の前進方向の必要移動荷重は、制御レバー６１により第１ピストン４１に加わる荷重をＦ０ とすると、Ｆ０ ＋Ｆ１２−Ｆ３ −（Ａ３ −Ａ２ ＋Ａ１ ）×Ｐとなる。
【００４３】
以上の説明は前輪１に対応するマスターシリンダー３について行ったが、後輪１１に対応するマスターシリンダー１３についても同様の制御がなされる。
次にトラクション制御について図１２に基づき説明する。
なお図１２は後輪に対応するマスターシリンダー１３であるが、マスターシリンダー３と同じ符号を用いる。
【００４４】
自動二輪車の場合後輪１１が駆動輪であり、走行中に同駆動輪速度ＷＲ と車体速度から駆動輪スリップ状態が検知されたときは、モータ２３を駆動制御してクランクシャフト４７を旋回し第２，第３ピストン４２，４３を前進後退して（図１２に示す状態）、スリップ状態に応じたブレーキ液圧を発生するように制御する。
ブレーキキャリパー１２に送り出される油量は、（Ａ３ −Ａ２ ）×Ｓ２Ｒであり、この移動量Ｓ２Ｒをモータの駆動制御で制御して適正なブレーキ液圧によりスリップ状態を回避する。
【００４５】
本実施例の自動二輪車は前後の車輪１，１１に同じ構造のマスターシリンダー３，１３が備えられているので、連動制御が可能であり、レバー操作のなされている側のストロークセンサーの検出信号等に基づきレバー操作されていない他方のブレーキ液圧を予め設定した値または比率になるように該マスターシリンダーのモータを駆動制御することができる。
レバー操作されていない側のマスターシリンダーの状態は前記図１２に示す状態と同じである。
【００４６】
さらに本実施例では、パーキングロック制御が可能である。
図１３に示すようにモータ２３の正転駆動をクランクシャフト４７が回転ストッパー７０に当接するまで行うと、旋回中心とクランクシャフト４７の中心とを結ぶ旋回に伴い揺動する線がピストンの移動する前後方向と平行となる上死点を越えて傾いた状態となるので、モータ２３への駆動電流を停止し第３ピストン４３が液圧室４５の油圧およびスプリング３５により後退しようとしても回転ストッパー７０に規制されたクランクシャフト４７を旋回させることはできず、何ら電力を消費せずにブレーキ液圧を保持することができる。
【００４７】
したがって例えばハンドロック等の操作を検知した場合、モータ２３を駆動してクランクシャフト４７が回転ストッパー７０に当接するまで正転すれば後はモータ２３への電流の供給を停止してもブレーキ液圧が保持されてパーキングロック状態が維持される。
本実施例はブレーキ制御に適用したものであったが、ブレーキのほかクラッチ制御にも適用することが可能であり、また車両以外の一般機械にも適用できるものである。
【００４８】
【発明の効果】
本発明は、操作動ピストンと作用ピストンとを連動可能に構成し、液圧制御手段が連動を解除するとともに作用ピストンを単独で制御する簡単な構造であり、小型軽量化および低コスト化が図れる。
被作動部の液圧に直接作用する作用ピストンに操作動ピストンが連動可能なので、常に液圧付与機能は確保され信頼性が高い。
液圧制御手段は連動状態を解除し前記作用ピストンを単独で作動するので、操作動ピストンの操作がなくても種々の状態に基づき各種液圧制御が可能である。
【００４９】
車両の状態を検出する車両状態検出手段を備え、液圧制御手段は前記車両状態検出手段からの検出信号を入力し同検出信号に基づき偏心カムをモータにより駆動して前記作用ピストンを作動させることで、信頼性の高い液圧制御装置を小型軽量に構成できる。
【００５０】
作用ピストンを操作動ピストンと同軸で径をより大きく設定することで、液圧制御手段が入力部材の操作を助勢してパワーアシスト制御が可能である。
偏心カムは前記操作動ピストンの受ける反力により駆動しないロックポジションを有し、液圧付与状態を維持可能とすることで、連続液圧付与時にモータを駆動状態とせず停止できる。
【００５１】
車両状態検出手段がアンチロックブレーキ制御をさせる車両状態を検出することで、モータによる偏心カムの駆動によりアンチロックブレーキ制御が可能である。
車両状態検出手段が車輪のスリップ状態を検出することで、モータによる偏心カムの駆動によりトラクション制御が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係る自動二輪車のブレーキシステムの全体構成図である。
【図２】同実施例に係るマスターシリンダーの構造を示す断面図である。
【図３】図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
【図４】図２におけるＩＶ矢視図である。
【図５】図３におけるＶ−Ｖ断面図である。
【図６】一部断面とした図２におけるＶＩ矢視図である。
【図７】図２に示す断面構造で別の状態を示す断面図である。
【図８】図７におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。
【図９】図７および図８に示す状態のマスターシリンダーの模式図である。
【図１０】パワーアシスト制御状態を示すマスターシリンダーの模式図である。
【図１１】アンチロックブレーキ制御状態を示すマスターシリンダーの模式図である。
【図１２】トラクション制御および連動制御状態を示すマスターシリンダーの模式図である。
【図１３】パーキングロック状態を示すマスターシリンダーの模式図である。
【符号の説明】
１…前輪、２…ＦＲブレーキキャリパー、３…ＦＲマスターシリンダー、４…リザーバ、５…ハンドグリップ、６…ブレーキレバー、７…ブレーキケーブル、８…前輪速度センサー、
１１…後輪、１２…ＲＲブレーキキャリパー、１３…ＲＲマスターシリンダー、１４…リザーバ、１５…フットレスト、１６…ブレーキペダル、１７…ブレーキケーブル、１８…後輪速度センサー、
２１…ＥＣＵ、２２…角度センサー、２３…モータ、２４…ストロークセンサー、
３０…シリンダー本体、３１…切り込み、３２…ブーツ、３３…スプリング、３４…ヘッド、３５…スプリング、３６…入力ポート、３７…制御ポート、３８…円穴、３９…円孔、
４０…一方向弁体、４１…第１ピストン、４２…第２ピストン、４３…第３ピストン、４４， ４５…液圧室、４６…連絡通路、４７…クランクシャフト、４８…円盤、４９…ベアリング、５０…ギア、５１…ベアリング、５２…支持部材、５３…ベアリング、
５５…駆動ギア、５６…回転軸、５７， ５８…ギア、
６０…支持ブランケット、６１…制御レバー、６２…支軸、６３…ベアリング、６４…支持部材、
７０…回転ストッパー、７１…ネジ。

Claims (7)

  1. シリンダーに摺動自在に嵌合され入力部材の操作により直接作動する操作動ピストンと、
    前記シリンダーに摺動自在に嵌合され被作動部の液圧に直接作用する作用ピストンと、 前記シリンダーに摺動自在に嵌合され前記操作動ピストンと前記作用ピストンとの間に介在して前記操作動ピストンに前記作用ピストンを連動可能とする第２ピストンと、
    前記操作動ピストンと前記第２ピストンとの間に形成される液圧室を前記作用ピストンが作用する液圧室に連通する連絡通路と、
    車両の状態を検出する車両状態検出手段と、
    前記作用ピストンと前記第２ピストンとの間に前記シリンダーに旋回自在に支持された偏心カムを介装し前記車両状態検出手段からの検出信号を入力し同検出信号に基づき前記偏心カムをモータにより駆動して前記作用ピストンを作動させる液圧制御手段とを備え、 前記液圧制御手段は前記モータを駆動せず偏心カムを旋回自由とし前記第２ピストンと前記偏心カムを介して前記作用ピストンを前記操作動ピストンと連動状態に設定したり、前記モータを駆動して偏心カムを旋回させて前記連動状態を解除し前記作用ピストンを単独で作動させることを特徴とする液圧制御装置。
  2. 前記作用ピストンを前記操作動ピストンと同軸で径をより大きく設定したことを特徴とする前記請求項１記載の液圧制御装置。
  3. 前記偏心カムの旋回を前記作用ピストンが作用する方向の上死点を越えた所定位置にて停止させる回転ストッパーを備え、
    前記所定位置で停止した前記偏心カムによって前記作用ピストンが不動状態とされて液圧付与状態を維持可能であることを特徴とする前記請求項１記載の液圧制御装置。
  4. 前記車両状態検出手段はアンチロックブレーキ制御をさせる車両状態を検出することを特徴とする前記請求項１記載の液圧制御装置。
  5. 前記車両状態検出手段は車輪のスリップ状態を検出することを特徴とする前記請求項１記載の液圧制御装置。
  6. 前記入力部材は、ブレーキ又はクラッチ操作用部材であることを特徴とする請求項１記載の液圧制御装置。
  7. 前記偏心カムの旋回角度を検出する角度センサーを備え、
    前記液圧制御手段は、前記角度センサーにより検出される偏心カムの旋回角度から前記作用ピストンの移動量を算出して前記モータのフィードバック制御に供することを特徴とする前記請求項１記載の液圧制御装置。
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