JP4075102B2 - 車両ブレーキ制御装置 - Google Patents
車両ブレーキ制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4075102B2 JP4075102B2 JP19268497A JP19268497A JP4075102B2 JP 4075102 B2 JP4075102 B2 JP 4075102B2 JP 19268497 A JP19268497 A JP 19268497A JP 19268497 A JP19268497 A JP 19268497A JP 4075102 B2 JP4075102 B2 JP 4075102B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- sensor
- elastic
- control device
- brake operation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
- B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
- B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
- B60T8/326—Hydraulic systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
- B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
- B60T8/4086—Systems with stroke simulating devices for driver input the stroke simulating device being connected to, or integrated in the driver input device
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
- B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
- B60T8/409—Systems with stroke simulating devices for driver input characterised by details of the stroke simulating device
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Elements And Transmission Devices (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両ブレーキ制御装置に関するものであり、特に、ブレーキペダルを踏み込んだ時に、運転者に対して擬似的にブレーキ操作感を与えるストロークシミュレータ機能をもったブレーキ制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ブレーキ操作時に運転者に擬似的にブレーキ操作感を与えるものは一般的にストロークシミュレータとして知られている。このストロークシミュレータ機能を備えたものは、ブレーキ操作時にブレーキペダルの入り込みの硬さをなくすために、ブレーキペダルに直接スプリングを取付け、ブレーキペダルの操作力に応じて電気的に車両のホイールシリンダに対してブレーキ圧力を増圧または減圧するように制動力制御装置の電磁弁を作動させて、擬似的にブレーキ操作感を与え各車輪にブレーキをかける装置が、例えば、ＤＥ １９６１３０９号公報に開示されている。また、特開昭６３−６４８５８号公報においてはマスタシリンダと車輪に設けられたホイールシリンダの間に電磁弁を設け、電磁弁によりマスタシリンダとホイールシリンダ、マスタシリンダと吸収体との連通を制御し、マスタシリンダと吸収体との連通状態を電磁弁により選択的に切り換える装置が開示されている。
【０００３】
【本発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の公報のようにブレーキペダルにスプリングを用いたものはブレーキ圧制御においてはブレーキペダルに設けられたスプリングの付勢力による一定のブレーキ操作感しか得られず、また、電磁弁によりマスタシリンダと吸収体との連通を電磁弁により切り換える装置は、電磁弁を切り換える動作を行うとマスタシリンダとホイールシリンダが連通してしまうために、１つの吸収体による一定のブレーキ操作感しか得られず、車両の状況や運転者の好みに応じたブレーキ操作感を得ることができなかった。
【０００４】
そこで、本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、車両の状況や運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えるブレーキ制御装置を提供することを技術的課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために講じた第１の技術的手段は、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に対し直列に配設され前記ブレーキ操作部材に応動する第１及び第２弾性体とを有し、ブレーキ操作部材の操作開始から前記センサからの信号が所定条件となるまでの間は第１及び第２弾性体の付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせ、前記センサからの信号が所定条件となったときに第１及び第２弾性体の一方のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにした。
【０００６】
上記の構成により、ブレーキ操作部材が通常に操作される状態ではブレーキ操作部材に直列に配設された第１及び第２弾性体によりブレーキ操作感が得られ、センサからの信号が所定条件のときには第１または第２弾性体のいずれか一方のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにすることができるため、ブレーキ操作感が所定条件で切り換わるようになる。
【０００７】
第２の技術的手段は、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に対し直列に配設され前記ブレーキ操作部材に応動する第１及び第２弾性体と、該第１及び第２弾性体の少なくとも一方が配設されると共に前記ブレーキ操作部材に応動するピストンが内部に配設されたシリンダと、該シリンダからのブレーキ液を解放するリザーバと、該リザーバと前記シリンダ間に配設された電磁弁と、該電磁弁を前記センサからの信号に基づいて制御する制御装置とを備え、前記制御装置は前記ブレーキ操作部材の操作開始から前記センサからの信号が所定条件となるまでの間は第１及び第２弾性体の付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせ、前記センサからの信号が所定条件となった後は前記センサからの信号が所定条件のときに前記電磁弁を作動させて前記第１及び第２弾性体の一方のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにした。
【０００８】
上記の構成により、ブレーキ操作部材は通常では第１及び第２弾性体の付勢力によりストロークし、所定条件になった場合にはいずれかの弾性体の付勢力のみによりストロークするようになるので、所定条件の時にはブレーキ操作感を変え車両状況や運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えることが可能となる。
【０００９】
上記の場合、第１弾性体をピストン内に配設されるようにすれば、装置は軸方向に小さなものとなり、装置の小型化が可能となる。
【００１０】
第３の技術的手段は、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に応動する第１弾性体と、該第１弾性体に直列に設けられたマスタシリンダと、該マスタシリンダからのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体を有し該第２弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第１弾性吸収体と、該第１弾性吸収体と前記マスタシリンダ間に配設された電磁弁と、該電磁弁を前記センサからの信号に基づいて制御する制御装置とを備え、前記制御装置は前記ブレーキ操作部材の操作開始から前記センサからの信号が所定条件となるまでの間は第１及び第２弾性体の付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせ、前記センサからの信号が所定条件となったときに前記電磁弁を作動させて前記第１弾性体のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにした。
【００１１】
上記の構成により、ブレーキ操作部材は通常では第１及び第２弾性体の付勢力によりストロークし、所定条件になった場合には第１弾性体のみの付勢力によりストロークするので、ブレーキ操作感が変わり、運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えることが可能となる。この場合、マスタシリンダを用いた簡単な構成で実現が可能となる。
【００１２】
第４の技術的手段は、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に応動する第１弾性体が配設されると共に前記ブレーキ操作部材に応動するピストンが内部に配設されたシリンダと、該シリンダからのブレーキ液を解放するリザーバと、該リザーバと前記シリンダ間に配設された電磁弁と、前記第１弾性体に直列に設けられたマスタシリンダと、該マスタシリンダからのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体を有し該第２弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第１弾性吸収体と、前記電磁弁を前記センサからの信号に基づいて制御する制御装置とを備え、前記制御装置は前記ブレーキ操作部材の操作開始から前記センサからの信号が所定条件となるまでの間は第１及び第２弾性体の付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせ、前記センサからの信号が所定条件となったときに前記電磁弁を作動させて前記第２弾性体のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにした。
【００１３】
上記の構成により、ブレーキ操作部材は通常では第１及び第２弾性体の付勢力によりストロークし、所定条件になった場合には第２弾性体のみの付勢力によりストロークするので、ブレーキ操作感が変わり、車両の状況や運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えることが可能となる。この場合、上記の第２及び第３の技術的手段の組み合せから容易に実現できるものとなる。
【００１４】
第５の技術的手段は、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に応動するマスタシリンダと、該マスタシリンダからのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第１弾性体を有し該第１弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第１弾性吸収体と、前記マスタシリンダからのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体を有し該第２弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第２弾性吸収体と、前記第１弾性吸収体と前記マスタシリンダ間に配設された電磁弁と、該電磁弁を前記センサからの信号に基づき制御する制御装置とを備え、前記制御装置はブレーキ操作部材の操作開始から前記センサからの信号が所定条件となるまでの間は第１及び第２弾性体の付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせ、前記センサからの信号が所定条件となったときに前記電磁弁を作動させて前記第２弾性体のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにした。
【００１５】
上記の構成により、ブレーキ操作部材は通常では第１及び第２弾性体の付勢力によりストロークし、所定条件になった場合には第２弾性体のみの付勢力によりストロークするので、ブレーキ操作感が変わり、車両の状況や運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えることが可能となる。この場合、マスタシリンダに第１及び第２弾性吸収体を接続し、第１弾性吸収体の流路を遮断してやればよく、シリンダに代わり通常、車両に設けられているマスタシリンダを用いればよいので、構成が簡単である。
【００１６】
第６の技術的手段は、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に直列に設けられ第１及び第２油圧室を有するマスタシリンダと、前記第１油圧室からのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第１弾性体を有し該第１弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第１弾性吸収体と、前記第２油圧室からのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体を有し該第２弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第２弾性吸収体と、前記第１弾性吸収体と前記第１油圧室間に配設された電磁弁と、該電磁弁を前記センサからの信号に基づき制御する制御装置とを備え、前記制御装置はブレーキ操作部材の操作開始から前記センサからの信号が所定条件となるまでの間は第１及び第２弾性体の付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせ、前記センサからの信号が所定条件となったときに前記電磁弁を作動させて前記第２弾性体のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにした。
【００１７】
上記の構成により、ブレーキ操作部材は通常では第１及び第２弾性体の付勢力によりストロークし、所定条件になった場合には第２弾性体のみの付勢力によりストロークするので、ブレーキ操作感が変わり、運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えることが可能となる。この場合、２つの油圧室を有するマスタシリンダに第１及び第２弾性吸収体を接続し、第１弾性吸収体の流路を遮断してやればよいので、構成が簡単である。
【００１８】
好ましくは、センサが踏力センサ、ストロークセンサ、舵角センサ、圧力センサ、車輪速センサのいずれかであれば、踏力センサの場合にはブレーキ操作に係る操作力が、ストロークセンサの場合にはブレーキ操作の速さが、舵角センサの場合には操舵量が、圧力センサの場合にはホイールシリンダまたはマスタシリンダにかかる圧力が、車速センサの場合には車両の速度がわかり、車両状態またはブレーキ操作状態の正確な検出が可能となる。
【００１９】
また、更にモードスイッチを備え、モードスイッチにより設定されたモードにより前記電磁弁の切換タイミングを変えれば、運転者の好みに合わせた自由なブレーキ操作感を与えることが可能となる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。
【００２１】
図１は、本発明の車両ブレーキ制御装置のシミュレータ１の第１実施形態を示す。この図１に示されるように、車両には舵角を検出する舵角センサ、ブレーキペダル２の踏込み力を検出する踏力センサ、ブレーキペダル２の踏込み量または踏込み量から踏込み速度を検出するストロークセンサ、車輪に設けられたホイールシリンダ等の圧力を検出する圧力センサ、車速を検出する車輪速センサ等のセンサ２０、ピストン６が内部に摺動可能な状態で配設されるシリンダ５、第１及び第２弾性体４，８、電磁弁１０、リザーバ９、制御装置３８を備えているものである。
【００２２】
ブレーキペダル２に接続されたロッド３、第１弾性体４と第２弾性体８は直列で配設され、その中の第２弾性体８はシリンダ５内のピストン６が摺動し容積が変化するシリンダ空間内の油圧室７に設けられ、ピストン６を初期状態に付勢するよう配設される。また、シリンダ５の油圧室７に設けられた吐出口からのブレーキ液を解放する大気圧のリザーバ９が外部に設けられ、リザーバ９とシリンダ５の油圧室７との間に常開型の電磁弁１０が介在して配設されており、この電磁弁１０をセンサ２０からの信号に基づいて制御するように制御装置３８が設けられている。
【００２３】
次に、上記のストロークシミュレータ１を用いたブレーキ制御装置を図２のシステム構成図を参照して説明する。この装置は、図１に示すストロークシミュレータ１を足廻りの制動力制御装置４２に組み合わせたものである。尚、この制動力制御装置４２は、ここではストロークシミュレータ１と独立して設けたが、これに限定されない。
【００２４】
ストロークシミュレータ１は、車両状態またはブレーキ操作状態の正確な検出を行うためにステアリングホイール１７には舵角検出をする舵角センサ、ブレーキペダル２には踏力センサ２２やストロークセンサ２３が設けられ、更には運転者の設定によりブレーキ操作感が可変できるモードスイッチ２６が設けられ、これらの信号は制御装置３８に入力される。制御装置３８は上記のセンサからの信号が後述する所定条件のときに電磁弁１０に通電（オン）して、第１弾性体４のみの付勢力によりブレーキペダル２をストロークさせるようになっている。
【００２５】
また、制動力制御装置４２は図２に示されるような構成になっており、各車輪に設けられたホイールシリンダ３１（ここでは、一輪のみを図示する）にブレーキ液を供給し、車輪にブレーキが作動するようになっている。ブレーキ液の供給は圧力センサ３９からの信号状態により圧力が一定レベルより低下した場合にはモータ３５を駆動して、ポンプ３４によりリザーバ３６からブレーキ液を汲み上げアキュミュレータ３７に蓄圧された圧力により行われる。ホイールシリンダ３１にブレーキを作動させる場合にはアキュミュレータ３７に蓄圧された圧力を常閉型の制御弁３２をオンさせることによりブレーキ圧を供給する。また、ホイールシリンダ３１のブレーキ圧を減圧する場合には常閉型の制御弁３３をオンさせることによりブレーキ圧力をリザーバ３６に逃がすことでブレーキ制御が可能となっている。このようにブレーキ制御を行う制御弁３２，３３及びポンプ３４を駆動するモータ３５は、車両状態及びブレーキ操作状態をセンサ２１，２２，２３，２４，２５，２６，３９により検知して、その信号を元に制御装置３８の出力ポートの信号により制御されるようになっている。
【００２６】
次に、ストロークシミュレータ１及び制動力制御装置４２を含むブレーキ制御装置の処理を、図４のフローチャートに基づいて説明する。
【００２７】
イグニッションスイッチ（図示せず）に車両キーが差し込まれ、イグニッションスイッチがオンし、制御装置３８にバッテリー（図示せず）から電源が供給されると、まず最初にステップＳ１０１でイニシャル処理が実行される。このイニシャル処理は制御装置３８内のメモリをクリヤし、ＲＡＭに初期値を代入する操作等を行うものである。その後、プログラムはステップＳ１０２でメインルーチンが所定時間でまわるようになる、例えば、ここではメインルーチンが６ｍｓで実行されるが、この時間に限定されないものとする。次のステップＳ１０３では入力処理が行われ、コントロールスイッチ２６、舵角センサ２１、踏力センサ２２、ストロークセンサ２３、圧力センサ２４、車輪速センサ２５といったスイッチ類やセンサ類の信号が制御装置３８のマイクロコンピュータの入力ポートに入力されマイクロコンピュータで読み込みがなされる。ステップＳ１０４では図５〜図１３に示すストロークシミュレータ処理がなされ、ステップＳ１０５では目標ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）圧演算が行われる。この目標Ｗ／Ｃ圧演算はブレーキペダル２にかかる踏力に対する目標Ｗ／Ｃ圧が、予め定められたマップにより求められ、その後、ステップＳ１０６に移る。ステップＳ１０６ではホイールシリンダ３１にかかる圧力をホイールシリンダ側に設けられた圧力センサ２４から得られる実際の信号、つまり、実際のＷ／Ｃ圧（実Ｗ／Ｃ圧）がステップＳ１０５でマップにより求めた目標Ｗ／Ｃ圧に等しいか否かが判定され、実Ｗ／Ｃ圧が目標Ｗ／Ｃ圧に等しい場合にはステップＳ１０２に戻るが、そうでない場合にはステップＳ１０７を行う。次のステップＳ１０７では実Ｗ／Ｃ圧が目標Ｗ／Ｃ圧より大きいよりも大きいか否かが判定される。ここで、実Ｗ／Ｃ圧が目標Ｗ／Ｃ圧より大きい場合にはステップＳ１０８で減圧用の制御弁（減圧ＳＯＬ）３３をオンする。また、実際のＷ／Ｃ圧（実Ｗ／Ｃ圧）がマップより求めた目標Ｗ／Ｃ圧よりも小さい場合にはステップＳ１０９で増圧用の制御弁（増圧ＳＯＬ）３２をオンする。この増圧及び減圧用の制御弁３２、３３は実Ｗ／Ｃ圧と目標Ｗ／Ｃ圧の偏差によりオン時間が最適となるように決定され、このようなブレーキ制御はステップＳ１０２からステップＳ１０９の処理を繰り返す。
【００２８】
次に、図４のステップＳ１０４に示すストロークシミュレータ処理について、ここでは５つの例を説明する。
【００２９】
・ストロークシミュレータ処理▲１▼（図５参照）
第１の例を示す。ステップＳ２０１ではブレーキペダル２が踏まれ図示しないストップスイッチの状態変化により処理が決まる。このストップスイッチはブレーキペダルを踏んでいない場合にはオフ、踏んだ状態ではオンになるスイッチであり、車両のブレーキペダル近傍に取付けられており、その信号は制御装置３８の入力ポートに入力されている。
【００３０】
このステップＳ２０１でブレーキペダル２を操作しない状態ではこの処理で何も行わないが、ブレーキペダル２を踏み込むとストップスイッチがオフからオンに切り換わりステップＳ２０２に移る。また、ブレーキペダル２を踏込んだ状態が続けばステップＳ２０３に移る。ステップＳ２０２ではストロークシミュレータ制御踏力演算が実行される。この演算は、図６に示されるように車輪に取付けられた車輪速センサ２５からの信号により求まる車速に対しストロークシミュレータ制御踏力を求めるものであり、マップにより予め設定されている。ここで、車速に対応する制御踏力SSPDLFを求める。ステップＳ２０３では踏力センサ２２からの実際の踏力とマップにより求めた踏力SSPDLFを比較し、実際の踏力の値がマップにより求めた踏力SSPDLFよりも大きい場合に、ステップＳ２０４でストロークシミュレータＳＯＬ１０をオンしてこの処理を終了する。それ以外の場合にはストロークシミュレータＳＯＬ１０をオフして、この処理を終了する。
【００３１】
このような処理を行うことで、所定条件、つまり、踏力が車速から得られる制御踏力よりも大きくなった場合に、図３のようにペダルストロークの任意の位置から踏力特性を変えることができるために、車速に応じた適切なブレーキ操作感を作ることができる。
【００３２】
・ストロークシミュレータ処理▲２▼（図７参照）
第２の例を示す。ステップＳ３０１でブレーキペダル２が踏まれたかが判断される。ここで、ブレーキペダル２が踏まれないときにはステップＳ３０９に移り、ステップＳ３０９で制御ストロークに初期値を設定してここの処理を終了する。しかし、ブレーキペダル２が踏まれストップスイッチがオンになるとステップＳ３０２でストロークセンサ２３からの信号（ペダルストローク）が判定される。ここでは実際のセンサからのペダルストロークが予め定められた所定値TH1 よりも大きいかが判定され、大きい場合にはステップＳ３０３を実行するが、そうでない場合にはこの処理を終了する。次のステップＳ３０３ではストロークシミュレータ制御ストローク今回値演算が行われ、今回値SSPDLSが求められる。これは図８に示されるストロークセンサ２３からの所定周期毎の信号変化量を演算時間で割ればペダル速度が求まり、このようにして求めたペダル速度を制御ストロークSSPDLSにマップにより対応させ求める。ステップＳ３０４ではステップＳ３０３で求めたSSPDLS今回値が前回値であるSSPDLSよりも小さいか否かが判定され、今回値が前回値よりも小さい場合にはステップＳ３０５で今回値をSSPDLSに代入してSSPDLSを更新し、ステップＳ３０６に移る。このようにSSPDLSを更新することで、次にこの処理を実行するときにはこの値が前回値となる。一方、今回値が前回値よりも大きいかまたは等しい場合にはステップＳ３０６に移る。このステップＳ３０６ではストロークセンサ２３からの実際のセンサ値とSSPDLSとを比較し、センサからの値の方が大きい場合にはストロークシミュレータＳＯＬ１０をオンしてこの処理を終了する。また、そうでない場合にはストロークシミュレータＳＯＬ１０をオフしてこの処理を終了する。
【００３３】
このような処理を行うことで、所定条件、つまり、ペダルストロークがペダル速度から得られる制御ストロークよりも大きくなった場合に図３のようにペダルストロークの任意の位置から踏力特性を変えることができるために、ペダル速度に応じた適切なブレーキ操作感を作ることができる。
【００３４】
・ストロークシミュレータ処理▲３▼（図９参照）
第３の例を示す。ステップＳ４０１では路面摩擦係数（路面μ）の判定が行われる。このμ判定は各車輪に設けられた車輪速センサ２５から車体速を推定し、ブレーキ作動時にこの推定車体速から各車輪速の落ち込みレベルを判定して、現在走行中の路面μが低μ、中μ、高μのいずれかに分類されるかが求められる。ステップＳ４０２では、ストロークシミュレータ制御踏力演算が行われ制御踏力SSPDLFが求められる。これは、図１０に示されるように、ステップＳ４０１で求めた路面μの状態に対応する制御踏力が予めマップにより設定されているものであり、路面μに対応する制御踏力を求める。ステップＳ４０３では踏力センサ２２による実際の踏力がマップより求めた制御踏力SSPDLFより大きいか否かが比較され、大きい場合にはステップＳ４０４でストロークシミュレータＳＯＬ１０をオンしてこの処理を終了するが、そうでない場合にはステップＳ４０５でストロークシミュレータＳＯＬ１０をオフしてこの処理を終了する。
【００３５】
このような処理を行うことで、所定条件、つまり、踏力が路面μから得られる制御踏力よりも大きくなった場合に図３のようにペダルストロークの任意の位置から踏力特性を変えることができるために、路面μに応じた適切なブレーキ操作感を作ることができる。
【００３６】
・ストロークシミュレータ処理▲４▼（図１１参照）
第４の例を示す。ステップＳ５０１ではブレーキペダル２が踏まれたか否かが判定される。ここで、ブレーキペダル２が踏まれた場合にはストップスイッチがオンしてステップＳ５０３に移るが、ブレーキペダル２が踏まれない場合にはステップＳ５０２に移る。ステップＳ５０２ではストロークシミュレータ制御踏力演算を行い、制御踏力SSPDLFが求められる。この演算は図１２に示されるようにモードスイッチ２６の設定状態によりブレーキ特性が変えられるものとすることができる。このモードスイッチ２６は多段階に切り換えが可能となっており、ここでは４段階にブレーキ操作感が切り換わる。つまり、ここでモードスイッチ２６の状態から図１２に示される制御踏力を予め定められたマップに対応させ制御踏力SSPDLFを求める。その後、ステップＳ５０３では踏力センサ２２からの実際の踏力とマップより求めた制御踏力SSPDLFを比較し、センサからの踏力の方がマップより求めたものより大きい場合にはステップＳ５０４でストロークシミュレータ１０をオンしてこの処理を終了するが、そうでない場合にはステップＳ５０５でストロークシミュレータ１０をオフしてこの処理を終了する。
【００３７】
このような処理を行うことで、所定条件、つまり、踏力がモードスイッチ２６の設定位置から得られる制御踏力より大きくなった場合に図３のようにペダルストロークの任意の位置から踏力特性を変えることができるために、運転者の好みに応じた適切なブレーキ操作感を作ることができる。
【００３８】
・ストロークシミュレータ処理▲５▼（図１３参照）
第５の例を示す。ステップＳ６０１ではブレーキ圧制御（例えば、アンチスキッド制御、スタビリティー制御等）が作動中であるかが判定され、その制御が行われている場合には、ステップＳ６０２でストロークシミュレータＳＯＬ１０をオンしてこの処理を終了するが、制御が行われていない場合にはストロークシミュレータＳＯＬ１０をオフしてこの処理を終了する。
【００３９】
次に、ストロークシミュレータ１の別の実施形態にについて図１４から図１８を参照して説明する。
【００４０】
このような処理を行うことで、所定条件、つまり、ブレーキ圧制御が行われている場合に、図３のようにペダルストロークの任意の位置から踏力特性を変えることができるために、ブレーキ圧制御中の適切なブレーキ操作感を作ることができる。
【００４１】
・第２実施形態（図１４参照）
ブレーキペダル２にはロッド３が取付けられており、ロッド３には第１弾性体４の一端が取付けられている。また、シリンダ５１には内部にピストン６１が配設されシリンダ内を摺動可能となっており、ピストン６１は内部が凹部形状を有し、凹部に第１弾性体４の他端が係止されている。シリンダ５１とピストン６１により内部に油圧室７１が形成され、油圧室７１には第１弾性体４と直列且つピストン６を初期位置（ブレーキペダル２を踏んでいない状態位置）へと付勢するように第２弾性体が配設されている。油圧室７１はブレーキペダル２に応動するピストン６１の移動によりブレーキ液をピストン５１の外部に放出する吐出口を介してリザーバ９につながっている。また、シリンダ５１の吐出口とリザーバ９の間には常開型のストロークシミュレータＳＯＬ（以下、電磁弁と称す）１０が介在され、車両状態を検出するセンサ２０からの信号を受け制御装置３８により電磁弁１０は切り換えられる。このような構成で、第１弾性体４はシリンダ５１のピストン６１の凹部６２に配設されている。このように第１弾性体４をピストン６１の凹部６２に配設されることから、ストロークシミュレータ１を軸方向に小さくすることができる。
【００４２】
作動について説明すると、通常、電磁弁１０がオフのブレーキ操作では第１弾性体４と第２弾性体８の付勢力によりブレーキペダル２はストロークするが、所定条件で電磁弁１０がオンすると、リザーバ９へと流れる流路が遮断されるために、油圧室７１の容積変化が起こらないものとなり、ピストン６１の摺動は停まり第１弾性体４のみの付勢力によりブレーキペダル２はストロークするために、所定条件が成立したときに電磁弁１０をオンするタイミングを任意に変え、ブレーキ特性を変えることができる。
【００４３】
・第３実施形態（図１５参照）
ブレーキペダル２にはロッド３が取付けられており、ロッド３には第１弾性体４の一端が取付けられている。またロッド３の他端はマスタシリンダのピストンにつながっている。マスタシリンダ１３のピストンの摺動により容積変化がある油圧室１４からは吐出口を介してブレーキ液を吸収すると共に、マスタシリンダ側にブレーキ液を戻す第１弾性吸収体１１が設けられている、この第１弾性吸収体１１はブレーキ液が供給されると貯蔵すると共に内部に第２弾性体８１が設けられ、第２弾性体８１の付勢力によりブレーキ液をマスタシリンダ側へ戻すように作用する。また、マスタシリンダ１３と第１弾性吸収体１１との間には常開型の電磁弁１０が介在されている。この電磁弁１０は車両状態を検出するセンサ２０からの信号を受け、制御装置３８により切り換えられるものである。この構成でブレーキペダル２を踏むと、電磁弁１０がオフの状態ではマスタシリンダ１３内にもスプリングは配設されているが、このスプリングは付勢力が弱いことから、主に第１弾性体４と第２弾性体８１による付勢力がブレーキペダル２を操作時にはブレーキ操作感となる。そこで、電磁弁１０がオンすると、第１弾性吸収体１１へとブレーキ液が流れる流路が遮断されるため、マスタシリンダ１３内の油圧室１４の容積変化が起こらないものとなる。よって、この場合には第１弾性体４のみの付勢力がブレーキ操作感となる。このように、所定条件により電磁弁１０をオンするタイミングを変えれば、ブレーキ特性を変えることができる。
【００４４】
・第４実施形態（図１６参照）
ブレーキペダル２にはロッド３が取付けられており、ロッド３はシリンダ５１と直列にマスタシリンダ１３が配設されている。シリンダ５１の内部にはロッド３につながるピストン６が配設されシリンダ内をピストン６が摺動可能となっている。シリンダ内には第１弾性体４１がブレーキペダル２を初期位置に戻すように付勢されている。第１弾性体４１の端部はマスタシリンダ１３のピストンにつながっており、ブレーキペダル２を踏込むとシリンダ内のピストン６及びマスタシリンダ内のピストンが連動して動くようになっている。シリンダ５１の油圧室７１からはブレーキ液を逃がすリザーバ９が接続され、その間に常開型の電磁弁１０が配設されている。また、マスタシリンダ１３のピストンにより容積が変化する油圧室には第１弾性吸収体１１が接続されている。この第１弾性吸収体１１はブレーキ液を内部に貯蔵すると共に内部に第２弾性体８１をもち、第２弾性体８１の付勢力によりブレーキ液をマスタシリンダ側へ戻すものである。
【００４５】
電磁弁１０は車両状態を検出するセンサ２０からの信号を受けて、制御装置３８により切り換えられる。この構成においてブレーキペダル２を踏むと、電磁弁１０がオフの状態ではマスタシリンダ１３内のスプリングは付勢力が弱いため、主に第１弾性体４１と第２弾性体８１による付勢力がブレーキ操作感となる。そこで、電磁弁１０がオンすると、ブレーキ液がリザーバ９へと流れる流路が遮断されるために、シリンダ５１内の油圧室７１の容積変化が起こらないものとなり、この場合には第２弾性体８１のみの付勢力がブレーキ操作感となる。このように、所定条件により電磁弁１０をオンするタイミングを変えれば、ブレーキ特性を変えることができる。
【００４６】
・第５実施形態（図１７参照）
ブレーキペダル２にはロッド３が取付けられており、ロッド３はマスタシリンダ１３のピストンにつながっている。マスタシリンダ１３の油圧室１４からは吐出口を介してブレーキ液を貯蔵すると共に、内部に第１弾性体４２をもち第１弾性体の付勢力によりマスタシリンダ側にブレーキ液を戻す第１弾性吸収体１１が設けられている。また、マスタシリンダ１４からのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体８２をもち第２弾性体８２の付勢力によりマスタシリンダ側にブレーキ液を戻す第２弾性吸収体１６が設けられている。マスタシリンダ１３と第１弾性吸収体１１との間には電磁弁１０が介在され、この電磁弁１０は車両状態を検出するセンサ２０からの信号を受け、制御装置３８により切り換えられるようになっている。
【００４７】
この構成でブレーキペダル２を踏むと、電磁弁１０がオフの状態ではマスタシリンダ１３内のスプリングは付勢力が弱いため、主に第１弾性体４２と第２弾性体８２による付勢力がブレーキ操作感となる。この状態から電磁弁１０がオンすると、ブレーキ液が第１弾性吸収体１１へと流れる流路が遮断され、第２弾性体８２のみの付勢力がブレーキ操作感となるため。このように、電磁弁１０をオンするタイミングによりブレーキ特性を変えることができる。
【００４８】
・第６実施形態（図１８参照）
ブレーキペダル２にはロッド３が取付けられており、ロッド３はピストンにより形成される第１及び第２油圧室を有するマスタシリンダ１５の第１油圧室側のピストンにつながっている。マスタシリンダ１５の第１油圧室１８からは吐出口を介してブレーキ液を貯蔵すると共に、内部に第１弾性体４２をもち第１弾性体４２の付勢力によりマスタシリンダ側にブレーキ圧を戻す第１弾性吸収体１１が設けられている。また、第２油圧室１９から吐出口を介して第２弾性吸収体１６が設けられている。この第２弾性吸収体１６はブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体８２をもち、第２弾性体８２の付勢力によりブレーキ液をマスタシリンダ側へ戻すように作用する。また、マスタシリンダ１５の第１油圧室１８と第１弾性吸収体１１との間には電磁弁１０が介在されており、この電磁弁１０は車両状態を検出するセンサ２０からの信号を受け、制御装置３８により切り換えられるものである。
【００４９】
この構成でブレーキペダル２を踏むと、電磁弁１０がオフの状態ではマスタシリンダ１３内のスプリングは付勢力が弱く、主に第１弾性体４２と第２弾性体８２による付勢力がブレーキ操作感となる。この状態で電磁弁１０がオンすると、ブレーキ液が第１弾性吸収体１１へと流れる流路が遮断され、第２弾性体８２のみの付勢力がブレーキ操作感となる。このように、電磁弁１０をオンするタイミングによりブレーキ特性を変えることができる。
【００５０】
尚、上記した図１及び図１４から図１８に示される電磁弁１０には並列に、電磁弁１０をバイパスする逆止弁を設けることも可能である。この逆止弁の機能は、電磁弁１０をオンした状態でブレーキペダル２を急に戻した場合に、電磁弁１０のオフの応答遅れにより、ブレーキペダル２が戻る動作が遅くなることを防止する。
【００５１】
【効果】
第１の本発明によれば、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に直列に配設され前記ブレーキ操作部材に応動する第１及び第２弾性体とを有し、前記センサからの信号が所定条件のときに第１または第２弾性体の一方のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにしたことにより、ブレーキ操作部材が通常に操作される状態ではブレーキ操作部材に直列に配設された第１及び第２弾性体の付勢力によりブレーキ操作感が得られ、センサからの信号が所定条件のときには第１または第２弾性体のいずれか一方のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにすることができるため、ブレーキ操作感が所定条件で切り換わるようになる。
【００５２】
第２の発明によれば、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に直列に配設され前記ブレーキ操作部材に応動する第１及び第２弾性体と、該第１及び第２弾性体の少なくとも一方が配設されると共に前記ブレーキ操作部材に応動するピストンが内部に配設されたシリンダと、該シリンダからのブレーキ液を解放するリザーバと、該リザーバと前記シリンダ間に配設された電磁弁と、該電磁弁を前記センサからの信号に基づいて制御する制御装置とを備え、前記制御装置は前記センサからの信号が所定条件のときに前記電磁弁を作動させ、前記第１または第２弾性体の一方のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにしたことにより、ブレーキ操作部材は通常では第１及び第２弾性体の付勢力によりストロークし、所定条件になった場合にはいずれかの弾性体のみの付勢力によりストロークするようになるので、所定条件の時にはブレーキ操作感を変え、車両状況や運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えることが可能となる。
【００５３】
第３の発明によれば、第１弾性体はピストン内に配設されるので、装置は軸方向に小さなものとなり、装置の小型化が可能となる。
【００５４】
第４の発明によれば、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に応動する第１弾性体と、該第１弾性体に直列に設けられたマスタシリンダと、該マスタシリンダからのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体を有し該第２弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第１弾性吸収体と、該第１弾性吸収体と前記マスタシリンダ間に配設された電磁弁と、該電磁弁を前記センサからの信号に基づいて制御する制御装置とを備え、前記制御装置は前記センサからの信号が所定条件のときに前記電磁弁を作動させ、前記第１弾性体のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにしたことにより、ブレーキ操作部材は通常では第１及び第２弾性体の付勢力によりストロークし、所定条件になった場合には第１弾性体の付勢力のみによりストロークするので、ブレーキ操作感が変わり、車両の状況や運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えることが可能となり、マスタシリンダを用いた簡単な構成で実現が可能となる。
【００５５】
第５の発明によれば、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に応動する第１弾性体が配設されると共に前記ブレーキ操作部材に応動するピストンが内部に配設されたシリンダと、該シリンダからのブレーキ液を解放するリザーバと、該リザーバと前記シリンダ間に配設された電磁弁と、前記第１弾性体に直列に設けられたマスタシリンダと、該マスタシリンダからのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体を有し該第２弾性体のみの付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第１弾性吸収体と、前記電磁弁を前記センサからの信号に基づいて制御する制御装置とを備え、前記制御装置は前記センサからの信号が所定条件のときに前記電磁弁を作動させ、前記第２弾性体のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにしたことにより、ブレーキ操作部材は通常では第１及び第２弾性体の付勢力によりストロークし、所定条件になった場合には第２弾性体のみの付勢力によりストロークするので、ブレーキ操作感が変わり、車両の状況や運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えることが可能となる。この場合、第２及び第４の発明の組み合せから容易に実現できるものとなる。
【００５６】
第６の発明によれば、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に応動するマスタシリンダと、該マスタシリンダからのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第１弾性体を有し該第１弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第１弾性吸収体と、前記マスタシリンダからのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体を有し該第２弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第２弾性吸収体と、前記第１弾性吸収体と前記マスタシリンダ間に配設された電磁弁と、該電磁弁を前記センサからの信号に基づき制御する制御装置とを備え、前記制御装置は前記センサからの信号が所定条件のときに前記電磁弁を作動させ、前記第２弾性体の付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにしたことにより、ブレーキ操作部材は通常では第１及び第２弾性体の付勢力によりストロークし、所定条件になった場合には第２弾性体の付勢力のみによりストロークするので、ブレーキ操作感が変わり、車両の状況や運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えることが可能となる。この場合、マスタシリンダに第１及び第２弾性吸収体を接続し、第１弾性吸収体の流路を遮断してやればよく、シリンダに代わり通常、車両に設けられているマスタシリンダを用いればよいので、構成が簡単である。
【００５７】
第７の発明によれば、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に直列に設けられ第１及び第２油圧室を有するマスタシリンダと、前記第１油圧室からのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第１弾性体を有し該第１弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第１弾性吸収体と、前記第２油圧室からのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体を有し該第２弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第２弾性吸収体と、前記第１弾性吸収体と前記第１油圧室間に配設された電磁弁と、該電磁弁を前記センサからの信号に基づき制御する制御装置とを備え、前記制御装置は前記センサからの信号が所定条件のときに前記電磁弁を作動させて、前記第２弾性体のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにしたことにより、ブレーキ操作部材は第１及び第２弾性体の付勢力によりストロークし、所定条件になった場合には第２弾性体のみの付勢力によりストロークするので、ブレーキ操作感が変わり、車両の状況や運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えることが可能となる。この場合、２つの油圧室を有するマスタシリンダに第１及び第２弾性吸収体を接続し、第１弾性吸収体の流路を遮断してやればよいので、構成が簡単である。
【００５８】
第８の発明によれば、センサを踏力センサ、ストロークセンサ、舵角センサ、圧力センサ、車輪速センサのいずれかとすることで、踏力センサの場合にはブレーキ操作に係る操作力が、ストロークセンサの場合にはブレーキ操作の速さが、舵角センサの場合には操舵量が、圧力センサの場合にはホイールシリンダまたはマスタシリンダにかかる圧力が、車速センサの場合には車両の車輪速度がわかり、車両状態の正確な検出が可能となる。
【００５９】
第９の発明によれば、更にモードスイッチを備え、モードスイッチにより設定されたモードにより前記電磁弁の切換タイミングを変えることで、運転者の好みに合わせたブレーキ操作感を与えることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１実施形態における車両ブレーキ制御装置のストロークシミュレータである。
【図２】 本発明の第１実施形態における車両ブレーキ制御装置のシステム構成図である。
【図３】 ペダルストロークと踏力の関係を示す図である。
【図４】 本発明の車両ブレーキ制御装置の処理を示すメインルーチンのフローチャートである。
【図５】 図４に示すストロークシミュレータ処理の第１例を示すフローチャートである。
【図６】 本発明の車両ブレーキ制御装置の処理の中で車速とストロークシミュレータ制御踏力を示す図である。
【図７】 図４に示すストロークシミュレータ処理の第２例を示すフローチャートである。
【図８】 本発明の車両ブレーキ制御装置の処理の中でペダル速度とストロークシミュレータ制御ストロークを示す図である。
【図９】 図４に示すストロークシミュレータ処理の第３例を示すフローチャートである。
【図１０】 本発明の車両ブレーキ制御装置の処理の中で路面μとストロークシミュレータ制御踏力を示す図である。
【図１１】 図４に示すストロークシミュレータ処理の第４例を示すフローチャートである。
【図１２】 本発明の車両ブレーキ制御装置の処理の中でモードスイッチとストロークシミュレータ制御踏力を示す図である。
【図１３】 図４に示すストロークシミュレータ処理の第５例を示すフローチャートである。
【図１４】 本発明の第２実施形態における車両ブレーキ制御装置のストロークシミュレータである。
【図１５】 本発明の第３実施形態における車両ブレーキ制御装置のストロークシミュレータである。
【図１６】 本発明の第４実施形態における車両ブレーキ制御装置のストロークシミュレータである。
【図１７】 本発明の第５実施形態における車両ブレーキ制御装置のストロークシミュレータである。
【図１８】 本発明の第６実施形態における車両ブレーキ制御装置のストロークシミュレータである。
【符号の説明】
１ ストロークシミュレータ
２ ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
３ ロッド
４，４１，４２ 第１弾性体
５ シリンダ
６，６１ ピストン
７，７１ 油圧室
８，８１，８２ 第２弾性体
９ リザーバ
１０ 電磁弁（ストロークシミュレータＳＯＬ）
１１ 第１弾性吸収体
１３，１５ マスタシリンダ
１４ 油圧室
１６ 第２弾性吸収体
１８，１９ 第１油圧室，第２油圧室
２０，２１，２２，２３，２４，２５ センサ
２６ モードスイッチ
３８ 制御装置
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両ブレーキ制御装置に関するものであり、特に、ブレーキペダルを踏み込んだ時に、運転者に対して擬似的にブレーキ操作感を与えるストロークシミュレータ機能をもったブレーキ制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ブレーキ操作時に運転者に擬似的にブレーキ操作感を与えるものは一般的にストロークシミュレータとして知られている。このストロークシミュレータ機能を備えたものは、ブレーキ操作時にブレーキペダルの入り込みの硬さをなくすために、ブレーキペダルに直接スプリングを取付け、ブレーキペダルの操作力に応じて電気的に車両のホイールシリンダに対してブレーキ圧力を増圧または減圧するように制動力制御装置の電磁弁を作動させて、擬似的にブレーキ操作感を与え各車輪にブレーキをかける装置が、例えば、ＤＥ １９６１３０９号公報に開示されている。また、特開昭６３−６４８５８号公報においてはマスタシリンダと車輪に設けられたホイールシリンダの間に電磁弁を設け、電磁弁によりマスタシリンダとホイールシリンダ、マスタシリンダと吸収体との連通を制御し、マスタシリンダと吸収体との連通状態を電磁弁により選択的に切り換える装置が開示されている。
【０００３】
【本発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の公報のようにブレーキペダルにスプリングを用いたものはブレーキ圧制御においてはブレーキペダルに設けられたスプリングの付勢力による一定のブレーキ操作感しか得られず、また、電磁弁によりマスタシリンダと吸収体との連通を電磁弁により切り換える装置は、電磁弁を切り換える動作を行うとマスタシリンダとホイールシリンダが連通してしまうために、１つの吸収体による一定のブレーキ操作感しか得られず、車両の状況や運転者の好みに応じたブレーキ操作感を得ることができなかった。
【０００４】
そこで、本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、車両の状況や運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えるブレーキ制御装置を提供することを技術的課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために講じた第１の技術的手段は、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に対し直列に配設され前記ブレーキ操作部材に応動する第１及び第２弾性体とを有し、ブレーキ操作部材の操作開始から前記センサからの信号が所定条件となるまでの間は第１及び第２弾性体の付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせ、前記センサからの信号が所定条件となったときに第１及び第２弾性体の一方のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにした。
【０００６】
上記の構成により、ブレーキ操作部材が通常に操作される状態ではブレーキ操作部材に直列に配設された第１及び第２弾性体によりブレーキ操作感が得られ、センサからの信号が所定条件のときには第１または第２弾性体のいずれか一方のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにすることができるため、ブレーキ操作感が所定条件で切り換わるようになる。
【０００７】
第２の技術的手段は、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に対し直列に配設され前記ブレーキ操作部材に応動する第１及び第２弾性体と、該第１及び第２弾性体の少なくとも一方が配設されると共に前記ブレーキ操作部材に応動するピストンが内部に配設されたシリンダと、該シリンダからのブレーキ液を解放するリザーバと、該リザーバと前記シリンダ間に配設された電磁弁と、該電磁弁を前記センサからの信号に基づいて制御する制御装置とを備え、前記制御装置は前記ブレーキ操作部材の操作開始から前記センサからの信号が所定条件となるまでの間は第１及び第２弾性体の付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせ、前記センサからの信号が所定条件となった後は前記センサからの信号が所定条件のときに前記電磁弁を作動させて前記第１及び第２弾性体の一方のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにした。
【０００８】
上記の構成により、ブレーキ操作部材は通常では第１及び第２弾性体の付勢力によりストロークし、所定条件になった場合にはいずれかの弾性体の付勢力のみによりストロークするようになるので、所定条件の時にはブレーキ操作感を変え車両状況や運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えることが可能となる。
【０００９】
上記の場合、第１弾性体をピストン内に配設されるようにすれば、装置は軸方向に小さなものとなり、装置の小型化が可能となる。
【００１０】
第３の技術的手段は、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に応動する第１弾性体と、該第１弾性体に直列に設けられたマスタシリンダと、該マスタシリンダからのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体を有し該第２弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第１弾性吸収体と、該第１弾性吸収体と前記マスタシリンダ間に配設された電磁弁と、該電磁弁を前記センサからの信号に基づいて制御する制御装置とを備え、前記制御装置は前記ブレーキ操作部材の操作開始から前記センサからの信号が所定条件となるまでの間は第１及び第２弾性体の付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせ、前記センサからの信号が所定条件となったときに前記電磁弁を作動させて前記第１弾性体のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにした。
【００１１】
上記の構成により、ブレーキ操作部材は通常では第１及び第２弾性体の付勢力によりストロークし、所定条件になった場合には第１弾性体のみの付勢力によりストロークするので、ブレーキ操作感が変わり、運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えることが可能となる。この場合、マスタシリンダを用いた簡単な構成で実現が可能となる。
【００１２】
第４の技術的手段は、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に応動する第１弾性体が配設されると共に前記ブレーキ操作部材に応動するピストンが内部に配設されたシリンダと、該シリンダからのブレーキ液を解放するリザーバと、該リザーバと前記シリンダ間に配設された電磁弁と、前記第１弾性体に直列に設けられたマスタシリンダと、該マスタシリンダからのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体を有し該第２弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第１弾性吸収体と、前記電磁弁を前記センサからの信号に基づいて制御する制御装置とを備え、前記制御装置は前記ブレーキ操作部材の操作開始から前記センサからの信号が所定条件となるまでの間は第１及び第２弾性体の付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせ、前記センサからの信号が所定条件となったときに前記電磁弁を作動させて前記第２弾性体のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにした。
【００１３】
上記の構成により、ブレーキ操作部材は通常では第１及び第２弾性体の付勢力によりストロークし、所定条件になった場合には第２弾性体のみの付勢力によりストロークするので、ブレーキ操作感が変わり、車両の状況や運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えることが可能となる。この場合、上記の第２及び第３の技術的手段の組み合せから容易に実現できるものとなる。
【００１４】
第５の技術的手段は、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に応動するマスタシリンダと、該マスタシリンダからのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第１弾性体を有し該第１弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第１弾性吸収体と、前記マスタシリンダからのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体を有し該第２弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第２弾性吸収体と、前記第１弾性吸収体と前記マスタシリンダ間に配設された電磁弁と、該電磁弁を前記センサからの信号に基づき制御する制御装置とを備え、前記制御装置はブレーキ操作部材の操作開始から前記センサからの信号が所定条件となるまでの間は第１及び第２弾性体の付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせ、前記センサからの信号が所定条件となったときに前記電磁弁を作動させて前記第２弾性体のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにした。
【００１５】
上記の構成により、ブレーキ操作部材は通常では第１及び第２弾性体の付勢力によりストロークし、所定条件になった場合には第２弾性体のみの付勢力によりストロークするので、ブレーキ操作感が変わり、車両の状況や運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えることが可能となる。この場合、マスタシリンダに第１及び第２弾性吸収体を接続し、第１弾性吸収体の流路を遮断してやればよく、シリンダに代わり通常、車両に設けられているマスタシリンダを用いればよいので、構成が簡単である。
【００１６】
第６の技術的手段は、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に直列に設けられ第１及び第２油圧室を有するマスタシリンダと、前記第１油圧室からのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第１弾性体を有し該第１弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第１弾性吸収体と、前記第２油圧室からのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体を有し該第２弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第２弾性吸収体と、前記第１弾性吸収体と前記第１油圧室間に配設された電磁弁と、該電磁弁を前記センサからの信号に基づき制御する制御装置とを備え、前記制御装置はブレーキ操作部材の操作開始から前記センサからの信号が所定条件となるまでの間は第１及び第２弾性体の付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせ、前記センサからの信号が所定条件となったときに前記電磁弁を作動させて前記第２弾性体のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにした。
【００１７】
上記の構成により、ブレーキ操作部材は通常では第１及び第２弾性体の付勢力によりストロークし、所定条件になった場合には第２弾性体のみの付勢力によりストロークするので、ブレーキ操作感が変わり、運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えることが可能となる。この場合、２つの油圧室を有するマスタシリンダに第１及び第２弾性吸収体を接続し、第１弾性吸収体の流路を遮断してやればよいので、構成が簡単である。
【００１８】
好ましくは、センサが踏力センサ、ストロークセンサ、舵角センサ、圧力センサ、車輪速センサのいずれかであれば、踏力センサの場合にはブレーキ操作に係る操作力が、ストロークセンサの場合にはブレーキ操作の速さが、舵角センサの場合には操舵量が、圧力センサの場合にはホイールシリンダまたはマスタシリンダにかかる圧力が、車速センサの場合には車両の速度がわかり、車両状態またはブレーキ操作状態の正確な検出が可能となる。
【００１９】
また、更にモードスイッチを備え、モードスイッチにより設定されたモードにより前記電磁弁の切換タイミングを変えれば、運転者の好みに合わせた自由なブレーキ操作感を与えることが可能となる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。
【００２１】
図１は、本発明の車両ブレーキ制御装置のシミュレータ１の第１実施形態を示す。この図１に示されるように、車両には舵角を検出する舵角センサ、ブレーキペダル２の踏込み力を検出する踏力センサ、ブレーキペダル２の踏込み量または踏込み量から踏込み速度を検出するストロークセンサ、車輪に設けられたホイールシリンダ等の圧力を検出する圧力センサ、車速を検出する車輪速センサ等のセンサ２０、ピストン６が内部に摺動可能な状態で配設されるシリンダ５、第１及び第２弾性体４，８、電磁弁１０、リザーバ９、制御装置３８を備えているものである。
【００２２】
ブレーキペダル２に接続されたロッド３、第１弾性体４と第２弾性体８は直列で配設され、その中の第２弾性体８はシリンダ５内のピストン６が摺動し容積が変化するシリンダ空間内の油圧室７に設けられ、ピストン６を初期状態に付勢するよう配設される。また、シリンダ５の油圧室７に設けられた吐出口からのブレーキ液を解放する大気圧のリザーバ９が外部に設けられ、リザーバ９とシリンダ５の油圧室７との間に常開型の電磁弁１０が介在して配設されており、この電磁弁１０をセンサ２０からの信号に基づいて制御するように制御装置３８が設けられている。
【００２３】
次に、上記のストロークシミュレータ１を用いたブレーキ制御装置を図２のシステム構成図を参照して説明する。この装置は、図１に示すストロークシミュレータ１を足廻りの制動力制御装置４２に組み合わせたものである。尚、この制動力制御装置４２は、ここではストロークシミュレータ１と独立して設けたが、これに限定されない。
【００２４】
ストロークシミュレータ１は、車両状態またはブレーキ操作状態の正確な検出を行うためにステアリングホイール１７には舵角検出をする舵角センサ、ブレーキペダル２には踏力センサ２２やストロークセンサ２３が設けられ、更には運転者の設定によりブレーキ操作感が可変できるモードスイッチ２６が設けられ、これらの信号は制御装置３８に入力される。制御装置３８は上記のセンサからの信号が後述する所定条件のときに電磁弁１０に通電（オン）して、第１弾性体４のみの付勢力によりブレーキペダル２をストロークさせるようになっている。
【００２５】
また、制動力制御装置４２は図２に示されるような構成になっており、各車輪に設けられたホイールシリンダ３１（ここでは、一輪のみを図示する）にブレーキ液を供給し、車輪にブレーキが作動するようになっている。ブレーキ液の供給は圧力センサ３９からの信号状態により圧力が一定レベルより低下した場合にはモータ３５を駆動して、ポンプ３４によりリザーバ３６からブレーキ液を汲み上げアキュミュレータ３７に蓄圧された圧力により行われる。ホイールシリンダ３１にブレーキを作動させる場合にはアキュミュレータ３７に蓄圧された圧力を常閉型の制御弁３２をオンさせることによりブレーキ圧を供給する。また、ホイールシリンダ３１のブレーキ圧を減圧する場合には常閉型の制御弁３３をオンさせることによりブレーキ圧力をリザーバ３６に逃がすことでブレーキ制御が可能となっている。このようにブレーキ制御を行う制御弁３２，３３及びポンプ３４を駆動するモータ３５は、車両状態及びブレーキ操作状態をセンサ２１，２２，２３，２４，２５，２６，３９により検知して、その信号を元に制御装置３８の出力ポートの信号により制御されるようになっている。
【００２６】
次に、ストロークシミュレータ１及び制動力制御装置４２を含むブレーキ制御装置の処理を、図４のフローチャートに基づいて説明する。
【００２７】
イグニッションスイッチ（図示せず）に車両キーが差し込まれ、イグニッションスイッチがオンし、制御装置３８にバッテリー（図示せず）から電源が供給されると、まず最初にステップＳ１０１でイニシャル処理が実行される。このイニシャル処理は制御装置３８内のメモリをクリヤし、ＲＡＭに初期値を代入する操作等を行うものである。その後、プログラムはステップＳ１０２でメインルーチンが所定時間でまわるようになる、例えば、ここではメインルーチンが６ｍｓで実行されるが、この時間に限定されないものとする。次のステップＳ１０３では入力処理が行われ、コントロールスイッチ２６、舵角センサ２１、踏力センサ２２、ストロークセンサ２３、圧力センサ２４、車輪速センサ２５といったスイッチ類やセンサ類の信号が制御装置３８のマイクロコンピュータの入力ポートに入力されマイクロコンピュータで読み込みがなされる。ステップＳ１０４では図５〜図１３に示すストロークシミュレータ処理がなされ、ステップＳ１０５では目標ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）圧演算が行われる。この目標Ｗ／Ｃ圧演算はブレーキペダル２にかかる踏力に対する目標Ｗ／Ｃ圧が、予め定められたマップにより求められ、その後、ステップＳ１０６に移る。ステップＳ１０６ではホイールシリンダ３１にかかる圧力をホイールシリンダ側に設けられた圧力センサ２４から得られる実際の信号、つまり、実際のＷ／Ｃ圧（実Ｗ／Ｃ圧）がステップＳ１０５でマップにより求めた目標Ｗ／Ｃ圧に等しいか否かが判定され、実Ｗ／Ｃ圧が目標Ｗ／Ｃ圧に等しい場合にはステップＳ１０２に戻るが、そうでない場合にはステップＳ１０７を行う。次のステップＳ１０７では実Ｗ／Ｃ圧が目標Ｗ／Ｃ圧より大きいよりも大きいか否かが判定される。ここで、実Ｗ／Ｃ圧が目標Ｗ／Ｃ圧より大きい場合にはステップＳ１０８で減圧用の制御弁（減圧ＳＯＬ）３３をオンする。また、実際のＷ／Ｃ圧（実Ｗ／Ｃ圧）がマップより求めた目標Ｗ／Ｃ圧よりも小さい場合にはステップＳ１０９で増圧用の制御弁（増圧ＳＯＬ）３２をオンする。この増圧及び減圧用の制御弁３２、３３は実Ｗ／Ｃ圧と目標Ｗ／Ｃ圧の偏差によりオン時間が最適となるように決定され、このようなブレーキ制御はステップＳ１０２からステップＳ１０９の処理を繰り返す。
【００２８】
次に、図４のステップＳ１０４に示すストロークシミュレータ処理について、ここでは５つの例を説明する。
【００２９】
・ストロークシミュレータ処理▲１▼（図５参照）
第１の例を示す。ステップＳ２０１ではブレーキペダル２が踏まれ図示しないストップスイッチの状態変化により処理が決まる。このストップスイッチはブレーキペダルを踏んでいない場合にはオフ、踏んだ状態ではオンになるスイッチであり、車両のブレーキペダル近傍に取付けられており、その信号は制御装置３８の入力ポートに入力されている。
【００３０】
このステップＳ２０１でブレーキペダル２を操作しない状態ではこの処理で何も行わないが、ブレーキペダル２を踏み込むとストップスイッチがオフからオンに切り換わりステップＳ２０２に移る。また、ブレーキペダル２を踏込んだ状態が続けばステップＳ２０３に移る。ステップＳ２０２ではストロークシミュレータ制御踏力演算が実行される。この演算は、図６に示されるように車輪に取付けられた車輪速センサ２５からの信号により求まる車速に対しストロークシミュレータ制御踏力を求めるものであり、マップにより予め設定されている。ここで、車速に対応する制御踏力SSPDLFを求める。ステップＳ２０３では踏力センサ２２からの実際の踏力とマップにより求めた踏力SSPDLFを比較し、実際の踏力の値がマップにより求めた踏力SSPDLFよりも大きい場合に、ステップＳ２０４でストロークシミュレータＳＯＬ１０をオンしてこの処理を終了する。それ以外の場合にはストロークシミュレータＳＯＬ１０をオフして、この処理を終了する。
【００３１】
このような処理を行うことで、所定条件、つまり、踏力が車速から得られる制御踏力よりも大きくなった場合に、図３のようにペダルストロークの任意の位置から踏力特性を変えることができるために、車速に応じた適切なブレーキ操作感を作ることができる。
【００３２】
・ストロークシミュレータ処理▲２▼（図７参照）
第２の例を示す。ステップＳ３０１でブレーキペダル２が踏まれたかが判断される。ここで、ブレーキペダル２が踏まれないときにはステップＳ３０９に移り、ステップＳ３０９で制御ストロークに初期値を設定してここの処理を終了する。しかし、ブレーキペダル２が踏まれストップスイッチがオンになるとステップＳ３０２でストロークセンサ２３からの信号（ペダルストローク）が判定される。ここでは実際のセンサからのペダルストロークが予め定められた所定値TH1 よりも大きいかが判定され、大きい場合にはステップＳ３０３を実行するが、そうでない場合にはこの処理を終了する。次のステップＳ３０３ではストロークシミュレータ制御ストローク今回値演算が行われ、今回値SSPDLSが求められる。これは図８に示されるストロークセンサ２３からの所定周期毎の信号変化量を演算時間で割ればペダル速度が求まり、このようにして求めたペダル速度を制御ストロークSSPDLSにマップにより対応させ求める。ステップＳ３０４ではステップＳ３０３で求めたSSPDLS今回値が前回値であるSSPDLSよりも小さいか否かが判定され、今回値が前回値よりも小さい場合にはステップＳ３０５で今回値をSSPDLSに代入してSSPDLSを更新し、ステップＳ３０６に移る。このようにSSPDLSを更新することで、次にこの処理を実行するときにはこの値が前回値となる。一方、今回値が前回値よりも大きいかまたは等しい場合にはステップＳ３０６に移る。このステップＳ３０６ではストロークセンサ２３からの実際のセンサ値とSSPDLSとを比較し、センサからの値の方が大きい場合にはストロークシミュレータＳＯＬ１０をオンしてこの処理を終了する。また、そうでない場合にはストロークシミュレータＳＯＬ１０をオフしてこの処理を終了する。
【００３３】
このような処理を行うことで、所定条件、つまり、ペダルストロークがペダル速度から得られる制御ストロークよりも大きくなった場合に図３のようにペダルストロークの任意の位置から踏力特性を変えることができるために、ペダル速度に応じた適切なブレーキ操作感を作ることができる。
【００３４】
・ストロークシミュレータ処理▲３▼（図９参照）
第３の例を示す。ステップＳ４０１では路面摩擦係数（路面μ）の判定が行われる。このμ判定は各車輪に設けられた車輪速センサ２５から車体速を推定し、ブレーキ作動時にこの推定車体速から各車輪速の落ち込みレベルを判定して、現在走行中の路面μが低μ、中μ、高μのいずれかに分類されるかが求められる。ステップＳ４０２では、ストロークシミュレータ制御踏力演算が行われ制御踏力SSPDLFが求められる。これは、図１０に示されるように、ステップＳ４０１で求めた路面μの状態に対応する制御踏力が予めマップにより設定されているものであり、路面μに対応する制御踏力を求める。ステップＳ４０３では踏力センサ２２による実際の踏力がマップより求めた制御踏力SSPDLFより大きいか否かが比較され、大きい場合にはステップＳ４０４でストロークシミュレータＳＯＬ１０をオンしてこの処理を終了するが、そうでない場合にはステップＳ４０５でストロークシミュレータＳＯＬ１０をオフしてこの処理を終了する。
【００３５】
このような処理を行うことで、所定条件、つまり、踏力が路面μから得られる制御踏力よりも大きくなった場合に図３のようにペダルストロークの任意の位置から踏力特性を変えることができるために、路面μに応じた適切なブレーキ操作感を作ることができる。
【００３６】
・ストロークシミュレータ処理▲４▼（図１１参照）
第４の例を示す。ステップＳ５０１ではブレーキペダル２が踏まれたか否かが判定される。ここで、ブレーキペダル２が踏まれた場合にはストップスイッチがオンしてステップＳ５０３に移るが、ブレーキペダル２が踏まれない場合にはステップＳ５０２に移る。ステップＳ５０２ではストロークシミュレータ制御踏力演算を行い、制御踏力SSPDLFが求められる。この演算は図１２に示されるようにモードスイッチ２６の設定状態によりブレーキ特性が変えられるものとすることができる。このモードスイッチ２６は多段階に切り換えが可能となっており、ここでは４段階にブレーキ操作感が切り換わる。つまり、ここでモードスイッチ２６の状態から図１２に示される制御踏力を予め定められたマップに対応させ制御踏力SSPDLFを求める。その後、ステップＳ５０３では踏力センサ２２からの実際の踏力とマップより求めた制御踏力SSPDLFを比較し、センサからの踏力の方がマップより求めたものより大きい場合にはステップＳ５０４でストロークシミュレータ１０をオンしてこの処理を終了するが、そうでない場合にはステップＳ５０５でストロークシミュレータ１０をオフしてこの処理を終了する。
【００３７】
このような処理を行うことで、所定条件、つまり、踏力がモードスイッチ２６の設定位置から得られる制御踏力より大きくなった場合に図３のようにペダルストロークの任意の位置から踏力特性を変えることができるために、運転者の好みに応じた適切なブレーキ操作感を作ることができる。
【００３８】
・ストロークシミュレータ処理▲５▼（図１３参照）
第５の例を示す。ステップＳ６０１ではブレーキ圧制御（例えば、アンチスキッド制御、スタビリティー制御等）が作動中であるかが判定され、その制御が行われている場合には、ステップＳ６０２でストロークシミュレータＳＯＬ１０をオンしてこの処理を終了するが、制御が行われていない場合にはストロークシミュレータＳＯＬ１０をオフしてこの処理を終了する。
【００３９】
次に、ストロークシミュレータ１の別の実施形態にについて図１４から図１８を参照して説明する。
【００４０】
このような処理を行うことで、所定条件、つまり、ブレーキ圧制御が行われている場合に、図３のようにペダルストロークの任意の位置から踏力特性を変えることができるために、ブレーキ圧制御中の適切なブレーキ操作感を作ることができる。
【００４１】
・第２実施形態（図１４参照）
ブレーキペダル２にはロッド３が取付けられており、ロッド３には第１弾性体４の一端が取付けられている。また、シリンダ５１には内部にピストン６１が配設されシリンダ内を摺動可能となっており、ピストン６１は内部が凹部形状を有し、凹部に第１弾性体４の他端が係止されている。シリンダ５１とピストン６１により内部に油圧室７１が形成され、油圧室７１には第１弾性体４と直列且つピストン６を初期位置（ブレーキペダル２を踏んでいない状態位置）へと付勢するように第２弾性体が配設されている。油圧室７１はブレーキペダル２に応動するピストン６１の移動によりブレーキ液をピストン５１の外部に放出する吐出口を介してリザーバ９につながっている。また、シリンダ５１の吐出口とリザーバ９の間には常開型のストロークシミュレータＳＯＬ（以下、電磁弁と称す）１０が介在され、車両状態を検出するセンサ２０からの信号を受け制御装置３８により電磁弁１０は切り換えられる。このような構成で、第１弾性体４はシリンダ５１のピストン６１の凹部６２に配設されている。このように第１弾性体４をピストン６１の凹部６２に配設されることから、ストロークシミュレータ１を軸方向に小さくすることができる。
【００４２】
作動について説明すると、通常、電磁弁１０がオフのブレーキ操作では第１弾性体４と第２弾性体８の付勢力によりブレーキペダル２はストロークするが、所定条件で電磁弁１０がオンすると、リザーバ９へと流れる流路が遮断されるために、油圧室７１の容積変化が起こらないものとなり、ピストン６１の摺動は停まり第１弾性体４のみの付勢力によりブレーキペダル２はストロークするために、所定条件が成立したときに電磁弁１０をオンするタイミングを任意に変え、ブレーキ特性を変えることができる。
【００４３】
・第３実施形態（図１５参照）
ブレーキペダル２にはロッド３が取付けられており、ロッド３には第１弾性体４の一端が取付けられている。またロッド３の他端はマスタシリンダのピストンにつながっている。マスタシリンダ１３のピストンの摺動により容積変化がある油圧室１４からは吐出口を介してブレーキ液を吸収すると共に、マスタシリンダ側にブレーキ液を戻す第１弾性吸収体１１が設けられている、この第１弾性吸収体１１はブレーキ液が供給されると貯蔵すると共に内部に第２弾性体８１が設けられ、第２弾性体８１の付勢力によりブレーキ液をマスタシリンダ側へ戻すように作用する。また、マスタシリンダ１３と第１弾性吸収体１１との間には常開型の電磁弁１０が介在されている。この電磁弁１０は車両状態を検出するセンサ２０からの信号を受け、制御装置３８により切り換えられるものである。この構成でブレーキペダル２を踏むと、電磁弁１０がオフの状態ではマスタシリンダ１３内にもスプリングは配設されているが、このスプリングは付勢力が弱いことから、主に第１弾性体４と第２弾性体８１による付勢力がブレーキペダル２を操作時にはブレーキ操作感となる。そこで、電磁弁１０がオンすると、第１弾性吸収体１１へとブレーキ液が流れる流路が遮断されるため、マスタシリンダ１３内の油圧室１４の容積変化が起こらないものとなる。よって、この場合には第１弾性体４のみの付勢力がブレーキ操作感となる。このように、所定条件により電磁弁１０をオンするタイミングを変えれば、ブレーキ特性を変えることができる。
【００４４】
・第４実施形態（図１６参照）
ブレーキペダル２にはロッド３が取付けられており、ロッド３はシリンダ５１と直列にマスタシリンダ１３が配設されている。シリンダ５１の内部にはロッド３につながるピストン６が配設されシリンダ内をピストン６が摺動可能となっている。シリンダ内には第１弾性体４１がブレーキペダル２を初期位置に戻すように付勢されている。第１弾性体４１の端部はマスタシリンダ１３のピストンにつながっており、ブレーキペダル２を踏込むとシリンダ内のピストン６及びマスタシリンダ内のピストンが連動して動くようになっている。シリンダ５１の油圧室７１からはブレーキ液を逃がすリザーバ９が接続され、その間に常開型の電磁弁１０が配設されている。また、マスタシリンダ１３のピストンにより容積が変化する油圧室には第１弾性吸収体１１が接続されている。この第１弾性吸収体１１はブレーキ液を内部に貯蔵すると共に内部に第２弾性体８１をもち、第２弾性体８１の付勢力によりブレーキ液をマスタシリンダ側へ戻すものである。
【００４５】
電磁弁１０は車両状態を検出するセンサ２０からの信号を受けて、制御装置３８により切り換えられる。この構成においてブレーキペダル２を踏むと、電磁弁１０がオフの状態ではマスタシリンダ１３内のスプリングは付勢力が弱いため、主に第１弾性体４１と第２弾性体８１による付勢力がブレーキ操作感となる。そこで、電磁弁１０がオンすると、ブレーキ液がリザーバ９へと流れる流路が遮断されるために、シリンダ５１内の油圧室７１の容積変化が起こらないものとなり、この場合には第２弾性体８１のみの付勢力がブレーキ操作感となる。このように、所定条件により電磁弁１０をオンするタイミングを変えれば、ブレーキ特性を変えることができる。
【００４６】
・第５実施形態（図１７参照）
ブレーキペダル２にはロッド３が取付けられており、ロッド３はマスタシリンダ１３のピストンにつながっている。マスタシリンダ１３の油圧室１４からは吐出口を介してブレーキ液を貯蔵すると共に、内部に第１弾性体４２をもち第１弾性体の付勢力によりマスタシリンダ側にブレーキ液を戻す第１弾性吸収体１１が設けられている。また、マスタシリンダ１４からのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体８２をもち第２弾性体８２の付勢力によりマスタシリンダ側にブレーキ液を戻す第２弾性吸収体１６が設けられている。マスタシリンダ１３と第１弾性吸収体１１との間には電磁弁１０が介在され、この電磁弁１０は車両状態を検出するセンサ２０からの信号を受け、制御装置３８により切り換えられるようになっている。
【００４７】
この構成でブレーキペダル２を踏むと、電磁弁１０がオフの状態ではマスタシリンダ１３内のスプリングは付勢力が弱いため、主に第１弾性体４２と第２弾性体８２による付勢力がブレーキ操作感となる。この状態から電磁弁１０がオンすると、ブレーキ液が第１弾性吸収体１１へと流れる流路が遮断され、第２弾性体８２のみの付勢力がブレーキ操作感となるため。このように、電磁弁１０をオンするタイミングによりブレーキ特性を変えることができる。
【００４８】
・第６実施形態（図１８参照）
ブレーキペダル２にはロッド３が取付けられており、ロッド３はピストンにより形成される第１及び第２油圧室を有するマスタシリンダ１５の第１油圧室側のピストンにつながっている。マスタシリンダ１５の第１油圧室１８からは吐出口を介してブレーキ液を貯蔵すると共に、内部に第１弾性体４２をもち第１弾性体４２の付勢力によりマスタシリンダ側にブレーキ圧を戻す第１弾性吸収体１１が設けられている。また、第２油圧室１９から吐出口を介して第２弾性吸収体１６が設けられている。この第２弾性吸収体１６はブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体８２をもち、第２弾性体８２の付勢力によりブレーキ液をマスタシリンダ側へ戻すように作用する。また、マスタシリンダ１５の第１油圧室１８と第１弾性吸収体１１との間には電磁弁１０が介在されており、この電磁弁１０は車両状態を検出するセンサ２０からの信号を受け、制御装置３８により切り換えられるものである。
【００４９】
この構成でブレーキペダル２を踏むと、電磁弁１０がオフの状態ではマスタシリンダ１３内のスプリングは付勢力が弱く、主に第１弾性体４２と第２弾性体８２による付勢力がブレーキ操作感となる。この状態で電磁弁１０がオンすると、ブレーキ液が第１弾性吸収体１１へと流れる流路が遮断され、第２弾性体８２のみの付勢力がブレーキ操作感となる。このように、電磁弁１０をオンするタイミングによりブレーキ特性を変えることができる。
【００５０】
尚、上記した図１及び図１４から図１８に示される電磁弁１０には並列に、電磁弁１０をバイパスする逆止弁を設けることも可能である。この逆止弁の機能は、電磁弁１０をオンした状態でブレーキペダル２を急に戻した場合に、電磁弁１０のオフの応答遅れにより、ブレーキペダル２が戻る動作が遅くなることを防止する。
【００５１】
【効果】
第１の本発明によれば、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に直列に配設され前記ブレーキ操作部材に応動する第１及び第２弾性体とを有し、前記センサからの信号が所定条件のときに第１または第２弾性体の一方のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにしたことにより、ブレーキ操作部材が通常に操作される状態ではブレーキ操作部材に直列に配設された第１及び第２弾性体の付勢力によりブレーキ操作感が得られ、センサからの信号が所定条件のときには第１または第２弾性体のいずれか一方のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにすることができるため、ブレーキ操作感が所定条件で切り換わるようになる。
【００５２】
第２の発明によれば、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に直列に配設され前記ブレーキ操作部材に応動する第１及び第２弾性体と、該第１及び第２弾性体の少なくとも一方が配設されると共に前記ブレーキ操作部材に応動するピストンが内部に配設されたシリンダと、該シリンダからのブレーキ液を解放するリザーバと、該リザーバと前記シリンダ間に配設された電磁弁と、該電磁弁を前記センサからの信号に基づいて制御する制御装置とを備え、前記制御装置は前記センサからの信号が所定条件のときに前記電磁弁を作動させ、前記第１または第２弾性体の一方のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにしたことにより、ブレーキ操作部材は通常では第１及び第２弾性体の付勢力によりストロークし、所定条件になった場合にはいずれかの弾性体のみの付勢力によりストロークするようになるので、所定条件の時にはブレーキ操作感を変え、車両状況や運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えることが可能となる。
【００５３】
第３の発明によれば、第１弾性体はピストン内に配設されるので、装置は軸方向に小さなものとなり、装置の小型化が可能となる。
【００５４】
第４の発明によれば、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に応動する第１弾性体と、該第１弾性体に直列に設けられたマスタシリンダと、該マスタシリンダからのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体を有し該第２弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第１弾性吸収体と、該第１弾性吸収体と前記マスタシリンダ間に配設された電磁弁と、該電磁弁を前記センサからの信号に基づいて制御する制御装置とを備え、前記制御装置は前記センサからの信号が所定条件のときに前記電磁弁を作動させ、前記第１弾性体のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにしたことにより、ブレーキ操作部材は通常では第１及び第２弾性体の付勢力によりストロークし、所定条件になった場合には第１弾性体の付勢力のみによりストロークするので、ブレーキ操作感が変わり、車両の状況や運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えることが可能となり、マスタシリンダを用いた簡単な構成で実現が可能となる。
【００５５】
第５の発明によれば、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に応動する第１弾性体が配設されると共に前記ブレーキ操作部材に応動するピストンが内部に配設されたシリンダと、該シリンダからのブレーキ液を解放するリザーバと、該リザーバと前記シリンダ間に配設された電磁弁と、前記第１弾性体に直列に設けられたマスタシリンダと、該マスタシリンダからのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体を有し該第２弾性体のみの付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第１弾性吸収体と、前記電磁弁を前記センサからの信号に基づいて制御する制御装置とを備え、前記制御装置は前記センサからの信号が所定条件のときに前記電磁弁を作動させ、前記第２弾性体のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにしたことにより、ブレーキ操作部材は通常では第１及び第２弾性体の付勢力によりストロークし、所定条件になった場合には第２弾性体のみの付勢力によりストロークするので、ブレーキ操作感が変わり、車両の状況や運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えることが可能となる。この場合、第２及び第４の発明の組み合せから容易に実現できるものとなる。
【００５６】
第６の発明によれば、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に応動するマスタシリンダと、該マスタシリンダからのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第１弾性体を有し該第１弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第１弾性吸収体と、前記マスタシリンダからのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体を有し該第２弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第２弾性吸収体と、前記第１弾性吸収体と前記マスタシリンダ間に配設された電磁弁と、該電磁弁を前記センサからの信号に基づき制御する制御装置とを備え、前記制御装置は前記センサからの信号が所定条件のときに前記電磁弁を作動させ、前記第２弾性体の付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにしたことにより、ブレーキ操作部材は通常では第１及び第２弾性体の付勢力によりストロークし、所定条件になった場合には第２弾性体の付勢力のみによりストロークするので、ブレーキ操作感が変わり、車両の状況や運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えることが可能となる。この場合、マスタシリンダに第１及び第２弾性吸収体を接続し、第１弾性吸収体の流路を遮断してやればよく、シリンダに代わり通常、車両に設けられているマスタシリンダを用いればよいので、構成が簡単である。
【００５７】
第７の発明によれば、車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に直列に設けられ第１及び第２油圧室を有するマスタシリンダと、前記第１油圧室からのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第１弾性体を有し該第１弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第１弾性吸収体と、前記第２油圧室からのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体を有し該第２弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第２弾性吸収体と、前記第１弾性吸収体と前記第１油圧室間に配設された電磁弁と、該電磁弁を前記センサからの信号に基づき制御する制御装置とを備え、前記制御装置は前記センサからの信号が所定条件のときに前記電磁弁を作動させて、前記第２弾性体のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせるようにしたことにより、ブレーキ操作部材は第１及び第２弾性体の付勢力によりストロークし、所定条件になった場合には第２弾性体のみの付勢力によりストロークするので、ブレーキ操作感が変わり、車両の状況や運転者の好みに応じたブレーキ操作感を与えることが可能となる。この場合、２つの油圧室を有するマスタシリンダに第１及び第２弾性吸収体を接続し、第１弾性吸収体の流路を遮断してやればよいので、構成が簡単である。
【００５８】
第８の発明によれば、センサを踏力センサ、ストロークセンサ、舵角センサ、圧力センサ、車輪速センサのいずれかとすることで、踏力センサの場合にはブレーキ操作に係る操作力が、ストロークセンサの場合にはブレーキ操作の速さが、舵角センサの場合には操舵量が、圧力センサの場合にはホイールシリンダまたはマスタシリンダにかかる圧力が、車速センサの場合には車両の車輪速度がわかり、車両状態の正確な検出が可能となる。
【００５９】
第９の発明によれば、更にモードスイッチを備え、モードスイッチにより設定されたモードにより前記電磁弁の切換タイミングを変えることで、運転者の好みに合わせたブレーキ操作感を与えることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１実施形態における車両ブレーキ制御装置のストロークシミュレータである。
【図２】 本発明の第１実施形態における車両ブレーキ制御装置のシステム構成図である。
【図３】 ペダルストロークと踏力の関係を示す図である。
【図４】 本発明の車両ブレーキ制御装置の処理を示すメインルーチンのフローチャートである。
【図５】 図４に示すストロークシミュレータ処理の第１例を示すフローチャートである。
【図６】 本発明の車両ブレーキ制御装置の処理の中で車速とストロークシミュレータ制御踏力を示す図である。
【図７】 図４に示すストロークシミュレータ処理の第２例を示すフローチャートである。
【図８】 本発明の車両ブレーキ制御装置の処理の中でペダル速度とストロークシミュレータ制御ストロークを示す図である。
【図９】 図４に示すストロークシミュレータ処理の第３例を示すフローチャートである。
【図１０】 本発明の車両ブレーキ制御装置の処理の中で路面μとストロークシミュレータ制御踏力を示す図である。
【図１１】 図４に示すストロークシミュレータ処理の第４例を示すフローチャートである。
【図１２】 本発明の車両ブレーキ制御装置の処理の中でモードスイッチとストロークシミュレータ制御踏力を示す図である。
【図１３】 図４に示すストロークシミュレータ処理の第５例を示すフローチャートである。
【図１４】 本発明の第２実施形態における車両ブレーキ制御装置のストロークシミュレータである。
【図１５】 本発明の第３実施形態における車両ブレーキ制御装置のストロークシミュレータである。
【図１６】 本発明の第４実施形態における車両ブレーキ制御装置のストロークシミュレータである。
【図１７】 本発明の第５実施形態における車両ブレーキ制御装置のストロークシミュレータである。
【図１８】 本発明の第６実施形態における車両ブレーキ制御装置のストロークシミュレータである。
【符号の説明】
１ ストロークシミュレータ
２ ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
３ ロッド
４，４１，４２ 第１弾性体
５ シリンダ
６，６１ ピストン
７，７１ 油圧室
８，８１，８２ 第２弾性体
９ リザーバ
１０ 電磁弁（ストロークシミュレータＳＯＬ）
１１ 第１弾性吸収体
１３，１５ マスタシリンダ
１４ 油圧室
１６ 第２弾性吸収体
１８，１９ 第１油圧室，第２油圧室
２０，２１，２２，２３，２４，２５ センサ
２６ モードスイッチ
３８ 制御装置
Claims (9)
- 車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に対し直列に配設され前記ブレーキ操作部材に応動する第１及び第２弾性体とを有し、ブレーキ操作部材の操作開始から前記センサからの信号が所定条件となるまでの間は第１及び第２弾性体の付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせ、前記センサからの信号が所定条件となったときに第１及び第２弾性体の一方のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせることを特徴とする車両ブレーキ制御装置。
- 車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に対し直列に配設され前記ブレーキ操作部材に応動する第１及び第２弾性体と、該第１及び第２弾性体の少なくとも一方が配設されると共に前記ブレーキ操作部材に応動するピストンが内部に配設されたシリンダと、該シリンダのブレーキ液を解放するリザーバと、該リザーバと前記シリンダ間に配設された電磁弁と、該電磁弁を前記センサからの信号に基づいて制御する制御装置とを備え、前記制御装置は前記ブレーキ操作部材の操作開始から前記センサからの信号が所定条件となるまでの間は第１及び第２弾性体の付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせ、前記センサからの信号が所定条件のときに前記電磁弁を作動させて前記第１及び第２弾性体の一方のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせることを特徴とする車両ブレーキ制御装置。
- 前記第１弾性体は前記ピストン内に配設されることを特徴とする請求項２に記載の車両ブレーキ制御装置。
- 車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に応動する第１弾性体と、該第１弾性体に直列に設けられたマスタシリンダと、該マスタシリンダからのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体を有し該第２弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第１弾性吸収体と、該第１弾性吸収体と前記マスタシリンダ間に配設された電磁弁と、該電磁弁を前記センサからの信号に基づいて制御する制御装置とを備え、前記制御装置は前記ブレーキ操作部材の操作開始から前記センサからの信号が所定条件となるまでの間は第１及び第２弾性体の付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせ、前記センサからの信号が所定条件となったときに前記電磁弁を作動させて前記第１弾性体のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせることを特徴とする車両ブレーキ制御装置。
- 車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に応動する第１弾性体が配設されると共に前記ブレーキ操作部材に応動するピストンが内部に配設されたシリンダと、該シリンダからのブレーキ液を解放するリザーバと、該リザーバと前記シリンダ間に配設された電磁弁と、前記第１弾性体に直列に設けられたマスタシリンダと、該マスタシリンダからのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体を有し該第２弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第１弾性吸収体と、前記電磁弁を前記センサからの信号に基づいて制御する制御装置とを備え、前記制御装置は前記ブレーキ操作部材の操作開始から前記センサからの信号が所定条件となるまでの間は第１及び第２弾性体の付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせ、前記センサからの信号が所定条件となったときに前記電磁弁を作動させて前記第２弾性体のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせることを特徴とする車両ブレーキ制御装置。
- 車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に応動するマスタシリンダと、該マスタシリンダからのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第１弾性体を有し該第１弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第１弾性吸収体と、前記マスタシリンダからのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体を有し該第２弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第２弾性吸収体と、前記第１弾性吸収体と前記マスタシリンダ間に配設された電磁弁と、該電磁弁を前記センサからの信号に基づき制御する制御装置とを備え、前記制御装置はブレーキ操作部材の操作開始から前記センサからの信号が所定条件となるまでの間は第１及び第２弾性体の付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせ、前記センサからの信号が所定条件となったときに前記電磁弁を作動させて前記第２弾性体のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせることを特徴とする車両ブレーキ制御装置。
- 車両状態またはブレーキ操作状態を検出するセンサと、ブレーキ操作部材に直列に設けられ第１及び第２油圧室を有するマスタシリンダと、前記第１油圧室からのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第１弾性体を有し該第１弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第１弾性吸収体と、前記第２油圧室からのブレーキ液を貯蔵すると共に内部に第２弾性体を有し該第２弾性体の付勢力によりブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻す第２弾性吸収体と、前記第１弾性吸収体と前記第１油圧室間に配設された電磁弁と、該電磁弁を前記センサからの信号に基づき制御する制御装置とを備え、前記制御装置はブレーキ操作部材の操作開始から前記センサからの信号が所定条件となるまでの間は第１及び第２弾性体の付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせ、前記センサからの信号が所定条件となったときに前記電磁弁を作動させて前記第２弾性体のみの付勢力によりブレーキ操作部材をストロークさせることを特徴とする車両ブレーキ制御装置。
- 前記センサは、踏力センサ、ストロークセンサ、舵角センサ、圧力センサ、車輪速センサのいずれかであることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれかに記載の車両ブレーキ制御装置。
- 更にモードスイッチを備え、該モードスイッチにより設定されたモードにより前記電磁弁の切換タイミングを変えることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれかに記載の車両ブレーキ制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19268497A JP4075102B2 (ja) | 1997-07-17 | 1997-07-17 | 車両ブレーキ制御装置 |
| US09/115,506 US6309032B1 (en) | 1997-07-17 | 1998-07-15 | Brake control apparatus with a stroke simulator |
| DE1998132036 DE19832036C2 (de) | 1997-07-17 | 1998-07-16 | Bremssignalgeber |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19268497A JP4075102B2 (ja) | 1997-07-17 | 1997-07-17 | 車両ブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1134827A JPH1134827A (ja) | 1999-02-09 |
| JP4075102B2 true JP4075102B2 (ja) | 2008-04-16 |
Family
ID=16295333
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19268497A Expired - Fee Related JP4075102B2 (ja) | 1997-07-17 | 1997-07-17 | 車両ブレーキ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4075102B2 (ja) |
| DE (1) | DE19832036C2 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002026538A1 (de) * | 2000-09-27 | 2002-04-04 | Continental Teves Ag & Co.Ohg | Betätigungswegsimulator für eine fahrzeugbetätigungseinrichtung |
| EP1418105B1 (de) * | 2002-11-05 | 2006-03-22 | Ford Global Technologies, LLC | Vorrichtung und Verfahren zur Simulation eines Pedalverhaltens |
| DE10358321B4 (de) * | 2002-12-13 | 2020-08-27 | Zf Active Safety Gmbh | Hydraulische Pedalsimulationsvorrichtung |
| DE10316838B3 (de) * | 2003-04-11 | 2004-05-06 | Lucas Automotive Gmbh | Kolbeneinrichtung und mit einer Kolbeneinrichtung ausgeführte Kolben-Zylinder-Anordnung |
| JP4313243B2 (ja) | 2004-04-26 | 2009-08-12 | 豊田鉄工株式会社 | 車両用電気式操作装置 |
| JP4377838B2 (ja) * | 2005-03-31 | 2009-12-02 | 株式会社日立製作所 | ペダル装置及びそれを備えた自動車 |
| JP4943661B2 (ja) | 2005-03-31 | 2012-05-30 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ペダル装置及びそれを備えた自動車 |
| DE102011001365A1 (de) * | 2011-03-17 | 2012-09-20 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Bremsvorrichtung und Bremsverfahren für ein Kraftfahrzeug |
| JP2012240601A (ja) * | 2011-05-23 | 2012-12-10 | Bosch Corp | ストロークシミュレータ、このストロークシミュレータを有するマスタシリンダ、およびこのマスタシリンダを用いたブレーキシステム |
| DE102011054290B4 (de) * | 2011-10-07 | 2024-05-08 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Bremssystems für ein Kraftfahrzeug mit einer Bremseinrichtung |
| DE102015204702A1 (de) * | 2015-03-16 | 2016-09-22 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Vorrichtung zur Kraftsimulation an einem Betätigungselement eines Fahrzeuges, insbesondere in der Art eines Pedalkraftsimulators |
| DE102016224934A1 (de) * | 2016-12-14 | 2018-06-14 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Hauptbremszylinder für eine Fahrzeugbremsanlage sowie Kraftfahrzeugbremsanlage |
| DE102017209618A1 (de) * | 2017-06-08 | 2018-12-13 | Robert Bosch Gmbh | Pedalwegsimulator für eine hydraulische Fremdkraft-Fahrzeugbremsanlage |
| IT201800009448A1 (it) * | 2018-10-15 | 2020-04-15 | Freni Brembo Spa | Dispositivo e metodo di controllo di sistema frenante atto a controllare in modo impostabile la rigidezza del pedale di freno azionabile dall’utente |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1961039A1 (de) * | 1969-12-05 | 1971-06-16 | Bosch Gmbh Robert | Fahrzeugbremsanlage mit Blockierschutz |
| JPS6364858A (ja) * | 1986-09-04 | 1988-03-23 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車両のブレ−キ圧力制御装置 |
| DE4425477C2 (de) * | 1994-07-19 | 1997-07-10 | Continental Ag | Bremspedaleinrichtung für eine elektrische Bremsanlage |
-
1997
- 1997-07-17 JP JP19268497A patent/JP4075102B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-07-16 DE DE1998132036 patent/DE19832036C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19832036A1 (de) | 1999-01-28 |
| JPH1134827A (ja) | 1999-02-09 |
| DE19832036C2 (de) | 2002-03-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4075102B2 (ja) | 車両ブレーキ制御装置 | |
| EP2209681B1 (en) | Brake apparatus | |
| EP1955914B1 (en) | Regenerative Braking Coordination Device | |
| JP4207031B2 (ja) | 車両用制動装置 | |
| US10137874B2 (en) | Brake pedal emulator of a brake-by-wire system and method of operation | |
| EP2048569A1 (en) | Brake apparatus | |
| US20180093648A1 (en) | Brake pedal emulator of a brake-by-wire system | |
| KR20150028331A (ko) | 차량의 회생 브레이크 시스템의 작동 방법, 차량의 회생 브레이크 시스템용 제어 장치, 및 회생 브레이크 시스템 | |
| US7938493B2 (en) | Brake control system and brake control method | |
| JP4446232B2 (ja) | 車両用制動装置 | |
| JP2000142369A (ja) | ブレーキシステム | |
| JPH09510160A (ja) | 自動車用液圧ブレーキシステム | |
| US6309032B1 (en) | Brake control apparatus with a stroke simulator | |
| EP1810905A2 (en) | Brake control | |
| AU2013392317B2 (en) | Vehicle brake device | |
| CN107914693B (zh) | 电子制动***及其控制方法 | |
| MXPA06011654A (es) | Proceso para operar una unidad de accionamiento para un sistema de frenado de un vehiculo de motor. | |
| EP3554902B1 (en) | Vehicle braking system and method | |
| US10946849B2 (en) | Brake system for vehicle | |
| US8573710B2 (en) | Brake control system | |
| US20160016568A1 (en) | Brake device | |
| JP2009527413A (ja) | 原動機付き車両用ブレーキシステムの動作方法 | |
| JP2001510761A (ja) | 液圧式ブレーキブースタ／マスタシリンダユニット | |
| JP3488810B2 (ja) | 車両用制動装置 | |
| WO2012161016A1 (ja) | ストロークシミュレータ、このストロークシミュレータを有するマスタシリンダ、およびこのマスタシリンダを用いたブレーキシステム |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040518 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20061127 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20061219 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070201 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070320 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070518 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20080108 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20080121 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110208 Year of fee payment: 3 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313113 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110208 Year of fee payment: 3 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |