DE3721560A1 - Antriebskraftuebertragungseinrichtung - Google Patents
AntriebskraftuebertragungseinrichtungInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebskraftüber
tragungseinrichtung zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug,
insbesondere eine Antriebskraftübertragungseinrichtung, die
eine viskose Scherkupplung verwendet.
Viskose Scherkupplungen werden beispielsweise als zentrale
Differentiale für Kraftfahrzeuge mit Vierradantrieb ver
wendet.
Eine viskose Scherkupplung, die aus dem US-Patent No. 40 22 084
hervorgeht, umfaßt beispielsweise eine Antriebs- und eine Ab
triebswelle, die koaxial zueinander sind, ein zwischen der
Antriebswelle und der Abtriebswelle angeordnetes Gehäuse
und erste und zweite Gruppen von gegenseitig sich überlappen
den oder ineinandergreifenden Platten, die in dem Gehäuse un
tergebracht sind und an die Antriebswelle bzw. Abtriebswelle
gekuppelt sind. Das Gehäuse ist mit einem hochviskosen Sili
konöl gefüllt.
Wenn die offenbarte viskose Scherkupplung in dem zentralen
Differential eines Kraftfahrzeugs mit Vierradantrieb verwen
det wird, kann sie das Problem der engen oder schwergängigen
Wende- oder Drehbremsung eliminieren, das andernfalls durch
die Differenz zwischen den Winkelgeschwindigkeiten der Vor
der- und Hinterräder beim Lenken des Kraftfahrzeugs in eine
Garage oder auf einen Parkplatz mit niedriger Geschwindigkeit
verursacht würde. Während der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit
erfährt die viskose Scherkupplung jedoch einen niedrigeren
Drehmomentübertragungswirkungsgrad als eine direkte Wellen
kupplung, da die Antriebskraft immer durch das Silikonöl
übertragen wird.
Die vorliegende Erfindung ist bei dem Versuch entstanden,
die vorstehenden Unzulänglichkeiten zu überwinden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Antriebskraft
übertragungseinrichtung bereitzustellen, die so ausgebildet
ist, daß sie zwischen einer Antriebswelle und einer Abtriebs
welle angeordnet werden kann, um zwischen diesen Antriebs
kraft automatisch wahlweise in einem Direktkupplungsmodus oder
einem viskosen Kupplungsmodus in Abhängigkeit von der Dreh
geschwindigkeit einer der beiden Wellen zu übertragen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist zur Lösung dieser Aufgabe
eine Antriebskraftübertragungseinrichtung vorgesehen, die
eine erste Welle zum Aufnehmen einer von einer Antriebsquelle
abgegebenen Antriebskraft, eine zweite Welle mit einem Kupp
lungswellenabschnitt an einem vorderen Ende dieser Welle, ein
Kupplungsgehäuse, einen viskosen Scherkupplungsmechanismus und
einen Fliehkraftkupplungsmechanismus aufweist,
wobei der Kupplungsmechanismus einen Abdeckkörper mit einem
operativ an ein hinteres Ende der ersten Welle gekuppelten
vorderen Abschnitt und einen hinteren Abschnitt mit einem
zentralen Lagerabschnitt, in welchem ein distales Ende des
Kupplungswellenabschnitts drehbar gelagert ist, ein rohrförmi
ges Teil mit einem vorderen offenen Ende, in welches ein
äußerer Umfang des Abdeckkörpers eingepaßt ist, und ein hinte
res Lageraugenende mit einem zentralen, durchgehenden Loch auf
weist, in welchem ein proximaler Abschnitt des Kupplungswel
lenabschnitts drehbar gelagert ist, wobei der Abdeckkörper,
das Lageraugenende, der Kupplungswellenabschnitt und das rohr
förmige Teil zusammen eine mit einem Fluid gefüllte, zylindri
sche Fluidkammer definieren,
- wobei der viskose Scherkupplungsmechanismus in der Fluidkammer zur Übertragung der Antriebskraft bzw. Antriebsleistung von der ersten Welle durch das Fluid auf die zweite Welle ange ordnet ist, und
- wobei ein ein- und ausrückbarer Fliehkraftkupplungsmechanismus zwischen dem Kupplungsgehäuse und der zweiten Welle zur Über tragung der Antriebskraft von der ersten Welle auf die zweite Welle angeordnet ist.
Der viskose Scherkupplungsmechanismus umfaßt eine Anzahl von
ersten ringförmigen und im axialen Abstand voneinander ange
ordneten Scheiben, die um den Kupplungswellenabschnitt und
in radialem Abstand dazu angeordnet und an einer inneren Um
fangsfläche des rohrförmigen Teils fixiert sind, sowie eine
Anzahl von zweiten ringförmigen, im axialen Abstand voneinan
der angeordneten Scheiben, die an den Kupplungswellenabschnitt
fixiert sind und im radialen Abstand von der inneren Umfangs
fläche des rohrförmigen Teils angeordnet sind, wobei die ersten
und zweiten ringförmigen Scheiben ineinandergreifen bzw. sich
gegenseitig überlappen.
Wenn der ein- und ausrückbare Kupplungsmechanismus zwischen dem
viskosen Scherkupplungsmechanismus und dem Abdeckkörper inner
halb der Fluidkammer angeordnet ist, umfaßt der ein- und aus
rückbare Kupplungsmechanismus eine dem Abdeckkörper gegenüber
liegende und axial verschiebbar auf den Kupplungswellenab
schnitt aufgesetzte Kupplungsscheibe, eine der Kupplungsscheibe
gegenüberliegende und axial verschiebbar in das rohrförmige
Teil eingesetzte Druckplatte, einen neben der Druckplatte ange
ordneten und in das rohrförmige Teil eingesetzten Gewichtshal
ter, der mehrere schräge Flächen aufweist, die in einer radia
len Einwärtsrichtung des rohrförmigen Teils zunehmend axial
geneigt sind, sowie mehrere rollenförmige Zentrifugalgewichte,
die in Spalten bzw. Zwischenräumen zwischen dem Druckhalter
bzw. der Druckplatte und den schrägen Flächen des Gewichts
halters angeordnet sind und im Normalfall in der radialen
Einwärtsrichtung des rohrförmigen Teils belastet sind.
In dem Fall, in dem die Antriebskraftübertragungseinrichtung
in ein Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb eingebaut ist, darf
ein vorderes Differential, an das vordere Differential gekup
pelte Vorderräder, ein hinteres Differential, an das hintere
Differential gekuppelte Hinterräder, einen Motor als Antriebs
quelle, ein zwischen dem Motor und dem vorderen Differential
operativ gekuppeltes Getriebe und eine Gelenkwelle mit einem
an das Getriebe gekuppelten vorderen Ende und einem an das
hintere Differential gekuppelten hinteren Ende aufweist, ist
die Gelenkwelle in die an das Getriebe gekuppelte erste Welle
und die an das hintere Differential gekuppelte zweite Welle
unterteilt, und die Kraftübertragungseinrichtung ist zwischen
der ersten und zweiten Welle angeordnet und verbindet diese
beiden Wellen.
Die vorstehenden Merkmale sowie weitere Merkmale, Einzelheiten
und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der
folgenden detaillierten Beschreibung einer bevorzugten Ausfüh
rungsform der Erfindung anhand der Figuren. Von den Figuren
zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf ein schematisch dargestelltes
Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs mit Vierrad
antrieb, in das eine Antriebskraftübertragungs
einrichtung gemäß einer Ausführungsform der Er
findung eingebaut ist, und
Fig. 2 einen Schnitt durch die Antriebskraftübertragungs
einrichtung nach der vorliegenden Erfindung.
Nach Fig. 1 weist ein Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb ein
Antriebssystem auf, in das eine Kraftübertragungseinrichtung
gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einge
baut ist.
Bei dem in Fig. 1 gezeigten Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb
wird die Antriebsleistung bzw. -kraft von einem Motor 1 durch
eine Kraftübertragung bzw. ein Getriebe 2 auf ein vorderes
Differential 3 und eine Gelenkwelle 5 übertragen, deren Dre
hung wiederum auf ein hinteres Differential 9 übertragen wird.
An der Gelenkwelle 5 ist eine Kraftübertragungseinrichtung 10
angeordnet. Insbesondere ist die Gelenkwelle 5 in eine vordere
Antriebswelle 6 und eine hintere Abtriebswelle 7 unterteilt,
die durch die Kraftübertragungseinrichtung 10 aneinandergekup
pelt sind.
Die Kraftübertragungseinrichtung 10 wird anhand der Fig. 2 im
Detail beschrieben.
Die Kraftübertragungseinrichtung 10 hat ein äußeres Kupplungs
gehäuse 11, das ein rohrförmiges Teil 13 mit einem eine kreis
förmige Öffnung aufweisenden vorderen offenen Ende 18 und einen
ein zentrales durchgehendes Loch 15 aufweisenden hinteren Lager
augenende 12 in Form eines lagerhaltenden Auges als ein Ver
schlußteil sowie einen Abdeckkörper 16 umfaßt, der einen mit
dem nicht dargestellten hinteren Ende der Antriebswelle 6 ver
bundenen vorderen Abschnitt und einen hinteren Abschnitt mit
einem zentralen, durchgehenden Lagerloch 19 aufweist.
Der hintere Abschnitt des Abdeckkörpers 16 weist einen kreis
förmigen Flansch 16′ an seiner äußeren Umfangsfläche auf. Der
äußere Umfang des kreisförmigen Flansches 16′ ist in das
vordere Ende 18 des rohrförmigen Teils 13 eingesetzt und mit
diesem verteilt. Der kreisförmige Flansch 16′ ist durch einen
O-Ring 21 und einen Sicherungs- bzw. Sprengring 22 vollständig
abgedichtet und in Position gehalten. Die Antriebswelle 6 und
der Abdeckkörper 16 können entweder durch direkte Kupplung
des hinteren Endes der Antriebswelle 6 und des vorderen En
des des Abdeckkörpers 16 koaxial mit Schrauben miteinander ver
bunden werden oder indem sie durch ein Getriebegehäuse o.dgl.
indirekt gekuppelt werden. Der Abdeckkörper 16 ist mittels ei
nes an der Abtriebswelle 7 befestigten Anschlagringes 16 a
daran gehindert, in den rohrförmigen Körper 16 bzw. das rohr
förmige Teil 13 verschoben zu werden.
Die Abtriebswelle 7 weist einen vorderen Kupplungswellenab
schnitt 72 auf, der durch das zentrale Loch 15 des Lageraugen
endes 12 in das Kupplungsgehäuse 11 ragt, so daß die Abtriebs
welle 7 koaxial zum Kupplungsgehäuse 11 gehalten ist. Der vor
dere Kupplungswellenabschnitt 72 hat ein distales Ende 71,
das drehbar in dem zentralen Lagerloch 19 mittels eines Lagers
24 und einer Öldichtung 26 gelagert ist. Das proximale Ende
73 des vorderen Kupplungswellenabschnitts 72 ist drehbar in
dem zentralen Loch 15 mittels eines Lagers 23 und einer Öldich
tung 25 gelagert.
Das Kupplungsgehäuse 11 hat eine zylindrische Fluidkammer 30,
die durch die innere Umfangsfläche 13′ des rohrförmigen Teils
13, die Innenfläche des Lageraugenendes 12, die hintere End
fläche des Abdeckkörpers 16 und den vorderen Kupplungswellen
abschnitt 72 der Abtriebswelle 7 definiert ist, wobei die
Fluidkammer 30 mit einem Fluid, beispielsweise einem Silikon
öl gefüllt ist.
Die innere periphere Fläche 13′ des rohrförmigen Teils 13 hat
Keilnuten 14, die sich im wesentlichen über ihre bzw. seine
ganze axiale Länge erstrecken. Eine Gruppe erster ringförmi
ger Scheiben 31, die im axialen Abstand voneinander angeordnet
sind, sind in der Fluidkammer 30 und um den Kupplungswellen
abschnitt 72 der Abtriebswelle 7 in radialem Abstand zu diesem
angeordnet, wobei die äußeren Peripherien der ersten ringförmi
gen Scheiben 31 fest in den Keilnuten 14 aufgenommen sind.
Die äußere Peripherie des Kupplungswellenabschnitts 72, die in
der Fluidkammer 30 liegt, hat Keilnuten 8, die sich im wesent
lichen über seine bzw. ihre ganze Länge erstrecken. Eine
Gruppe zweiter ringförmiger Scheiben, die im axialen Abstand
voneinander angeordnet sind, sind in der Fluidkammer 30 und
in radialem Abstand von der inneren Umfangsfläche 13′ des
rohrförmigen Teils 13 angeordnet, wobei die inneren Periphe
rien der zweiten ringförmigen Scheiben 32 fest in den Keilnu
ten 8 aufgenommen sind.
Die zweiten und ersten ringförmigen Scheiben 32 bzw. 31 sind
abwechselnd angeordnet, überlappen sich beispielsweise gegen
seitig und sind durch Anschlagringe 33, 34 durch kleine Inter
valle oder räumliche Abstände im gegenseitigen Abstand vonein
ander gehalten. Die ringförmigen Scheiben 31, 32 bilden zu
sammen einen viskosen Scherkupplungsmechanismus 100, der in
dem Kupplungsgehäuse 11 angeordnet ist.
Zwischen der ersten und zweiten Scheibengruppe 31 bzw. 32
und dem Abdeckkörper 16 ist axial eine Hilfsfluidkammer 30 A
definiert, wobei in der Hilfsfluidkammer 30 A ein verriegelbarer
bzw. verschließbarer Kupplungsmechanismus 40 angeordnet ist.
Der Kupplungsmechanismus 40 ist eine ein- und ausrückbare
Fliehkraftkupplung, die eine Kupplungsscheibe 41, eine Druck
platte 42, mehrere rollenförmige Fliehkraftgewichte 44 und
einen Gewichtshalter 45 aufweist. Die Kupplungsscheibe 41 ist
axial verschiebbar mit dem äußeren Umfang des Kupplungswellen
abschnitts 72 der Abtriebswelle 7 verkeilt. Der äußere peri
phere marginale Rand der Kupplungsscheibe 41 ist in der Dicke
reduziert, und Reibungselemente 41′ sind an den entgegenge
setzten Flächen des dünneren marginalen Randes zum Reibein
griff bzw. -schluß mit der Druckplatte 42 und einer äußeren
ringförmigen Kupplungsfläche 16 A am inneren Ende des Abdeck
körpers 16 angebracht.
Die Druckplatte 42 ist axial verschiebbar an der inneren Um
fangsfläche 13′des rohrförmigen Teils 13 gegenüber der Kupp
lungsfläche 16 A über der Kupplungsscheibe 41 verkeilt. Der
Gewichtshalter 45 ist ebenfalls an der inneren peripheren
Fläche 13′ des rohrförmigen Teils 13 neben der Druckplatte 42
verkeilt. Der Gewichtshalter 45 hat mehrere schräge Flächen
46, die in einer Richtung zum Kupplungswellenabschnitt 72 zu
nehmend axial geneigt sind. Die Druckplatte 42 hat Führungs
nuten 43, die in ihrer hinteren Fläche definiert sind und
sich jeweils in Richtung der geneigten bzw. schrägen Flächen
46 öffnen. Die rollenförmigen Zentrifugalgewichte 44 sind in
Spalten bzw. Zwischenräumen angeordnet, die zwischen den schrä
gen Flächen 46 und den Führungsnuten 43 definiert sind. Die
rollenförmigen Zentrifugalgewichte 44 sind im Normalzustand
durch nicht dargestellte Rückstellfedern derart vorbelastet,
daß sie sich in Richtung der radialen inneren Enden der schrägen
Flächen 46, d.h. in Richtung des Kupplungswellenabschnitts 72
bewegen. Die Druckplatte 42 kann ebenfalls im Normalzustand
durch eine nicht dargestellte Feder o.dgl. derart vorbelastet
sein, daß sie sich in Richtung der schrägen Flächen 46 des
Gewichthalters 45 bewegt.
Der viskose Scherkupplungsmechanismus 100 und der Fliehkraft
kupplungsmechanismus 40 sind zusammen als eine ein- oder aus
rückbare bzw. verriegelbare viskose Scherkupplung in dem
Kupplungsgehäuse 11 angeordnet.
Die Arbeitsweise der auf diese Weise konstruierten Antriebs
kraftübertragung 10 ist folgende:
Wenn die Drehzahl, mit welcher sich das Kupplungsgehäuse 11
mit der Antriebswelle 6 dreht, niedriger als ein vorbestimmtes
Drehzahlniveau ist, sind die Fliehkraft- bzw. Zentrifugal
gewichte 44 längs der schrägen Flächen 46 unter den Kräften
der Rückstellfedern axial einwärts vorbelastet und die Druck
platte 42 bleibt aus dem Reibschluß mit der Kupplungsscheibe
41, die auf diese Weise aus dem Reibschluß mit der Kupplungs
fläche 16 A gehalten wird. Deshalb ist der Kupplungsmechanis
mus 40 ausgerückt oder unverbunden. Die Antriebskraft bzw.
-leistung von der Antriebswelle 6 wird deshalb sukzessive durch
das Kupplungsgehäuse 11, die erste ringförmige Scheibengruppe
31, das Fluid und die zweite ringförmige Scheibengruppe 32
zur Abtriebswelle 7 übertragen. Dies hat zur Folge, daß die
Antriebskraftübertragungseinrichtung 10 als ein zentrales Dif
ferential wirkt.
Wenn die Drehzahl des Kupplungsgehäuses 11 das vorbestimmte
Drehzahlniveau überschreitet, werden die Zentrifugalgewichte
44 längs der schrägen Flächen 46 unter Zentrifugalflächen
bzw. -kräften gegen die elastischen Kräfte der Rückstellfe
dern radial auswärts verschoben, wodurch sie die Druckplatte
42 axial in Reibschluß mit der Kupplungsscheibe 41 stoßen.
Die Kupplungsscheibe 41 wird auf diese Weise sandwichartig zwi
schen der Druckplatte 42 und der Kupplungsfläche 16 A einge
schlossen, woraufhin der Kupplungsmechanismus 40 eingerückt
oder verbunden ist. Die Antriebswelle 6 und die Abtriebswelle
7 sind direkt miteinander verbunden, so daß die Antriebsleistung
bzw. -kraft von dem Motor 1 direkt von der Antriebswelle 6
auf die Abtriebswelle 7 übertragen werden kann.
Bei der dargestellten Ausführungsform ist der Kupplungsmecha
nismus 40 in der Fluidkammer 30, beispielsweise der Hilfsfluid
kammer 30 A untergebracht. Der Kupplungsmechanismus 40 kann
jedoch auf der Außenseite des Kupplungsgehäuses 11 und zwischen
dem Kupplungsgehäuse 11 und der Abtriebswelle 7 untergebracht
sein. Die Antriebskraftübertragungseinrichtung 10 kann in
einer umgekehrten Stellung verwendet werden, beispielsweise
kann die Antriebsleistung bzw. -kraft auf die Ausgangs- bzw.
Abtriebswelle 7 ausgeübt und von der Eingangswelle bzw. An
triebswelle 6 aufgenommen werden.
Bei der vorliegenden Erfindung bleibt der Kupplungsmecha
nismus 40 inoperativ, wenn das Kraftfahrzeug mit niedriger
Geschwindigkeit läuft, und der viskose Scherkupplungsmecha
nismus 100 wird betätigt, um dabei das Phänomen der engen
Wendebremsung zu eliminieren, das andernfalls bei dem Kraft
fahrzeug mit Vierradantrieb in Erscheinung träte, wenn es
eine enge Drehung oder Wendung macht. Während der Fahrt des
Kraftfahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit ist der Kupplungs
mechanismus 40 verbunden, um die Antriebswelle 6 und die Ab
triebswelle 7 für einen erhöhten Drehmomentübertragungswir
kungsgrad direkt miteinander zu verbinden. Da der viskose
Scherkupplungsmechanismus 100 in dieser Zeit nicht in Betrieb
ist, bleibt er über eine längere Zeitperiode sehr dauer
haft.
Claims (6)
1. Antriebskraftübertragungseinrichtung (10),
gekennzeichnet durch
- - eine erste Welle (6) zur Aufnahme einer von einer Antriebsquelle (1) übertragenen Antriebskraft,
- - eine zweite Welle (7) mit einem Kupplungswellenab schnitt (72) an einem vorderen Ende dieser Welle,
- - ein Kupplungsgehäuse (11), das einen Abdeckkörper (16) mit einem operativ an ein hinteres Ende der ersten Welle (6) gekuppelten vorderen Abschnitt und mit einem einen zen tralen Lagerabschnitt, in welchem ein distales Ende (71) des Kupplungswellenabschnitts (72) drehbar gelagert ist, auf weisenden hinteren Abschnitt, ein rohrförmiges Teil (13) mit einem vorderen offenen Ende, in das ein äußerer Umfang des Abdeckkörpers (16) eingesetzt ist und ein hinteres Lager augenende (12) mit einem zentralen, durchgehenden Loch (19), in welchem ein proximaler Abschnitt des Kupplungswellenab schnitts (72) drehbar gelagert ist, aufweist, wobei der Ab deckkörper (16), das Lageraugenende (12), der Kupplungswellen abschnitt (72) und das rohrförmige Teil (13) zusammen eine mit einem Fluid gefüllte, zylindrische Fluidkammer (30) defi nieren,
- - einen viskosen Scherkupplungsmechanismus (100), der in der Fluidkammer (30) zum Übertragen der Antriebskraft von der ersten Welle (6) durch das Fluid zur zweiten Welle (7) angeordnet ist, und durch
- - einen ein- und ausrückbaren Fliehkraftkupplungs mechanismus (40), der zwischen dem Kupplungsgehäuse (11) und der zweiten Welle (7) zum Übertragen der Antriebskraft von der ersten Welle (6) zur zweiten Welle (7) angeordnet ist.
2. Antriebskraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der viskose Scherkupplungsmechanis
mus (100)
- - eine Anzahl erster, im axialen Abstand voneinander angeordneter, ringförmiger Scheiben (31), die um den Kupplungs wellenabschnitt (72) in radialem Abstand davon angeordnet und an einer inneren peripheren Fläche des rohrförmigen Teils (13) fixiert sind, und
- - eine Anzahl zweiter, im axialen Abstand voneinander angeordneter, ringförmiger Scheiben (32), die an den Kupplungs wellenabschnitt (72) fixiert und in radialem Abstand von der inneren peripheren Fläche des rohrförmigen Teils (13) ange ordnet sind,
umfaßt,
wobei sich die ersten und zweiten ringförmigen Schei
ben (31, 32) gegenseitig überlappen.
3. Antriebskraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 1
oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Fliehkraftkupplungs
mechanismus (40) zwischen dem viskosen Scherkupplungsmecha
nismus (100) und dem Abdeckkörper (16) innerhalb der Fluid
kammer (30) angeordnet ist.
4. Antriebskraftübertragungseinrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der Fliehkraftkupplungsmechanis
mus (40)
- - eine dem Abdeckkörper (16) gegenüberstehend ange ordnete und auf dem Kupplungswellenabschnitt (72) axial ver schiebbar sitzende Kupplungsscheibe (41),
- - eine der Kupplungsscheibe (41) gegenüberstehend angeordnete und in dem rohrförmigen Teil (13) axial verschieb bar sitzende Druckplatte (42),
- - einen neben der Druckplatte (42) angeordneten und in dem rohrförmigen Teil (13) sitzenden Gewichthalter (45) mit mehreren schrägen, in radialer Einwärtsrichtung des rohr förmigen Teils (13) zunehmend axial geneigten Flächen (46), und
- - mehrere rollenförmige, in spaltförmigen Zwischen räumen zwischen der Druckplatte (42) und den schrägen Flächen (46) des Gewichthalters (45) angeordnete und im Normalzustand in radialer Einwärtsrichtung des rohrförmigen Teils (13) vorbelastete Fliehkraftgewichte (44) aufweist.
5. Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb,
gekennzeichnet durch
- - ein vorderes Differential (3),
- - an das vordere Differential (3) gekuppelte Vorder räder,
- - ein hinteres Differential (9),
- - an das hintere Differential (9) gekuppelte Hinter räder,
- - einen Motor (1) als Antriebsquelle,
- - ein zwischen dem Motor (1) und das vordere Diffe rential (3) operativ gekuppeltes Getriebe (2),
- - eine Antriebskraftübertragungseinrichtung (10) nach Anspruch 4, und
- - eine Gelenkwelle (5) mit einer mit dem Getriebe (2) verbundenen ersten Welle (6) und mit einer mit dem hin teren Differential (9) verbundenen zweiten Welle (7), wobei die erste und zweite Welle (6, 7) durch die Antriebskraft übertragungseinrichtung (10) miteinander verbunden sind.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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