DE3715025C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einer Fahrsteueranlage für Transportwagen, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der DE 24 62 403 B2 ist eine automatische gleislose Förderanlage mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 bekannt. Bei dieser Förderanlage sind mehrere unabhängig voneinander arbeitende Abtastelemente an den Transportwagen vorgesehen, ohne daß eine konkrete technische Lehre zur Ausbildung dieser Abtastelemente geliefert wird. Es wird nur angegeben, daß die Elemente durch die passive Leitspur aktivierbar sind und dann in aktiviertem Zustand eine bestimmte Lenkbewegung des Transportwagens hervorrufen.

Die DE 35 13 389 A1 zeigt ebenfalls eine automatische gleislose Förderanlage, bei der die Leitspur aus einem auf der Fahrbahnoberfläche aufbringbaren Material besteht, dessen physikalische Eigenschaft mittels aktiver Abtastvorrichtungen des Transportwagens feststellbar ist, wobei die Leitspur vorzugsweise ein Metallband, insbesondere aus Aluminium, ist. Entsprechend sind für die Abtastung Sensoren vorgesehen, die jeweils einen Hochfrequenz- Oszillator aufweisen, der durch ein in der Nähe befindliches Metallband bedämpfbar ist und so zur Detektion der Leitspur dient. Diese Fördereinrichtung erfordert einen hohen technischen Aufwand für die Sensoren und deren Verdrahtung und ist damit entsprechend kostspielig und fehleranfällig, insbesondere wenn eine höhere Auflösung gewünscht und damit mehr als das Minimum von zwei Sensoren erforderlich wird. Zwar wird hier auch kurz erwähnt, daß Magnetismus als physikalische Eigenschaft der Leitspur in Frage kommt, jedoch wird hierzu keinerlei technische Lehre gegeben.

Aus JP 51-47 196 U ist eine Fahrsteueranlage bekannt, bei der aus den von einer Detektoreinheit gelieferten Meßdaten eine Abweichung des Transportwagens von der Mittellinie eines Leitstreifens abgeleitet wird und der Wagen so gelenkt wird, daß die Abweichung von der Mittellinie zu Null vermindert wird. Nachteilig ist hier, daß es im Bereich von Abzweigungen oder Einmündungen zu mehrdeutigen Meßdaten kommen kann, da die Detektoreinheit dann zwei Leitstreifen gleichzeitig erfaßt. Dies kann zur Abweichung der Transportwagen von der vorgesehenen Fahrstrecke führen. Um dies zu vermeiden, sind an den Wagen zusätzliche, aufwendige Einrichtungen für die Eingabe, Speicherung und Wiedergabe von Lenksteuerdaten sowie deren Umsetzung in Lenkbewegung erforderlich.

In JP 59-1 54 511 A ist eine Fahrsteueranlage beschrieben, welche längs einer Fahrstrecke verlaufende magnetische Leitstreifen sowie am Transportwagen eine Magnetismus- Detektoreinheit verwendet. Die Detektoreinheit weist hier eine quer zur Längsrichtung des Transportwagens angeordnete Reihe von mehreren auf Magnetismus reagierenden Sensoren auf, die zyklisch von einer Steuereinheit abgefragt werden. Aufgrund der so erfaßten Meßwerte wird von der Steuereinheit der Wagen bei Abweichungen vom Leitstreifen in seiner Laufrichtung korrigiert. Nachteilig benötigt diese Fahrsteueranlage einen hohen Verdrahtungsaufwand, insbesondere wenn eine gute Auflösung gewünscht wird, was zu einem hohen Herstellungsaufwand und einem erhöhten Fehlerrisiko durch Falschverdrahtungen führt. Außerdem ist als nachteilig anzusehen, daß es aufgrund des relativ lange dauernden Abfragevorganges der Sensoren zu einer ziemlich großen Ansprechverzögerung bei Abweichungen des Wagens von seinem Leitstreifen kommt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fahrsteueranlage der eingangs genannten Art zu schaffen, welche vergleichsweise einfach ist und mit welcher Transportwagen automatisch mit großer Genauigkeit und Sicherheit entlang von Leitstreifen geführt werden können, auch in Bereichen, in welchen eine Fahrstrecke von einer anderen Fahrstrecke abzweigt oder in eine solche einmündet.

Die Lösung dieser Aufgabe gelingt erfindungsgemäß durch eine Fahrsteueranlage der eingangs genannten Art mit den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merkmalen.

Der besondere Vorteil der neuen Fahrsteueranlage besteht darin, daß sie eine sehr einfache Gestaltung der Detektoreinheit mit betriebssicheren und kostengünstigen Bauelementen und einer sehr einfachen Verdrahtung bei zugleich hoher Auflösung und damit sehr feinfühliger Lenkung der Transportwagen bietet. Entsprechend der Lage der Detektoreinheit relativ zum magnetischen Leitstreifen stellen sich unterschiedliche Schaltzustände der auf den Magnetismus des Leitstreifens ansprechenden Schaltelemente, z. B. Reed-Kontakte, ein, was einen entsprechenden, bestimmten Gesamt-Widerstandswert der Detektoreinheit liefert. Dieser Gesamt-Widerstandswert bzw. eine entsprechende, an diesem abfallende elektrische Spannung kann unmittelbar als Eingangsgröße für die Lenksteuereinheit verwendet werden, um die Fahrtrichtung des Transportwagens zu korrigieren bzw. zu ändern, falls Abweichungen des Transportwagens von der Leitspur auftreten bzw. Abzweigungen oder Kurven zu durchfahren sind.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Fahrsteueranlage angegeben.

Im folgenden sind bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild der Fahrsteueranlage mit einer Detektoreinheit,

Fig. 2 eine graphische Darstellung der Ausgangssignalkennlinie der Detektoreinheit,

Fig. 3 eine schematische Aufsicht zur Darstellung einer Transportwagenausbildung und eines Fahrstrecken- Anlageplans,

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm für eine Gesamt-Steueroperation,

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm für eine Einmündungsoperation,

Fig. 6 eine im vergrößerten Maßstab gehaltene Aufsicht auf eine abgewandelte Steuermarkierung,

Fig. 7 eine schematische Darstellung einer Fahrstrecken- Auslegung mit den abgewandelten Steuermarkierungen gemäß Fig. 6,

Fig. 8 eine Aufsicht auf einen für die Fahrstrecke gemäß Fig. 7 vorgesehenen Transportwagen,

Fig. 9 ein Teilblockschaltbild einer Fahrsteueranlage für den Transportwagen nach Fig. 8,

Fig. 10 ein Teilblockschaltbild einer abgewandelten Fahrsteueranlage mit Detektoreinheit,

Fig. 11 eine schematische bzw. graphische Darstellung eines Betriebsbereichs der Detektoreinheit gemäß Fig. 10,

Fig. 12 eine schematische Aufsicht auf einem mit der Detektoreinheit gemäß Fig. 10 ausgestatteten Transportwagen und seine Fahrstrecke,

Fig. 13a und 13b Ablaufdiagramme zur Verdeutlichung der Betriebsweise der Fahrsteueranlage gemäß Fig. 10,

Fig. 14 graphische Darstellungen einer Beziehung zwischen einer Bezugsstellung und einer Grenzlinie bei einer Rechtsrand-Leitoperation für den Sensor gemäß Fig. 10,

Fig. 15 graphische Darstellungen einer Beziehung zwischen einer Bezugsstellung und einer Grenzlinie bei einer Linksrad-Leitoperation der Detektoreinheit gemäß Fig. 10,

Fig. 16a und 16b je ein Ablaufdiagramm einer Abweich- Rechenoperation für zentrale Abzweigung bei der Fahrsteueranlage gemäß Fig. 10,

Fig. 17 schematische Darstellungen der Betätigungsbereiche der Detektoreinheit bei der zentralen Abzweigung bei der Fahrsteueranlage gemäß Fig. 10,

Fig. 18 ein Teilblockschaltbild einer weiteren Fahrsteueranlage mit Detektoreinheit,

Fig. 19 einen lotrechten Schnitt zur Darstellung eines abgewandelten Leitstreifens und

Fig. 20 einen lotrechten Schnitt durch ein weiteres Ausführungsbeispiel des Leitstreifens.

Gemäß den Fig. 1 und 3 umfaßt eine Transportanlage mit einem Transportwagen A für diesen vorgesehene Fahrstrecken mit Abzweigungen oder Einmündungen CR, allgemein Anschlüsse genannt. Längs der Fahrstrecken sind in den vom Transportwagen A befahrenen Flächen z. B. angeklebte magnetische Leitstreifen L angeordnet, deren Oberseiten N-Pole (Nord-Pole) und deren Unterseiten S-Pole (Süd-Pole) bilden. Fahrsteuerdaten, z. B. für Anfangspunkt und Endpunkt einer Abzweigung und Einmündung an jedem Anschluß, Anhaltepunkt usw., werden durch Folgen von Magnetpolen von dauermagnetischen Magnetstücken geliefert, die längs der Leitstreifen als Steuermarkierungen m zur Lieferung von Anweisungen für den Transportwagen A vorgesehen sind.

Jeder Leitstreifen L besteht aus einem dünnen Band aus einem Kunstharz, dem eine magnetische Substanz zugemischt ist, die ihrerseits so magnetisiert ist, daß die Oberseite einen N-Pol und die Unterseite einen S-Pol darstellt. Die Unterseite des Leitstreifens L ist dabei mit einem Klebmittel beschichtet.

Gemäß Fig. 3 umfaßt die Transportanlage weiterhin seitlich neben den Fahrstrecken angeordnete Stationen ST zum Be- und Entladen des Transportwagens A. Jede Station ST enthält eine Bodenübertragungseinheit 1 a zur Übertragung von Steuerdaten von einer Zentralsteuereinheit MC zum Transportwagen A bezüglich Abzweigungs- oder Einmündungsrichtungen an den Anschlüssen CR einer nächsten Anhaltestation usw.

Gemäß den Fig. 1 und 3 weist der Transportwagen A rechte und linke Antriebsräder 2 R, 2 L, die durch einen Antriebsmotor 3 antreibbar und abbremsbar sind, sowie ein in einem vorderen Bereich des Wagens A angeordnetes lenkbares Rad 5 auf, das durch einen Lenkmotor 4 nach rechts und links auslenkbar ist. Der Wagen A trägt eine Leitstreifen-Detektoreinheit 6, die mit nach unten gerichteter Detektorfläche im Längsmittelbereich des Wagenvorderteils montiert ist. Die Detektoreinheit 6 dient zum Erfassen von seitlichen Abweichungen des Wagens A gegenüber den Leitstreifen L für die Lenksteuerung des Wagens. Links neben der Leitstreifen-Detektoreinheit 6 ist ein Markierungssensor 7 zum Erfassen oder Abfühlen der Steuermarkierungen m vorgesehen. Der Markierungssensor 7 besteht aus einer Anzahl von Näherungssensoren oder -fühlern des Magnetismus-Fühlertyps.

Der Transportwagen A enthält weiterhin an seiner einen, zu den Stationen ST in Gegenüberstellung befindlichen Seite eine Datenübertragungseinheit 1 b zur Herstellung einer Daten- oder Nachrichtenübertragung zu den Bodenübertragungseinheiten 1 a. Eine Steuereinheit G dient zum Diskriminieren der von den Sensoren 6 und 7 gelieferten Meßdaten sowie der über die Übertragungseinheit 1 b empfangenen Daten für die Fahrstreckensteuerung des Wagens A. Diese Steuereinheit G dient auch als Lenksteuereinheit. Gemäß Fig. 1 sind weiterhin Ansteuer- oder Treibervorrichtungen für die Betätigung des Antriebsmotors 3 und des Lenkmotors 4 vorgesehen.

Der Antrieb des Transportwagens A wird nach Meßgabe der von den Sensoren 6 und 7 gelieferten Meßdaten und der über die Übertragungseinheiten 1 a und 1 b übermittelten Anweisungsdaten gesteuert. Der Transportwagen A läuft somit unter automatischer Steuerung entsprechend den Anweisungen längs der Fahrstrecken, um an den Abzweigungen oder Einmündungen CR entsprechend abzuzweigen oder in eine andere Fahrstrecke einzulaufen. Auf diese Weise kann der Transportwagen A verschiedene Tranportgüter von einer Station ST zu einer anderen transportieren.

Die Leitstreifen-Detektoreinheit 6 ist an der Unterseite des Wagenvorderteils so angebracht, daß ein Punkt auf der Längsmittellinie der Detektoreinheit 6 und des Transportwagens A mit einer Mittellinie des Leitstreifens L zusammenfällt. Die Einheit 6 enthält eine Anzahl von auf Magnetismus ansprechenden Schaltelementen S 1 bis S 20, die parallel zueinander angeordnet sind und als Magnetismusfühlerelemente dienen, sowie eine Anzahl von in Reihe geschalteten Widerständen R 0 bis R 20. Jedes Schaltelement S 1 bis S 20 weist eine der vom Wagen A befahrenen Fläche gegenüberstehende, auf Magnetismus ansprechende Fläche, und das betreffende Schaltelement wird geschlossen, wenn der erfaßte Magnetismus eine vorbestimmte Größe übersteigt. Die eine Klemme jedes Schaltelementes ist zusammen mit den Klemmen der anderen Schaltelemente an Masse gelegt, während seine andere Klemme an einem Punkt zwischen je zwei benachbarten Widerständen R 0 bis R 20 angeschlossen ist. Wenn bestimmte der Schaltelemente S 1 bis S 20 durch den Magnetismus des Leitstreifens L geschlossen werden, werden die zugehörigen Punkte zwischen den betreffenden Paaren der Widerstände R 0-R 20 zum Massepotential hin kurzgeschlossen. Die Widerstandswerte der beiden Widerstände R 0 und R 20 an den beiden Enden der Reihe aus den Widerständen R 0 bis R 20 und das Massepotential variieren in Abhängigkeit von den Stellungen der jeweils geschlossenen Schaltelemente.

Eine Konstant-Gleichspannungsquelle Es ist über einen Umschalter SW mit den beiden endseitigen Widerständen R 0 und R 20 verbunden. Der Umschalter SW dient als Einrichtung zum Wählen desjenigen der gegenüberliegenden endseitigen Widerstandswerte, der in bezug auf das gemeinsame Potential erfaßt werden soll. Eine an einer Verzweigung zwischen einer Sammelklemme des Umschalters SW und der Konstant-Gleichspannungsquelle Es auftretenden Ausgangsspannung Vx wird der Steuereinheit G als erfaßte Quer- oder Seitenabweichung des Transportwagens A gegenüber dem Leitstreifen L eingegeben.

Drei Schaltelemente S 1-S 3 bzw. S 18-S 20 an jedem Ende der Reihe aus den Schaltelementen S 1 bis S 20 sind in größeren gegenseitigen Abständen als die anderen Schaltelemente S 3 bis S 18 angeordnet. Die beiden endseitigen Widerstände R 0 und R 20 besitzen größere Widerstandswerte als die anderen Widerstände R 1 bis R 19. Gemäß Fig. 2 wird mit zunehmender Abweichung des Transportwagens A von der Mittellinie des Leitstreifens L die Änderung in den Widerstandswerten zwischen den beiden endseitigen Widerständen R 0, R 20 und dem Massepotential, nämlich die Änderung der Ausgangsspannung Vx, zunehmend größer. Je weiter nämlich der Transportwagen A vom Leitstreifen L abweicht, um so weniger genau wird die automatische Lenksteuerung ohne Änderung der Steuerkennlinien der Steuereinheit G.

Wenn der Transportwagen A über einen großen Betrag seitlich vom Leitstreifen L abweicht, werden alle Schaltelemente S 1 bis S 20 geöffnet. Dabei steigt gemäß Fig. 2 die Ausgangsspannung Vx der Leitstreifen-Sensoren 6 auf eine Spannung Vs an, die größer ist als die Normalspannung. Wenn die Ausgangsspannung Vx eine vorbestimmte Spannung Va übersteigt, wird ein Alarm zur Anzeige eines abnormalen Zustands ausgelöst.

Im folgenden ist die Arbeitsweise der Steuereinheit G beschrieben. Wenn der Markierungssensor 7 eine Anhaltemarkierung m an einer der Stationen ST erfaßt, schaltet die Steuereinheit G den Antriebsmotor 3 ab, um den Transportwagen A zum Be- oder Entladen anhalten zu lassen. Dabei empfängt der Transportwagen A über die Übertragungseinheiten 1 a und 1 b verschiedene Fahrsteuerdaten, wie Umschaltdaten bezüglich der Zahl der Abzweigungs- und/oder Einmündungsmarkierungen m sowie dahingehend, welcher Seitenrand (rechter oder linker) des Transportwagens A bei der Erfassung dieser Markierungen bestimmt werden soll, bis der Transportwagen A eine nächste Station ST erreicht.

Sooft der Markierungssensor 7 die Markierungen m erfaßt, führt somit die Steuereinheit G die Lenksteuerung in der Weise aus, daß sie nach Maßgabe der über die Übertragungseinheiten 1 a und 1 b empfangenen Daten den Umschalter SW die Richtung umschalten läßt, in der der Strom von der Konstant-Gleichspannungsquelle Es durch die Leitstreifen- Detektoreinheit 6 fließt, um damit die Lenkrichtungen zu ändern. Infolge dessen fährt der Transportwagen A automatisch, dem rechten oder linken Rand des Leitstreifens L folgend, in einer gewählten Richtung längs einer Abzweigungs- oder Einmündungslinie an jedem Anschluß.

Im folgenden ist die Art und Weise der Steuerung des Transportwagens A für Fahrt längs der Leitstreifen L an von den Anschlüssen CR verschiedenen Stellen erläutert. Gemäß Fig. 1 ist der Umschalter SW in eine Stellung umgelegt, in welcher er die genannte Gleichspannungsquelle Es mit dem Widerstand R 20 an der rechten Seite der Reihe der Widerstände R 0 bis R 20 verbindet, um eine Spannung Vx entsprechend einer Abweichung in Bezug auf den rechten Rand des Leitstreifens L auszugeben. Die Ausgangsspannung Vx wird mit einer Bezugsspannung Vref entsprechend einer Null-Abweichung des Transportwagens A gegenüber dem rechten Rand des Leitstreifens L verglichen, wobei der Lenkmotor 4 entsprechend in Rückwärts- oder Vorwärtsrichtung in Drehung versetzt oder abgeschaltet wird, um eine Differenz zwischen der Ausgangsspannung Vx und der Bezugsspannung Vf zu beseitigen.

Im folgenden ist eine Lenkungssteuerung für den Fall beschrieben, daß der Transportwagen an einem Abzweig CR nach links abzweigen soll. Bei der Annäherung des Transportwagens A an den Abzweig CR erfaßt der Markierungssensor 7 gemäß Fig. 3 eine Markierung m. Daraufhin schaltet der Umschalter SW auf eine Stellung um, in welcher die Konstant-Gleichspannungsquelle Es mit dem Widerstand R 0 am linken Ende der Reihe der Widerstände R 0-R 20 verbindet, um damit eine Spannung Vx entsprechend einer Abweichung gegenüber dem linken Rand des Leitstreifens L auszugeben. Die Ausgangsspannung Vx wird mit einer Bezugsspannung Vref entsprechend einer Nullabweichung des Transportwagens A vom linken Rand des Leitstreifens L verglichen, wobei der Lenkmotor 4 entsprechend in Rückwärts- oder Vorwärtsrichtung in Drehung versetzt oder abgestellt wird, um die Differenz zwischen der Ausgangsspannung Vx und der Bezugsspannung Vref zu beseitigen. In diesem Fall resultiert die Wirkungsweise des Umschalters SW für das Umschalten der Stromflußrichtung in eine Rechts- und Linksumkehrung für die Veränderungen der Ausgangsspannung Vx, wie dies in Fig. 2 in gestrichelter Linie dargestellt ist. Die Längssteuerung erfolgt damit durch Umkehrung der Rechts- und Links-Lenkrichtungen entsprechend den Ergebnissen des Vergleichs zwischen der Spannung Vx und der Bezugsspannung Vref.

Die Lenksteuerung auf der Grundlage der Erfassung oder Feststellung einer Abweichung gegenüber dem linken Rand des Leitstreifens L kann unter Heranziehung derselben Spannung als Bezugsspannung Vref die für die Bestimmung des rechten Rands des Leitstreifens L benutzt wird, durchgeführt werden. Der Grund dafür besteht darin, daß die Widerstände R 0-R 20 und die auf Magnetismus ansprechenden Schaltelemente S 1-S 20 der Leitstreifen-Detektoreinheit 6 in Querrichtung zueinander symmetrisch angeordnet sind. Wenn sich daher der Transportwagen A in der richtigen Stellung über der Mittellinie CL oder dem Quermittelpunkt des Leitstreifens L befindet, resultiert das Umschalten der Richtung, in welcher der Widerstandswert abgegriffen wird, durch den Umschalter SW jeweils im selben erfaßten Widerstandswert, nämlich in der Meßspannung Vx der Detektoreinheit 6. Rechter und linker Rand des Leitstreifens L sind jeweils gleichweit von der Mittellinie CL entfernt, so daß die Bezugsgröße für die Meßspannung Vx der Detektoreinheit 6 nicht geändert zu werden braucht, unabhängig davon, welcher Rand des Leitstreifens L für die Bewertung der Abweichung herangezogen wird.

Bei dieser Anordnung wird, wie erwähnt, beim Umschalten der Widerstandswertabgreifrichtung durch den Umschalter SW jeweils derselbe Meßwiderstandswert erhalten. Infolge dessen kann der Transportwagen A ohne Rechts- oder Linksabweichung relativ zum Leitstreifen L fahren, auch wenn er eine Abzweigung oder Einmündung durchläuft und dabei ein Umschalten erfolgt, um den Transportwagen A den rechten oder den linken Rand des Leitstreifens L verfolgen zu lassen. Steuerungen für Abzweigung und Einmündung erfolgen somit durch die Detektoreinheit für die Lenksteuerung und die Lenksteuereinheit, die jeweils einen einfachen Aufbau aufweisen, in höchst zuverlässiger Weise.

Obgleich sich die vorstehende Beschreibung auf einen einzigen, längs der Leitstreifen fahrenden Transportwagen A bezieht, ist die Erfindung ohne weiteres auf einen Fall anwendbar, in welchem sich mehrere Transportwagen A und A′ auf derselben Fahrstrecke mit komplexen Abzweigungs- und Einmündungslinien bewegen. In diesem letzteren Fall muß eine Prioritätsreihenfolge für die Leitstreifen vorgegeben sein, um ein gleichzeitiges Einlaufen zweier Wagen A, A′ in einen Einmündungspunkt und damit eine Kollision zwischen den Wagen A, A′ zu verhindern.

Hierzu ist vorgesehen, daß dann, wenn zwei Transportwagen A, A′ an einer Stelle kurz vor einem Einmündungspunkt ankommen, an welchem mehrere Leitstreifen zusammenlaufen, der auf einem Prioritäts-Leitstreifen befindliche Transportwagen A ein Prioritätssignal zum anderen Wagen A′ auf einem Leitstreifen ohne Priorität überträgt. Das Prioritätssignal veranlaßt den auf dem nicht bevorrechtigten Leitstreifen befindlichen Wagen A′, einen Nothalt auszuführen, um damit eine Kollision der Wagen A, A′ zu verhindern.

Weiterhin kann eine Brems- oder Verzögerungssteuereinheit vorgesehen sein, um den sich auf einem nicht bevorrechtigten Leitstreifen der Stelle, an welcher dieser Leitstreifen in den Prioritäts-Leitstreifen einläuft, nähernden Transportwagen A′ zu verzögern bzw. abzubremsen. Dabei kann sich dann der Transportwagen A′ auf dem Leitstreifen ohne Priorität dem Einmündungspunkt mit niedriger Geschwindigkeit nähern. Hierdurch wird die Fahrstrecke verkürzt, die der auf dem nicht bevorrechtigten Leitstreifen befindliche Transportwagen A′ für einen Nothalt benötigt. Der auf dem nicht bevorrechtigten Leitstreifen befindliche Transportwagen A′ kann dabei nahe an den Einmündungspunkt heranfahren und an der entsprechenden Stelle sicher angehalten werden, um seine Kollision mit einem anderen Wagen A zu vermeiden.

Die gemäß Fig. 3 seitlich neben den Leitstreifen L angeordneten Markierungen m umfassen verschiedene Markierungen m 1 bis m 4. Die Markierung m 1 ist eine Abzweigmarkierung für die Angabe eines Abzweig-Anfangspunkts. Die Markierung m 2 ist eine Einmündungsmarkierung zum Anzeigen eines Einmündungs-Anfangspunkt; sie dient auch als Verzögerungs-Startmarkierung für die Bezeichnung eines Verzögerungs-Anfangspunkts zum Verzögern des sich dem Einmündungspunkt des Anschlusses CR nähernden Transportwagens A. Die Markierung m 3 ist eine Verzögerungs-Endmarkierung für die Bezeichnung einer Stelle, an welcher die bei Erfassung der Einmündungsmarkierung m 2 bewirkte Verzögerung beendet wird. Die Markierung m 4 ist eine Anhaltemarkierung zur Bezeichnung einer Anhaltestelle an jeder Station ST. Diese Markierungen m werden durch den an jedem Transportwagen A, A′ links vom Leitstreifen-Sensor 6 angebrachten, für Magnetismus empfindlichen Markierungssensor 7 erfaßt oder abgegriffen.

Einer der dargestellten Leitstreifen L ist ein Prioritäts- Leitstreifen La, der einem auf ihm fahrenden Transportwagen A Priorität für den Vorbeilauf am Anschluß CR verleiht. Der andere, in den Prioriäts-Leitstreifen La einmündende Leitstreifen Lb ist ein solcher ohne Priorität bzw. ein nicht bevorrechtigter Leitstreifen, auf dem ein an ihm entlangfahrender Transportwagen A′ zur Einnahme eines Wartezustands angehalten wird, wenn ein anderer Transportwagen A auf dem Prioritäts-Leitstreifen La den Anschluß CR durchfährt oder sich diesem nähert. Für den Durchlauf durch den Anschluß CR erhält somit der auf dem Leitstreifen La befindliche Transportwagen A Priorität gegenüber dem auf dem Leitstreifen Lb befindlichen Transportwagen A′. Auf diese Weise kann automatisch eine Kollision zwischen zwei Transportwagen A, A′ am Anschluß CR verhindert werden.

Jeder Transportwagen A enthält einen führungslosen Meßfühler oder Sensor, z. B. einen Ultraschall-Sensor 10 zur Feststellung eines eventuellen Hindernisses in Fahrtrichtung vor dem Wagen A. Wenn dieser Sensor 10 ein Hindernis feststellt, wird der Transportwagen A zur Verhinderung einer Kollision mit dem Hindernis für einen Nothalt angesteuert. Ferner enthält jeder Transportwagen A einen Lichtemitter 11 sowie Lichtempfänger 12 für die Bestimmung der beschriebenen Prioritätsbeziehung. Der Lichtemitter 11 emitiert Infrarot-Strahlung vom Transportwagen A auf den Prioritätsleitstreifen La zu einem auf dem nicht bevorrechtigten Leitstreifen Lb befindlichen Transportwagen A′ in Form eines Prioritätssignals P zur Anzeige, daß sich der Transportwagen A auf dem Prioritätsstreifen La dem Anschluß CR nähert. Die Lichtempfänger 20 anderer Transportwagen empfangen das vom Lichtemitter 11 emittierte Prioritätssignal P.

Im folgenden sind Anhalte- und Verzögerungssteuereinheiten in Verbindung mit der Arbeitsweise der Steuereinheit G beschrieben. Die Anhalte-Steuereinheit läßt den auf dem nicht bevorrechtigten Leitstreifen Lb befindlichen Transportwagen A′ einen Nothalt an einer Stelle kurz vor dem Anschluß CR durchführen, wenn er das Prioritätssignal P von dem auf dem Prioritäts-Leitstreifen La befindlichen Transportwagen A empfängt. Die Verzögerungssteuereinheit verzögert den Transportwagen A′ auf dem nicht bevorrechtigten Leitstreifen Lb, wenn der Markierungssensor 7 die Verzögerungs-Anfangs- und Einmündungsmarkierung m 2 erfaßt.

Wenn der Transportwagen A seine Fahrt aufnimmt, wird gemäß Fig. 4 das eventuelle Vorhandensein eines Hindernisses vor dem Transportwagen A anhand der vom Ultraschallsensor gelieferten Meßdaten bestimmt. Falls ein Hindernis vorhanden ist, hält der Transportwagen A augenblicklich an. Wenn kein Hindernis vorhanden ist, wird durch Ansteuerung des Lenkmotors 4 entsprechend den Meßdaten von der Leitstreifen-Detektoreinheit 6 eine Lenksteuerung durchgeführt, um den Transportwagen A den Leitstreifen L automatisch abfahren zu lassen. Der Transportwagen A hält augenblicklich an, wenn die Leitstreifen-Detektoreinheit 6 den Leitstreifen nicht erfaßt.

Sodann wird jede der durch den Markierungssensor 7 abgegriffenen Markierungen m bezüglich ihrer jeweiligen Art zur Ausführung einer entsprechenden Operation bewertet. Wenn die erfaßte Markierung m eine Abzweigmarkierung m 1 ist, erfolgt eine Abzweigungsoperation, um den Transportwagen A auf den abzweigenden Leitstreifen zu überführen. Diese Operation umfaßt das Umschalten des durch die Leitstreifen- Detektoreinheit 6 zu erfassenden Rands des Leitstreifens L auf rechten oder linken Rand entsprechend einer Abzweigrichtung. Wenn eine Einmündungsmarkierung m 2 erfaßt wird, wird eine noch zu beschreibende Einmündungsoperation durchgeführt. Im Fall einer eine Ankunft an einer Station ST angebenden Anhaltemarkierung m 4 wird eine Anhalteoperation für das Abstellen des Antriebsmotors 3 zum Anhalten des Transportwagens A durchgeführt. Sodann wird der Transportwagen A an der Station ST be- oder entladen. Während dieses Be- oder Entladevorgangs empfängt der Transportwagen A verschiedene Fahrsteuerdaten über die Übertragungseinheiten 1 a und 1 b. Diese Daten enthalten die Zahl der Abzweigmarkierungen m 1 und Einmündungsmarkierungen m 2 an den Anschlüssen CR zwischen der betreffenden Station ST und der nächsten Station ST sowie Umschaltdaten, um bei Erfassung der betreffenden Markierungen den rechten oder den linken Rand des Leitstreifens L, den der Transportwagen A entlangfahren soll, zu wählen. Hierauf wartet der Transportwagen A einen Startbefehl für die Wiederaufnahme der Fahrt ab.

Sooft der Markierungssensor 7 die Markierungen m erfaßt, schaltet somit die Steuereinheit G die Leitstreifen-Detektoreinheit 6 und die Lenkrichtung nach Maßgabe der über die Übertragungseinheiten 1 a und 1 b empfangenen Daten um. Der Transportwagen A fährt somit automatisch unter Verfolgung des rechten oder linken Rands der Leitstreifen L in einer vorbestimmten Richtung längs der Abzweig- oder Einmündungsabschnitte an jedem Anschluß CR.

Die Einmündungsoperation ist nachstehend anhand von Fig. 5 beschrieben. Wenn sich ein auf einem nicht bevorrechtigten Leitstreifen Lb fahrender Transportwagen A′ dem Anschluß CR nähert und dabei die Einmündungsmarkierung m 2 erfaßt wird, wird augenblicklich der Antriebsmotor 3 auf eine Geschwindigkeit verzögert, bei welcher der Transportwagen A′ in einem Nothalt auf kurzem Weg zum Stillstand gebracht werden kann. Gleichzeitig wird der Lichtemitter 11 zwecks Beendigung der Ausstrahlung des Prioritätssignals P abgeschaltet. Bis zur Erfassung der Verzögerungs-Endmarkierung m 3 bleibt der Verzögerungs- oder Langsamfahrzustand erhalten, wobei nur die Lichtempfänger 12 aktiviert sind, um zu überwachen, ob ein Transportwagen A vorhanden ist, der sich auf dem Prioritäts-Leitstreifen La dem Anschluß CR nähert oder diesen durchfährt. Die Verzögerungssteuereinheit vermag somit den Transportwagen A′ auf dem nicht bevorrechtigten Leitstreifen Lb an einer Stelle kurz vor dem Einmündungspunkt zu verzögern. Wenn die Lichtempfänger 12 des Transportwagens A′ auf dem nicht bevorrechtigten Leitstreifen Lb das vom Transportwagen A auf den Prioritäts- Leitstreifen La emittierte Prioritätssignal P empfangen, läßt die Anhaltesteuereinheit den ersteren Transportwagen A′ anhalten, bis die Lichtempfänger 12 das Prioritätssignal P abnehmen, um damit automatisch eine Kollision am Anschluß CR zu verhindern. Der Transportwagen A′ auf dem nicht bevorrechtigten Leitstreifen Lb wird mit verringerter Geschwindigkeit in Bewegung gesetzt, wenn die Lichtempfänger 12 das Prioritätssignal P nicht empfangen oder nachdem die Lichtempfänger 12 das Prioritätssignal P nicht mehr empfangen, wenn der Transportwagen A auf dem Prioritäts-Leitstreifen La den Anschluß CR durchfahren hat. Wenn sodann die Verzögerungs-Endmarkierung m 3 erfaßt wird, wird das Prioritätssignal P wieder vom Lichtemitter 11 ausgestrahlt, und der Transportwagen A′ wird für die Fahrt auf dem Prioritäts-Leitstreifen La wieder auf eine Normal-Geschwindigkeit beschleunigt. Der Transportwagen A′ führt unabhängig davon einen Nothalt durch, wenn während dieses Einmündungsvorgangs der Ultraschallsensor 10 aktiv wird.

Der auf dem Prioritäts-Leitstreifen La befindliche Transportwagen A kann andererseits ohne Verzögerung oder Anhalten den Anschluß CR durchfahren, während sein Lichtemitter 11 das Prioritätssignal P ständig abstrahlt. Falls jedoch der auf dem nicht bevorrechtigten Leitstreifen Lb befindliche Transportwagen A′ bereits in den Anschluß CR eingefahren ist, wird der Ultraschallsensor 10 wirksam, worauf der auf dem Prioritäts-Leitstreifen La befindliche Transportwagen A′ mit einem Nothalt zum Stillstand kommt und das Durchfahren des Transportwagens auf dem nicht bevorrechtigten Leitstreifen Lb durch den Anschluß CR abwartet. Die beiden Wagen können somit in keinem Fall zusammenstoßen, unabhängig davon, welcher Wagen zuerst am Anschluß CR ankommt.

Mit dem Steuervorgang, bei dem einfach der Transportwagen A′ auf den nicht bevorrechtigten Leitstreifen Lb an einer Stelle kurz vor dem Anschluß CR oder dem Zusammenführungspunkt von Prioritäts-Leitstreifen La und nicht bevorrechtigtem Leitstreifen Lb verzögert wird, kann somit wirksam die Strecke verkürzt werden, die der betreffende Transportwagen A′ benötigt, um bei Empfang des vom Transportwagen A auf den Prioritäts-Leitstreifen La emittierten Prioritätssignals P augenblicklich anzuhalten. Auf diese Weise können die Transportwagen A, A′ unter Vermeidung einer Kollision in der Reihenfolge ihrer Priorität den Einmündungsabschnitt durchfahren, auch wenn der Wagen A′ auf dem nicht bevorrechtigten bzw. untergeordneten Leitstreifen Lb sich der Einmündung schon genähert hat und wenn das vom Transportwagen A auf den Prioritäts-Leitstreifen La emittierte Prioritätssignal P nur einen relativ kurzen Ausstrahlungsbereich besitzt.

Bei der beschriebenen Ausführungsform bilden der Emitter 11 und die Empfänger 12 Einrichtungen für das Aussenden des Prioritätssignals P bzw. die Einrichtungen zum Empfangen dieses Signals. Diese betreffenden Einrichtungen können jeweils verschiedene, spezifische Ausgestaltungen aufweisen. Beispielsweise können hierfür Einrichtungen zum Aussenden und Empfangen einer Ultraschallwelle oder von elektromagnetischen Wellen verwendet werden.

Die einzelnen Markierungen m können eine in den Fig. 6 und 7 dargestellte Ausgestaltung aufweisen. Die betreffende Markierung m umfaßt sechs Magnetstücke m 1-m 6, die jeweils - ebenso wie der Leitstreifen L - aus einer dünnen Lage oder Schicht eines Kunstharzes bestehen, dem ein magnetisches Material zugemischt ist. Die Markierung m liefert eine Datenkombination entsprechend der Anordnung der Magnetstücke m 1 bis m 6 unter Kombination ihrer Magnetpole (S- oder N-Pol) an ihren Oberseiten. Die Markierung m enthält ferner ein Auslöse- oder Triggermagnetstück mT, das eine kleinere Oberfläche als die anderen Magnetstücke m 1 bis m 6 aufweist und eine Markierungsauslesestelle bezeichnet.

Zwei Magnetstücke m 1 und m 2 der Magnetstücke m 1-m 6 sind an der linken Seite des Leitstreifens L vorgesehen, wobei das eine Magnetstück in Fahrtrichtung des Transportwagens A vor dem anderen angeordnet ist. Die restlichen Magnetstücke m 3 bis m 6 sind an der rechten Seite des Leitstreifens L vorgesehen. Die Magnetstücke m 3 und m 5 sind in Gegenüberstellung zum vorderen linksseitigen Magnetstück m 1 angeordnet. Die Magnetstücke m 4 und m 6 sind in Gegenüberstellung zum hinteren linksseitigen Magnetstück m 2 angeordnet.

Das Triggermagnetstück mT befindet sich an einer Innenseite des vorderen Magnetstücks m 1 an der linken Seite des Leitstreifens L. Im Gegensatz zum N-Pol an der Oberseite des Leitstreifens L weist das Triggermagnetstück mT an seiner Oberseite einen S-Pol auf. Infolgedessen kann der Markierungssensor 7 auf noch näher zu beschreibender Weise zwischen dem Triggermagnetstück mT und dem Leitstreifen L differenzieren, um die Markierung m mit den verschiedenen Magnetstücken m 1-m 6 entsprechend auszulesen bzw. abzugreifen und dabei Fehler bezüglich der Auslesestellen der in Richtung der Transportwagenbewegung angeordneten Magnetstücke zu vermeiden.

Jedes Magnetstück m 1 bis m 6 mit dem N-Pol an der Oberseite ist mit einer zentralen Bohrung 13 zum Ermöglichen einer visuellen Magnetpolidentifizierung versehen.

Gemäß den Fig. 8 und 9 umfaßt der am Transportwagen A angeordnete Markierungssensor 7 eine Anzahl von auf Magnetismus ansprechenden Näherungssensoren 7 T und 7 A bis 7 F, die rechts und links neben der Leitstreifen-Detektoreinheit 6 verteilt angeordnet sind. Von diesen Näherungssensoren dient der Sensor 7 T zum Erfassen des Triggermagnetstücks mT; die weiteren Sensoren 7 A-7 F sind entsprechend der Anordnung des Triggermagnetstücks mT und der Magnetstücke m 1 bis m 6 angeordnet. Wenn der Sensor 7 T das Triggermagnetstück mT erfaßt, erfassen die Sensoren 7 A-7 F gleichzeitig die Magnetstücke m 1-m 6 unter Bestimmung ihrer Magnetpolanordnung. Der Sensor 7 T zur Erfassung des Triggermagnetstücks mT wird nur bei Beeinflussung durch den S-Magnetpol wirksam und spricht nicht auf den N-Magnetpol des Leitstreifens L an. Dagegen erfaßt die Leitstreifen-Detektoreinheit 6 nur N-Magnetpole, um durch das Triggermagnetstück mT nicht beeinflußt werden zu können.

Der Sensor 7 T des Transportwagens kann den Leitstreifen L kreuzen, wenn der Wagen den Anschluß CR durchfährt, an welchem der Leitstreifen L sich in zwei Streifen verzweigt oder zwei Leitstreifen zusammenlaufen. Dabei passiert der Näherungssensor 7 T zur Erfassung des Triggermagnetstücks mT den Leitstreifen L vor oder hinter dem Anschluß CR. Der Näherungssensor 7 T kann dabei in keinem Fall den Leitstreifen L mit dem Triggermagnetstück mT verwechseln, weil der Näherungssensor 7 T nur auf den S-Pol anspricht, der vom Magnetpol des Leitstreifens verschieden ist. Ebenso spricht die Leitstreifen-Detektoreinheit 6 nur auf N-Pole an und er wird daher nicht durch eine Erfassung des Triggermagnetstücks mT gestört.

Wie vorstehend beschrieben, enthält jede Steuermarkierung m mehrere Magnetstücke und ein Triggermagnetstück für die Angabe der Auslesestelle der Markierung. Das Triggermagnetstück weist einen vom Magnetpol des Leitstreifens verschiedenen Magnetpol auf. Mit dieser einfachen Ausgestaltung kann der Transportwagen genauestens mit Steuerdaten beschickt werden. Da somit keine Fehler bei der Datenauslesung vorkommen können, kann der Transportwagen zuverlässig auf die vorgesehene Weise geführt werden.

Bei der beschriebenen Ausführungsform bestehen die Markierungen m zur Lieferung der Fahrsteuerdaten aus dünnen magnetisierten Kunstharzlagen neben der Fahrstrecke. Diese spezifische Ausgestaltung ist jedoch vielfach abwandelbar; beispielsweise können die Markierungen aus in die Fahrtstreckenflächen eingelassenen Dauermagnetstücken bestehen. Die Näherungssensoren für die Erfassung der Magnetstücke können aus zwei Reed-Schaltern bestehen, die auf S-Magnetpole bzw. N-Magnetpole ansprechen. Die Zahl der Magnetstücke ist ebenfalls entsprechend einer gewünschten maximalen Anzahl von Daten, die übergeben werden sollen, variabel.

Fig. 10 veranschaulicht eine abgewandelte Leitstreifen- Detektoreinheit 6, die eine Anzahl von auf Magnetismus ansprechenden, quer über den Transportwagen hinweg angeordneten Elementen S 1-Sn zur Lieferung eines Detektionssignals bei Erfassung von N-Pol-Magnetismus mit einer größeren als einer vorbestimmten Intensität aufweist.

Wenn sich der Transportwagen A gemäß den Fig. 10 und 11 in einer Mittelstellung relativ zum Leitstreifen L befindet, befindet sich die Mittellinie L der Leitstreifen- Detektoreinheit 6 über der Mitte des Leitstreifens L. Ein Betätigungsbereich α wird durch eine Magnetfeldstärkenverteilung entsprechend der magnetischen Intensität für das Aktivieren der Elemente S 1 bis Sn definiert. Dies bedeutet, daß die innerhalb des Bereichs α liegenden Elemente S 1-Sn aktiviert, die außerhalb dieses Bereichs α liegenden Meßelemente nicht aktiviert sind.

Die innerhalb des Betätigungsbereichs α befindlichen aktivierten Meßelemente bestimmen somit einen Ansprechbereich a der Detektoreinheit 6, während die außerhalb des Betätigungsbereichs α befindliche Elemente Nichtansprechbereiche b des Sensors festlegen. Die Positionen der betätigten Elemente neben den unbetätigten Elementen entsprechen Grenzlinien K zwischen dem Ansprechbereich a und den Nichtansprechbereichen b. Hierbei sind an rechter und linker Seite zwei Grenzlinen K festgelegt, weil der Betätigungsbereich α eine Breite M quer über den Transportwagen aufweist.

Eine Bezugsposition SK wird zunächst an einer um die Hälfte (M/2) der Breite M des Ansprechbereichs a nach rechts versetzten Stelle festgelegt, wenn sich der Transportwagen A in der richtigen Stellung relativ zum Leitstreifen L befindet, d. h. wenn die Mittellinie CL der Detektoreinheit 6 mit der Mittenposition quer über den Leitstreifen L zusammenfällt. Das Lenken des Transportwagens erfolgt durch Ansteuerung des Lenkmotors 4 in der Weise, daß sich ein Abstand l zwischen der Grenzline K und der Bezugsposition SK der Größe Null annähert. Wenn jedoch der Transportwagen - wie noch näher zu beschreiben sein wird - einen Abschnitt der Fahrstrecke durchfährt, der nach links gekrümmt ist oder an einem Anschluß CR nach links abzweigt, wird die linke Grenzlinie K benutzt, indem die Bezugsposition SK auf eine Stelle gesetzt wird, die um die halbe Breite M des Ansprechbereichs a in Bezug auf die Mittellinie CL der Detektoreinheit 6 versetzt ist.

Die Bezugsposition SK wird somit auf eine Stelle gesetzt, die entweder nach rechts oder nach links um die halbe Breite M des Ansprechbereichs a in Bezug auf die Mittellinie CL der Detektoreinheit 6 versetzt ist. Diese Einstelloperation erfolgt durch eine Bezugspositions-Einstelleinheit 101.

Bei dieser Ausführungsform wird die Bezugsposition SK nach rechts gesetzt, wenn der Transportwagen A den Leitstreifen L in gerader Linie entlangfährt oder an einem Anschluß CR nach rechts abzweigt. Andererseits wird die Bezugsposition SK nach links gesetzt, wenn der Transportwagen A am Anschluß CR nach links abzweigen soll. Auch wenn der Lenksteuersensor 6 bei der Fahrt des Transportwagens durch den Anschluß CR mehrere Leitstreifen L gleichzeitig erfaßt, kann somit der Transportwagen automatisch und ohne die Wahl einer falschen Spur geführt werden.

Wenn dagegen der Transportwagen zum Durchfahren eines Anschlusses gesteuert wird, an welchem sich der Leitstreifen L in drei Streifen verzweigt, von denen der Transportwagen dem mittleren Leitstreifen Lc folgen soll, werden die Bezugspositionen sowohl nach rechts als auch links gesetzt, damit der Transportwagen aufgrund der Lagenbeziehung zwischen den Bezugspositionen und den Grenzlinien K nur den mittleren Leitstreifen Lc folgen kann.

Längs des Leitstreifens L sind verschiedene Markierungen ma bis mf zur Beschickung des Transportwagens A mit Fahrsteuerdaten angeordnet. Der Transportwagen A enthält einen Näherungssensor 7 zum Erfassen oder Abgreifen dieser Markierungen ma -mf. Der Näherungssensor 7 enthält seinerseits den verschiedenen Markierungen ma -mf entsprechende Näherungssensorelemente 7 a -7 f.

Im folgenden sind die Lenksteuereinheiten 100 und die Bezugspositions- Einstelleinheit 101 anhand der Arbeitsweise der Steuereinheit G unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm nach Fig. 13a und 13b beschrieben.

Der Transportwagen A beginnt bei Empfang eines Fahrbefehls anzufahren, worauf die Breite M des Betätigungsbereichs α auf der Grundlage der Positionen der betätigten Elemente S 1-Sn gemessen wird (Schritte 1 und 2). Sodann wird anhand der vom Markierungssensor 7 gelieferten Detektionsdaten entschieden, ob eine Markierung m erfaßt worden ist oder nicht. Wenn eine Anhaltemarkierung erfaßt wird, wird die Anhaltesteuerung zum Anhalten des Transportwagens A an einer vorbestimmten Stelle ausgeführt. Der Transportwagen A wird an einer Station ST be- oder entladen und wartet den Eingang eines Fahrbefehls ab, wobei während dieser Zeit alle Steuervorgänge eingestellt sind (Schritte 3-5).

Wenn eine Abzweig-Anfangsmarkierung erfaßt wird, wird eine noch näher zu beschreibende Abzweigungsoperation durchgeführt. Wenn eine Abzweig-Beendigungsmarkierung oder keine Markierung erfaßt wird, erfolgt die Lenksteuerung in der Weise, daß der Transportwagen auf noch näher zu beschreibende Weise automatisch längs des rechten oder des linken Rands des Leitstreifens L geführt wird (Schritte 6 und 7).

Für die Entscheidung, ob der Transportwagen dem rechten oder den linken Rand des Leitstreifens L folgen soll, erfolgt anhand der über die Übertragungseinheiten 1 a und 1 b gelieferten Bestimmungsdaten und anhand vorab gespeicherter Fahrstreckendaten eine Feststellung, ob der Leitstreifen L in einem nächsten zu befahrenden Streckenabschnitt nach links gekrümmt ist (Schritt 8).

Wenn der Leitstreifen L nach links gekrümmt ist (Linkskurve), wird die Bezugsposition SK auf die Stelle gesetzt, die um die Hälfte (M/2) der Breite des Ansprechbereichs a in Bezug auf die Mittellinie der Detektoreinheit 6 nach links versetzt ist. Dabei wird eine Linksrand- Leitoperation für eine Lenksteuerung nach Maßgabe einer Differenz zwischen dieser Bezugsposition und der linken Grenzlinie K ausgeführt. Wenn der Leitstreifen L nicht nach links gekrümmt ist, d. h. wenn er nach rechts gekrümmt ist oder geradeaus verläuft, wird die Bezugsposition SK auf die Stelle gesetzt, die um die Hälfte (M/2) der Breite des Ansprechbereichs a in Bezug auf die Mittellinie der Detektoreinheit 6 versetzt ist. Dabei erfolgt eine Rechtsrand-Leitoperation zur Durchführung der Lenksteuerung nach Maßgabe einer Differenz zwischen dieser Bezugsposition und der rechten Grenzlinie K (Schritte 9 und 10).

Die Rechtsrand-Leitoperation wird wie folgt ausgeführt: Zuerst wird geprüft, ob an der rechten Seite der Bezugsposition SK Magnetismus-Meßelemente aktiviert sind. Ist dies der Fall, so wird auf eine Linksabweichung entschieden; dabei wird ein Abstand l zwischen der Bezugsposition SK und einem Magnetismus-Meßelement am rechten Ende der Reihe der betätigten Elemente, nämlich an der rechten Grenzlinie K, anhand der Zahl der rechts von der Bezugsposition SK aktivierten Elemente und der Abstände zwischen diesen Elementen abgeleitet (Schritte 11 und 12).

Wenn an der rechten Seite der Bezugsposition SK kein Magnetismus- Meßelement betätigt ist, wird geprüft, ob links von der Bezugsposition SK Magnetismus-Meßelemente betätigt sind. Ist dies der Fall, so wird auf eine Rechtsabweichung entschieden; dabei wird ein Abstand l zwischen der Bezugsposition SK und einem zuerst aktivierten Magnetismus- Meßelement links von der Bezugsposition SK abgeleitet (Schritte 13 und 14).

Wenn weder an der linken noch an der rechten Seite der Bezugsposition SK Magnetismus-Meßelemente betätigt sind, wird auf eine vollständige Abweichung vom Leitstreifen L entschieden und der Transportwagen wird in einem Nothalt zum Stillstand gebracht (Schritt 15).

Für die Durchführung der Linksrand-Leitoperation wird zunächst geprüft, ob an der rechten Seite der Bezugsposition SK etwaige Magnetismus-Meßelemente betätigt sind, weil die Bezugsposition SK und die Grenzlinie K im Vergleich zur Rechtsrand-Leitoperation an der linken Seite liegen. Im positiven Fall wird auf eine Rechtsabweichung entschieden; dabei wird ein Abstand l zwischen der Bezugsposition SK und einem zuerst betätigten Magnetismus- Meßelement rechts von der Bezugsposition SK abgeleitet (Schritte 16 und 17).

Wenn an der rechten Seite der Bezugsposition SK kein Magnetismus-Meßelement betätigt ist, wird - wie im Fall der Rechtsrand-Leitoperation - geprüft, ob etwaige Magnetismus- Meßelemente an der linken Seite der Bezugsposition SK betätigt sind. Ist dies der Fall, so wird auf eine Linksabweichung entschieden; dabei wird ein Abstand l zwischen der Bezugsposition SK und einem Magnetismus- Meßelement am linken Ende der Reihe der aktivierten Elemente, nämlich an der linken Grenzlinie K, abgeleitet (Schritte 18 und 19).

Wenn links und rechts der Bezugsposition SK keines der Magnetismus-Meßelemente aktiviert ist, wird auf eine vollständige Abweichung vom Leitstreifen L entschieden, wobei der Transportwagen, wie im Fall der Rechtsrand- Leitoperation, in einem Nothalt zum Stillstand gebracht wird.

Bei jeder dieser Leit- oder Führungsoperationen wird auf der Grundlage des Abstands l zwischen der Bezugsposition SK und der Grenzlinie K geprüft, ob eine Abweichung des Transportwagens A gegenüber dem Leitstreifen L innerhalb einer vorbestimmten Toleranz liegt oder nicht. Wenn die Abweichung oder der Abstand l außerhalb des Toleranzbereichs liegt, wird der Transportwagen entsprechend dem jeweiligen Vorzeichen, d. h. in Abhängigkeit davon, ob er nach links oder rechts abgewichen ist, entsprechend nach rechts bzw. links gelenkt. Wenn die Abweichung innerhalb des Toleranzbereichs liegt, wird die Lenkoperation beendet (Schritte 20-24).

Anschließend wird der Transportwagen durch Wiederholung der Steuersequenz, ausgehend vom Schritt 1, automatisch geführt, bis der Fahrbefehl nicht mehr eingeht.

Im folgenden ist die Abzweigoperation, um den Transportwagen automatisch den Anschluß CR durchfahren zu lassen, beschrieben.

Wenn in den Schritten 6 und 7 entschieden wird, daß der Transportwagen A an einem Abzweig-Startpunkt angekommen ist, werden eine Links- und eine Rechtsabzweig-Bezugsposition SL bzw. SR, wie im vorbeschriebenen Fall der Bezugsposition SK, an Stellen gesetzt, die nach rechts bzw. links von einem Magnetismus-Meßelement auf der Mittellinie der Detektoreinheit 6 um die halbe Breite M des Sensorbetätigungsbereichs versetzt sind. Eine Abzweigungsrichtung (links, rechts oder mittig) wird anhand der über die Übertragungseinheiten 1 a, 1 b empfangenen Bestimmungsdaten und der vorab gespeicherten Laufstreckendaten bestimmt (Schritte 25 und 26).

Wenn die Abzweigrichtung die linke oder rechte Richtung ist, wird entsprechend der jeweiligen Abzweigrichtung eine der Abzweig-Bezugspositionen SL bzw. SR als die Bezugsposition SK für Normalfahrt gesetzt. Im Fall einer Rechtsabzweigung geht das Steuerprogramm auf den Schritt 11 für die Rechtsrand-Leitoperation über. Im Falle einer Linksabzweigung geht das Steuerprogramm auf den Schritt 16 für Linksrand-Leitoperation über. Infolge dessen wird der Transportwagen automatisch längs des Leitstreifens L geführt, wobei er zur Abzweigung nach rechts oder links dem rechten Rand bzw. dem linken Rand folgt (Schritte 27 und 28).

Wenn der Transportwagen längs des mittleren Streifens einen Anschluß CR passiert, an welchem sich der Leitstreifen in drei Streifen oder Linien verzweigt, werden zentrale oder Mittenabzweig-Bezugsposition SL - und SR + mit einer vorbestimmten Breite seitlich auswärts von den Abzweig-Bezugspositionen SL bzw. SR gesetzt bzw. vorgegeben. Diese zentralen Abzweig-Bezugspositionen SL - und SR + sowie die von der Detektoreinheit 6 gelieferten Meßdaten bilden die Grundlagen für die Berechnung einer noch näher zu beschreibenden zentralen oder Mittenabzweig- Abweichung. Auf diese Weise wird eine Abweichung (y -X/2) gegenüber dem Leitstreifen L abgeleitet, wobei auf der Grundlage ihrer Größe und Richtung bestimmt wird, ob eine Abweichung vorliegt und, sofern dies der Fall ist, in welcher Richtung sie vorliegt. Sodann geht die Operation auf einen der Schritte 22-24 für die Lenksteuerung über (Schritte 29-32).

Der Vorgang zum Berechnen der zentralen oder Mittenabzweig- Abweichung ist nachstehend anhand von Fig. 16 beschrieben. Die Stellung des Transportwagens A wird auf der Grundlage der Zahl der Blöcke des Sensorbetätigungsbereichs α bestimmt, d. h. in Abhängigkeit davon, ob sich der Transportwagen nahe einem Dreifach-Abzweigungspunkt des Leitstreifens L (Fig. 17a), in einer Zwischenstellung nach der Abzweigung (Fig. 17b) oder in der Nähe eines Abzweigungs-Endpunktes (Fig. 17c) befindet (Schritte 100-102).

Wenn kein Betätigungsbereich festgestellt wird, wird darauf entschieden, daß der Transportwagen vollständig von den Leitstreifen abgewichen ist. Die Operation geht sodann auf den Schritt 15 für einen Nothalt über.

Wenn drei Blöcke des Betätigungsbereichs α vorhanden sind, wird der mittlere Block als Bezugsblock für die Bestimmung der Abweichungen gewählt. Im Fall von zwei Blöcken wird derjenige mit der größeren Breite als Bezugsblock gewählt. Falls nur ein Block vorliegt, wird dieser als Bezugsblock gewählt (Schritte 103 bis 105).

Anschließend wird geprüft, ob der Transportwagen A gegenüber dem mittleren Leitstreifen Lc nach links oder rechts abgewichen ist, und es wird eine Abweichungsstrecke X oder Y dadurch berechnet, daß bestimmt wird, ob die Magnetismus-Meßelemente in den linken und rechten zentralen Abzweig-Bezugspositionen SL - bzw. SR + innerhalb des Bezugsblocks aktiviert sind oder nicht und ob sich die zentralen Abzweig-Bezugspositionen SL - bzw. SR + an den Enden des Bezugsblocks befinden oder nicht.

Wenn insbesondere das Magnetismus-Meßelement an der rechts gelegenen zentralen Abzweig-Bezugsposition SR + im Bezugsblock aktiviert ist und sich die rechte zentrale Abzweig-Bezugsposition SR + nicht an der rechten Seite des Bezugsblocks befindet, wird ein Abstand oder eine Strecke (X = -lR) zwischen der rechts gelegenen zentralen Abzweig-Bezugsposition SR + und einem am rechten Ende des Bezugsblock aktivierten Element berechnet. Wenn sich das Element an der rechten zentralen Abzweig- Bezugsposition SR + rechts auswärtig vom Bezugsblock befindet, wird eine Strecke (X = +lR) zwischen der rechten zentralen Abzweig-Bezugsposition SR + und einem am rechten Ende des Bezugsblocks aktivierten Element berechnet (Schritte 106-109).

Wenn das Magnetismus-Meßelement an der linken zentralen Abzweig-Bezugsposition SL - im Bezugsblock betätigt ist und die linke zentrale Abzweig-Bezugsposition SL - nicht an der linken Seite des Bezugsblocks liegt, wird auf ähnliche Weise ein Abstand bzw. eine Strecke zwischen der links gelegenen zentralen Abzweig-Bezugsposition SL - und einem am linken Ende des Bezugsblocks aktivierten Element berechnet. Wenn das Element in der linken zentralen Abzweig-Bezugsposition SL- links auswärts des Bezugsblocks liegt, wird eine Strecke (Y = + lL) zwischen der links gelegenen zentralen Abzweig-Bezugsposition SL - und einem am linken Ende des Bezugsblocks aktivierten Element berechnet (Schritte 110-113).

Die Abweichung gegenüber dem mittleren Leitstreifen Lc wird auf der Grundlage eines Mittelwerts ((Y-X)/2) der Differenzen in den Abständen oder Strecken X und Y an rechter bzw. linker Seite, der mittels der obigen Operationen berechnet wurde, abgeleitet. Sodann werden in Schritten 31 und 32 die Lenksteuerungen nach Maßgabe von Größe und Richtung der Abweichung ausgeführt, um den Transportwagen automatisch längs des mittleren Leitstreifens Lc laufen zu lassen.

Die Bezugsposition SK für die Bestimmung der Abweichung gegenüber dem Leitstreifen L wird somit automatisch nach Maßgabe der Richtung der Fahrstrecke des Transportwagens A und auf der Grundlage der Breite M des Betätigungsbereichs α gesetzt bzw. vorgegeben. Infolge dessen kann der Transportwagen auch beim Durchfahren eines Kurvenabschnitts der Fahrstrecke oder beim Passieren des Anschlusses CR für Abzweigung dem linken oder rechten Rand des Leitstreifens L folgen. Der Transportwagen A wird dabei vorteilhaft auch beim Befahren des mittleren Leitstreifens Lc durch den Anschluß CR für Dreifachabzweigung mit hoher Genauigkeit geführt. Dies wird unabhängig von Änderungen in Zahl und Breite oder Weite der Leitstreifen oder der Sensorbetätigungsbereiche dadurch ermöglicht, daß die Bezugspositionen SL - und SR + für die Lenksteuervorgänge auf vorstehend beschriebene Weise automatisch gesetzt oder eingestellt werden.

Der Lenksteuersensor 6 kann in der in Fig. 18 gezeigten Weise abgewandelt werden. Diese Leitstreifen-Detektoreinheit 6 umfaßt vier auf Magnetismus ansprechende, quer über den Transportwagen angeordnete Schalter S 1-S 4. Zwei der Schalter S 2 und S 3 sind dabei über Stellen des Leitstreifens L einwärts von dessen linker bzw. rechter Kante angeordnet, während die beiden anderen Schalter S 1 und S 4 über Stellen des Leitstreifens L außerhalb seines linken bzw. rechten Randes angeordnet sind, wenn der Sensor 6 mit seiner Mittellinie über der Mittellinie des Leitstreifens L liegt. Die Steuereinheit G bewertet die Lage des Sensors 6 relativ zum Leitstreifen L in Querrichtung des Transportwagens anhand einer Ein/Aus-Kombination der vier Schalter S 1-S 4.

Sooft der Markierungssensor 7 die Markierungen m, einschließlich der Anhaltemarkierungen, erfaßt oder abgreift, bewirkt die Steuereinheit G das Umschalten der Leitstreifen-Detektoreinheit 6 und die Durchführung der Lenkoperation nach Maßgabe der über die Übertragungseinheiten 1 a und 1 b empfangenen Anweisungen. Auf diese Weise kann der Transportwagen automatisch unter Verfolgung des linken oder rechten Rands des Leitstreifens L und für die Abzweigung oder Einmündung in gewählten Richtungen an Anschlüssen CR geführt werden.

Bei Fahrt auf von Anschlüssen CR verschiedenen Abschnitten der Fahrstrecke längs des Leitstreifens L wird der Transportwagen auf der Grundlage der Ein/Aus-Kombinationen aller vier Schalter S 1-S 4 auf die in der nachfolgenden Tabelle I angegebenen Weise geführt bzw. gelenkt. Insbesondere wird dabei der Transportwagen so gelenkt, daß die beiden Schalter S 2 und S 3, die über Stellen innerhalb des Leitstreifens L liegen, betätigt bleiben. In der nachfolgenden Tabelle I entspricht das Symbol "0" dem Offen-Zustand (Aus) der Schalter S 1-S 4, das Symbol "1" dem Schließzustand (Ein) derselben. Die Schrägstriche bezeichnen unmögliche, zu vernachlässigende Situationen.

Tabelle I

Nachstehend ist die Lenksteuerung für die Abzweigung am Anschluß CR beschrieben:

Wenn sich der Transportwagen A der Verzweigung CR nähert und der Markierungssensor 7 eine Markierung m erfaßt oder abgreift, erfolgt ein Umschalten in Übereinstimmung mit einer Anweisung bezüglich der Abzweigungsrichtung unter Heranziehung von Meßdaten, die nur von den beiden linken Schaltern S 1 und S 2 oder den beiden rechten Schaltern S 3 und S 4 während einer Zeitspanne geliefert werden, die der Transportwagen A für den Durchlauf durch den Anschluß CR benötigt. Der Wagen wird dabei so gelenkt, daß der dem linken oder rechten Rand des Leitstreifens L folgt. Im Fall einer Linksabzweigung durchläuft der Transportwagen den Anschluß CR, indem er dem rechten Rand des Leitstreifens L nachgeführt wird. Im Fall einer Rechtsabzweigung folgt der Transportwagen dem rechten Rand. Die nachstehenden Tabellen II und III verdeutlichen die Einzelheiten der betreffenden Nachführ- oder Lenkarten für die Abzweigung.

Tabelle II (nach links)

Tabelle III (nach rechts)

In den obigen Tabellen stehen, wie in der vorhergehenden Tabelle I, die Symbole "0" und "1" für den Offenzustand bzw. den Schließzustand der auf Magnetismus ansprechenden Schalter S 1-S 4.

Die Lenksteuerung für die Führung des Transportwagens A längs eines Einmündungsabschnitts ist vorliegend nicht im einzelnen erläutert, weil sie ähnlich ist wie die vorher beschriebene Lenksteuerung für die Abzweigung am Anschluß CR.

Die vorstehend beschriebene Ausführungsform verdeutlicht beispielhaft den Fall, in welchem der Transportwagen automatisch über einen Anschluß geführt wird, an welchem ein Leitstreifen von einem anderen Leitstreifen abzweigt oder in diesen einmündet. Es ist jedoch auch möglich, den Transportwagen automatisch über einen Anschluß zu führen, an welchem zwei Leitstreifen Lb und Lc nach links und rechts von einem Haupt-Leitstreifen La abzweigen, und dabei den Transportwagen längs eines der drei Leitstreifen La, Lb und Lc fahren zu lassen.

Wenn der Transportwagen A längs eines der beiden vom Haupt-Leitstreifen La nach links oder rechts abzweigenden Leitstreifens Lb bzw. Lc geführt wird, wird er entsprechend der Abzweigrichtung gemäß Tabelle I und II zum Nachfolgen des linken Rands oder des rechten Rands des Leitstreifens L geführt bzw. gelenkt.

Wenn der Transportwagen längs des Haupt-Leitstreifens La ohne Links- oder Rechtsabzweigung durch den Anschluß geführt wird, benutzt die Lenksteuerung alle Meßdaten, die von den vier genannten Schaltern S 1-S 4 geliefert werden. Sodann wird der Transportwagen in einer Richtung entgegengesetzt zu einem der endseitigen, vom Schließzustand auf den Offenzustand übergehenden Schalter S 1 und S 4 gelenkt, während die beiden mittleren Schalter S 2 und S 3 im Schließzustand verbleiben.

Die genannten, auf Magnetismus ansprechenden Schalter können durch auf Magnetismus ansprechende Elemente, wie Hall-Sonden, ersetzt werden. Die bei der beschriebenen Ausführungsform verwendete Detektoreinheit 6 besitzt einen sehr einfachen Aufbau und ermöglicht dennoch eine genaue Führung des Transportwagens A längs des Leitstreifens L über einen Einmündungs- oder Abzweigabschnitt.

Bei den beschriebenen Ausführungsformen besteht der Leitstreifen L aus einer längs der Fahrstrecke verlegten, dünnen Lage oder Schicht 1 mit einem magnetischen Material vermischten Harzes. Dieser Leitstreifen L kann verschiedene, im folgenden beschriebene Ausgestaltungen aufweisen.

Der in Fig. 19 dargestellte Leitstreifen L besteht aus einer bandförmigen Harzschicht 14 aus einem Kunstharz, wie Nitrilgummi, dem ein teilchenförmiges magnetisches Material, wie Ferrit, zugemischt ist und auf einer auf die Oberseite der Harzschicht 14 aufgebrachten, nicht-magnetischen Schutzschicht 15. An der Unterseite der Harzschicht 14 ist eine Klebmittelschicht 16 in Form eines aufgetragenen Klebebandes oder -mittels vorgesehen.

Die nicht-magnetische Schutzschicht 15 besteht aus einem Harz, wie Vinylchloridharz, in Bandform, das mit der Harzschicht 14 über eine Klebmittelschicht 17 in Form eines Klebebands oder -mittels verbunden ist.

Die nicht-magnetische Schutzschicht 15 kann aus einem Werkstoff, wie verschiedenen Harzen und nicht-magnetischen Metallen, z. B. Aluminium bestehen, welcher eine gute Verschleiß- und Witterungsbeständigkeit gewährleistet. Für die Verbindung von Harzschicht 14 und nicht-magnetischer Schutzschicht 15 können ebenfalls verschiedenartige Mittel verwendet werden.

Der Leitstreifen L der vorstehend beschriebenen Ausgestaltung bietet den Vorteil, daß er gegen Abrieb und Beschädigung durch Gebrauchseinfluß und vorzeitige Zersetzung beständig ist.

Fig. 20 veranschaulicht ein anderes Ausführungsbeispiel des Leitstreifens L. Dieser Leitstreifen L besteht aus einem Kunstharzstreifen 18, der ein magnetisches Material zugemischt enthält, dessen Breite kleiner ist als seine Dicke und der so magnetisiert ist, daß seine Oberseite einen N-Pol und seine Unterseite einen S-Pol bildet. Der Streifen 18 ist in einer Lage geringfügig unter der Fahrstreckenfläche eingelassen und umfangsmäßig von einem Harzmörtel oder einem Epoxydharz 19 umhüllt. Der Leitstreifen L kann somit sowohl in geraden Abschnitten als auch in Kurvenabschnitten ohne weiteres durch denselben Streifen 18 gebildet werden.

Der Streifen 18 verkleinerter Breite vereinfacht insbesondere das Einlassen oder Einbetten des Leitstreifens L; der aufgrund der kleineren Breite verringerte Magnetfluß wird durch die Dicke des Streifens 18 ausgeglichen. Der Transportwagen A besitzt normalerweise eine Radgröße von nicht weniger als 200 mm, so daß ein Zusammenquetschen des schmalen Streifens 18 durch einen den Leitstreifen L überquerenden Transportwagen A vermieden wird. Die Fahrbewegung des Transportwagens A wird außerdem auch dann nicht beeinträchtigt, wenn ein geringfügiger Höhenunterschied zwischen der Stelle, an welcher der Streifen 18 eingelassen ist, und der Fahrstreckenfläche vorliegt. Der Leitstreifen L mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau besitzt daher eine beträchtlich verlängerte Standzeit.

Claims (9)

1. Fahrsteueranlage für Transportwagen, bestehend aus einem längs der Fahrstrecke verlaufenden Leitstreifen (L) und mindestens einem Transportwagen (A, A′) mit einer Detektoreinheit (6) zum Erfassen des Leitstreifens (L) und Erzeugen eines Steuersignals, durch welches eine Lenksteuereinheit (100) angesteuert wird, um den Transportwagen (A, A′) automatisch längs des Leitstreifens (L) zu führen, wobei die Detektoreinheit (6) für die selektive Erfassung des rechten und die selektive Erfassung des linken Randes des Leitstreifens (L) umschaltbar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß der Leitstreifen (L) als Magnetband ausgebildet ist,
daß die Detektoreinheit (6) mehrere auf ein Magnetfeld ansprechende, quer zur Längsrichtung des Transportwagens (A, A′) angeordnete Schaltelemente (S 1-Sn) und eine an eine gemeinsame Spannungsquelle (Es) angeschlossene Reihenschaltung aus mehreren Widerständen (R 0-Rn) umfaßt sowie eine Umschalteinrichtung zur Auswahl eines der entgegengesetzten Enden der Widerstands-Reihenschaltung für die Erzeugung des Steuersignals,
daß bei Ansprechen der einzelnen Schaltelemente (S 1-Sn) die diesen jeweils zugeordneten, zwischen benachbarten Widerständen der Reihenschaltung liegenden Anschlußpunkte an ein gemeinsames Potential gelegt werden, wodurch ein Detektions-Widerstandswert entsprechend dem gemeinsamen elektrischen Potential als Steuersignal an dem einen der beiden Enden der Widerstands- Reihenschaltung zur Verfügung gestellt wird, und
daß die Lenksteuereinheit (100) die Lenkung des Transportwagens (A, A′) so steuert, daß eine Differenz zwischen einem vorgegebenen Bezugswiderstandswert und dem Detektions-Widerstandswert sich der Größe Null annähert.

2. Fahrsteueranlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Leitstreifen (L) eine Prioritätsstrecke (La) zum Führen eines Transportwagens (A, A′) mit Priorität und eine in die Prioritätsstrecke (La) einmündende untergeordnete Strecke (Lb) aufweist, daß die Transportwagen (A, A′) jeweils eine Prioritätssignal- Sendeeinheit (11) zum Abgeben eines Prioritätssignals (P) zu einem anderen Transportwagen (A, A′) zwecks Anzeige eines Prioritätsfahrzustands, eine Empfangseinheit (12) zum Empfangen des Prioritätssignals (P) und eine Anhaltesteuereinheit aufweisen, um den Transportwagen (A, A′) zur Durchführung eines Nothaltes anzusteuern, wenn der Transportwagen (A, A′) die untergeordnete Strecke (Lb) befährt und die Empfangseinheit (12) das Prioritätssignal (P) empfängt, und daß eine Verzögerungssteuereinheit vorgesehen ist zum Verzögern des Transportwagens (A, A′) auf der untergeordneten Strecke (Lb) bei Erreichen einer Stelle der Strecke (Lb) kurz vor dem Punkt, an welchem die untergeordnete Strecke (Lb) in die Prioritätsstrecke (La) übergeht, woran anschließend dieser Transportwagen (A, A′) durch die Anhaltesteuereinheit im Fall der Erfordernis eines Nothalts anhaltbar ist.

3. Fahrsteueranlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Widerstände (R 0-Rn) so angeordnet sind, daß der erfaßte Gesamt-Widerstandswert gleichbleibt, wenn die Richtung der Erfassung des Gesamt- Widerstandswertes bei in Mittelstellung relativ zum Leitstreifen (L) verbleibendem Transportwagen (A, A′) durch die Umschalteinrichtung (SW) umgeschaltet wird.

4. Fahrsteueranlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch neben dem Leitstreifen (L) angeordnete Steuermarkierungen (m) aus jeweils einer Anzahl von Magnetstücken (m 1-m 6), die zur Lieferung von zusätzlichen Steuerdaten für die Steuerung des Transportwagens (A, A′) eine Folge von Magnetpolen bilden, durch ein seitlich neben dem Leitstreifen angeordnetes Auslöse- oder Trigger-Magnetstück (mT) mit einer der magnetischen Polung des Leitstreifens (L) entgegengesetzten magnetischen Polung für die Anzeige einer Auslesestelle der Steuermarkierungen (m) und durch einen am Transportwagen (A, A′) angebrachten, diesen steuernden Markierungssensor (7) zum Erfassen der Steuermarkierungen (m) und des Trigger- Magnetstücks (mT).

5. Fahrsteueranlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Magnetstücke (m 1-m 6) längs des Leitstreifens (L) angeordnet sind.

6. Fahrsteueranlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Magnetstücke (m 1-m 6) quer zum Leitstreifen (L) angeordnet sind.

7. Fahrsteueranlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetband bzw. der Magnetstreifen eine auf seine Oberseite aufgebrachte, nicht-magnetische Schutzschicht (15) aufweist.

8. Fahrsteueranlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die nicht-magnetische Schutzschicht (15) aus einem Kunstharz geformt ist.

9. Fahrsteueranlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Leitstreifen (L) ein magnetisches Induktionsband bzw. einen -streifen aufweist, dessen Breite in Querrichtung kleiner ist als seine Dicke und das bzw. der in eine Fläche eingebettet ist, die von dem Transportwagen (A, A′) befahren wird.