DE3721560A1 - Antriebskraftuebertragungseinrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebskraftüber­ tragungseinrichtung zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug, insbesondere eine Antriebskraftübertragungseinrichtung, die eine viskose Scherkupplung verwendet.

Viskose Scherkupplungen werden beispielsweise als zentrale Differentiale für Kraftfahrzeuge mit Vierradantrieb ver­ wendet.

Eine viskose Scherkupplung, die aus dem US-Patent No. 40 22 084 hervorgeht, umfaßt beispielsweise eine Antriebs- und eine Ab­ triebswelle, die koaxial zueinander sind, ein zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle angeordnetes Gehäuse und erste und zweite Gruppen von gegenseitig sich überlappen­ den oder ineinandergreifenden Platten, die in dem Gehäuse un­ tergebracht sind und an die Antriebswelle bzw. Abtriebswelle gekuppelt sind. Das Gehäuse ist mit einem hochviskosen Sili­ konöl gefüllt.

Wenn die offenbarte viskose Scherkupplung in dem zentralen Differential eines Kraftfahrzeugs mit Vierradantrieb verwen­ det wird, kann sie das Problem der engen oder schwergängigen Wende- oder Drehbremsung eliminieren, das andernfalls durch die Differenz zwischen den Winkelgeschwindigkeiten der Vor­ der- und Hinterräder beim Lenken des Kraftfahrzeugs in eine Garage oder auf einen Parkplatz mit niedriger Geschwindigkeit verursacht würde. Während der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit erfährt die viskose Scherkupplung jedoch einen niedrigeren Drehmomentübertragungswirkungsgrad als eine direkte Wellen­ kupplung, da die Antriebskraft immer durch das Silikonöl übertragen wird.

Die vorliegende Erfindung ist bei dem Versuch entstanden, die vorstehenden Unzulänglichkeiten zu überwinden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Antriebskraft­ übertragungseinrichtung bereitzustellen, die so ausgebildet ist, daß sie zwischen einer Antriebswelle und einer Abtriebs­ welle angeordnet werden kann, um zwischen diesen Antriebs­ kraft automatisch wahlweise in einem Direktkupplungsmodus oder einem viskosen Kupplungsmodus in Abhängigkeit von der Dreh­ geschwindigkeit einer der beiden Wellen zu übertragen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist zur Lösung dieser Aufgabe eine Antriebskraftübertragungseinrichtung vorgesehen, die eine erste Welle zum Aufnehmen einer von einer Antriebsquelle abgegebenen Antriebskraft, eine zweite Welle mit einem Kupp­ lungswellenabschnitt an einem vorderen Ende dieser Welle, ein Kupplungsgehäuse, einen viskosen Scherkupplungsmechanismus und einen Fliehkraftkupplungsmechanismus aufweist, wobei der Kupplungsmechanismus einen Abdeckkörper mit einem operativ an ein hinteres Ende der ersten Welle gekuppelten vorderen Abschnitt und einen hinteren Abschnitt mit einem zentralen Lagerabschnitt, in welchem ein distales Ende des Kupplungswellenabschnitts drehbar gelagert ist, ein rohrförmi­ ges Teil mit einem vorderen offenen Ende, in welches ein äußerer Umfang des Abdeckkörpers eingepaßt ist, und ein hinte­ res Lageraugenende mit einem zentralen, durchgehenden Loch auf­ weist, in welchem ein proximaler Abschnitt des Kupplungswel­ lenabschnitts drehbar gelagert ist, wobei der Abdeckkörper, das Lageraugenende, der Kupplungswellenabschnitt und das rohr­ förmige Teil zusammen eine mit einem Fluid gefüllte, zylindri­ sche Fluidkammer definieren,

• wobei der viskose Scherkupplungsmechanismus in der Fluidkammer zur Übertragung der Antriebskraft bzw. Antriebsleistung von der ersten Welle durch das Fluid auf die zweite Welle ange­ ordnet ist, und
• wobei ein ein- und ausrückbarer Fliehkraftkupplungsmechanismus zwischen dem Kupplungsgehäuse und der zweiten Welle zur Über­ tragung der Antriebskraft von der ersten Welle auf die zweite Welle angeordnet ist.

Der viskose Scherkupplungsmechanismus umfaßt eine Anzahl von ersten ringförmigen und im axialen Abstand voneinander ange­ ordneten Scheiben, die um den Kupplungswellenabschnitt und in radialem Abstand dazu angeordnet und an einer inneren Um­ fangsfläche des rohrförmigen Teils fixiert sind, sowie eine Anzahl von zweiten ringförmigen, im axialen Abstand voneinan­ der angeordneten Scheiben, die an den Kupplungswellenabschnitt fixiert sind und im radialen Abstand von der inneren Umfangs­ fläche des rohrförmigen Teils angeordnet sind, wobei die ersten und zweiten ringförmigen Scheiben ineinandergreifen bzw. sich gegenseitig überlappen.

Wenn der ein- und ausrückbare Kupplungsmechanismus zwischen dem viskosen Scherkupplungsmechanismus und dem Abdeckkörper inner­ halb der Fluidkammer angeordnet ist, umfaßt der ein- und aus­ rückbare Kupplungsmechanismus eine dem Abdeckkörper gegenüber­ liegende und axial verschiebbar auf den Kupplungswellenab­ schnitt aufgesetzte Kupplungsscheibe, eine der Kupplungsscheibe gegenüberliegende und axial verschiebbar in das rohrförmige Teil eingesetzte Druckplatte, einen neben der Druckplatte ange­ ordneten und in das rohrförmige Teil eingesetzten Gewichtshal­ ter, der mehrere schräge Flächen aufweist, die in einer radia­ len Einwärtsrichtung des rohrförmigen Teils zunehmend axial geneigt sind, sowie mehrere rollenförmige Zentrifugalgewichte, die in Spalten bzw. Zwischenräumen zwischen dem Druckhalter bzw. der Druckplatte und den schrägen Flächen des Gewichts­ halters angeordnet sind und im Normalfall in der radialen Einwärtsrichtung des rohrförmigen Teils belastet sind.

In dem Fall, in dem die Antriebskraftübertragungseinrichtung in ein Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb eingebaut ist, darf ein vorderes Differential, an das vordere Differential gekup­ pelte Vorderräder, ein hinteres Differential, an das hintere Differential gekuppelte Hinterräder, einen Motor als Antriebs­ quelle, ein zwischen dem Motor und dem vorderen Differential operativ gekuppeltes Getriebe und eine Gelenkwelle mit einem an das Getriebe gekuppelten vorderen Ende und einem an das hintere Differential gekuppelten hinteren Ende aufweist, ist die Gelenkwelle in die an das Getriebe gekuppelte erste Welle und die an das hintere Differential gekuppelte zweite Welle unterteilt, und die Kraftübertragungseinrichtung ist zwischen der ersten und zweiten Welle angeordnet und verbindet diese beiden Wellen.

Die vorstehenden Merkmale sowie weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden detaillierten Beschreibung einer bevorzugten Ausfüh­ rungsform der Erfindung anhand der Figuren. Von den Figuren zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf ein schematisch dargestelltes Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs mit Vierrad­ antrieb, in das eine Antriebskraftübertragungs­ einrichtung gemäß einer Ausführungsform der Er­ findung eingebaut ist, und

Fig. 2 einen Schnitt durch die Antriebskraftübertragungs­ einrichtung nach der vorliegenden Erfindung.

Nach Fig. 1 weist ein Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb ein Antriebssystem auf, in das eine Kraftübertragungseinrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einge­ baut ist.

Bei dem in Fig. 1 gezeigten Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb wird die Antriebsleistung bzw. -kraft von einem Motor 1 durch eine Kraftübertragung bzw. ein Getriebe 2 auf ein vorderes Differential 3 und eine Gelenkwelle 5 übertragen, deren Dre­ hung wiederum auf ein hinteres Differential 9 übertragen wird. An der Gelenkwelle 5 ist eine Kraftübertragungseinrichtung 10 angeordnet. Insbesondere ist die Gelenkwelle 5 in eine vordere Antriebswelle 6 und eine hintere Abtriebswelle 7 unterteilt, die durch die Kraftübertragungseinrichtung 10 aneinandergekup­ pelt sind.

Die Kraftübertragungseinrichtung 10 wird anhand der Fig. 2 im Detail beschrieben.

Die Kraftübertragungseinrichtung 10 hat ein äußeres Kupplungs­ gehäuse 11, das ein rohrförmiges Teil 13 mit einem eine kreis­ förmige Öffnung aufweisenden vorderen offenen Ende 18 und einen ein zentrales durchgehendes Loch 15 aufweisenden hinteren Lager­ augenende 12 in Form eines lagerhaltenden Auges als ein Ver­ schlußteil sowie einen Abdeckkörper 16 umfaßt, der einen mit dem nicht dargestellten hinteren Ende der Antriebswelle 6 ver­ bundenen vorderen Abschnitt und einen hinteren Abschnitt mit einem zentralen, durchgehenden Lagerloch 19 aufweist.

Der hintere Abschnitt des Abdeckkörpers 16 weist einen kreis­ förmigen Flansch 16′ an seiner äußeren Umfangsfläche auf. Der äußere Umfang des kreisförmigen Flansches 16′ ist in das vordere Ende 18 des rohrförmigen Teils 13 eingesetzt und mit diesem verteilt. Der kreisförmige Flansch 16′ ist durch einen O-Ring 21 und einen Sicherungs- bzw. Sprengring 22 vollständig abgedichtet und in Position gehalten. Die Antriebswelle 6 und der Abdeckkörper 16 können entweder durch direkte Kupplung des hinteren Endes der Antriebswelle 6 und des vorderen En­ des des Abdeckkörpers 16 koaxial mit Schrauben miteinander ver­ bunden werden oder indem sie durch ein Getriebegehäuse o.dgl. indirekt gekuppelt werden. Der Abdeckkörper 16 ist mittels ei­ nes an der Abtriebswelle 7 befestigten Anschlagringes 16 a daran gehindert, in den rohrförmigen Körper 16 bzw. das rohr­ förmige Teil 13 verschoben zu werden.

Die Abtriebswelle 7 weist einen vorderen Kupplungswellenab­ schnitt 72 auf, der durch das zentrale Loch 15 des Lageraugen­ endes 12 in das Kupplungsgehäuse 11 ragt, so daß die Abtriebs­ welle 7 koaxial zum Kupplungsgehäuse 11 gehalten ist. Der vor­ dere Kupplungswellenabschnitt 72 hat ein distales Ende 71, das drehbar in dem zentralen Lagerloch 19 mittels eines Lagers 24 und einer Öldichtung 26 gelagert ist. Das proximale Ende 73 des vorderen Kupplungswellenabschnitts 72 ist drehbar in dem zentralen Loch 15 mittels eines Lagers 23 und einer Öldich­ tung 25 gelagert.

Das Kupplungsgehäuse 11 hat eine zylindrische Fluidkammer 30, die durch die innere Umfangsfläche 13′ des rohrförmigen Teils 13, die Innenfläche des Lageraugenendes 12, die hintere End­ fläche des Abdeckkörpers 16 und den vorderen Kupplungswellen­ abschnitt 72 der Abtriebswelle 7 definiert ist, wobei die Fluidkammer 30 mit einem Fluid, beispielsweise einem Silikon­ öl gefüllt ist.

Die innere periphere Fläche 13′ des rohrförmigen Teils 13 hat Keilnuten 14, die sich im wesentlichen über ihre bzw. seine ganze axiale Länge erstrecken. Eine Gruppe erster ringförmi­ ger Scheiben 31, die im axialen Abstand voneinander angeordnet sind, sind in der Fluidkammer 30 und um den Kupplungswellen­ abschnitt 72 der Abtriebswelle 7 in radialem Abstand zu diesem angeordnet, wobei die äußeren Peripherien der ersten ringförmi­ gen Scheiben 31 fest in den Keilnuten 14 aufgenommen sind.

Die äußere Peripherie des Kupplungswellenabschnitts 72, die in der Fluidkammer 30 liegt, hat Keilnuten 8, die sich im wesent­ lichen über seine bzw. ihre ganze Länge erstrecken. Eine Gruppe zweiter ringförmiger Scheiben, die im axialen Abstand voneinander angeordnet sind, sind in der Fluidkammer 30 und in radialem Abstand von der inneren Umfangsfläche 13′ des rohrförmigen Teils 13 angeordnet, wobei die inneren Periphe­ rien der zweiten ringförmigen Scheiben 32 fest in den Keilnu­ ten 8 aufgenommen sind.

Die zweiten und ersten ringförmigen Scheiben 32 bzw. 31 sind abwechselnd angeordnet, überlappen sich beispielsweise gegen­ seitig und sind durch Anschlagringe 33, 34 durch kleine Inter­ valle oder räumliche Abstände im gegenseitigen Abstand vonein­ ander gehalten. Die ringförmigen Scheiben 31, 32 bilden zu­ sammen einen viskosen Scherkupplungsmechanismus 100, der in dem Kupplungsgehäuse 11 angeordnet ist.

Zwischen der ersten und zweiten Scheibengruppe 31 bzw. 32 und dem Abdeckkörper 16 ist axial eine Hilfsfluidkammer 30 A definiert, wobei in der Hilfsfluidkammer 30 A ein verriegelbarer bzw. verschließbarer Kupplungsmechanismus 40 angeordnet ist.

Der Kupplungsmechanismus 40 ist eine ein- und ausrückbare Fliehkraftkupplung, die eine Kupplungsscheibe 41, eine Druck­ platte 42, mehrere rollenförmige Fliehkraftgewichte 44 und einen Gewichtshalter 45 aufweist. Die Kupplungsscheibe 41 ist axial verschiebbar mit dem äußeren Umfang des Kupplungswellen­ abschnitts 72 der Abtriebswelle 7 verkeilt. Der äußere peri­ phere marginale Rand der Kupplungsscheibe 41 ist in der Dicke reduziert, und Reibungselemente 41′ sind an den entgegenge­ setzten Flächen des dünneren marginalen Randes zum Reibein­ griff bzw. -schluß mit der Druckplatte 42 und einer äußeren ringförmigen Kupplungsfläche 16 A am inneren Ende des Abdeck­ körpers 16 angebracht.

Die Druckplatte 42 ist axial verschiebbar an der inneren Um­ fangsfläche 13′des rohrförmigen Teils 13 gegenüber der Kupp­ lungsfläche 16 A über der Kupplungsscheibe 41 verkeilt. Der Gewichtshalter 45 ist ebenfalls an der inneren peripheren Fläche 13′ des rohrförmigen Teils 13 neben der Druckplatte 42 verkeilt. Der Gewichtshalter 45 hat mehrere schräge Flächen 46, die in einer Richtung zum Kupplungswellenabschnitt 72 zu­ nehmend axial geneigt sind. Die Druckplatte 42 hat Führungs­ nuten 43, die in ihrer hinteren Fläche definiert sind und sich jeweils in Richtung der geneigten bzw. schrägen Flächen 46 öffnen. Die rollenförmigen Zentrifugalgewichte 44 sind in Spalten bzw. Zwischenräumen angeordnet, die zwischen den schrä­ gen Flächen 46 und den Führungsnuten 43 definiert sind. Die rollenförmigen Zentrifugalgewichte 44 sind im Normalzustand durch nicht dargestellte Rückstellfedern derart vorbelastet, daß sie sich in Richtung der radialen inneren Enden der schrägen Flächen 46, d.h. in Richtung des Kupplungswellenabschnitts 72 bewegen. Die Druckplatte 42 kann ebenfalls im Normalzustand durch eine nicht dargestellte Feder o.dgl. derart vorbelastet sein, daß sie sich in Richtung der schrägen Flächen 46 des Gewichthalters 45 bewegt.

Der viskose Scherkupplungsmechanismus 100 und der Fliehkraft­ kupplungsmechanismus 40 sind zusammen als eine ein- oder aus­ rückbare bzw. verriegelbare viskose Scherkupplung in dem Kupplungsgehäuse 11 angeordnet.

Die Arbeitsweise der auf diese Weise konstruierten Antriebs­ kraftübertragung 10 ist folgende:

Wenn die Drehzahl, mit welcher sich das Kupplungsgehäuse 11 mit der Antriebswelle 6 dreht, niedriger als ein vorbestimmtes Drehzahlniveau ist, sind die Fliehkraft- bzw. Zentrifugal­ gewichte 44 längs der schrägen Flächen 46 unter den Kräften der Rückstellfedern axial einwärts vorbelastet und die Druck­ platte 42 bleibt aus dem Reibschluß mit der Kupplungsscheibe 41, die auf diese Weise aus dem Reibschluß mit der Kupplungs­ fläche 16 A gehalten wird. Deshalb ist der Kupplungsmechanis­ mus 40 ausgerückt oder unverbunden. Die Antriebskraft bzw. -leistung von der Antriebswelle 6 wird deshalb sukzessive durch das Kupplungsgehäuse 11, die erste ringförmige Scheibengruppe 31, das Fluid und die zweite ringförmige Scheibengruppe 32 zur Abtriebswelle 7 übertragen. Dies hat zur Folge, daß die Antriebskraftübertragungseinrichtung 10 als ein zentrales Dif­ ferential wirkt.

Wenn die Drehzahl des Kupplungsgehäuses 11 das vorbestimmte Drehzahlniveau überschreitet, werden die Zentrifugalgewichte 44 längs der schrägen Flächen 46 unter Zentrifugalflächen bzw. -kräften gegen die elastischen Kräfte der Rückstellfe­ dern radial auswärts verschoben, wodurch sie die Druckplatte 42 axial in Reibschluß mit der Kupplungsscheibe 41 stoßen. Die Kupplungsscheibe 41 wird auf diese Weise sandwichartig zwi­ schen der Druckplatte 42 und der Kupplungsfläche 16 A einge­ schlossen, woraufhin der Kupplungsmechanismus 40 eingerückt oder verbunden ist. Die Antriebswelle 6 und die Abtriebswelle 7 sind direkt miteinander verbunden, so daß die Antriebsleistung bzw. -kraft von dem Motor 1 direkt von der Antriebswelle 6 auf die Abtriebswelle 7 übertragen werden kann.

Bei der dargestellten Ausführungsform ist der Kupplungsmecha­ nismus 40 in der Fluidkammer 30, beispielsweise der Hilfsfluid­ kammer 30 A untergebracht. Der Kupplungsmechanismus 40 kann jedoch auf der Außenseite des Kupplungsgehäuses 11 und zwischen dem Kupplungsgehäuse 11 und der Abtriebswelle 7 untergebracht sein. Die Antriebskraftübertragungseinrichtung 10 kann in einer umgekehrten Stellung verwendet werden, beispielsweise kann die Antriebsleistung bzw. -kraft auf die Ausgangs- bzw. Abtriebswelle 7 ausgeübt und von der Eingangswelle bzw. An­ triebswelle 6 aufgenommen werden.

Bei der vorliegenden Erfindung bleibt der Kupplungsmecha­ nismus 40 inoperativ, wenn das Kraftfahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit läuft, und der viskose Scherkupplungsmecha­ nismus 100 wird betätigt, um dabei das Phänomen der engen Wendebremsung zu eliminieren, das andernfalls bei dem Kraft­ fahrzeug mit Vierradantrieb in Erscheinung träte, wenn es eine enge Drehung oder Wendung macht. Während der Fahrt des Kraftfahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit ist der Kupplungs­ mechanismus 40 verbunden, um die Antriebswelle 6 und die Ab­ triebswelle 7 für einen erhöhten Drehmomentübertragungswir­ kungsgrad direkt miteinander zu verbinden. Da der viskose Scherkupplungsmechanismus 100 in dieser Zeit nicht in Betrieb ist, bleibt er über eine längere Zeitperiode sehr dauer­ haft.

Claims (6)

1. Antriebskraftübertragungseinrichtung (10), gekennzeichnet durch

• - eine erste Welle (6) zur Aufnahme einer von einer Antriebsquelle (1) übertragenen Antriebskraft,
• - eine zweite Welle (7) mit einem Kupplungswellenab­ schnitt (72) an einem vorderen Ende dieser Welle,
• - ein Kupplungsgehäuse (11), das einen Abdeckkörper (16) mit einem operativ an ein hinteres Ende der ersten Welle (6) gekuppelten vorderen Abschnitt und mit einem einen zen­ tralen Lagerabschnitt, in welchem ein distales Ende (71) des Kupplungswellenabschnitts (72) drehbar gelagert ist, auf­ weisenden hinteren Abschnitt, ein rohrförmiges Teil (13) mit einem vorderen offenen Ende, in das ein äußerer Umfang des Abdeckkörpers (16) eingesetzt ist und ein hinteres Lager­ augenende (12) mit einem zentralen, durchgehenden Loch (19), in welchem ein proximaler Abschnitt des Kupplungswellenab­ schnitts (72) drehbar gelagert ist, aufweist, wobei der Ab­ deckkörper (16), das Lageraugenende (12), der Kupplungswellen­ abschnitt (72) und das rohrförmige Teil (13) zusammen eine mit einem Fluid gefüllte, zylindrische Fluidkammer (30) defi­ nieren,
• - einen viskosen Scherkupplungsmechanismus (100), der in der Fluidkammer (30) zum Übertragen der Antriebskraft von der ersten Welle (6) durch das Fluid zur zweiten Welle (7) angeordnet ist, und durch
• - einen ein- und ausrückbaren Fliehkraftkupplungs­ mechanismus (40), der zwischen dem Kupplungsgehäuse (11) und der zweiten Welle (7) zum Übertragen der Antriebskraft von der ersten Welle (6) zur zweiten Welle (7) angeordnet ist.

2. Antriebskraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der viskose Scherkupplungsmechanis­ mus (100)

• - eine Anzahl erster, im axialen Abstand voneinander angeordneter, ringförmiger Scheiben (31), die um den Kupplungs­ wellenabschnitt (72) in radialem Abstand davon angeordnet und an einer inneren peripheren Fläche des rohrförmigen Teils (13) fixiert sind, und
• - eine Anzahl zweiter, im axialen Abstand voneinander angeordneter, ringförmiger Scheiben (32), die an den Kupplungs­ wellenabschnitt (72) fixiert und in radialem Abstand von der inneren peripheren Fläche des rohrförmigen Teils (13) ange­ ordnet sind,

umfaßt, wobei sich die ersten und zweiten ringförmigen Schei­ ben (31, 32) gegenseitig überlappen.

3. Antriebskraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Fliehkraftkupplungs­ mechanismus (40) zwischen dem viskosen Scherkupplungsmecha­ nismus (100) und dem Abdeckkörper (16) innerhalb der Fluid­ kammer (30) angeordnet ist.

4. Antriebskraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Fliehkraftkupplungsmechanis­ mus (40)

• - eine dem Abdeckkörper (16) gegenüberstehend ange­ ordnete und auf dem Kupplungswellenabschnitt (72) axial ver­ schiebbar sitzende Kupplungsscheibe (41),
• - eine der Kupplungsscheibe (41) gegenüberstehend angeordnete und in dem rohrförmigen Teil (13) axial verschieb­ bar sitzende Druckplatte (42),
• - einen neben der Druckplatte (42) angeordneten und in dem rohrförmigen Teil (13) sitzenden Gewichthalter (45) mit mehreren schrägen, in radialer Einwärtsrichtung des rohr­ förmigen Teils (13) zunehmend axial geneigten Flächen (46), und
• - mehrere rollenförmige, in spaltförmigen Zwischen­ räumen zwischen der Druckplatte (42) und den schrägen Flächen (46) des Gewichthalters (45) angeordnete und im Normalzustand in radialer Einwärtsrichtung des rohrförmigen Teils (13) vorbelastete Fliehkraftgewichte (44) aufweist.

5. Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb, gekennzeichnet durch

• - ein vorderes Differential (3),
• - an das vordere Differential (3) gekuppelte Vorder­ räder,
• - ein hinteres Differential (9),
• - an das hintere Differential (9) gekuppelte Hinter­ räder,
• - einen Motor (1) als Antriebsquelle,
• - ein zwischen dem Motor (1) und das vordere Diffe­ rential (3) operativ gekuppeltes Getriebe (2),
• - eine Antriebskraftübertragungseinrichtung (10) nach Anspruch 4, und
• - eine Gelenkwelle (5) mit einer mit dem Getriebe (2) verbundenen ersten Welle (6) und mit einer mit dem hin­ teren Differential (9) verbundenen zweiten Welle (7), wobei die erste und zweite Welle (6, 7) durch die Antriebskraft­ übertragungseinrichtung (10) miteinander verbunden sind.