JP3231205B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
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- JP3231205B2 JP3231205B2 JP01509395A JP1509395A JP3231205B2 JP 3231205 B2 JP3231205 B2 JP 3231205B2 JP 01509395 A JP01509395 A JP 01509395A JP 1509395 A JP1509395 A JP 1509395A JP 3231205 B2 JP3231205 B2 JP 3231205B2
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- Japan
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- gear
- speed
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0248—Control units where shifting is directly initiated by the driver, e.g. semi-automatic transmissions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K20/00—Arrangement or mounting of change-speed gearing control devices in vehicles
- B60K20/02—Arrangement or mounting of change-speed gearing control devices in vehicles of initiating means
- B60K20/06—Arrangement or mounting of change-speed gearing control devices in vehicles of initiating means mounted on steering column or the like
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、通常のシフトマップに
基づく自動変速に加えて手動操作による変速が可能な車
両用自動変速機の制御装置に関する。
基づく自動変速に加えて手動操作による変速が可能な車
両用自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車速やエンジン負荷等の検出値を
パラメータとしてシフトマップを検索することにより最
適な変速段を選択し、その変速段が確立されるように自
動的に変速操作を行う自動変速機が知られている。かか
る自動変速機では、一般的な走行状態を基準として変速
特性が設定されているため、全ての走行状態において最
適の変速段を選択することが難しく、ドライバーの意思
を反映すべくスロットル開度やアクセルペダルの踏込み
量を検出してはいるものの、結局は一律に変速段が決定
されてしまう問題がある。また、動力性能を重視した変
速特性や燃費を重視した変速特性を選択し得るものもあ
るが、何れもドライバーの好みに応じた変速特性を完全
に実現するものとは言い難い。
パラメータとしてシフトマップを検索することにより最
適な変速段を選択し、その変速段が確立されるように自
動的に変速操作を行う自動変速機が知られている。かか
る自動変速機では、一般的な走行状態を基準として変速
特性が設定されているため、全ての走行状態において最
適の変速段を選択することが難しく、ドライバーの意思
を反映すべくスロットル開度やアクセルペダルの踏込み
量を検出してはいるものの、結局は一律に変速段が決定
されてしまう問題がある。また、動力性能を重視した変
速特性や燃費を重視した変速特性を選択し得るものもあ
るが、何れもドライバーの好みに応じた変速特性を完全
に実現するものとは言い難い。
【０００３】そこで、ドライバーがスイッチやレバーを
操作することにより任意の変速段を選択し得るようにし
た自動変速機が提案されている（特開昭５９−３７３５
９号公報、特開平２−８５４５号公報、特開平２−１２
５１７４号公報参照）。かかる自動変速機において、ド
ライバーが車両の走行状態を充分に考慮せずに手動で変
速操作を行うと、シフトダウンによりエンジンのオーバ
ーレブが発生したり、シフトアップによりエンジンのス
トールが発生したりする可能性があるため、特開平２−
１２５１７４号公報に記載されたものでは、エンジン回
転数に応じて手動変速に制限を与えている。
操作することにより任意の変速段を選択し得るようにし
た自動変速機が提案されている（特開昭５９−３７３５
９号公報、特開平２−８５４５号公報、特開平２−１２
５１７４号公報参照）。かかる自動変速機において、ド
ライバーが車両の走行状態を充分に考慮せずに手動で変
速操作を行うと、シフトダウンによりエンジンのオーバ
ーレブが発生したり、シフトアップによりエンジンのス
トールが発生したりする可能性があるため、特開平２−
１２５１７４号公報に記載されたものでは、エンジン回
転数に応じて手動変速に制限を与えている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
のものは、必ず考慮しなければならないエンジン回転数
を監視しているだけであり、自動変速機の油圧係合要素
（油圧クラッチ或いは油圧ブレーキ）の状態は考慮され
ていない。このために、変速が連続して行われるなどし
て油圧係合要素の油圧作動室や油圧供給油路に作動油が
充分に満たされているか、或いは係合解除してから時間
が経過したために油圧係合要素の油圧作動室や油圧供給
油路が殆ど空であるかにより、変速指令が出力されてか
ら変速が完了するまでに要する時間にばらつきが発生す
ることになる。
のものは、必ず考慮しなければならないエンジン回転数
を監視しているだけであり、自動変速機の油圧係合要素
（油圧クラッチ或いは油圧ブレーキ）の状態は考慮され
ていない。このために、変速が連続して行われるなどし
て油圧係合要素の油圧作動室や油圧供給油路に作動油が
充分に満たされているか、或いは係合解除してから時間
が経過したために油圧係合要素の油圧作動室や油圧供給
油路が殆ど空であるかにより、変速指令が出力されてか
ら変速が完了するまでに要する時間にばらつきが発生す
ることになる。
【０００５】特に、後者の油圧作動室や油圧供給油路が
殆ど空である場合には、ドライバーが手動で変速操作を
行ってから変速が完了するまでのタイムラグが大きくな
るため、手動変速において要求される応答性に関しては
満足できるものではない。また、連続して２段の変速を
行う場合には、１段目の油圧係合要素が作動を終えて充
分な動力伝達を行えるようになる前に２段目の油圧係合
要素が作動を開始するため、結果として長い時間に亘っ
て動力伝達が遮断されてドライバーが大きなタイムラグ
を感じることになる。
殆ど空である場合には、ドライバーが手動で変速操作を
行ってから変速が完了するまでのタイムラグが大きくな
るため、手動変速において要求される応答性に関しては
満足できるものではない。また、連続して２段の変速を
行う場合には、１段目の油圧係合要素が作動を終えて充
分な動力伝達を行えるようになる前に２段目の油圧係合
要素が作動を開始するため、結果として長い時間に亘っ
て動力伝達が遮断されてドライバーが大きなタイムラグ
を感じることになる。
【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、ドライバーが手動で変速操作を行った場合に油圧係
合要素の状態を考慮して変速を実行することにより、前
記タイムラグを可及的に短縮することを目的とする。
で、ドライバーが手動で変速操作を行った場合に油圧係
合要素の状態を考慮して変速を実行することにより、前
記タイムラグを可及的に短縮することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、車速に応じた値を検
出する車速検出手段の出力とエンジン負荷に応じた値を
検出するエンジン負荷検出手段の出力とに基づいて複数
の油圧係合要素の係合状態を切り換えることにより変速
比を制御する車両用自動変速機の制御装置において、手
動変速レンジにおける手動操作により所定の変速段に変
速するための変速指令を出力する変速指令手段と、その
変速指令手段から前記変速指令が出力される直前の変速
段の油圧係合要素のトルク伝達能力値を検出するトルク
伝達能力値検出手段と、そのトルク伝達能力値検出手段
により検出した前記トルク伝達能力値が低伝達能力を示
したときに前記変速指令の実行を禁止する変速禁止手段
と、その変速指令手段が出力した前記変速指令を記憶す
る記憶手段と、前記変速禁止手段により変速が禁止され
てから所定期間内に前記トルク伝達能力値が高伝達能力
を示したときに、前記記憶手段により記憶された前記変
速指令を実行する遅延手段とを備え、前記変速禁止手段
により変速が禁止されてから前記所定期間内に前記トル
ク伝達能力値が高伝達能力を示さないときは、前記記憶
手段により記憶された前記変速指令をキャンセルするこ
とを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、車速に応じた値を検
出する車速検出手段の出力とエンジン負荷に応じた値を
検出するエンジン負荷検出手段の出力とに基づいて複数
の油圧係合要素の係合状態を切り換えることにより変速
比を制御する車両用自動変速機の制御装置において、手
動変速レンジにおける手動操作により所定の変速段に変
速するための変速指令を出力する変速指令手段と、その
変速指令手段から前記変速指令が出力される直前の変速
段の油圧係合要素のトルク伝達能力値を検出するトルク
伝達能力値検出手段と、そのトルク伝達能力値検出手段
により検出した前記トルク伝達能力値が低伝達能力を示
したときに前記変速指令の実行を禁止する変速禁止手段
と、その変速指令手段が出力した前記変速指令を記憶す
る記憶手段と、前記変速禁止手段により変速が禁止され
てから所定期間内に前記トルク伝達能力値が高伝達能力
を示したときに、前記記憶手段により記憶された前記変
速指令を実行する遅延手段とを備え、前記変速禁止手段
により変速が禁止されてから前記所定期間内に前記トル
ク伝達能力値が高伝達能力を示さないときは、前記記憶
手段により記憶された前記変速指令をキャンセルするこ
とを特徴とする。
【０００８】
【０００９】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記所定期間がタイマーにより計測
されることを特徴とする。
１の構成に加えて、前記所定期間がタイマーにより計測
されることを特徴とする。
【００１０】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、変速の禁止をドライバーに報知する
報知手段を備えたことを特徴とする。
１の構成に加えて、変速の禁止をドライバーに報知する
報知手段を備えたことを特徴とする。
【００１１】また請求項４に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、トルク伝達能力値が油圧係合要素の
係合油圧の大きさであることを特徴とする。
１の構成に加えて、トルク伝達能力値が油圧係合要素の
係合油圧の大きさであることを特徴とする。
【００１２】また請求項５に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、トルク伝達能力値が油圧係合要素の
作動開始から所定値ずつ周期的に加算又は減算される値
であることを特徴とする。
１の構成に加えて、トルク伝達能力値が油圧係合要素の
作動開始から所定値ずつ周期的に加算又は減算される値
であることを特徴とする。
【００１３】また請求項６に記載された発明は、請求項
５の構成に加えて、前記所定値が、車速に応じた値、エ
ンジン負荷に応じた値、変速の種類、エンジン水温及び
変速機油温の少なくとも一つに応じて可変であることを
特徴とする。
５の構成に加えて、前記所定値が、車速に応じた値、エ
ンジン負荷に応じた値、変速の種類、エンジン水温及び
変速機油温の少なくとも一つに応じて可変であることを
特徴とする。
【００１４】
【作用】請求項１の構成によれば、変速指令手段が変速
指令を出力したとき、トルク伝達能力値検出手段により
検出した油圧係合要素のトルク伝達能力値が低い値を示
していれば、変速禁止手段が前記変速指令の実行を禁止
する。
指令を出力したとき、トルク伝達能力値検出手段により
検出した油圧係合要素のトルク伝達能力値が低い値を示
していれば、変速禁止手段が前記変速指令の実行を禁止
する。
【００１５】また、変速が禁止されてから所定期間内に
トルク伝達能力値が高い値示したとき、遅延手段が記憶
手段に記憶されている変速指令を実行する。
トルク伝達能力値が高い値示したとき、遅延手段が記憶
手段に記憶されている変速指令を実行する。
【００１６】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１７】図１〜図９は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両用自動変速機及びその制御装置の全体構
成図、図２はマニュアルシフトレバーと共用されるセレ
クトレバーの斜視図、図３はステアリングコラムに設け
られたマニュアルシフトレバーの斜視図、図４はセレク
トポジション及び変速段のインジケータを示す図、図５
はセレクトポジション及び変速段のインジケータの別案
を示す図、図６は作用を説明するフローチャート、図７
〜図９は作用を説明するタイムチャートである。
で、図１は車両用自動変速機及びその制御装置の全体構
成図、図２はマニュアルシフトレバーと共用されるセレ
クトレバーの斜視図、図３はステアリングコラムに設け
られたマニュアルシフトレバーの斜視図、図４はセレク
トポジション及び変速段のインジケータを示す図、図５
はセレクトポジション及び変速段のインジケータの別案
を示す図、図６は作用を説明するフローチャート、図７
〜図９は作用を説明するタイムチャートである。
【００１８】図１は７ポジションの車両用自動変速機Ｔ
を示すもので、セレクトレバーによって７種類のレン
ジ、即ち「Ｐ」レンジ（パーキングレンジ）、「Ｒ」レ
ンジ（リバースレンジ）、「Ｎ」レンジ（ニュートラル
レンジ）、「Ｄ」レンジ（１速〜４速自動変速レン
ジ）、「Ｍ」レンジ（１速〜４速手動変速レンジ）、
「２」レンジ（２速固定レンジ、３速変速段→２速変速
段のシフトダウンを含む）及び「１」レンジ（１速固定
レンジ、２速変速段→１速ホールド変速段のシフトダウ
ンを含む）の何れかを選択することが可能である。
を示すもので、セレクトレバーによって７種類のレン
ジ、即ち「Ｐ」レンジ（パーキングレンジ）、「Ｒ」レ
ンジ（リバースレンジ）、「Ｎ」レンジ（ニュートラル
レンジ）、「Ｄ」レンジ（１速〜４速自動変速レン
ジ）、「Ｍ」レンジ（１速〜４速手動変速レンジ）、
「２」レンジ（２速固定レンジ、３速変速段→２速変速
段のシフトダウンを含む）及び「１」レンジ（１速固定
レンジ、２速変速段→１速ホールド変速段のシフトダウ
ンを含む）の何れかを選択することが可能である。
【００１９】自動変速機Ｔは、エンジンＥのクランクシ
ャフト１にロックアップクラッチＬを有するトルクコン
バータ２を介して接続されたメインシャフトＭＳと、こ
のメインシャフトＭＳに平行に配置されたカウンタシャ
フトＣＳ及びセカンダリシャフトＳＳとを備える。
ャフト１にロックアップクラッチＬを有するトルクコン
バータ２を介して接続されたメインシャフトＭＳと、こ
のメインシャフトＭＳに平行に配置されたカウンタシャ
フトＣＳ及びセカンダリシャフトＳＳとを備える。
【００２０】メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ
３、メイン２速−３速ギヤ４、メイン４速ギヤ５及びメ
インリバースギヤ６が支持される。カウンタシャフトＣ
Ｓには、メイン１速ギヤ３に噛合するカウンタ１速ギヤ
７、メイン２速−３速ギヤ４に噛合するカウンタ２速−
３速ギヤ８、メイン４速ギヤ５に噛合するカウンタ４速
ギヤ９、カウンタ２速ギヤ１０、メインリバースギヤ６
にリバースアイドルギヤ１１を介して接続されるカウン
タリバースギヤ１２が支持される。セカンダリシャフト
ＳＳには、カウンタ２速−３速ギヤ８に噛合する第１セ
カンダリ２速ギヤ１３及びカウンタ２速ギヤ１０に噛合
する第２セカンダリ２速ギヤ１４が支持される。
３、メイン２速−３速ギヤ４、メイン４速ギヤ５及びメ
インリバースギヤ６が支持される。カウンタシャフトＣ
Ｓには、メイン１速ギヤ３に噛合するカウンタ１速ギヤ
７、メイン２速−３速ギヤ４に噛合するカウンタ２速−
３速ギヤ８、メイン４速ギヤ５に噛合するカウンタ４速
ギヤ９、カウンタ２速ギヤ１０、メインリバースギヤ６
にリバースアイドルギヤ１１を介して接続されるカウン
タリバースギヤ１２が支持される。セカンダリシャフト
ＳＳには、カウンタ２速−３速ギヤ８に噛合する第１セ
カンダリ２速ギヤ１３及びカウンタ２速ギヤ１０に噛合
する第２セカンダリ２速ギヤ１４が支持される。
【００２１】メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持
したメイン１速ギヤ３を１速クラッチＣ1 でメインシャ
フトＭＳに結合すると、１速変速段が確立する。１速ク
ラッチＣ1 は２速〜４速変速段の確立時にも係合状態に
保持されるため、カウンタ１速ギヤ７は一方向クラッチ
ＣOWを介して支持される。セカンダリシャフトＳＳに相
対回転自在に支持した第２セカンダリ２速ギヤ１４を２
速クラッチＣ2 でセカンダリシャフトＳＳに結合する
と、２速変速段が確立する。カウンタシャフトＣＳに相
対回転自在に支持したカウンタ２速−３速ギヤ８を３速
クラッチＣ3 でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３
速変速段が確立する。
したメイン１速ギヤ３を１速クラッチＣ1 でメインシャ
フトＭＳに結合すると、１速変速段が確立する。１速ク
ラッチＣ1 は２速〜４速変速段の確立時にも係合状態に
保持されるため、カウンタ１速ギヤ７は一方向クラッチ
ＣOWを介して支持される。セカンダリシャフトＳＳに相
対回転自在に支持した第２セカンダリ２速ギヤ１４を２
速クラッチＣ2 でセカンダリシャフトＳＳに結合する
と、２速変速段が確立する。カウンタシャフトＣＳに相
対回転自在に支持したカウンタ２速−３速ギヤ８を３速
クラッチＣ3 でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３
速変速段が確立する。
【００２２】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持したカウンタ４速ギヤ９をセレクタギヤＳＧでカウン
タシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳ
に相対回転自在に支持したメイン４速ギヤ５を４速−リ
バースクラッチＣ4RでメインシャフトＭＳに結合する
と、４速変速段が確立する。カウンタシャフトＣＳに相
対回転自在に支持したカウンタリバースギヤ１２をセレ
クタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態
で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持したメイ
ンリバースギヤ６を４速−リバースクラッチＣ4Rでメイ
ンシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
持したカウンタ４速ギヤ９をセレクタギヤＳＧでカウン
タシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳ
に相対回転自在に支持したメイン４速ギヤ５を４速−リ
バースクラッチＣ4RでメインシャフトＭＳに結合する
と、４速変速段が確立する。カウンタシャフトＣＳに相
対回転自在に支持したカウンタリバースギヤ１２をセレ
クタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態
で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持したメイ
ンリバースギヤ６を４速−リバースクラッチＣ4Rでメイ
ンシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
【００２３】カウンタシャフトＣＳの回転はファイナル
ドライブギヤ１５及びファイナルドリブンギヤ１６を介
してディファレンシャルＤに伝達され、そこから左右の
車軸１７，１７を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
ドライブギヤ１５及びファイナルドリブンギヤ１６を介
してディファレンシャルＤに伝達され、そこから左右の
車軸１７，１７を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００２４】更に、１速クラッチＣ1 を係合させた状態
で、１速ホールドクラッチＣLHでカウンタ１速ギヤ７を
カウンタシャフトＣＳに結合すると、１速ホールド変速
段が確立する。エンジンブレーキが必要なときに１速ホ
ールド変速段を確立すれば、一方向クラッチＣOWがスリ
ップしても駆動輪Ｗ，ＷのトルクをエンジンＥに逆伝達
することができる。
で、１速ホールドクラッチＣLHでカウンタ１速ギヤ７を
カウンタシャフトＣＳに結合すると、１速ホールド変速
段が確立する。エンジンブレーキが必要なときに１速ホ
ールド変速段を確立すれば、一方向クラッチＣOWがスリ
ップしても駆動輪Ｗ，ＷのトルクをエンジンＥに逆伝達
することができる。
【００２５】自動変速機Ｔを制御する電子制御ユニット
ＵｔはＣＰＵ１８、ＲＯＭ１９、ＲＡＭ２０、入力回路
２１及び出力回路２２から構成される。
ＵｔはＣＰＵ１８、ＲＯＭ１９、ＲＡＭ２０、入力回路
２１及び出力回路２２から構成される。
【００２６】エンジンＥに設けたスロットル開度センサ
Ｓ1 で検出したスロットル開度ＴＨと、エンジンＥに設
けたエンジン回転数センサＳ2 で検出したエンジン回転
数Ｎｅと、メインシャフトＭＳに設けたメインシャフト
回転数センサＳ3 で検出したメインシャフト回転数Ｎｍ
と、カウンタシャフトＣＳに設けたカウンタシャフト回
転数センサＳ4 で検出したカウンタシャフト回転数Ｎｃ
と、ディファレンシャルＤに設けた車速センサＳ5 で検
出した車速Ｖと、セレクトレバーポジションセンサＳ6
で検出したセレクトレバーポジションＰと、後述するシ
フトアップスイッチＳ7 と、後述するシフトダウンスイ
ッチＳ8 と、エンジンＥに設けた水温センサＳ9 で検出
した冷却水温Ｔｗとが、電子制御ユニットＵｔの入力回
路２１に入力される。
Ｓ1 で検出したスロットル開度ＴＨと、エンジンＥに設
けたエンジン回転数センサＳ2 で検出したエンジン回転
数Ｎｅと、メインシャフトＭＳに設けたメインシャフト
回転数センサＳ3 で検出したメインシャフト回転数Ｎｍ
と、カウンタシャフトＣＳに設けたカウンタシャフト回
転数センサＳ4 で検出したカウンタシャフト回転数Ｎｃ
と、ディファレンシャルＤに設けた車速センサＳ5 で検
出した車速Ｖと、セレクトレバーポジションセンサＳ6
で検出したセレクトレバーポジションＰと、後述するシ
フトアップスイッチＳ7 と、後述するシフトダウンスイ
ッチＳ8 と、エンジンＥに設けた水温センサＳ9 で検出
した冷却水温Ｔｗとが、電子制御ユニットＵｔの入力回
路２１に入力される。
【００２７】電子制御ユニットＵｔの出力回路２２は、
自動変速機Ｔの１速クラッチＣ1 、２速クラッチＣ2 、
３速クラッチＣ3 、４速−リバースクラッチＣ4R、１速
ホールドクラッチＣLH、セレクタギヤＳＧ及びロックア
ップクラッチＬの作動を制御すべく、油圧制御回路Ｏに
設けられた５個のソレノイドＳＬ1 〜ＳＬ5 に接続され
る。ソレノイドＳＬ1 はロックアップクラッチＬのＯＮ
／ＯＦＦを司り、ソレノイドＳＬ2 はロックアップクラ
ッチＬの容量の制御を司り、ソレノイドＳ3 ，Ｓ4 は１
速クラッチＣ1 、２速クラッチＣ2 、３速クラッチ
Ｃ3 、４速−リバースクラッチＣ4R及び１速ホールドク
ラッチＣLHのＯＮ／ＯＦＦ、並びにセレクタギヤＳＧの
作動を司り、ソレノイドＳＬ5 はクラッチ油圧の制御を
司る。
自動変速機Ｔの１速クラッチＣ1 、２速クラッチＣ2 、
３速クラッチＣ3 、４速−リバースクラッチＣ4R、１速
ホールドクラッチＣLH、セレクタギヤＳＧ及びロックア
ップクラッチＬの作動を制御すべく、油圧制御回路Ｏに
設けられた５個のソレノイドＳＬ1 〜ＳＬ5 に接続され
る。ソレノイドＳＬ1 はロックアップクラッチＬのＯＮ
／ＯＦＦを司り、ソレノイドＳＬ2 はロックアップクラ
ッチＬの容量の制御を司り、ソレノイドＳ3 ，Ｓ4 は１
速クラッチＣ1 、２速クラッチＣ2 、３速クラッチ
Ｃ3 、４速−リバースクラッチＣ4R及び１速ホールドク
ラッチＣLHのＯＮ／ＯＦＦ、並びにセレクタギヤＳＧの
作動を司り、ソレノイドＳＬ5 はクラッチ油圧の制御を
司る。
【００２８】更に、電子制御ユニットＵｔの出力回路２
２には、ドライバーに報知を行うブザー、ランプ、スピ
ーカ等の報知手段Ａが接続される。
２には、ドライバーに報知を行うブザー、ランプ、スピ
ーカ等の報知手段Ａが接続される。
【００２９】図２に示すように、セレクトレバー２５に
より選択されるレンジは、通常の「Ｐ」レンジ、「Ｒ」
レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｄ」レンジ、「２」レンジ及
び「１」レンジに加えて「Ｍ」レンジ（１速〜４速手動
変速レンジ）を備える。セレクトレバー２５を案内する
ガイド溝２６は略Ｈ形に形成されており、セレクトレバ
ー２５を「Ｄ」レンジから右側に倒した位置が「Ｍ」レ
ンジになり、そこでセレクトレバー２５は前後に傾倒可
能である。「Ｍ」レンジにおいてセレクトレバー２５を
前方（＋方向）に倒すと前記シフトアップスイッチＳ7
が作動してシフトアップ指令が出力され、またセレクト
レバー２５を後方（−方向）に倒すと前記シフトダウン
スイッチＳ8 が作動してシフトダウン指令が出力され
る。
より選択されるレンジは、通常の「Ｐ」レンジ、「Ｒ」
レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｄ」レンジ、「２」レンジ及
び「１」レンジに加えて「Ｍ」レンジ（１速〜４速手動
変速レンジ）を備える。セレクトレバー２５を案内する
ガイド溝２６は略Ｈ形に形成されており、セレクトレバ
ー２５を「Ｄ」レンジから右側に倒した位置が「Ｍ」レ
ンジになり、そこでセレクトレバー２５は前後に傾倒可
能である。「Ｍ」レンジにおいてセレクトレバー２５を
前方（＋方向）に倒すと前記シフトアップスイッチＳ7
が作動してシフトアップ指令が出力され、またセレクト
レバー２５を後方（−方向）に倒すと前記シフトダウン
スイッチＳ8 が作動してシフトダウン指令が出力され
る。
【００３０】図３はセレクトレバー２５とは別個に独立
したマニュアルシフトレバー２７を設けたもので、ステ
アリングホイール２８を支持するステアリングコラム２
９の左側面に上下揺動可能なマニュアルシフトレバー２
７が設けられる。図示せぬセレクトレバー２５は「Ｄ」
レンジと「２」レンジとの間に「Ｍ」レンジを備えてお
り、セレクトレバー２５で「Ｍ」レンジを選択した状態
でマニュアルシフトレバー２７を上方（＋方向）に倒す
と前記シフトアップスイッチＳ7 が作動してシフトアッ
プ指令が出力され、またマニュアルシフトレバー２７を
下方（−方向）に倒すと前記シフトダウンスイッチＳ8
が作動してシフトダウン指令が出力される。
したマニュアルシフトレバー２７を設けたもので、ステ
アリングホイール２８を支持するステアリングコラム２
９の左側面に上下揺動可能なマニュアルシフトレバー２
７が設けられる。図示せぬセレクトレバー２５は「Ｄ」
レンジと「２」レンジとの間に「Ｍ」レンジを備えてお
り、セレクトレバー２５で「Ｍ」レンジを選択した状態
でマニュアルシフトレバー２７を上方（＋方向）に倒す
と前記シフトアップスイッチＳ7 が作動してシフトアッ
プ指令が出力され、またマニュアルシフトレバー２７を
下方（−方向）に倒すと前記シフトダウンスイッチＳ8
が作動してシフトダウン指令が出力される。
【００３１】図４に示すように、スピードメータ３０及
びタコメータ３１を備えたメータパネル３２に設けられ
たインジケータ３３により、セレクトレバー２５により
選択されたレンジが表示されるとともに、「Ｍ」レンジ
が選択されているときには現在確立している変速段が表
示される。或いは、図５に示すように、タコメータ３１
等に設けたインジケータ３３に、セレクトレバー２５に
より選択されたレンジが表示されるとともに、「Ｍ」レ
ンジが選択されているときには現在確立している変速段
が表示される。
びタコメータ３１を備えたメータパネル３２に設けられ
たインジケータ３３により、セレクトレバー２５により
選択されたレンジが表示されるとともに、「Ｍ」レンジ
が選択されているときには現在確立している変速段が表
示される。或いは、図５に示すように、タコメータ３１
等に設けたインジケータ３３に、セレクトレバー２５に
より選択されたレンジが表示されるとともに、「Ｍ」レ
ンジが選択されているときには現在確立している変速段
が表示される。
【００３２】尚、図４及び図５において、現在確立して
いる変速段の表示を点滅させれば視認性が更に向上す
る。また１速変速段〜４速変速段を数字の１〜４で表示
するかわりに、その変速段のギヤ比を表示することも可
能である。
いる変速段の表示を点滅させれば視認性が更に向上す
る。また１速変速段〜４速変速段を数字の１〜４で表示
するかわりに、その変速段のギヤ比を表示することも可
能である。
【００３３】而して、セレクトレバー２５により「Ｄ」
レンジが選択されているとき、車速センサＳ5 で検出し
た車速Ｖ及びスロットル開度センサＳ1 で検出したスロ
ットル開度ＴＨをパラメータとするシフトマップに基づ
いて、１速変速段〜４速変速段間のシフトアップ及びシ
フトダウンが自動的に実行される。また、「２」レンジ
が選択されると２速変速段が確立するが、「２」レンジ
を選択したときの車速が大きくて２速変速段ではオーバ
ーレブが発生する場合には、先ず３速変速段が確立し、
車速が低下した後に２速変速段にシフトダウンされて２
速変速段に固定される。同様に、「１」レンジを選択し
たときの車速が大きくて１速ホールド変速段ではオーバ
ーレブが発生する場合には、先ず２速変速段が確立し、
車速が低下した後に１速ホールド変速段にシフトダウン
されて１速ホールド変速段に固定される。
レンジが選択されているとき、車速センサＳ5 で検出し
た車速Ｖ及びスロットル開度センサＳ1 で検出したスロ
ットル開度ＴＨをパラメータとするシフトマップに基づ
いて、１速変速段〜４速変速段間のシフトアップ及びシ
フトダウンが自動的に実行される。また、「２」レンジ
が選択されると２速変速段が確立するが、「２」レンジ
を選択したときの車速が大きくて２速変速段ではオーバ
ーレブが発生する場合には、先ず３速変速段が確立し、
車速が低下した後に２速変速段にシフトダウンされて２
速変速段に固定される。同様に、「１」レンジを選択し
たときの車速が大きくて１速ホールド変速段ではオーバ
ーレブが発生する場合には、先ず２速変速段が確立し、
車速が低下した後に１速ホールド変速段にシフトダウン
されて１速ホールド変速段に固定される。
【００３４】「Ｄ」レンジから「Ｍ」レンジに切り換え
た場合、切り換え前の「Ｄ」レンジにおける変速段が１
速変速段〜３速変速段であれば、切り換え後の「Ｍ」レ
ンジにおいて同一の変速段にホールドされる。切り換え
前の「Ｄ」レンジにおける変速段が４速変速段であれ
ば、切り換え後の「Ｍ」レンジにおいて３速変速段が確
立する。但し、３速変速段を確立するとオーバーレブが
発生する場合には例外的に４速変速段が確立する。
た場合、切り換え前の「Ｄ」レンジにおける変速段が１
速変速段〜３速変速段であれば、切り換え後の「Ｍ」レ
ンジにおいて同一の変速段にホールドされる。切り換え
前の「Ｄ」レンジにおける変速段が４速変速段であれ
ば、切り換え後の「Ｍ」レンジにおいて３速変速段が確
立する。但し、３速変速段を確立するとオーバーレブが
発生する場合には例外的に４速変速段が確立する。
【００３５】「２」レンジから「Ｍ」レンジに切り換え
た場合、切り換え前の「２」レンジにおける変速段が３
速変速段及び２速変速段の何れであっても、切り換え後
の「Ｍ」レンジにおいて３速変速段が確立する。但し、
停車時に前記「２」レンジから「Ｍ」レンジへの切り換
えを行った場合には、切り換え後の「Ｍ」レンジにおい
て１速変速段が確立する。
た場合、切り換え前の「２」レンジにおける変速段が３
速変速段及び２速変速段の何れであっても、切り換え後
の「Ｍ」レンジにおいて３速変速段が確立する。但し、
停車時に前記「２」レンジから「Ｍ」レンジへの切り換
えを行った場合には、切り換え後の「Ｍ」レンジにおい
て１速変速段が確立する。
【００３６】更に、「Ｍ」レンジで停車中にシフトアッ
プスイッチＳ7 又はシフトダウンスイッチＳ8 を操作す
ることにより、発進時の変速段として１速変速段又は２
速変速段を選択可能である。
プスイッチＳ7 又はシフトダウンスイッチＳ8 を操作す
ることにより、発進時の変速段として１速変速段又は２
速変速段を選択可能である。
【００３７】次に、図６のフローチャートを参照しなが
ら、「Ｍ」レンジにおいてシフトアップスイッチＳ7 又
はシフトダウンスイッチＳ8 を操作して手動による変速
を行う場合の作用を説明する。
ら、「Ｍ」レンジにおいてシフトアップスイッチＳ7 又
はシフトダウンスイッチＳ8 を操作して手動による変速
を行う場合の作用を説明する。
【００３８】先ず、「Ｍ」レンジにおいて変速スイッチ
（シフトアップスイッチＳ7 又はシフトダウンスイッチ
Ｓ8 ）が操作されると（ステップＳ１）、その変速指令
が記憶されるとともに、クラッチタイマーがセットされ
る。例えば２速変速段から３速変速段にシフトアップす
るとき、現在係合している２速クラッチＣ2 を係合解除
するとともに新たに３速クラッチＣ3 を係合させるが、
前記クラッチタイマーのカウント時間は、２速クラッチ
Ｃ2 の係合解除が開始されてから３速クラッチＣ3 の係
合が完了するまでの時間よりも長くなるように設定され
る。即ち、クラッチタイマーは油圧係合要素のトルク伝
達能力検知手段を構成するもので、クラッチタイマーの
カウント中は油圧係合要素が完全に係合していないと判
断され、クラッチタイマーの非カウント中は油圧係合要
素が完全に係合していると判断される。
（シフトアップスイッチＳ7 又はシフトダウンスイッチ
Ｓ8 ）が操作されると（ステップＳ１）、その変速指令
が記憶されるとともに、クラッチタイマーがセットされ
る。例えば２速変速段から３速変速段にシフトアップす
るとき、現在係合している２速クラッチＣ2 を係合解除
するとともに新たに３速クラッチＣ3 を係合させるが、
前記クラッチタイマーのカウント時間は、２速クラッチ
Ｃ2 の係合解除が開始されてから３速クラッチＣ3 の係
合が完了するまでの時間よりも長くなるように設定され
る。即ち、クラッチタイマーは油圧係合要素のトルク伝
達能力検知手段を構成するもので、クラッチタイマーの
カウント中は油圧係合要素が完全に係合していないと判
断され、クラッチタイマーの非カウント中は油圧係合要
素が完全に係合していると判断される。
【００３９】クラッチタイマーが非カウント中であり、
油圧係合要素が完全に係合していると判断されると（ス
テップＳ２）、前記指令された変速が許可され（ステッ
プＳ３）、シフトダウン指令が出力されている場合には
現在の変速段よりも１段下の変速段にシフトダウンさ
れ、またシフトアップ指令が出力されている場合には現
在の変速段よりも１段上の変速段にシフトアップされ
る。
油圧係合要素が完全に係合していると判断されると（ス
テップＳ２）、前記指令された変速が許可され（ステッ
プＳ３）、シフトダウン指令が出力されている場合には
現在の変速段よりも１段下の変速段にシフトダウンさ
れ、またシフトアップ指令が出力されている場合には現
在の変速段よりも１段上の変速段にシフトアップされ
る。
【００４０】一方、前記ステップＳ２の答えがＹＥＳで
あってクラッチタイマーがカウント中であり、油圧係合
要素が完全に係合していないと判断されると、変速指令
記憶タイマーがセットされる（ステップＳ４）。前記ス
テップＳ４で変速指令記憶タイマーがセットされた当初
は、未だクラッチタイマーがカウント中であり（ステッ
プＳ５）、且つ変速指令記憶タイマーはカウント中であ
るため（ステップＳ６）、ステップＳ５及びステップＳ
６のループが繰り返される。その後、クラッチタイマー
がタイムアップする前に変速指令記憶タイマーがタイム
アップすると（ステップＳ６）、変速が禁止されて前記
変速指令はキャンセルされる（ステップＳ８）。
あってクラッチタイマーがカウント中であり、油圧係合
要素が完全に係合していないと判断されると、変速指令
記憶タイマーがセットされる（ステップＳ４）。前記ス
テップＳ４で変速指令記憶タイマーがセットされた当初
は、未だクラッチタイマーがカウント中であり（ステッ
プＳ５）、且つ変速指令記憶タイマーはカウント中であ
るため（ステップＳ６）、ステップＳ５及びステップＳ
６のループが繰り返される。その後、クラッチタイマー
がタイムアップする前に変速指令記憶タイマーがタイム
アップすると（ステップＳ６）、変速が禁止されて前記
変速指令はキャンセルされる（ステップＳ８）。
【００４１】変速指令記憶タイマーのカウント中、即ち
ドライバーが指令した変速が遅延している間、前記報知
手段Ａが作動してドライバーに報知する。これにより、
ドライバーは変速の遅延を確実に認識して違和感を覚え
ることがなくなるばかりか、変速スイッチの不要な再操
作を防止することができる。尚、報知手段Ａの作動時間
を、変速指令記憶タイマーがカウントを開始してから一
定時間とすることができる。
ドライバーが指令した変速が遅延している間、前記報知
手段Ａが作動してドライバーに報知する。これにより、
ドライバーは変速の遅延を確実に認識して違和感を覚え
ることがなくなるばかりか、変速スイッチの不要な再操
作を防止することができる。尚、報知手段Ａの作動時間
を、変速指令記憶タイマーがカウントを開始してから一
定時間とすることができる。
【００４２】ステップＳ５及びステップＳ６のループが
繰り返されている間にクラッチタイマーがタイムアップ
して油圧係合要素が完全に係合したと判断されると（ス
テップＳ５）、未だ変速指令記憶タイマーがカウント中
であれば前記変速指令が実行される（ステップＳ７，Ｓ
３）。一方、既に変速指令記憶タイマーがタイムアップ
していれば前記変速指令はキャンセルされる（ステップ
Ｓ７，Ｓ８）。
繰り返されている間にクラッチタイマーがタイムアップ
して油圧係合要素が完全に係合したと判断されると（ス
テップＳ５）、未だ変速指令記憶タイマーがカウント中
であれば前記変速指令が実行される（ステップＳ７，Ｓ
３）。一方、既に変速指令記憶タイマーがタイムアップ
していれば前記変速指令はキャンセルされる（ステップ
Ｓ７，Ｓ８）。
【００４３】上記フローチャートの内容を、２速変速段
から３速変速段を経て４速変速段にシフトアップする場
合を例にとって更に説明する。
から３速変速段を経て４速変速段にシフトアップする場
合を例にとって更に説明する。
【００４４】図７はシフトアップスイッチＳ7 の２回の
操作が充分な時間間隔を以て行われた場合を示すもので
ある。即ち、１回目のシフトアップスイッチＳ7 の操作
により即座に２速変速段から３速変速段への変速が開始
され、２速クラッチＣ2 のクラッチ油圧が減少し始める
とともに３速クラッチのクラッチ油圧が増加し始め、こ
れと同時にクラッチタイマーがセットされる。そして時
間ｔ1 の経過により３速変速段が確立した後にクラッチ
タイマーがタイムアップし、その後に２回目のシフトア
ップスイッチＳ7 の操作が行われる。このとき３速変速
段は既に確立しているため、２回目のシフトアップスイ
ッチＳ7 が操作されると、即座に３速変速段から４速変
速段への変速が実行される。
操作が充分な時間間隔を以て行われた場合を示すもので
ある。即ち、１回目のシフトアップスイッチＳ7 の操作
により即座に２速変速段から３速変速段への変速が開始
され、２速クラッチＣ2 のクラッチ油圧が減少し始める
とともに３速クラッチのクラッチ油圧が増加し始め、こ
れと同時にクラッチタイマーがセットされる。そして時
間ｔ1 の経過により３速変速段が確立した後にクラッチ
タイマーがタイムアップし、その後に２回目のシフトア
ップスイッチＳ7 の操作が行われる。このとき３速変速
段は既に確立しているため、２回目のシフトアップスイ
ッチＳ7 が操作されると、即座に３速変速段から４速変
速段への変速が実行される。
【００４５】このように、シフトアップスイッチＳ7 の
２回の操作が充分な時間間隔を以て行われた場合には、
変速は禁止されることなく即座に実行される。従って、
ドライバーは自動変速機Ｔの構造上必要な最小限のタイ
ムラグｔ1 ，ｔ2 を感じるだけである。
２回の操作が充分な時間間隔を以て行われた場合には、
変速は禁止されることなく即座に実行される。従って、
ドライバーは自動変速機Ｔの構造上必要な最小限のタイ
ムラグｔ1 ，ｔ2 を感じるだけである。
【００４６】図８はシフトアップスイッチＳ7 の２回の
操作が図７の場合よりも短い時間間隔を以て行われた場
合を示すものである。即ち、１回目のシフトアップスイ
ッチＳ7 の操作により２速変速段から３速変速段への変
速が開始されると同時にクラッチタイマーがセットさ
れ、そのカウント中に２回目のシフトアップスイッチＳ
7 の操作が行われる。このときクラッチタイマーがカウ
ント中であるために２回目のシフトアップスイッチＳ7
の操作による３速変速段から４速変速段への変速は禁止
され、２回目のシフトアップスイッチＳ7 の操作と同時
に変速指令記憶タイマーがセットされる。そして、変速
指令記憶タイマーがタイムアップする前にクラッチタイ
マーがタイムアップして３速クラッチＣ3 が完全に係合
したと判断されると、クラッチタイマーがタイムアップ
すると同時に、禁止されていた３速変速段から４速変速
段への変速が許可されて実行される。
操作が図７の場合よりも短い時間間隔を以て行われた場
合を示すものである。即ち、１回目のシフトアップスイ
ッチＳ7 の操作により２速変速段から３速変速段への変
速が開始されると同時にクラッチタイマーがセットさ
れ、そのカウント中に２回目のシフトアップスイッチＳ
7 の操作が行われる。このときクラッチタイマーがカウ
ント中であるために２回目のシフトアップスイッチＳ7
の操作による３速変速段から４速変速段への変速は禁止
され、２回目のシフトアップスイッチＳ7 の操作と同時
に変速指令記憶タイマーがセットされる。そして、変速
指令記憶タイマーがタイムアップする前にクラッチタイ
マーがタイムアップして３速クラッチＣ3 が完全に係合
したと判断されると、クラッチタイマーがタイムアップ
すると同時に、禁止されていた３速変速段から４速変速
段への変速が許可されて実行される。
【００４７】この場合にも、ドライバーは自動変速機Ｔ
の構造上必要な最小限のタイムラグｔ1 ，ｔ2 を感じる
だけである。
の構造上必要な最小限のタイムラグｔ1 ，ｔ2 を感じる
だけである。
【００４８】図９はシフトアップスイッチＳ7 の２回の
操作が図８の場合よりも更に短い時間間隔を以て行われ
た場合を示すものである。この場合にも、１回目のシフ
トアップスイッチＳ7 の操作と同時にセットされたクラ
ッチタイマーのカウント中に２回目のシフトアップスイ
ッチＳ7 の操作が行われるため、その２回目のシフトア
ップスイッチＳ7 の操作による３速変速段から４速変速
段への変速は禁止される。そして２回目のシフトアップ
スイッチＳ7 の操作と同時にセットされた変速指令記憶
タイマーが、カウント中のクラッチタイマーよりも先に
タイムアップしてしまうため、２回目の変速指令は実行
されずにキャンセルされる。変速指令記憶タイマーを設
けたことにより、変速の最大遅延時間が該変速指令記憶
タイマーのカウント時間以内に制限されるので、極端な
遅延の後に変速が実行されてドライバーが混乱を起こす
ことがない。而して、ドライバーは自動変速機Ｔの構造
上必要な最小限のタイムラグｔ1 を感じるだけである。
操作が図８の場合よりも更に短い時間間隔を以て行われ
た場合を示すものである。この場合にも、１回目のシフ
トアップスイッチＳ7 の操作と同時にセットされたクラ
ッチタイマーのカウント中に２回目のシフトアップスイ
ッチＳ7 の操作が行われるため、その２回目のシフトア
ップスイッチＳ7 の操作による３速変速段から４速変速
段への変速は禁止される。そして２回目のシフトアップ
スイッチＳ7 の操作と同時にセットされた変速指令記憶
タイマーが、カウント中のクラッチタイマーよりも先に
タイムアップしてしまうため、２回目の変速指令は実行
されずにキャンセルされる。変速指令記憶タイマーを設
けたことにより、変速の最大遅延時間が該変速指令記憶
タイマーのカウント時間以内に制限されるので、極端な
遅延の後に変速が実行されてドライバーが混乱を起こす
ことがない。而して、ドライバーは自動変速機Ｔの構造
上必要な最小限のタイムラグｔ1 を感じるだけである。
【００４９】仮に、図８及び図９において、２回目の変
速指令を即座に実行してしまうと、２速変速段から３速
変速段への変速のタイムラグｔ1 と３速変速段から４速
変速段への変速のタイムラグｔ2 とが連続してしまい、
最長の場合にはｔ1 ＋ｔ2 の極めて長いタイムラグが発
生することになる。
速指令を即座に実行してしまうと、２速変速段から３速
変速段への変速のタイムラグｔ1 と３速変速段から４速
変速段への変速のタイムラグｔ2 とが連続してしまい、
最長の場合にはｔ1 ＋ｔ2 の極めて長いタイムラグが発
生することになる。
【００５０】以上、シフトアップの場合について説明し
たが、シフトダウンの場合についても図６のフローチャ
ートに基づいて同様の制御が行われ、２回の変速が連続
して実行されることによる長いタイムラグの発生が防止
される。
たが、シフトダウンの場合についても図６のフローチャ
ートに基づいて同様の制御が行われ、２回の変速が連続
して実行されることによる長いタイムラグの発生が防止
される。
【００５１】前記クラッチタイマーのカウント時間は、
例えば０．７秒〜０．８秒に設定される。
例えば０．７秒〜０．８秒に設定される。
【００５２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００５３】例えば、実施例ではトルク伝達能力検出手
段としてクラッチタイマーを例示したが、このクラッチ
タイマーに変えて一定時間毎に所定値を加算する加算器
又は減算する減算器を用い、前記所定値を車速センサＳ
5 で検出した車速Ｖ、スロットル開度センサＳ1 で検出
したスロットル開度ＴＨ、水温センサＳ9 で検出した冷
却水温ＴW 、図示せぬ変速機油温センサで検出して変速
機油温或いは変速の種類等に応じて変化させることによ
り、変速時に油圧係合要素の作動に要する時間を一層正
確に推定することができる。
段としてクラッチタイマーを例示したが、このクラッチ
タイマーに変えて一定時間毎に所定値を加算する加算器
又は減算する減算器を用い、前記所定値を車速センサＳ
5 で検出した車速Ｖ、スロットル開度センサＳ1 で検出
したスロットル開度ＴＨ、水温センサＳ9 で検出した冷
却水温ＴW 、図示せぬ変速機油温センサで検出して変速
機油温或いは変速の種類等に応じて変化させることによ
り、変速時に油圧係合要素の作動に要する時間を一層正
確に推定することができる。
【００５４】具体的には、エンジンＥが高回転高負荷の
状態にあるとき、或いはアクセルペダルを踏み込んだ状
態でのシフトダウンスイッチＳ8 の操作時には前記所定
値を大きくして変速を禁止する時間が短くなるように設
定し、低温時には前記所定値を小さくして変速を禁止す
る時間が長くなるように設定する。
状態にあるとき、或いはアクセルペダルを踏み込んだ状
態でのシフトダウンスイッチＳ8 の操作時には前記所定
値を大きくして変速を禁止する時間が短くなるように設
定し、低温時には前記所定値を小さくして変速を禁止す
る時間が長くなるように設定する。
【００５５】更に、油圧係合要素のトルク伝達能力を一
層精密に推定すべく、油圧係合要素の係合油圧を圧力セ
ンサで直接検出しても良い。
層精密に推定すべく、油圧係合要素の係合油圧を圧力セ
ンサで直接検出しても良い。
【００５６】
【発明の効果】以上のように、請求項１記載された発明
によれば、手動変速レンジにおける手動操作により所定
の変速段に変速するための変速指令を出力する変速指令
手段と、前記変速指令が出力される直前の変速段の油圧
係合要素のトルク伝達能力値を検出するトルク伝達能力
値検出手段と、前記トルク伝達能力値が低伝達能力を示
したときに前記変速指令の実行を禁止する変速禁止手段
とを備え、前記変速指令が出力されても、その直前の変
速段の油圧係合要素のトルク伝達能力値が低伝達能力を
示したとき、即ち該直前の変速段の油圧係合要素が完全
に係合していないときは該変速指令の実行が禁止される
ので、手動変速レンジにおいて時間的に近接した複数の
変速指令が出力されても、前段の油圧係合要素の作動が
完了する前に後段の油圧係合要素の作動が開始されるこ
とが防止され、これにより、複数の変速が連続して実行
されることによる長いタイムラグの発生が防止されるか
ら、ドライバーが感じるタイムラグを最小限に短縮する
ことができる。
によれば、手動変速レンジにおける手動操作により所定
の変速段に変速するための変速指令を出力する変速指令
手段と、前記変速指令が出力される直前の変速段の油圧
係合要素のトルク伝達能力値を検出するトルク伝達能力
値検出手段と、前記トルク伝達能力値が低伝達能力を示
したときに前記変速指令の実行を禁止する変速禁止手段
とを備え、前記変速指令が出力されても、その直前の変
速段の油圧係合要素のトルク伝達能力値が低伝達能力を
示したとき、即ち該直前の変速段の油圧係合要素が完全
に係合していないときは該変速指令の実行が禁止される
ので、手動変速レンジにおいて時間的に近接した複数の
変速指令が出力されても、前段の油圧係合要素の作動が
完了する前に後段の油圧係合要素の作動が開始されるこ
とが防止され、これにより、複数の変速が連続して実行
されることによる長いタイムラグの発生が防止されるか
ら、ドライバーが感じるタイムラグを最小限に短縮する
ことができる。
【００５７】また、変速指令手段が出力した前記変速指
令を記憶手段で記憶しておき、変速が禁止されてから所
定期間内に前記トルク伝達能力値が高伝達能力を示した
ときに、前記記憶された変速指令が実行され、また前記
所定期間内に前記トルク伝達能力値が高伝達能力を示さ
ないときは、前記記憶された前記変速指令をキャンセル
するので、ドライバーが感じる前記タイムラグを短縮し
ながらドライバーの変速指令を可及的に実行させて再操
作の必要性をなくすことができ、しかも極端な遅延の後
に変速が実行されてドライバーが混乱を起こすことが防
止される。
令を記憶手段で記憶しておき、変速が禁止されてから所
定期間内に前記トルク伝達能力値が高伝達能力を示した
ときに、前記記憶された変速指令が実行され、また前記
所定期間内に前記トルク伝達能力値が高伝達能力を示さ
ないときは、前記記憶された前記変速指令をキャンセル
するので、ドライバーが感じる前記タイムラグを短縮し
ながらドライバーの変速指令を可及的に実行させて再操
作の必要性をなくすことができ、しかも極端な遅延の後
に変速が実行されてドライバーが混乱を起こすことが防
止される。
【００５８】また請求項２に記載された発明によれば、
タイマーにより所定期間の検出を確実に行うことができ
る。
タイマーにより所定期間の検出を確実に行うことができ
る。
【００５９】また請求項３に記載された発明によれば、
ドライバーに変速の禁止を認識させて違和感を覚えない
ようにするとともに、故障が発生したとの誤認を回避す
ることができる。
ドライバーに変速の禁止を認識させて違和感を覚えない
ようにするとともに、故障が発生したとの誤認を回避す
ることができる。
【００６０】また請求項４に記載された発明によれば、
油圧係合要素の係合油圧の大きさに基づいてトルク伝達
能力値を精密に推定することができる。
油圧係合要素の係合油圧の大きさに基づいてトルク伝達
能力値を精密に推定することができる。
【００６１】また請求項５に記載された発明によれば、
所定値を変化させることによりトルク伝達能力値を任意
に変化させることができる。
所定値を変化させることによりトルク伝達能力値を任意
に変化させることができる。
【００６２】また請求項６に記載された発明によれば、
所定値を車速に応じた値、エンジン負荷に応じた値、変
速の種類、エンジン水温及び変速機油温の少なくとも一
つに応じて変化させることにより、トルク伝達能力値を
精密に推定することができる。
所定値を車速に応じた値、エンジン負荷に応じた値、変
速の種類、エンジン水温及び変速機油温の少なくとも一
つに応じて変化させることにより、トルク伝達能力値を
精密に推定することができる。
【図１】車両用自動変速機及びその制御装置の全体構成
図
図
【図２】マニュアルシフトレバーと共用されるセレクト
レバーの斜視図
レバーの斜視図
【図３】ステアリングコラムに設けられたマニュアルシ
フトレバーの斜視図
フトレバーの斜視図
【図４】セレクトポジション及び変速段のインジケータ
を示す図
を示す図
【図５】セレクトポジション及び変速段のインジケータ
の別案を示す図
の別案を示す図
【図６】作用を説明するフローチャート
【図７】作用を説明するタイムチャート
【図８】作用を説明するタイムチャート
【図９】作用を説明するタイムチャート
Ａ 報知手段 Ｃ1 １速クラッチ（油圧係合要素） Ｃ2 ２速クラッチ（油圧係合要素） Ｃ3 ３速クラッチ（油圧係合要素） Ｃ4R ４速−リバースクラッチ（油圧係合要素） Ｅ エンジン Ｓ1 スロットル開度センサ（エンジン負荷検出
手段） Ｓ5 車速センサ（車速検出手段） Ｓ9 水温センサ Ｔ 自動変速機 Ｕｔ 電子制御ユニット（変速禁止手段、記憶手
段、遅延手段） ２５ セレクトレバー（変速指令手段） ２７ マニュアルシフトレバー（変速指令手段）
手段） Ｓ5 車速センサ（車速検出手段） Ｓ9 水温センサ Ｔ 自動変速機 Ｕｔ 電子制御ユニット（変速禁止手段、記憶手
段、遅延手段） ２５ セレクトレバー（変速指令手段） ２７ マニュアルシフトレバー（変速指令手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:44 Ｆ１６Ｈ 59:44 (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24
Claims (6)
- 【請求項１】 車速に応じた値を検出する車速検出手段
の出力と、エンジン負荷に応じた値を検出するエンジン
負荷検出手段の出力とに基づいて複数の油圧係合要素の
係合状態を切り換えることにより変速比を制御する車両
用自動変速機の制御装置において、 手動変速レンジにおける手動操作により所定の変速段に
変速するための変速指令を出力する変速指令手段と、 その変速指令手段から前記変速指令が出力される直前の
変速段の油圧係合要素のトルク伝達能力値を検出するト
ルク伝達能力値検出手段と、 そのトルク伝達能力値検出手段により検出した前記トル
ク伝達能力値が低伝達能力を示したときに前記変速指令
の実行を禁止する変速禁止手段と、 その変速指令手段が出力した前記変速指令を記憶する記
憶手段と、 前記変速禁止手段により変速が禁止されてから所定期間
内に前記トルク伝達能力値が高伝達能力を示したとき
に、前記記憶手段により記憶された前記変速指令を実行
する遅延手段とを備え、 前記変速禁止手段により変速が禁止されてから前記所定
期間内に前記トルク伝達能力値が高伝達能力を示さない
ときは、前記記憶手段により記憶された前記変速指令を
キャンセルする ことを特徴とする、車両用自動変速機の
制御装置。 - 【請求項２】 前記所定期間がタイマーにより計測され
ることを特徴とする、請求項１記載の車両用自動変速機
の制御装置。 - 【請求項３】 変速の禁止をドライバーに報知する報知
手段を備えたことを特徴とする、請求項１記載の車両用
自動変速機の制御装置。 - 【請求項４】 トルク伝達能力値が油圧係合要素の係合
油圧の大きさであることを特徴とする、請求項１記載の
車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項５】 トルク伝達能力値が油圧係合要素の作動
開始から所定値ずつ周期的に加算又は減算される値であ
ることを特徴とする、請求項１記載の車両用自動変速機
の制御装置。 - 【請求項６】 前記所定値が、車速に応じた値、エンジ
ン負荷に応じた値、変速の種類、エンジン水温及び変速
機油温の少なくとも一つに応じて可変であることを特徴
とする、請求項５記載の車両用自動変速機の制御装置。
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