DE4016802C1 - Vehicle fluid drive coupling - has switch with weight speed connected to drive section - Google Patents

Vehicle fluid drive coupling - has switch with weight speed connected to drive section

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DE4016802C1
DE4016802C1 DE19904016802 DE4016802A DE4016802C1 DE 4016802 C1 DE4016802 C1 DE 4016802C1 DE 19904016802 DE19904016802 DE 19904016802 DE 4016802 A DE4016802 A DE 4016802A DE 4016802 C1 DE4016802 C1 DE 4016802C1
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Abstract

The combined viscous and fluid coupling comprises a driving part and driven housing part to enclose a second driven coupling a boss with plates fixed alternately to the boss and housing. A switch has a weight joined speed-responsively to the driving part and a ring joined to housing or boss. The weight (18) consists of a springloaded governor weight (22) with a lever arm (23) wich ends in a tooth (24) to engage the toothing of the ring (19). Below a preset speed, the weight arm tooth engages the ring under spring load. USE/ADVANTAGE - I.C. engine, differentials. Coupling opens and closes automatically depending on eingine speed and can be adjusted to suit engine type and rating.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kombination einer Viskokupp­ lung mit einer fliehkraftbetätigbaren Kupplung, betreffend insbesondere eine Viskokupplung eines Kraftfahrzeuges, mit einem treibenden Teil, mit einem ersten getriebenen als Kupplungsgehäuse gestalteten Kupplungsteil und einem zwei­ ten drehbar darin aufgenommenen als Kupplungsnabe ausge­ bildeten Kupplungsteil und mit im Innenraum des Kupplungs­ gehäuses aufgenommenen Kupplungslamellen, welche abwech­ selnd dem Kupplungsgehäuse und der Kupplungsnabe drehfest zugeordnet sind, und mit einer Schaltvorrichtung, die ein mit dem treibenden Teil verbundenes, drehzahlabhängig be­ tätigbares erstes Schaltelement sowie ein an der Abtriebs­ seite angeordnetes zweites Schaltelement aufweist, welches an einem der beiden angetriebenen Kupplungsteile angeord­ net ist.The invention relates to a combination of a viscous coupling with a centrifugal clutch in particular a viscous coupling of a motor vehicle, with a driving part, with a first driven as Coupling housing designed coupling part and a two ten rotatably accommodated therein as a coupling hub formed coupling part and with in the interior of the coupling housing received clutch plates, which differ selnd the clutch housing and the clutch hub rotatably are assigned, and with a switching device that a connected to the driving part, depending on the speed Actuable first switching element and one on the output side arranged second switching element, which arranged on one of the two driven coupling parts is not.

Begrenzt sperrbare Differentiale werden in der nicht stän­ dig angetriebenen Achse eines Kraftfahrzeuges eingesetzt, deren Sperrwirkung über eine Kontrollkupplung zu- und abgeschaltet werden kann. Nachteilig wirkt sich hierbei aus, daß die Sperrwirkung eines Differentials nur bei einer niedrigen Anfahrgeschwindigkeiten benötigt wird und ab einer bestimmten Geschwindigkeit die Sperrwirkung auf­ gehoben werden könnte, damit ein verbesserter Ausgleich der unterschiedlichen Radlaufdrehzahlen in einer Kurven­ fahrt der nicht ständig angetriebenen Räder ermöglicht wird, so daß die Reifen keinem größeren Verschleiß unter­ worfen sind. Limited lockable differentials are not in the dig driven axle of a motor vehicle used, their locking effect on and a control clutch can be switched off. This has a disadvantageous effect from that the locking action of a differential only at a low approach speed is required and from a certain speed, the blocking effect could be lifted so that an improved compensation the different wheel arch speeds in a curve enables the not constantly driven wheels is so that the tires are not subject to major wear are thrown.  

Bei Antriebsanordnungen für allradgetriebene Kraftfahr­ zeuge, in denen Viskokupplungen im Längsantriebsstrang eingesetzt werden, ist es bei höheren Geschwindigkeiten hingegen wünschenswert, die hintere Antriebsachse vom Motorgetriebe abzukoppeln, damit ein Blockierverhinderer im Falle eines Bremsvorganges in seiner Wirkungsweise nicht negativ beeinflußt wird.In drive arrangements for all-wheel drive motor vehicles witness in which viscous couplings in the longitudinal drive train be used, it is at higher speeds however, it is desirable that the rear drive axle from Uncouple the engine gearbox so that an anti-lock device in the event of a braking operation in its mode of operation is not adversely affected.

Aus der DE-OS 33 17 247 ist es beispielsweise bekannt, für die Hinterachse ein Drehmoment vom Vorderachsdifferential eines über die Vorderradachse permanent angetriebenen Fahrzeuges abzuleiten. Im Längsantriebsstrang eines sol­ chen Fahrzeuges wird eine Viskokupplung zwischengeschal­ tet, so daß im Falle eines Drehzahlunterschiedes der bei­ den Radachsen ein mit diesem zunehmendes Antriebsdreh­ moment auf die Hinterräder übertragen wird. Bei einem Schlupf an den Vorderrädern ergibt sich eine Drehzahl­ differenz zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern, so daß sich ein zusätzliches Drehmoment für die Hinter­ achse aufbaut, weil durch die Drehzahldifferenz der beiden Achsen eine Relativbewegung der sich überdeckenden Lamel­ lensätze zueinander auftritt und die Viskoflüssigkeit im Kupplungsgehäuse geschert wird. Dieser Effekt ist im nor­ malen Fahrbetrieb erwünscht.From DE-OS 33 17 247 it is known, for example the rear axle torque from the front axle differential one permanently driven via the front wheel axle Derive vehicle. In the longitudinal drive train of a sol Chen vehicle a viscous coupling is interposed tet, so that in the event of a speed difference the the wheel axles with this increasing drive rotation moment is transmitted to the rear wheels. At a Slip on the front wheels results in a speed difference between the front wheels and the rear wheels, so there is additional torque for the rear axis builds up because of the speed difference between the two Axes a relative movement of the overlapping lamella and the viscous liquid in the Clutch housing is sheared. This effect is normal paint driving operation desired.

Von Nachteil bei diesen Ausführungen mit einer Viskokupp­ lung im Antriebsstrang ist aber, daß die Viskokupplung unabhängig davon, wie die Drehzahldifferenz entsteht, beim Auftreten einer Differenz in einen Drehmomentübertragungs­ zustand übergeht. Im Falle einer Abbremsung des Kraftfahr­ zeuges wird über die Viskokupplung auch ein Bremsmoment durch den Schereffekt der Viskoflüssigkeit auf die Hinter­ achse übertragen, so daß ein erhöhter Schlupf an der Hin­ terachse auftritt und das Kraftfahrzeug seine Seitenstabi­ lität verlieren würde. A disadvantage of these designs with a viscous coupling tion in the drive train is that the viscous coupling regardless of how the speed difference arises at Occurrence of a difference in a torque transmission state passes. In the event of a deceleration of the motor vehicle Stuff is also a braking torque via the viscous coupling due to the shear effect of the viscous liquid on the back axle transferred so that an increased slip at the rear terachse occurs and the motor vehicle its side stabilizer would lose lity.  

Zur Vermeidung eines solchen kritischen Fahrzustandes ist es bekannt, die Viskokupplung über eine Schaltanordnung im Bedarfsfall abschaltbar zu gestalten. Aus diesem Grunde ist bei der bereits genannten Patentschrift ein ständig wirksamer Freilauf mit Freilaufsperre vorgesehen, der eine Übertragung eines Bremsmomentes von der Vorderachse auf die Hinterachse bei Vorwärtsfahrt verhindert. Bei Rück­ wärtsfahrt mit Allradantrieb wird der Freilauf manuell oder selbsttätig z. B. durch Einlegen des Rückwärtsganges gesperrt.To avoid such a critical driving condition it is known, the viscous coupling via a switching arrangement in To be switched off if necessary. For this reason is a constant in the aforementioned patent effective freewheel provided with freewheel lock, the one Transfer of braking torque from the front axle to prevents the rear axle when driving forward. With return upward travel with all-wheel drive is freewheeling manually or automatically z. B. by engaging the reverse gear blocked.

Ferner ist aus der EP 02 03 570 A1 eine Kombination einer Viskokupplung mit einer fliehkraftbetätigbaren Schaltvor­ richtung bekannt, die eine Verriegelung des getriebenen und treibenden Teils der Viskokupplung bei hohen Dreh­ zahlen vollzieht, wobei die Verriegelung kraft- oder form­ schlüssig erfolgt. Die bereits aufgeführten Nachteile im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges lassen mit dieser Ausführung nicht vermeiden.Furthermore, EP 02 03 570 A1 is a combination of one Viscous coupling with a centrifugal switch direction known, the locking of the driven and driving part of the viscous coupling at high speed numbers are executed, the locking being force or form conclusively. The disadvantages already mentioned in Drive train of a motor vehicle leave with this Do not avoid execution.

Aus der DE 37 08 193 A1 ist es bekannt, eine ständig un­ wirksame Freilaufvorrichtung mit Freilaufsperre zu verwen­ den, die bei Betätigung der Betriebsbremse des Fahrzeugs automatisch die Freilaufsperre entriegelt und den Freilauf wirksam schaltet. Von Nachteil bei dieser Ausführung ist jedoch, daß die Freilaufvorrichtung nur über die Fahrzeug­ bremse schaltbar ist und während des normalen Fahrbetrie­ bes z. B. bei einem Schubbetrieb zu einer Verspannung der Längsantriebsachse führen kann.From DE 37 08 193 A1 it is known to constantly un to use effective freewheel device with freewheel lock the one that applies the vehicle's service brake automatically unlocks the freewheel lock and freewheel takes effect. The disadvantage of this version is however, that the freewheel device is only on the vehicle brake is switchable and during normal driving bes z. B. in an overrun to a bracing Longitudinal drive axis can lead.

Aus der DE 37 21 560 C2 ist des weiteren eine Vorrichtung zur Kupplung einer Eingangswelle mit einer Ausgangswelle bekannt, die zur Überbrückung einer Flüssigkeitsreibungs­ kupplung vorgesehen ist, jedoch kann eine Trennung des Antriebstranges zur Vermeidung eines kritischen Fahrzu­ standes ebenfalls nicht vorgenommen werden.DE 37 21 560 C2 also describes a device for coupling an input shaft with an output shaft known to bridge a fluid friction clutch is provided, however, a separation of the Drive train to avoid critical driving also not be made.

Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrun­ de, eine Schaltvorrichtung zu schaffen, die die Möglich­ keit einer selbsttätigen Öffnung der Kupplung ab einer be­ stimmten Fahrzeuggeschwindigkeit und ein selbsttätiges Zu­ schalten der Viskokupplung bei Unterschreiten einer vorge­ gebenen Fahrzeuggeschwindigkeit ermöglicht und wobei der Schaltpunkt an den Einsatz bei verschiedenen Fahrzeugen angepaßt werden kann.Proceeding from this, the invention is based on the object de to create a switching device that is possible speed of an automatic opening of the clutch from a be agreed vehicle speed and an automatic agreement switch the viscous coupling when falling below a pre given vehicle speed and where the Switching point for use with different vehicles can be adjusted.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß das erste Schaltelement aus mindestens einem federbelasteten Fliehkraftgewicht besteht, das einen Hebelarm mit einem Zahn aufweist, welcher zu einer korrespondierenden Ver­ zahnung des zweiten Schaltelementes in Eingriff bringbar ist und daß das Fliehkraftgewicht unterhalb einer bestimmten Drehzahl unter Federspannung mit dem am Hebel­ arm befindlichen Zahn in die Verzahnung des zweiten Schaltelementes eingreift. Das Fliehkraftgewicht besitzt einen verzahnten Hebelarm, der in eine Innenverzahnung des zweiten Schaltelementes eingreift, wobei das Schaltelement einem Kupplungsteil zugeordnet ist. Mit zumehmender Fahr­ zeuggeschwindigkeit und damit verbundener höherer Drehzahl des Fahrzeugsantriebs wird das Fliehkraftgewicht nach außen gezogen, so daß eine Trennung der beiden Verzah­ nungen hervorgerufen und die Kupplung abgeschaltet wird. Hierbei kann durch die Auswahl der Federstärke und Masse des Gewichtes eine entsprechende Fahrzeuggeschwindigkeit vorgegeben werden.According to the invention this object is achieved in that the first switching element from at least one spring-loaded Centrifugal weight consists of a lever arm with a Tooth, which corresponds to a corresponding ver serration of the second switching element can be brought into engagement and that the centrifugal weight is below a  certain speed under spring tension with that on the lever poor tooth in the toothing of the second Switching element engages. The centrifugal weight has a toothed lever arm, which is in an internal toothing of the engages second switching element, the switching element is assigned to a coupling part. With increasing driving tool speed and the associated higher speed the centrifugal force weight of the vehicle drive pulled outside, so that a separation of the two teeth caused and the clutch is switched off. You can do this by selecting the spring strength and mass the weight of a corresponding vehicle speed be specified.

Nach einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung ist vor­ gesehen, daß das erste Schaltelement eine Totpunktsteuer­ ung mit einem Kipphebel aufweist, der in einem Kupplungs­ teil drehbar gelagert ist und dessen erster Hebelarm in eine Einbuchtung des Fliehkraftgewichtes eingreift und dessen zweiter Hebelarm einen in einer Bohrung einliegen­ den federbelasteten Schaltstift aufweist, der in jeweils eine von zwei Kerben der Außenkontur des Kupplungsteiles einrastend ausgebildet ist.According to an advantageous embodiment of the invention is before seen that the first switching element a dead center control has a rocker arm in a clutch is partially rotatably mounted and the first lever arm in an indentation of the centrifugal weight engages and whose second lever arm lies in a hole has the spring-loaded switching pin, which in each one of two notches in the outer contour of the coupling part is designed to snap.

Durch die Totpunktsteuerung, die in einer Ausführung durch einen drehbar gelagerten Kipphebel in einem Kupplungsteil realisiert wird, wird ein genau definierter Abschaltpunkt erreicht, so daß der in die Innenverzahnumg des Schalt­ hebels eingreifende Zahn des Hebelarms bei zunehmender Drehzahl nicht allmählich aus dem Wirkbereich herausbewegt werden und einem großen Biegemoment unterliegt, sondern durch den Umschaltvorgang der Totpunktsteuerung der Ein­ griff in die Verzahnung durch eine schnelle Trennung aufgehoben wird. Through the dead center control, which is carried out in one execution a rotatably mounted rocker arm in a coupling part is realized, a precisely defined switch-off point reached so that in the internal gear of the switch lever engaging tooth of the lever arm with increasing Speed does not gradually move out of the effective range and is subject to a large bending moment, but by switching the dead center control on reached into the gearing through a quick separation will be annulled.  

Zweckmäßigerweise können die ersten Schaltelemente mehrfach korrespondierend zum zweiten Schaltelement angeordnet werden, so daß die übertragbaren Kräfte vergrößert werden können. Das zweite Schaltelement kann hierbei als innenverzahntes Zahnrad oder Zahnkranz ausge­ bildet sein.The first switching elements can expediently several times corresponding to the second switching element be arranged so that the transferable forces can be enlarged. The second switching element can here out as an internally toothed gear or ring gear be educated.

Eine Anwendung der drehzahlabhängigen Abschaltvorrichtung ist z. B. in einer als Kontrollkupplung eingesetzten Visko­ kupplung für ein Sperrdifferential eines Kraftfahrzeuges oder in einer als Visco-Transmission eingesetzten Visko­ kupplung im Längsantriebsstrang eines allradgetriebenen Kraftfahrzeuges denkbar, um eine Abschaltung der Visko­ kupplung vorzunehmen, nachdem der Amfahrvorgang des Fahrzeuges beendet ist.An application of the speed-dependent switch-off device is z. B. in a viscose used as a control coupling clutch for a limited slip differential of a motor vehicle or in a visco used as visco transmission clutch in the longitudinal drive train of an all-wheel drive Motor vehicle conceivable to switch off the visco clutch after the start of the Vehicle has ended.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von einem Ausfüh­ rungsbeispiel näher beschrieben.The invention is based on an embodiment Example described in more detail.

Es zeigtIt shows

Fig. 1 ein Kraftfahrzeug mit Sperrdifferential und Visco-Transmission im Längsantriebsstrang, Fig. 1 shows a motor vehicle with limited-slip differential and Visco-transmission in the longitudinal drive train,

Fig. 2 ein teilweise geschnittenes Sperrdifferential mit Viskokupplung und einer drehzahlabhängi­ gen Schaltvorrichtung, Fig. 2 is a partially cut-locking differential with a viscous coupling and drehzahlabhängi gen switching device,

Fig. 3 eine Schnittdarstellung X-X gemäß Fig. 2 mit einer ersten Ausführungsform der Tot­ punktsteuerung. Fig. 3 is a sectional view XX of FIG. 2 with a first embodiment of the dead point control.

In Fig. 1 ist ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug 1 dar­ gestellt, dessen Motor 2 über ein Schaltgetriebe 3 und ein Sperrdifferential 4 mit einer Viskokupplung 12 und vor­ deren Antriebswellen 5 mit den angetriebenen Vorderrädern 6 verbunden werden. Zusätzlich ist über eine Längswelle 7 der Antrieb zur Hinterachse vom Sperrdifferential 4 abge­ zweigt. In der Längswelle 7 ist eine Visco-Transmission 8 mit einer Viskokupplung 12 zwischengeschaltet, welche über das hintere Ausgleichsgetriebe 9 und die Antriebswellen 10 mit den Hinterrädern 11 verbunden ist.In Fig. 1, a four-wheel drive motor vehicle 1 is provided, the engine 2 via a manual transmission 3 and a limited slip differential 4 with a viscous coupling 12 and before the drive shafts 5 are connected to the driven front wheels 6 . In addition, the drive to the rear axle branches off from the limited slip differential 4 via a longitudinal shaft 7 . In the longitudinal shaft 7 , a visco transmission 8 is interposed with a viscous coupling 12 , which is connected to the rear wheels 11 via the rear differential 9 and the drive shafts 10 .

In Fig. 2 wird in einer teilweise geschnittenen Dar­ stellung das Sperrdifferential 4 mit der integrierten Viskokupplung 12 gezeigt, welches in der Vorderachse des Kraftfahrzeuges 1 eingebaut ist. Über das Differential­ gehäuse 13, den Ausgleichsradträger 40 und die Ausgleichs­ kegelräder 38 erfolgt der Antrieb der beiden ausgangs­ seitigen Kegelräder 37. Die Kegelräder 37 sind jeweils mit einer der beiden Antriebswellen 5 der Vorderräder 6 über eine Verzahnung 39 direkt verbunden. Eine Antriebswelle 5 ist zusätzlich über eine weitere Verzahnung 41 mit der Kupplungsnabe 12b drehfest verbunden, so daß die Kupp­ lungsnabe 12b mit der gleichen Drehzahl wie die Antriebs­ welle 5 rotiert. Die Viskokuppplung 12 und das Sperr­ differential 4 sind über Druckringe 14 gegenüber dem Differentialgehäuse 13 abgestützt.In Fig. 2, the limited slip differential 4 is shown with the integrated viscous coupling 12 , which is installed in the front axle of the motor vehicle 1 in a partially sectioned Dar. About the differential housing 13 , the differential gear carrier 40 and the differential bevel gears 38 , the drive of the two output bevel gears 37th The bevel gears 37 are each directly connected to one of the two drive shafts 5 of the front wheels 6 via a toothing 39 . A drive shaft 5 is additionally connected via a further b rotationally fixed toothing 41 with the clutch hub 12, so that the Kupp lungsnabe 12 b 5 rotates at the same speed as the drive shaft. The viscous coupling 12 and the locking differential 4 are supported via pressure rings 14 relative to the differential housing 13 .

Im Differentialgehäuse 13 ist zwischen Viskokupplung 12 und Sperrdifferential 4 eine Schaltvorrichtung 15 ange­ ordnet, die aus einem ersten 18 und zweiten Schaltelement 19 besteht. Das erste Schaltelement 18 ist an einem Be­ festigungsring 42 schwenkbar gelagert, wobei der Befesti­ gungsring 42 drehfest mit dem Differentialgehäuse 13 über zumindestens einen Stift 44 verbunden ist und einen oder mehrere umfangsverteilte Befestigungsbolzen 43 aufweist. In the differential case 13 between the viscous coupling 12 and limited slip differential 4, a switching device 15 is arranged, which consists of a first 18 and second switching element 19 . The first switching element 18 is fastening ring to a Be pivoted 42 with its mountings supply ring 42 rotationally fixed to the differential case 13 via at least one pin 44 is connected and includes one or more circumferentially distributed fastening bolt 43rd

Auf diesen Befestigungsbolzen 43 sind die Flieh­ kraftgewichte 22 drehbar im Drehpunkt 21 gelagert. Die Fliehkraftgewichte 22 besitzen, wie aus Fig. 3 er­ sichtlich, einen Hebelarm 23 mit einem Zahn 24, welcher in eine Verzahnung 20 des zweiten Schaltelementes 19 ein­ greift. Das zweite Schaltelement 19 ist mit dem Kupplungs­ gehäuse 12a der Viskokupplung 12 drehfest verbunden, so daß das Differentialgehäuse 13 mit dem Kupplungsgehäuse 12a drehfest verbunden ist, und zwar so lange, wie der Zahn 24 in die Verzahnung 20 des zweiten Schaltelementes 19 eingreift. Das zweite Schaltelement 19 kann hierbei aus einem innenverzahnten Zahnrad oder Zahnkranz bestehen. Durch die drehfeste Verbindung der beiden Gehäuseteile 12a, 13 über die Schaltvorrichtung 15 und die der An­ triebswelle 5 mit der Kupplungsnabe 12b und dem Kegelrad 37 ist im Normalfall die Drehzahl der beiden Viskokupp­ lungsteile 12a, 12b gleich, d. h. die Antriebswelle 5 ro­ tiert mit der gleichen Drehzahl wie das angetriebene Differentialgehäuse 13 und die Kupplungsnabe 12b. Eine Ausgleichsbewegung findet im Sperrdifferential 3 zwischen Kegelräder 37 und Ausgleichskegelräder 38 nicht statt. Nur wenn eines der beiden Vorderräder 6 einen Schlupf auf­ weist, tritt durch die Ausgleichsbewegung innerhalb des Sperrdifferentials 4 eine Drehzahldifferenz der Kupp­ lungsteile 12a,12b auf. In diesem Fall rotiert ein Vor­ derrad 6 mit der zugehörigen Antriebswelle 5 mit einer erhöhten Drehzahl und das zweite Vorderrad 6 steht still oder rotiert mit geringerer Drehzahl als die Antriebs­ drehzahl des Differentialgehäuses 13, so daß in der Vis­ kokupplung 12 eine Differenzdrehzahl zwischen den beiden Kupplungsteilen 12a,12b und den damit verbundenen Innen- 16 und Außenlamellen 17 eintritt und durch die Scherwirkung der viskosen Flüssigkeit zwischen den Innen- und Außenlamellen 17 im Innenraum der Viskokupplung 12 eine Abbremsung des Vorderrades 6 mit der höheren Drehzahl erfolgt. Durch die Abbremsung der schneller rotierenden Antriebswelle 5 tritt eine Sperr­ wirkung des Sperrdifferenials 4 ein und ein Teil des An­ triebsmomentes wird auf das stillstehende Rad der gleichen Achse übertragen.On this mounting bolt 43 , the centrifugal weights 22 are rotatably mounted in the pivot point 21 . The centrifugal weights 22 , as shown in FIG. 3, he has a lever arm 23 with a tooth 24 which engages in a toothing 20 of the second switching element 19 . The second switching element 19 is non-rotatably connected to the clutch housing 12 a of the viscous coupling 12, so that the differential case 13 is connected to the clutch housing 12 a rotationally fixed manner, and for as long as the tooth 24 engages the teeth 20 of the second switching element 19th The second switching element 19 can consist of an internally toothed gear or ring gear. Due to the rotationally fixed connection of the two housing parts 12 a, 13 via the switching device 15 and the drive shaft 5 to the coupling hub 12 b and the bevel gear 37 , the speed of the two viscous coupling parts 12 a, 12 b is normally the same, ie the drive shaft 5 ro tiert at the same speed as the driven differential case 13 and the clutch hub 12 b. A compensating movement does not take place in the limited slip differential 3 between bevel gears 37 and differential bevel gears 38 . Only if one of the two front wheels 6 has a slip, occurs through the compensating movement within the limited slip differential 4, a speed difference of the coupling parts 12 a, 12 b. In this case, a front derrad 6 rotates with the associated drive shaft 5 at an increased speed and the second front wheel 6 stands still or rotates at a lower speed than the drive speed of the differential housing 13 , so that in the Vis coupling 12 a differential speed between the two coupling parts 12 a, 12 b and the associated inner 16 and outer plates 17 occurs and the front wheel 6 is braked at the higher speed by the shear effect of the viscous liquid between the inner and outer plates 17 in the interior of the viscous coupling 12 . By braking the faster rotating drive shaft 5 , a locking effect of the locking differential 4 occurs and part of the drive torque is transmitted to the stationary wheel of the same axis.

Mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit ist diese Sperr­ wirkung jedoch nicht mehr erwünscht, so daß durch die in Reihe mit der Viskokupplung 12 geschaltete drehzahl­ abhängige Schaltvorrichtung 15 die Verbindung zwischen dem Differentialgehäuse 13 und dem Kupplungsgehäuse 12a auf­ gehoben werden kann. Eine Abschaltung der Viskokupplung 12 erfolgt immer dann, wenn eine durch die Feder 36 und die Masse des Fliehkraftgewichtes 22 bestimmte Geschwindigkeit überschritten wird. Das im Drehpunkt 21 auf dem Befesti­ gungsbolzen 43 gelagerte Fliehkraftgewicht 22 wird durch die auftretenden Fliehkräfte nach außen gezogen und der Zahn 24 des Hebelarms 23 wird somit aus der Verzahnung 20 des zweiten Schaltelementes 19 herausgezogen.With increasing vehicle speed, this barrier is effective, however, no longer desired so that the connection between the differential case 13 and the clutch housing a can be raised to by the connected in series with the viscous coupling 12 speed-dependent switching device 15 12th The viscous clutch 12 is always switched off when a speed determined by the spring 36 and the mass of the centrifugal force weight 22 is exceeded. The at the pivot 21 on the fastening supply pin 43 centrifugal weight 22 is pulled out by the centrifugal forces occurring and the tooth 24 of the lever arm 23 is thus pulled out of the teeth 20 of the second switching element 19 .

Unterstützt wird die Schaltvorrichtung hierbei durch eine Totpunktsteuerung, die einen definierten Ein- und Aus­ schaltpunkt festlegt, um große Biegemomente auf den Zahn 24 zu verhindern. Durch die Abschaltung der Schaltvor­ richtung 15 wird eine abbremsende Wirkung auf das Sperr­ differential 4 ausgeschlossen, so daß nur die Funktion eines normalen Ausgleichsdifferentials vorliegt.The switching device is supported here by a dead center control which defines a defined on and off switching point in order to prevent large bending moments on the tooth 24 . By switching off the Schaltvor device 15 , a braking effect on the locking differential 4 is excluded, so that only the function of a normal differential differential is present.

Fig. 3 zeigt eine Schnittdarstellung X-X gemäß Fig. 2, aus der das Prinzip der Schaltvorrichtung 15 mit einer Totpunktsteuerung ersichtlich ist. Die Schaltvorrichtung 15 besteht wie bereits ausgeführt, aus einem ersten 18 und einem zweiten Schaltelement 19. Das erste Schaltelement 18 besteht aus einem im Drehpunkt 21 auf einem Befestigungs­ bolzen 43 gelagerten Fliehkraftgewicht 22, das einen He­ belarm 23 besitzt, der in die Verzahnung 20 des zweiten Schaltelementes 19 mit einem korrespondierenden Zahn 24 eingreift. Das zweite Schaltelement 19 ist mit dem Kupp­ lungsgehäuse 12a drehfest verbunden. FIG. 3 shows a sectional view XX according to FIG. 2, from which the principle of the switching device 15 with a dead center control can be seen. As already stated, the switching device 15 consists of a first 18 and a second switching element 19 . The first switching element 18 consists of a pivot pin 21 mounted on a mounting bolt 43 centrifugal weight 22 , which has a He belarm 23 which engages in the teeth 20 of the second switching element 19 with a corresponding tooth 24 . The second switching element 19 is rotatably connected to the hitch be housing 12 a.

Die Totpunktsteuerung erfolgt über einen Kipphebel 25 mit einem Schaltstift 26, wobei der Kipphebel 25 im Drehpunkt 27 auf einem Bolzen 45 gelagert ist. Der Kipphebel 25 weist zwei Hebelarme 28, 29 auf, wobei der erste Hebelarm 28 in eine Einbuchtung 30 des Fliehkraftgewichtes 22 ein­ greift und der zweite Hebelarm 29 eine Bohrung 31 besitzt, in welcher ein Schaltstift 26 unter Federspannung einer Hilfsfeder 32 aufgenommen ist. Der Schaltstift 26 greift in eine Außenkontur 33 des Kupplungsgehäuses 12a ein, die zwei Kerben 34, 35 aufweist und somit das Fliehkraftgewicht 22 jeweils in einer der beiden Schaltpositionen hält. Durch die beiden Kerben 34, 35 werden hierbei die beiden Schaltpositionen der Abschaltvorrichtung 15 charakteri­ siert. Ab einer bestimmten Drehzahl des Differentialge­ häuses 13 wird das Fliehkraftgewicht 22 im Drehpunkt 21 gegen die Federkraft der Feder 36 verschwenkt und durch den Kipphebel 25 stabilisiert gehalten. Hierdurch wird verhindert, daß der Zahn 24 des Hebelarms 23 nur teilweise in die Verzahnung 20 des zweiten Schaltelementes 19 ein­ greift und ein großes Biegemoment auf den Zahn 24 ausgeübt wird. Gleichzeitig wird ein definierter Abschalt- und Einschaltpunkt erreicht, der durch die Auslegung der Feder 36 einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. Drehzahl angepaßt werden kann.The dead center control takes place via a rocker arm 25 with a switching pin 26 , the rocker arm 25 being mounted on a bolt 45 at the pivot point 27 . The rocker arm 25 has two lever arms 28 , 29 , the first lever arm 28 engages in an indentation 30 of the centrifugal weight 22 and the second lever arm 29 has a bore 31 in which a switching pin 26 is received under spring tension of an auxiliary spring 32 . The switching pin 26 engages in an outer contour 33 of the clutch housing 12 a, which has two notches 34 , 35 and thus holds the centrifugal force weight 22 in each of the two switching positions. By the two notches 34 , 35 , the two switching positions of the switch-off device 15 are characterized here. From a certain speed of the differential housing 13 , the centrifugal weight 22 is pivoted at the pivot point 21 against the spring force of the spring 36 and kept stabilized by the rocker arm 25 . This prevents the tooth 24 of the lever arm 23 from only partially engaging in the toothing 20 of the second switching element 19 and exerting a large bending moment on the tooth 24 . At the same time, a defined switch-off and switch-on point is reached, which can be adapted to a specific vehicle speed or speed by the design of the spring 36 .

Claims (6)

1. Kombination einer Viskokupplung mit einer fliehkraft­ betätigbaren Kupplung, betreffend insbesondere eine Viskokupplung eines Kraftfahrzeuges (1), mit einem treibenden Teil (13), mit einem ersten getriebenen als Kupplungsgehäuse (12a) gestalteten Kupplungsteil und einem zweiten drehbar darin aufgenommenen als Kupp­ lungsnabe (12b) ausgebildeten Kupplungsteil und mit im Innenraum des Kupplungsgehäuses (12a) aufgenommenen Kupplungslamellen, welche abwechselnd dem Kupplungs­ gehäuse (12a) und der Kupplungsnabe (12b) drehfest zu­ geordnet sind, und mit einer Schaltvorrichtung (15), die ein mit dem treibenden Teil (13) verbundenes, drehzahlabhängig betätigbares erstes Schaltelement (18) sowie ein an der Abtriebsseite angeordnetes zweites Schaltelement (19) aufweist, welches an einem der beiden angetriebenen Kupplungsteile (12a, 12b) an­ geordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Schaltelement (18) aus mindestens einem federbelasteten Fliehkraftgewicht (22) besteht, das einen Hebelarm (23) mit einem Zahn (24) aufweist, welcher zu einer korrespondierenden Verzahmung (20) des zweiten Schaltelementes (19) in Eingriff bringbar ist und daß das Fliehkraftgewicht (22) unterhalb einer bestimmten Drehzahl unter Federspannung mit dem am Hebelarm (23) befindlichen Zahn (24) in die Verzahnung (20) des zweiten Schaltelementes (19) eingreift. 1. Combination of a viscous clutch with a centrifugal clutch, in particular a viscous coupling of a motor vehicle ( 1 ), with a driving part ( 13 ), with a first driven as a clutch housing ( 12 a) designed coupling part and a second rotatably incorporated therein as a clutch hub (12 b) formed on the coupling part and with the interior of the clutch housing (12 a) accommodated clutch discs which are alternately the clutch housing (12 a) and the clutch hub (12 b) are non-rotatably to ordered, and with a switching device (15) comprising a with the driving part ( 13 ) connected, speed-dependent operable first switching element ( 18 ) and a second switching element ( 19 ) arranged on the driven side, which is arranged on one of the two driven coupling parts ( 12 a, 12 b), characterized in that that the first switching element ( 18 ) from at least one spring-loaded centrifugal weight t ( 22 ), which has a lever arm ( 23 ) with a tooth ( 24 ) which can be brought into engagement with a corresponding toothing ( 20 ) of the second switching element ( 19 ) and that the centrifugal force weight ( 22 ) is below a certain speed Spring tension engages with the tooth ( 24 ) located on the lever arm ( 23 ) in the toothing ( 20 ) of the second switching element ( 19 ). 2. Abschaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Schaltelement (18) eine Totpunkt­ steuerung mit einem Kipphebel (25) aufweist, der in einem Kupplungsteil (12a, 12b) drehbar gelagert ist und dessen erster Hebelarm (28) in eine Einbuchtung (30) des Fliehkraftgewichtes (22) eingreift und dessen zweiter Hebelarm (29) einen in einer Bohrung (31) ein­ liegenden federbelasteten Schaltstift (26) aufweist, der in jeweils eine von zwei Kerben (34, 35) der Außen­ kontur (33) des Kupplungsteiles (12a, 12b) einrastend ausgebildet ist.2. Switch-off device according to claim 1, characterized in that the first switching element ( 18 ) has a dead center control with a rocker arm ( 25 ) which is rotatably mounted in a coupling part ( 12 a, 12 b) and whose first lever arm ( 28 ) in an indentation ( 30 ) of the centrifugal force weight ( 22 ) engages and the second lever arm ( 29 ) has a spring-loaded switching pin ( 26 ) lying in a bore ( 31 ), which engages in one of two notches ( 34 , 35 ) of the outer contour ( 33 ) of the coupling part ( 12 a, 12 b) is designed to engage. 3. Abschaltvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Schaltelement (18) mehrfach korrespon­ dierend zum zweiten Schaltelement (19) angeordnet ist.3. Switch-off device according to one or more of claims 1 to 2, characterized in that the first switching element ( 18 ) is arranged several times in correspondence with the second switching element ( 19 ). 4. Abschaltvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schaltelement (19) als Zahnrad oder Zahnkranz mit einer Innenverzahnung (20) ausgebildet ist.4. Switch-off device according to one or more of claims 1 to 3, characterized in that the second switching element ( 19 ) is designed as a gear or ring gear with an internal toothing ( 20 ). 5. Abschaltvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die drehzahlabhängige Schaltvorrichtung (15) in einer als Kontrollkupplung arbeitenden Kupplung für ein zumindest begrenzt sperrbares Differential (4) zwischen den angetriebenen Rädern (6) einer Achse eines Kraftfahrzeuges (1) eingesetzt ist. 5. Switch-off device according to one or more of claims 1 to 4, characterized in that the speed-dependent switching device ( 15 ) in a working as a control clutch for an at least limited lockable differential ( 4 ) between the driven wheels ( 6 ) of an axle of a motor vehicle ( 1 ) is used. 6. Abschaltvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die drehzahlabhängige Schaltvorrichtung (15) in einer als Viscous-Transmission (8) arbeitenden Kupp­ lung im Längsstrang zwischen den Antriebsachsen eines allradgetriebenen Kraftfahrzeuges (1) eingesetzt ist.6. Shut-off device according to one or more of claims 1 to 4, characterized in that the speed-dependent switching device ( 15 ) in a viscous transmission ( 8 ) working hitch be used in the longitudinal line between the drive axles of a four-wheel drive motor vehicle ( 1 ).
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