DE3637996C2 - - Google Patents
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- DE3637996C2 DE3637996C2 DE3637996A DE3637996A DE3637996C2 DE 3637996 C2 DE3637996 C2 DE 3637996C2 DE 3637996 A DE3637996 A DE 3637996A DE 3637996 A DE3637996 A DE 3637996A DE 3637996 C2 DE3637996 C2 DE 3637996C2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
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- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1563—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with fluid control means
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- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Hinterrad-Lenkanlage für ein
Fahrzeug, wobei die Hinterräder in Verbindung mit den Vorderrädern
lenkbar sind.
Im allgemeinen wird ein Fahrzeug durch Einschlagen seiner
Vorderräder in seiner Lenkrichtung gewendet. Seit einiger
Zeit gibt es jedoch Hinterrad-Lenkanlagen, die die Hinterräder
gleichphasig mit der Lenkrichtung der Vorderräder
lenken, wodurch die Fahrstabilität und das Kurvenfahrverhalten
des Fahrzeugs verbessert werden. Diese Anlagen können
die Hinterräder auch gegenphasig zu der Lenkrichtung
der Vorderräder lenken, wodurch der Wendekreisdurchmesser
des Fahrzeugs verringert wird.
Bei einer Anlage gemäß der JP-Patentveröffentlichung Nr.
58-214 470 wird z. B. die Lenkrichtung der Hinterräder
durch Verwendung eines Magnetsteuerschiebers als Wegeschieber
gesteuert, der nach Maßgabe des von einem Lenkwinkelfühler
erfaßten Lenkwinkels eines Lenkrads funktioniert.
Der Magnetsteuerschieber ist jedoch teuer und macht die
Verwendung des Lenkwinkelfühlers und eines Verstärkers erforderlich.
Daher ist die angegebene Anlage kompliziert
aufgebaut und teuer. Ferner muß auch die Lenkrichtung bzw.
der Lenkwinkel der Hinterräder nach Maßgabe des Lenkwinkels
des Lenkrads so gesteuert werden, daß die Hinterräder
gleich- bzw. gegenphasig zu den Vorderrädern gelenkt werden,
je nachdem, ob der Lenkwinkel des Lenkrads klein oder
groß ist. Infolgedessen wird ein Mikrocomputer oder eine
andere komplexe Steuereinheit zum Betrieb des Magnetsteuerschiebers
benötigt, wodurch weitere Kosten entstehen.
Bei einer Anlage entsprechend der JP-Gebrauchsmusterveröffentlichung
Nr. 60-46376 wird ein Öldruck, der eine
Stelleinheit für die Hinterradlenkung beaufschlagt, durch
einen Steuerschieber geregelt, der durch Betätigung des
Lenkrads aktiviert wird. Diese Anlage kann die Hinterräder
aber nur gleichphasig mit den Vorderrädern und nicht gegenphasig
lenken. Wenn eine äußere Kraft von der Fahrbahnoberfläche
die Hinterräder beaufschlagt, wirkt im übrigen eine
Reaktionskraft über einen Hydraulikkreis auf das Lenkrad,
wodurch das Lenkgefühl beeinträchtigt wird.
Aufgabe der Erfindung ist somit die Bereitstellung einer
einfach aufgebauten Hinterrad-Lenkanlage, die einen einzigen
einer Lenkeinheit zugeordneten Wegeschieber verwendet,
so daß die Hinterräder sowohl gleichphasig als auch gegenphasig
zu den Vorderrädern
in Abhängigkeit von
Lenkwinkel des Lenkrads
lenkbar sind,
ohne daß
irgendeine komplexe und teure Steuervorrichtung eingesetzt
werden muß.
Zur Lösung der vorgenannten Aufgabe ist gemäß der Erfindung
vorgesehen, daß ein Wegeschieber zur Regelung der Öldruckzufuhr
zu einer hydraulischen Stelleinheit, die die Hinterräder
in Verbindung mit einer Lenkeinheit lenkt, verwendet
wird. Dabei ist vorgesehen, daß der Wegeschieber ein Gehäuse
aufweist, in dem ein Ventilkörper so angeordnet
ist, daß in Verbindung mit dem Betrieb der Vorderrad-Lenkeinheit
zwischen dem Gehäuse und dem Ventilkörper eine relative
Verschiebung entsprechend der Lenkrichtung und dem
Lenkwinkel der Vorderräder erzeugt wird; daß das Gehäuse
und der Ventilkörper eine erste und eine zweite Druckkammer
begrenzen, die mit Drucköl gefüllt und deren Volumen alternativ nach Maßgabe
der Richtung der relativen Verschiebung des Ventilkörpers
veränderbar ist; daß im Gehäuse eine erste
Gleichphasen-Bohrung ausgebildet ist und mit der ersten
Hydraulikkammer verbunden ist; daß im Gehäuse eine zweite
Gleichphasen-Bohrung ausgebildet ist und mit der zweiten
Hydraulikkammer verbunden ist; daß im Gehäuse eine erste
Gegenphasen-Bohrung ausgebildet ist und mit der zweiten
Hydraulikkammer verbunden ist; und daß im Gehäuse eine zweite
Gegenphasen-Bohrung ausgebildet ist und mit der ersten
Hydraulikkammer verbunden ist. Der Ventilkörper ist so ausgebildet,
daß, bevor seine Relativverschiebung einen vorbestimmten
Betrag erreicht, die beiden Gegenphasen-Bohrungen
blockiert werden und die beiden Gleichphasen-Bohrungen
sich in die Druckkammern öffnen können. Wenn die Relativverschiebung
den vorbestimmten Betrag übersteigt, werden
die Gleichphasen-Bohrungen geschlossen, und die Gegenphasen-
Bohrungen können sich in die Druckkammern öffnen.
Die Gleichphasen-Bohrungen sind so angeordnet, daß sie die
mit Drucköl versorgte Druckkammer und diejenige Hydraulikkammer
der Stelleinheit, die zum Lenken der Hinterräder in
die gleiche Richtung wie die Vorderräder dient, miteinander
verbinden. Die Gegenphasen-Bohrungen sind so angeordnet,
daß sie diejenige Druckkammer, die mit Drucköl versorgt
wird, und diejenige Hydraulikkammer der Stelleinheit, die
zum Lenken der Hinterräder entgegengesetzt zur Lenkrichtung
der Vorderräder dient, miteinander verbinden. Somit werden
die Hinterräder bei kleinem Lenkraddrehwinkel gleichphasig mit
den Vorderrädern und bei großem Lenkraddrehwinkel gegenphasig
dazu gelenkt.
Anhand der Zeichnung wird die Erfindung
näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine Draufsicht auf die Lenkanlage
gemäß einer ersten Ausführungsform;
Fig. 2 eine größere Schnittdarstellung eines Wegeschiebers;
Fig. 3 undd Fig. 4 Schnittdarstellungen von verschiedenen Betriebszuständen
eines hydraulischen Wählventils
und des Wegeschiebers;
Fig. 5 einen Schnitt durch einen Wegeschieber für
eine zweite Ausführungsform der Lenkanlage;
Fig. 6A die Beziehung zwischen dem Vorderrad- und dem
Hinterrad-Lenkwinkel, wenn das Fahrzeug
schnell fährt;
Fig. 6B die Beziehung zwischen dem Vorderrad- und dem
Hinterrad-Lenkwinkel, wenn das Fahrzeug langsam
fährt;
Fig. 7 einen Schnitt durch einen Wegeschieber einer
Anlage gemäß einer dritten Ausführungsform der
Erfindung;
Fig. 8 eine schematische Draufsicht auf eine vierte
Ausführungsform der Lenkanlage nach der Erfindung
und
Fig. 9 ein Diagramm zur Erläuterung einer Hinterrad-
Lenkbetriebsart.
Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug mit einer Hinterrad-
Lenkanlage gemäß einer ersten Ausführungsform. Fig. 1 zeigt
Vorderräder 21, Hinterräder 22, eine Hilfskraftlenkanlage
bzw. Servolenkung 23 und ein Lenkrad 24. Das Lenkrad 24 ist
mit einem Stellventil 27 eines Servozylinders 26 und einem
Servolenkungsgetriebe (nicht gezeigt) über eine Lenksäule
25 verbunden. Der Zylinder 26 enthält eine Kolbenstange 28
und einen daran befestigten Kolben 29. Das Innere des
Zylinders 26 ist vom Kolben 29 in zwei Kammern 30 a und 30 b
unterteilt. Jedes Ende der Kolbenstange 28 ragt aus dem
Zylinder 26 und ist mit einem Achsschenkelbolzen 32 zur
Aufhängung jedes Vorderrads 21 über eine Spurstange 31 verbunden.
Das Ventil 27 ist mit einem Behälter 40, einer
Lenkhilfspumpe 41 f sowie der linken und rechten Kammer 30 a
und 30 b des Zylinders 26 verbunden.
Der Servozylinder 26 ist mit einem hydraulischen Wählventil
33 über Hydraulikölleitungen 34 a und 34 b verbunden. Das
Ventil 33 umfaßt ein zylindrisches Ventilgehäuse 35 und
einen darin in Axialrichtung verschiebbaren Schieber 37,
der an jedem Ende von einer Feder 36 beaufschlagt ist.
Eine linke und eine rechte Ventilkammer 35 a sind
auf der linken bzw. rechten Seite des Schiebers 37 im Gehäuse
35 ausgebildet. Die Kammern 35 a und 35 b kommunizieren
mit der linken und der rechten Kammer 30 a und 30 b des
Zylinders 26 über die Leitungen 34 a bzw. 34 b. Der Schieber
37 weist in seinem Mittenabschnitt zwei durchmesserkleine
Abschnitte 37 a und 37 b auf. Eine erste und eine zweite Ventilkammer
38 a und 38 b sind zwischen der Innenwandfläche des
Gehäuses 35 und den Abschnitten 37 a und 37 b gebildet. Sechs
Bohrungen 39 a bis 39 f durchsetzen die Außenwand des Ventilgehäuses
35. Wenn der Schieber 37 seine Neutrallage hat
bzw. sich in der Mitte des Gehäuses 35 befindet, kommuniziert
die Kammer 38 a mit der ersten, der zweiten und der
fünften Bohrung 39 a, 39 b und 39 e, während die Kammer 38 b
mit der dritten, der vierten und der sechsten Bohrung 39 c,
39 d und 39 f kommuniziert. Die erste und die vierte Bohrung
39 a und 39 d sind mit dem Behälter 40 über die Leitung 34 c
verbunden, während die zweite und die dritte Bohrung 39 b
und 39 c mit einer Ölpumpe 41 r für die Hinterradlenkung über
die Leitung 34 d verbunden sind.
Die fünfte und die sechste Bohrung 39 e und 39 f des hydraulischen
Wählventils 33 kommunizieren mit einem Wegeschieber
43 über Hydraulikölleitungen 42 a und 42 b. Somit wird ein
Zusatzöldruck zum Lenken, der in der Servolenkung 23 erzeugt
wird, als Vorsteuerdruck in die linke und die rechte
Ventilkammer 35 a und 35 b des Ventils 33 durch den Servozylinder
26 eingeführt. Der Vorsteuerdruck aktiviert den
Schieber 37. Das Ventil 33 hat die Funktion, den Anschluß
eines Hydraulikkreises, umfassend den Behälter 40, die
Pumpe 41 r und den Wegeschieber 43, umzuschalten.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wird der Wegeschieber 43 im
einzelnen erläutert. Der Wegeschieber 43 umfaßt einen
Zylinder 44, der als Gehäuse dient, und einen darin in
Axialrichtung hin- und herweglichen Ventilkörper 45. An
zwei entgegengesetzten Enden des Zylinders 44 sind eine
linke und eine rechte Vorsteuerkammer 46 a und 46 b gesondert
ausgebildet. Kammern 46 a und 46 b kommunizieren mit der
ersten bzw. der zweiten Ventilkammer 38 a bzw. 38 b des
hydraulischen Wählventils 33. Der Ventilkörper 45 wird in
Axialrichtung durch eine Druckdifferenz zwischen den beiden
Vorsteuerkammern verschoben. Der Ventilkörper umfaßt eine
Stange 45 a, an der ein mittlerer, ein linker und ein rechter
Schieber 48, 49 und 50 befestigt sind. Die drei Schieber
sind entlang der Achse der Stange voneinander beabstandet.
Eine linke und eine rechte scheibenförmige Endplatte
45 b und 45 c sind jeweils an zwei entgegengesetzten
Enden der Stange 45 a befestigt. Somit ist der Ventilkörper
45 als Schiebervorrichtung ausgebildet. Trennwände 44 a und
44 b sind jeweils an den Enden des Zylinders 44 so angeordnet,
daß die Stange 45 a des Körpers 45 diese Trennwände 44 a
und 44 b durchsetzt. Die linke Vorsteuerkammer 46 a ist von
der Platte 45 b und der Innenfläche des Zylinders 44 begrenzt,
während die rechte Vorsteuerkammer 46 b von der
Platte 45 c und der Innenfläche des Zylinders 44 begrenzt
ist. Zwei Rückstellfedern 47 sind zwischen Platte 45 b und
Wand 44 a sowie zwischen Platte 45 c und Wand 44 b angeordnet.
Normalerweise halten die Rückstellfedern 47 den Ventilkörper
45 in seiner Neutrallage bzw. in der Mitte des Zylinders
44. Der Ventilkörper 45, der Zylinder 44 und die
Trennwände 44 a und 44 b begrenzen eine erste bis vierte
Druckkammer 511-514, die von links nach rechts in Fig. 2
hintereinander angeordnet sind. In diesen Druckkammern ist
Hydrauliköl hermetisch eingeschlossen. Die Kammern 511-514
bilden somit Druckregelkammern, deren Volumina sich mit der
Verschiebung des Ventilkörpers 45 relativ zum Zylinder 44
ändern. Der linke Schieber 49 weist einen Verbindungskanal
49 a auf, der die erste und die zweite Druckkammer 511 und
512 miteinander verbindet. Der rechte Schieber 50 ist mit
einem Verbindungskanal 50 a ausgebildet, der die dritte und
die vierte Druckkammer 513 und 514 miteinander verbindet.
Wenn sich also der Ventilkörper 45 relativ zum Zylinder 44
bewegt, so daß die Volumina der ersten und der vierten
Druckkammer 511 und 514 ändern, werden die erste und
die zweite Druckkammer 511 und 512 oder die dritte und die
vierte Druckkammer 513 und 514 alternativ auf Hochdruck
komprimiert. D. h., daß der zweiten oder der dritten Druckkammer
alternativ Drucköl zugeführt wird. Die Außenwand des
Zylinders 44 weist eine linke und eine rechte Bohrung 52
und 53 auf, die von dem linken bzw. dem rechten Schieber 49
bzw. 50 geöffnet und angeschlossen werden. Ein Verbindungsschlitz
49 b ist an der Oberseite der Außenwand des linken
Schiebers 49 ausgebildet und verläuft vom Mittenabschnitt
des Schiebers 49 zum mittleren Schieber 48. Ebenso ist ein
Verbindungsschlitz 50 b an der Oberseite der Außenwand des
rechten Schiebers 50 ausgebildet und verläuft vom Mittenabschnitt
des Schiebers 50 zum Schieber 48. Ferner weist
die Außenwand des Zylinders 44 eine erste und eine zweite
Mittenbohrung 54 und 55 sowie eine erste und eine zweite
Bypassbohrung 56 und 57 auf. Die Mittenbohrung 54 wird von
dem mittleren und dem linken Schieber 48 und 49 geöffnet
und geschlossen; die Mittenbohrung 55 wird vom mittleren
und vom rechten Schieber 48 und 50 geöffnet und geschlossen;
und die Bypassbohrungen 56 und 57 werden vom Schieber
48 geöffnet und geschlossen. Die linke und die rechte Bohrung
52 und 53 bilden Gegenphasen-Bohrungen, während die
Mittenbohrungen 54 und 55 Gegenphasen-Bohrungen bilden. Die
Bypassbohrungen 56 und 57 dienen als Verbindungsbohrungen.
Der so ausgebaute Wegeschieber 43 steht über den Hydraulikkreis
58 mit einer hydraulischen Stelleinheit 63 in Verbindung,
die an der Hinterradaufhängung 62 befestigt ist.
Wie Fig. 1 zeigt, umfaßt die Hinterradaufhängung 62 einen
Querträger 64 und Seitenarme. Die Seitenarme umfassen obere
Arme 65 und unter Arme 66, deren Innenenden schwenkbar am
zentralen Teil des Querträgers 64 befestigt sind. Radträger
67 für die Hinterräder 22 sind schwenkbar an den jeweiligen
äußeren Endabschnitten der Arme 65 und 66 befestigt. Die
Radträger 67 sind jeweils an den hinteren Endabschnitten
von zwei Längslenkern 68 sind schwenkbar an jeweiligen
äußeren Endabschnitten der Arme 65 und 66 befestigt. Die
Radträger 67 sind jeweils an den hinteren Endabschnitten
von zwei Längslenkern 68 befestigt. Die vorderen Endabschnitte
der Längslenker 68 sind schwenkbar an jeweiligen
äußeren Endabschnitten des Querträgers 64 befestigt. Jeder
Längslenker 68 ist in zwei Teile unterteilt, nämlich einen
vorderen und einen hinteren Lenker 68 a und 68 b, die über
einen Drehzapfen 69 mit vertikaler Rotationsachse miteinander
verbunden sind.
Die hydraulische Stelleinheit 63 ist an dem oberen Abschnitt
des Querträgers 64 so befestigt, daß sie in Fahrzeugquerrichtung
verläuft. Wie Fig. 2 zeigt, umfaßt die
Stelleinheit 63 einen Hydraulikzylinder 70, der einen Kolben
72 mit einer Kolbenstange 71 aufweist, die sich von
beiden Enden des Kolbens in bezug auf die Axialrichtung des
Zylinders 70 erstreckt. Der Kolben 72 unterteilt das Innere
des Hydraulikzylinders 70 in eine linke und eine rechte
Kammer 73 a und 73 b, die als Hydraulikkammern dienen. Zwei
entgegengesetzte Enden der Kolbenstange 71 erstrecken sich
vom Zylinder 70 und sind mit den Drehzapfen 69 ihrer entsprechenden
Längslenker 68 verbunden. Die linke Kammer 73 a
des Zylinders 70 ist mit der ersten Mittenbohrung 54 über
ein erstes Hydrauliksystem 74 des Hydraulikkreises 58 verbunden.
Ferner ist die Kammer 73 a mit der rechten Bohrung
53 über eine erste Zweigleitung 74 a verbunden, die vom
Hydrauliksystem 74 abzweigt. Die rechte Kammer 73 b ist mit
der zweiten Mittenbohrung 55 über ein zweites Hydrauliksystem
75 und ferner mit dem linken Schlitz 52 über eine
zweite Zweigleitung 75 a verbunden, die vom Hydrauliksystem
75 abzweigt. Außerdem stehen die erste und die zweite Bypassbohrung
56 und 57 miteinander über eine Bypassleitung
76 in Verbindung. In der Mitte der Bypassleitung 76 ist
eine Drossel 77 vorgesehen.
Nachstehend wird der Betrieb der so aufgebauten Hinterrad-
Lenkanlage beschrieben. Wenn das Fahrzeug geradeaus fährt,
befindet sich das Lenkrad 24 in der Neutrallage, so daß die
Vorder- und die Hinterräder 21 und 22 gerade nach vorn weisen,
wie in Fig. 1 in Vollinien angedeutet ist. Wenn das
Lenkrad 24 im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, um das Fahrzeug
in eine Linkskurve zu fahren, wird der Kraftaufwand
des Lenkrads 24 über die Lenksäule 25 zum Steuerventil 27
übertragen. Dann beaufschlagt der Zusatzöldruck vom Steuerventil
27 die linke Kammer 30 a des Servozylinders 26, so
daß der Kolben 29 nach rechts verschoben wird. Infolgedessen
werden die Achsschenkelbolzen 32 über die Kolbenstange
28 und die Spurstangen 31 im Gegenuhrzeigersinn geschwenkt,
so daß die Vorderräder 21 nach links gedreht werden, wie in
Strichlinien angedeutet ist. Der Zusatzöldruck, der der
Kammer 30 a des Zylinders 26 zugeführt wird, beaufschlagt
außerdem die linke Ventilkammer 35 a des hydraulischen Wählventils
33 durch die Hydraulikölleitung 34 a. Somit wird der
Druck in der Kammer 35 a erhöht, so daß sich der Schieber 37
des Wählventils 33, der sich bisher in der Neutrallage befand,
nach rechts bewegt.
Wenn der Vorderrad-Lenkwinkel klein (ca. 6° oder kleiner)
ist, verschiebt sich der Schieber 37 nur um ein kurzes
Stück, wie Fig. 3 zeigt. Daraufhin werden die erste und die
dritte Bohrung 39 a und 39 c vom Schieber 37 teilweise geschlossen,
wodurch ihr Öffnungsquerschnitt verringert wird,
während die zweite und die vierte Bohrung 39 b und 39 d vollständig
geöffnet gehalten werden. Infolgedessen wird der
Öldruck von der Ölpumpe 41 r zur ersten Ventilkammer 38 a
erhöht, so daß der Druck in der Kammer 38 a ansteigt.
Gleichzeitig wird die Rückführung von Drucköl aus der zweiten
Ventilkammer 38 b zum Behälter 40 erhöht, wodurch der
Druck in der Kammer 38 b verringert wird. Infolgedessen wird
die linke Vorsteuerkammer 46 a des Wegeschiebers 43, die mit
der Kammer 38 a durch die Hydraulikölleitung 42 a verbunden
ist, auf Hochdruck komprimiert. Andererseits wird die rechte
Vorsteuerkammer 46 b, die mit der Kammer 38 b über die
Hydraulikölleitung 42 b verbunden ist, auf Niederdruck dekomprimiert.
Somit verschiebt sich der Ventilkörper 45
geringfügig nach rechts. Drucköl aus der vierten Druckkammer
514, deren Volumen sich bei Verschiebung des rechten
Schiebers 50 ändert, wird durch den Verbindungskanal 50 a in
die dritte Druckkammer 513 gespeist. Infolgedessen wird die
Druckkammer 513 auf Hochdruck komprimiert, so daß das darin
befindliche Drucköl in die rechte Kammer 73 b der hydraulischen
Stelleinheit 63 über die zweite Mittenbohrung 55 und
das zweite Hydrauliksystem 75 eingeleitet wird. Wenn der
Druck in der Kammer 73 b steigt, wird der Kolben 72 nach
links verschoben, so daß die manuelle Lenkkraft auf die
Drehzapfen 69 der Längslenker 68 über die Kolbenstange 71
übertragen wird. D. h., der linke Längslenker 68 des Fahrzeugs
schwingt, so daß er nach außen oder in Richtung eines
Pfeils (a) weist, während der rechte Längslenker nach innen
oder in Richtung eines Pfeils (b) gezogen wird. Infolgedessen
werden die Hinterräder 22 wie die Vorderräder 21
nach links eingeschlagen, wie in Fig. 1 durch Strichlinien
angedeutet ist. Damit sind die Vorder- und die Hinterräder
gleichphasig, so daß das Fahrzeug hohe Fahrstabilität hat.
Die zweite und die dritte Druckkammer 512 und 513 des Wegeschiebers
43 sind miteinander über die Bypassleitung 76
verbunden, in deren Mitte sich eine Drossel 77 befindet.
Somit kann zwischen den Kammern 512 und 513 über Leitung 76
ein Ölaustausch stattfinden, wenn sich der Ventilkörper 45
verschiebt. Mit zunehmender Druckdifferenz zwischen der
zweiten und der dritten Druckkammer 512 und 513 steigt der
Strömungswiderstand der Drossel 77 proportional an. Daher
ist bei höherer Lenkgeschwindigkeit des Lenkrads 24 oder
Verschiebegeschwindigkeit des Ventilkörpers 45 die Druckdifferenz
größer, und der Lenkwinkel der Hinterräder 22 ist
ebenfalls größer. Somit ist der Hinterrad-Lenkwinkel bei
schnellem Lenken größer als bei langsamem Lenken. Dadurch
kann die Lenkreaktion des Fahrzeugs, die der Lenkgeschwindigkeit
des Lenkrads 24 entspricht, verbessert werden. Wenn
der Fahrer das Lenkrad 24 geringfügig einschlägt, während
das Fahrzeug geradeaus fährt, ist die Lenkgeschwindigkeit
in dieser Situation so gering, daß der Strömungswiderstand
der Drossel 77 klein ist. Auch in einem solchen Fall kann
also verhindert werden, daß die Hinterräder 22 unerwartet
schwingen, so daß praktisch kein Lenkwinkel erzeugt wird.
Wenn der Vorderrad-Lenkwinkel groß ist, verschiebt sich der
Schieber 37 des hydraulischen Wählventils 33 um einen großen
Betrag, wie Fig. 4 zeigt, so daß die erste und die
dritte Bohrung 39 a und 39 c vom Schieber vollständig
blockiert und nur die zweite und die vierte Bohrung 39 b und
39 d offengehalten werden. Infolgedessen kommuniziert die
erste Ventilkammer 38 a vollständig mit der Ölpumpe 41 r, so
daß ihr Innendruck höher als der Druck wird, der bei kleinem
Vorderrad-Lenkwinkel erhalten wird. Andererseits steht
die zweite Ventilkammer 38 b vollständig mit dem Behälter 40
in Verbindung, so daß ihr Innendruck niedriger als im vorgenannten
Fall bei kleinem Vorderrad-Lenkwinkel wird. Somit
wird der Druck in der linken Vorsteuerkammer 46 des Wegeschiebers
43, die mit der Kammer 38 a verbunden ist, höher
als im vorgenannten Fall, so daß sich der Ventilkörper 45
weit nach rechts bewegt. Infolgedessen wird die bisher vom
rechten Schieber 50 blockierte rechte Bohrung 53 geöffnet
und gelangt über den Verbindungsschlitz 50 b mit der dritten
Druckkammer 513 in Verbindung. Dabei werden die zweite Mittenbohrung
55 und die zweite Bypassbohrung 57 vom mittleren
Schieber 48 blockiert. Die erste Mittenbohrung 54 ist ebenfalls
durch den linken Schieber 49 blockiert, während sich
die linke Bohrung 52 mit der Bewegung des Schiebers 49 in
die erste Druckkammer 511 öffnet. Infolgedessen wird die
dritte Druckkammer 513 auf Hochdruck komprimiert, und darin
befindliches Öl wird in die linke Kammer 73 a des Hydraulikzylinders
70 über die rechte Bohrung 53, die erste Zweigleitung
74 a und das erste Hydrauliksystem 74 eingespeist.
Zu diesem Zeitpunkt kommuniziert die rechte Kammer 73 b des
Zylinders 70 mit der Druckkammer 511 des Wegeschiebers 43
über das zweite Hydrauliksystem 75, die zweite Zweigleitung
75 a und die linke Bohrung 52, so daß in der Kammer 73 b befindliches
Öl über das Hydrauliksystem 75 und die Zweigleitung
75 a in die Druckkammer 511 eingespeist wird.
Daraufhin wird zwischen der linken und der rechten Kammer
73 a und 73 b eine Druckdifferenz erzeugt, so daß sich der
Kolben 72 im Gegensatz zu der Funktionsweise bei kleinem
Lenkwinkel nach rechts verschiebt. Infolgedessen wird die
manuelle Lenkkraft auf die Drehzapfen 69 der Längslenker 68
über die Kolbenstange 71 übertragen. Somit schwingt der
rechte Längslenker 68 des Fahrzeugs, so daß er nach außen
oder in Richtung eines Pfeils c weist, während der linke
Längslenker nach innen oder in Richtung eines Pfeils (g)
gezogen wird. Infolgedessen werden die Hinterräder 22 im
Gegensatz zu den Vorderrädern 21 nach rechts eingeschlagen,
wie in Fig. 1 durch die strichpunktierten Linien angedeutet
ist. Auf diese Weise sind die Vorder- und die Hinterräder
gegenphasig, so daß der kleinste Wendekreis des Fahrzeugs
verringert werden kann. Ferner ist in diesem Fall die zweite
Bypassbohrung 57 geschlossen, so daß die Hinterräder 22
ungeachtet der Lenkgeschwindigkeit eine Lenkwinkeländerung
erfahren, wobei die Drossel 77 nicht wie im Fall des kleinen
Vorderrad-Lenkwinkels wirksam wird.
Gemäß der oben erläuterten ersten Ausführungsform der Lenkanlage
können das gleichphasige Lenken bei kleinem Vorderrad-
Lenkwinkel und das gegenphasige Lenken bei großem Vorderrad-
Lenkwinkel durch Einsatz eines Wegeschiebers 43 mit
relativ einfachem Aufbau ohne irgendwelche elektrischen
Steuermittel erreicht werden.
Der Öldruck für die Vorderrad-Servolenkung wirkt als Vorsteuerdruck
auf das hydraulische Wählventil 33. Der Öldruck
von der Ölpumpe 41 r wird von dem Schieber 33 geregelt und
beaufschlagt den Wegeschieber 43 als Vorsteuerdruck. D. h.,
zwischen der Servolenkung für die Vorderräder 21 und der
hydraulischen Stelleinheit 63 ist ein zweistufiger Vorsteueröldruckkreis
vorgesehen. Selbst wenn auf die Hinterräder
22 von der Fahrbahndecke eine externe Kraft einwirkt,
kann das Lenkrad 24 ein gutes Lenkgefühl vermitteln, ohne
daß irgendeine wesentliche Reaktionskraft infolge der
externen Kraft zur Einwirkung gelangt.
Ferner kann aufgrund der Drossel 77 der Gleichphasen-Lenkwinkel
der Hinterräder, der bei kleinem Vorderrad-Lenkwinkel
erzeugt wird, aufgrund der Lenkgeschwindigkeit des
Lenkrads 24 vergrößert werden. Damit kann die Lenkreaktion
des Fahrzeugs beim Kurvenfahren verbessert werden. Ferner
kann bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs verhindert werden,
daß die Hinterräder durch geringfügiges Lenken unerwartet
eingeschlagen werden.
Fig. 5 zeigt eine zweite Ausführungsform, bei der die Hinterräder
gelenkt und entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit
blockiert werden können. In Fig. 5, die den Wegeschieber
43 zeigt, sind gleiche Teile wie in Fig. 2 mit
denselben Bezugszeichen versehen und werden nicht nochmals
erläutert. Bei dieser Ausführungsform ist ein erstes Magnetventil
81 in der Mitte der Bypassleitung 76 angeordnet,
und ein zweites Magnetventil 82 ist an den jeweiligen Mittenabschnitt
der ersten und der zweiten Zweigleitung 74 a
und 75 a angeordnet. Das Magnetventil 81 weist einen Schlitz A
mit Drosselfunktion unter Steuerung durch Ein-Ausschalten
und einen zweiten Schlitz B auf, der offen ist. Das Magnetventil
82 weist Schlitze C und D auf, die durch Ein-Ausschalten
steuerbar sind. Der Schlitz C hält das Hydrauliksystem
58 im gleichen Zustand wie bei der ersten Ausführungsform.
Der Schlitz D verbindet die linke und die rechte
Bohrung 52 und 53. Die beiden Magnetventile 81 und 82 sind
an einen Regler 84 angeschlossen, der von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
eines Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers
83 gesteuert wird. Der Regler 84 ist zwischen drei
Stufen AUS, NORMAL und AUTO mit einem manuellen Schalter 85
umschaltbar. In der AUS-Betriebsart wird die Bypassleitung
76 über den Schlitz B des ersten Magnetventils 81 geöffnet,
und die erste und die zweite Zweigleitung 74 a und 75 a kommunizieren
miteinander über den Schlitz D des zweiten Magnetventils
82. Wenn der Ventilkörper 45 des Wegeschiebers
43 durch Einschlagen der Vorderräder 21 verschoben wird,
kommunizieren also die zweite und die dritte Druckkammer
512 und 513 miteinander über die Bypassleitung 76, so daß
zwischen den beiden Druckkammern keine Druckänderung erzeugt
wird. Gleichzeitig kommunizieren das erste und das
zweite Hydrauliksystem 74 und 75 miteinander. Infolgedessen
wird die hydraulische Stelleinheit 63 nie wirksam, so daß
die Hinterräder 22 blockiert sind und nicht gelenkt werden
können. In der AUTO-Betriebsart werden die beiden Magnetventile
81 und 82 durch Ein-Aus-Steuerung entsprechend dem
Signal vom Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 83 geschaltet.
Wenn die vom Fühler 83 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit über
einer vorbestimmten Geschwindigkeit liegt, wird die Bypassleitung
76 über den Schlitz A des Magnetventils 81 geöffnet,
und die linke und die rechte Bohrung 52 und 53 sind
miteinander durch den Schlitz D des Magnetventils 82 verbunden.
Wenn also das Fahrzeug mit kleinem Vorderrad-Lenkwinkel
schnell gefahren wird, wird wie bei der ersten Ausführungsform
zwischen den Druckkammern 512 und 513 eine
Druckdifferenz ausgebildet, so daß die Hinterräder 22
gleichphasig gelenkt werden. Wenn das Fahrzeug mit großem
Lenkwinkel schnell gefahren wird, wird Hydrauliköl zwischen
den Bohrungen 52 und 53 durch den Schlitz D überführt, so
daß die Räder 22 nicht gegenphasig zu den Vorderrändern gelenkt
werden können. Die erste und die zweite Mittenbohrung
54 und 55 sind von dem mittleren Schieber 48 oder dem linken
oder rechten Schieber 49 oder 50 blockiert. Infolgedessen
sind das erste und das zweite Hydrauliksystem 74 und
75 in der Mitte gesperrt. Selbst wenn also der Vorderrad-
Lenkwinkel groß ist, kann gleichphasiges Lenken sichergestellt
werden. Wenn die vom Fühler 83 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit
unter dem vorbestimmten Wert liegt, wird die
Bypassleitung 76 über den Schlitz B des Magnetventils 81
geöffnet, und die Hydrauliksysteme 74 und 75 werden vom
Schlitz C des Magnetventils 82 getrennt. Wenn der Vorderrad-
Lenkwinkel klein ist, kommunizierten also die zweite und
die dritte Druckkammer 512 und 513 über die Leitung 76 miteinander,
so daß sich zwischen ihnen keine Druckdifferenz
ausbildet. Infolgedessen wird die hydraulische Stelleinheit
63 nicht wirksam. Wenn also der Lenkwinkel der Vorderräder
21 klein ist, ist derjenige der Hinterräder 22 Null. Wenn
das Fahrzeug mit großem Vorderrad-Lenkwinkel langsam gefahren
wird, wird jedoch entweder die erste oder die zweite
Bypassbohrung 56 oder 57 vom mittleren Schieber 58
blockiert, so daß die Bypassleitung 76 gesperrt ist. Infolgedessen
wird zwischen den Druckkammern 512 und 513 eine
Druckdifferenz ausgebildet, so daß die Stelleinheit 63
wirksam wird. In diesem Fall erfolgt gegenphasiges Lenken
wie im Fall des großen Lenkwinkels bei geringer Geschwindigkeit
bei der ersten Ausführungsform. Durch Ein- oder
Ausschalten des ersten und des zweiten Magnetventils 81 und
82 nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit wird also das
Fahrzeug wie folgt gelenkt. Während das Fahrzeug mit hoher
Geschwindigkeit fährt, werden gemäß Fig. 6A die Hinterräder
gleichphasig gelenkt, wenn der Vorderrad-Lenkwinkel klein
oder groß ist. Wenn der Vorderrad-Lenkwinkel klein ist,
wird der Hinterrad-Lenkwinkel gemäß dem Einschlag der Vorderräder
vergrößert. Wenn der Vorderrad-Lenkwinkel über
einen vorbestimmten Wert hinausgeht, wird der Hinterrad-
Lenkwinkel konstantgehalten. Wenn gemäß Fig. 6 das Fahrzeug
langsam fährt, ist der Hinterrad-Lenkwinkel bei kleinem
Vorderrad-Lenkwinkel Null, und bei großem Vorderrad-
Lenkwinkel findet gegenphasiges Lenken statt. Die Stellungen
der Ventile 81 und 82 für diese einzelnen Fälle sind in
der folgenden Tabelle angegeben.
Bei der vorstehend erläuterten zweiten Ausführungsform ist
die Bypassleitung 76 mit dem Magnetventil versehen, das
einen als Drossel wirkenden Schlitz A und einen offenen
Schlitz B aufweist. Alternativ kann die Leitung 76 aber
auch ein verstellbares Drosselventil 86 gemäß Fig. 7 aufweisen.
Das Drosselvolumen des Drosselventils 86 ist aufgrund
des Signals vom Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 83
veränderlich. Wenn das Drosselventil 86 geöffnet ist und
das Fahrzeug langsam führt, kann nur gegenphasiges Lenken
stattfinden.
Die Fig. 8 und 9 zeigen eine vierte Ausführungsform; dabei
ist die Lenkanlage konventionell ohne Servolenkung ausgelegt.
Diese Anlage weist einen Zylinder 87 auf, in dem sich
eine hin- und hergehende Stange 88 befindet. Zwei entgegengesetzte
Enden der Stange 88 sind jeweils mit Spurstangen
89 verbunden, und ihr Mittelabschnitt ist mit der Lenksäule
91 über ein Zahnstangengetriebe 90 gekoppelt. Ferner
ist ein Ende der Stange 88 über einen Verbindungsarm 92 mit
dem Schieber 45 a des Ventilkörpers 45 des Wegeschiebers 43,
der wie bei der ersten Ausführungsform aufgebaut ist, verbunden.
D. h., der Wegeschieber 43 ist mit der Lenkanlage
mechanisch verbunden. Wie bei der ersten Ausführungsform
ist der Wegeschieber mit der hydraulischen Stelleinheit 63
über ein erstes und ein zweites Hydrauliksystem 74 und 75
mit Zweigleitungen 74 a und 75 a verbunden. Bei der Hinterradaufhängung
der vierten Ausführungsform kommuniziert das
Hydrauliksystem 75 mit der linken Kammer 73 a der Stelleinheit
63, während das Hydrauliksystem 74 mit der rechten
Kammer 73 b verbunden ist, wodurch die Wirkrichtung der
Stelleinheit 63 umgekehrt ist. An einem Ende der Kolbenstange
71 der Stelleinheit 63 ist eine Neutralstellvorrichtung
93 vorgesehen. Diese umfaßt eine mechanische Feder 94,
die dem maximalen selbsteinstellenden Drehmoment beim Fahren
standhalten kann. Die Feder 94 hat die Funktion, den
Kolben 72 in seiner Neutrallage zu halten. Im Fall eines
Ölverlusts durch Leckage wird der Kolben von der Feder 94
in seine Mittenlage gestellt. Wenn also das Lenkrad 24
z. B. im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, wird die hin- und
hergehende Stange 88 mittels der Lenksäule 91 und des Zahnstangengetriebes
90 nach rechts bewegt. Während sich die
Stange 88 in dieser Weise nach rechts bewegt, werden die
Vorderräder 21 über die Spurstangen 89 nach links eingeschlagen.
Ferner wird dabei der Ventilkörper 45 des Wegeschiebers
43 mit Hilfe des Verbindungsarms 92 nach rechts
bewegt. Während sich der Ventilkörper 45 in dieser Weise
bewegt, wird zwischen der zweiten und der dritten Druckkammer
512 und 513 (Fig. 2) wie bei der ersten Ausführungsform
eine Druckdifferenz ausgebildet, so daß die hydraulische
Stelleinheit 63 betätigt wird. Wenn der Vorderrad-Lenkwinkel
klein ist, ist die Wirkung des Ventilkörpers 45 klein,
wie Fig. 9 zeigt, so daß die Hinterräder 22 gleichphasig
gelenkt werden können.
Wenn der Vorderrad-Lenkwinkel groß
ist, ist die Wirkung des Ventilkörpers 45 beträchtlich, so
daß die Hinterräder 22 gegenphasig gelenkt werden können.
Somit werden die Hinterräder 22 gleichphasig mit den Vorderrädern
21 gelenkt, wenn der Lenkwinkel der Vorderräder
21 klein ist (z. B. ca. 6° oder weniger). Wenn der Vorderrad-
Lenkwinkel groß ist, werden die Hinterräder 22 gegenphasig
dazu gelenkt. Wie bei der ersten Ausführungsform
weist die Gleichphasen-Lenkzone ein differentielles Ansprechverhalten
in bezug auf das Lenkrad 24, hervorgerufen
durch die Wirkung der Drossel 77, auf. Bei langsamem Lenken
kann der Hinterrad-Lenkwinkel verkleinert werden, wie durch
die Strichlinie in Fig. 9 angedeutet ist.
Bei der vierten Ausführungsform ist ferner der Wegeschieber
43 mechanisch mit der Lenkanlage direkt verbunden. Daher
kann diese Lenkanlage ohne weiteres bei einem Fahrzeug ohne
Servolenkung verwendet werden.
Ferner werden die Hinterräder durch Hydrauliköl gelenkt,
das im Wegeschieber 43 hermetisch eingeschlossen ist, so
daß das gleichphasige Lenken der Hinterräder bei kleinem
Vorderrad-Lenkwinkel und das gegenphasige Lenken der Hinterräder
bei großem Vorderrad-Lenkwinkel unter Anwendung
einer sehr einfachen Anordnung ohne irgendeine Hydraulikölversorgung
wie etwa eine Ölpumpe erfolgen kann.
Bei der vorstehenden Beschreibung der vier Ausführungsformen
wird davon ausgegangen, daß das Fahrzeug eine Linkskurve
fährt. Das Fahrzeug kann jedoch eine Rechtskurve
fahren, indem nur der Ventilkörper des Wegeschiebers nach
links verschoben wird, so daß die Ölzufuhr zur hydraulischen
Stelleinheit umgeschaltet wird. Damit ändert sich die
prinzipielle Arbeitsweise niemals mit der Kurvenfahrt des
Fahrzeugs.
Claims (10)
1. Hinterrad-Lenkanlage für ein Fahrzeug mit Vorder- und
Hinterrädern, die an einem Fahrzeuggestell so aufgehängt
sind, daß sie durch Lenken einschlagbar sind, und mit
einem Lenkrad, umfassend:
eine Lenkeinheit zum Lenken der Vorderräder in Verbindung mit einer Drehung des Lenkrads;
eine hydraulische Stelleinheit zum Lenken der Hinterräder, wobei die Stelleinheit eine erste und eine zweite Hydraulikkammer sowie ein mit den Hinterrädern verbundenes Antriebsorgan aufweist, das nach Maßgabe eines den Hydraulikkammern zugeführten Öldrucks wirksam ist; und
einen Wegeschieber, der der hydraulischen Stelleinheit in Verbindung mit dem Betrieb der Lenkeinheit Drucköl zuführt;
dadurch gekennzeichnet,
daß der Wegeschieber (43) ein Gehäuse (44) aufweist, in dem ein Ventilkörper (45) so angeordnet ist, daß in Verbindung mit dem Betrieb der Vorderrad-Lenkeinheit (23) zwischen dem Gehäuse und dem Ventilkörper eine relative Verschiebung entsprechend der Lenkrichtung und dem Lenkwinkel der Vorderräder erzeugt wird;
daß das Gehäuse (44) und der Ventilkörper (45) eine erste und eine zweite Druckkammer (512, 513) begrenzen, die mit Drucköl gefüllt und deren Volumen alternativ nach Maßgabe der Richtung der relativen Verschiebung des Ventilkörpers veränderbar ist;
daß im Gehäuse (44) eine erste Gleichphasen-Bohrung (54) ausgebildet und mit der ersten Hydraulikkammer (73 a) verbunden ist;
daß im Gehäuse (44) eine zweite Gleichphasen-Bohrung (55) ausgebildet und mit der zweiten Hydraulikkammer (73 b) verbunden ist;
daß im Gehäuse (44) eine erste Gegenphasen-Bohrung (52) ausgebildet und mit der zweiten Hydraulikkammer (73 b) verbunden ist;
daß im Gehäuse (44) eine zweite Gegenphasen-Bohrung (53) ausgebildet und mit der ersten Hydraulikkammer (73 a) verbunden ist;
daß die erste Gleichphasen- und die erste Gegenphasen-Bohrung (54 und 52) mit der ersten Druckkammer (512) verbindbar sind;
daß die zweite Gleichphasen- und die zweite Gegenphasen- Bohrung (55 und 53) mit der zweiten Druckkammer (513) verbindbar sind, und
daß der Ventilkörper verschiebbar ist zwischen einer Gleichphasenstellung, in der er die erste und die zweite Gegenphasen-Bohrung blockiert und die erste und die zweite Gleichphasen-Bohrung mit der ersten und der zweiten Druckkammer verbindet, so daß der hydraulischen Stelleinheit (63) Drucköl zugeführt wird und die Hinterräder in die gleiche Richtung wie die Vorderräder gelenkt werden, und einer Gegenphasenstellung, in der der Ventilkörper die erste und die zweite Gleichphasen-Bohrung blockiert und die erste und die zweite Gegenphasen-Bohrung mit der zweiten und der ersten Druckkammer verbindet, so daß der hydraulischen Stelleinheit Drucköl zugeführt wird, daß die Hinterräder entgegengesetzt zur Lenkrichtung der Vorderräder gelenkt werden, wobei der Ventilkörper in die Gleichphasenstellung verschoben wird, wenn der Vorderrad-Lenkwinkel kleiner als ein vorbestimmter Winkel ist, und in die Gegenphasenstellung verschoben wird, wenn der Vorderrad-Lenkwinkel größer als der vorbestimmte Winkel ist.
eine Lenkeinheit zum Lenken der Vorderräder in Verbindung mit einer Drehung des Lenkrads;
eine hydraulische Stelleinheit zum Lenken der Hinterräder, wobei die Stelleinheit eine erste und eine zweite Hydraulikkammer sowie ein mit den Hinterrädern verbundenes Antriebsorgan aufweist, das nach Maßgabe eines den Hydraulikkammern zugeführten Öldrucks wirksam ist; und
einen Wegeschieber, der der hydraulischen Stelleinheit in Verbindung mit dem Betrieb der Lenkeinheit Drucköl zuführt;
dadurch gekennzeichnet,
daß der Wegeschieber (43) ein Gehäuse (44) aufweist, in dem ein Ventilkörper (45) so angeordnet ist, daß in Verbindung mit dem Betrieb der Vorderrad-Lenkeinheit (23) zwischen dem Gehäuse und dem Ventilkörper eine relative Verschiebung entsprechend der Lenkrichtung und dem Lenkwinkel der Vorderräder erzeugt wird;
daß das Gehäuse (44) und der Ventilkörper (45) eine erste und eine zweite Druckkammer (512, 513) begrenzen, die mit Drucköl gefüllt und deren Volumen alternativ nach Maßgabe der Richtung der relativen Verschiebung des Ventilkörpers veränderbar ist;
daß im Gehäuse (44) eine erste Gleichphasen-Bohrung (54) ausgebildet und mit der ersten Hydraulikkammer (73 a) verbunden ist;
daß im Gehäuse (44) eine zweite Gleichphasen-Bohrung (55) ausgebildet und mit der zweiten Hydraulikkammer (73 b) verbunden ist;
daß im Gehäuse (44) eine erste Gegenphasen-Bohrung (52) ausgebildet und mit der zweiten Hydraulikkammer (73 b) verbunden ist;
daß im Gehäuse (44) eine zweite Gegenphasen-Bohrung (53) ausgebildet und mit der ersten Hydraulikkammer (73 a) verbunden ist;
daß die erste Gleichphasen- und die erste Gegenphasen-Bohrung (54 und 52) mit der ersten Druckkammer (512) verbindbar sind;
daß die zweite Gleichphasen- und die zweite Gegenphasen- Bohrung (55 und 53) mit der zweiten Druckkammer (513) verbindbar sind, und
daß der Ventilkörper verschiebbar ist zwischen einer Gleichphasenstellung, in der er die erste und die zweite Gegenphasen-Bohrung blockiert und die erste und die zweite Gleichphasen-Bohrung mit der ersten und der zweiten Druckkammer verbindet, so daß der hydraulischen Stelleinheit (63) Drucköl zugeführt wird und die Hinterräder in die gleiche Richtung wie die Vorderräder gelenkt werden, und einer Gegenphasenstellung, in der der Ventilkörper die erste und die zweite Gleichphasen-Bohrung blockiert und die erste und die zweite Gegenphasen-Bohrung mit der zweiten und der ersten Druckkammer verbindet, so daß der hydraulischen Stelleinheit Drucköl zugeführt wird, daß die Hinterräder entgegengesetzt zur Lenkrichtung der Vorderräder gelenkt werden, wobei der Ventilkörper in die Gleichphasenstellung verschoben wird, wenn der Vorderrad-Lenkwinkel kleiner als ein vorbestimmter Winkel ist, und in die Gegenphasenstellung verschoben wird, wenn der Vorderrad-Lenkwinkel größer als der vorbestimmte Winkel ist.
2. Hinterrad-Lenkanlage nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Wegeschieber (43) eine erste und eine zweite
Druckregelkammer (511, 514) aufweist, die im Gehäuse
(44) so ausgebildet sind, daß sie mit der ersten bzw.
der zweiten Druckkammer (512; 513), die Arbeitsfluid
enthält, in Verbindung stehen, wobei sich das Volumen
jeder Druckregelkammer mit einer relativen Verschiebung
des Ventilkörpers (45) ändert.
3. Hinterrad-Lenkanlage nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Gehäuse (44) des Wegeschiebers (43) zylindrisch ist;
daß der Ventilkörper (45) eine das Gehäuse in dessen Axialrichtung durchsetzende Stange (45 a) sowie drei in Abständen in Axialrichtung der Stange angeordnete und an ihr befestigte Schieber (48, 49, 50) aufweist, und
daß die erste und die zweite Druckkammer (512, 513) durch die Schieber und das Gehäuse begrenzt sind.
daß das Gehäuse (44) des Wegeschiebers (43) zylindrisch ist;
daß der Ventilkörper (45) eine das Gehäuse in dessen Axialrichtung durchsetzende Stange (45 a) sowie drei in Abständen in Axialrichtung der Stange angeordnete und an ihr befestigte Schieber (48, 49, 50) aufweist, und
daß die erste und die zweite Druckkammer (512, 513) durch die Schieber und das Gehäuse begrenzt sind.
4. Hinterrad-Lenkanlage nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Wegeschieber (43) eine die erste und die zweite
Druckkammer (512, 513) miteinander verbindende Verbindungsleitung
(76) sowie eine in dieser befindliche
Drossel (77) umfaßt.
5. Hinterrad-Lenkanlage nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Wegeschieber (43) aufweist:
ein Gleichphasenlenkblockierelement (81; 86), das die Zufuhr von Drucköl von der ersten und der zweiten Gleichphasen-Bohrung (54, 55) zur hydraulischen Stelleinheit (63) blockiert;
ein Gegenphasenlenkblockierelement (82), das die Zufuhr von Drucköl von der ersten und der zweiten Gegenphasen- Bohrung (52, 53) zur hyraulischen Stelleinheit (63) blockiert;
einen Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler (83), der die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erfaßt und
einen Regler (84), der Regelsignale erzeugt derart, daß das Gegenphasenlenkblockierelement (82) aktiviert wird, wenn die vom Fühler (83) erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit übersteigt, und das Gleichphasenlenkblockierelement (81, 86) aktiviert wird, wenn die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit unter der vorbestimmten Geschwindigkeit liegt.
ein Gleichphasenlenkblockierelement (81; 86), das die Zufuhr von Drucköl von der ersten und der zweiten Gleichphasen-Bohrung (54, 55) zur hydraulischen Stelleinheit (63) blockiert;
ein Gegenphasenlenkblockierelement (82), das die Zufuhr von Drucköl von der ersten und der zweiten Gegenphasen- Bohrung (52, 53) zur hyraulischen Stelleinheit (63) blockiert;
einen Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler (83), der die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erfaßt und
einen Regler (84), der Regelsignale erzeugt derart, daß das Gegenphasenlenkblockierelement (82) aktiviert wird, wenn die vom Fühler (83) erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit übersteigt, und das Gleichphasenlenkblockierelement (81, 86) aktiviert wird, wenn die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit unter der vorbestimmten Geschwindigkeit liegt.
6. Hinterrad-Lenkanlage nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Wegeschieber (43) einen ersten und einen zweiten im Gehäuse (44) ausgebildeten Verbindungsschlitz (56, 57) zum synchronen Verbinden der ersten bzw. der zweiten Druckkammer (512; 513) mit der ersten bzw. der zweiten Gleichphasen-Bohrung (54, 55) sowie eine den ersten und den zweiten Verbindungsschlitz miteinander verbindende Verbindungsleitung (76) aufweist und
daß das Gleichphasenblockierelement aus einer in der Verbindungsleitung (76) angeordneten verstellbaren Drossel (81; 86) besteht, die von dem Regler (84) geöffnet wird, wenn die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit unter der vorbestimmten Geschwindigkeit liegt.
daß der Wegeschieber (43) einen ersten und einen zweiten im Gehäuse (44) ausgebildeten Verbindungsschlitz (56, 57) zum synchronen Verbinden der ersten bzw. der zweiten Druckkammer (512; 513) mit der ersten bzw. der zweiten Gleichphasen-Bohrung (54, 55) sowie eine den ersten und den zweiten Verbindungsschlitz miteinander verbindende Verbindungsleitung (76) aufweist und
daß das Gleichphasenblockierelement aus einer in der Verbindungsleitung (76) angeordneten verstellbaren Drossel (81; 86) besteht, die von dem Regler (84) geöffnet wird, wenn die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit unter der vorbestimmten Geschwindigkeit liegt.
7. Hinterrad-Lenkanlage nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Wegeschieber (43) aufweist:
eine erste Hydraulikölleitung (74), die die erste Gleichphasen-Bohrung (54) mit der ersten Hydraulikkammer (73 a) verbindet;
eine erste Zweigleitung (74 a), die von der ersten Hydraulikölleitung (74) abzweigt und mit der zweiten Gegenphasen-Bohrung (53) in Verbindung steht;
eine zweite Hydraulikölleitung (75), die die zweite Gleichphasen-Bohrung (55) mit der zweiten Hydraulikkammer (73 b) verbindet;
eine zweite Zweigleitung (75 a), die von der zweiten Hydraulikleitung (75) abzweigt und mit der ersten Gegenphasen-Bohrung (52) in Verbindung steht;
daß das Gleichphasenlenkblockierelement aus einem Magnetventil (81) besteht, das in der Verbindungsleitung (76) angeordnet ist und einen offenen ersten Schlitz (B) sowie einen eine Drossel enthaltenden zweiten Schlitz (A) hat, und dem Regler (84) umschaltbar ist; und
daß das Gegenphasenlenkblockierelement aus einem Magnetventil (82) besteht, das in der ersten und der zweiten Zweigleitung (74 a, 75 a) angeordnet ist und einen offenen ersten Schlitz (C) sowie einen zweiten Schlitz (D) mit einem Verbindungsweg, der die erste und die zweite Zweigleitung (74 , 75 a) miteinander verbindet, aufweist und vom Regler (84) umschaltbar ist.
daß der Wegeschieber (43) aufweist:
eine erste Hydraulikölleitung (74), die die erste Gleichphasen-Bohrung (54) mit der ersten Hydraulikkammer (73 a) verbindet;
eine erste Zweigleitung (74 a), die von der ersten Hydraulikölleitung (74) abzweigt und mit der zweiten Gegenphasen-Bohrung (53) in Verbindung steht;
eine zweite Hydraulikölleitung (75), die die zweite Gleichphasen-Bohrung (55) mit der zweiten Hydraulikkammer (73 b) verbindet;
eine zweite Zweigleitung (75 a), die von der zweiten Hydraulikleitung (75) abzweigt und mit der ersten Gegenphasen-Bohrung (52) in Verbindung steht;
daß das Gleichphasenlenkblockierelement aus einem Magnetventil (81) besteht, das in der Verbindungsleitung (76) angeordnet ist und einen offenen ersten Schlitz (B) sowie einen eine Drossel enthaltenden zweiten Schlitz (A) hat, und dem Regler (84) umschaltbar ist; und
daß das Gegenphasenlenkblockierelement aus einem Magnetventil (82) besteht, das in der ersten und der zweiten Zweigleitung (74 a, 75 a) angeordnet ist und einen offenen ersten Schlitz (C) sowie einen zweiten Schlitz (D) mit einem Verbindungsweg, der die erste und die zweite Zweigleitung (74 , 75 a) miteinander verbindet, aufweist und vom Regler (84) umschaltbar ist.
8. Hinterrad-Lenkanlage nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Vorderrad-Lenkeinheit (23) aus einer
Servolenkung zur Unterstützung der Lenkkraft des
Lenkrads (24) mittels Öldruck besteht und ferner
Betätigungsmittel zum Verschieben des Ventilkörpers (45)
des Wegeschiebers (43) in Abhängigkeit vom Betrieb der
Servolenkung und unter Nutzung des Öldrucks der
Servolenkung aufweist.
9. Hinterrad-Lenkanlage nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Betätigungsmittel eine Hydraulikölversorgung
(41 r) für die Zufuhr von Drucköl zum Wegeschieber (43)
zur Verschiebung des Ventilkörpers (45) sowie ein
zwischen der Hydraulikölversorgung und dem Wegeschieber
angeordnetes hydraulisches Wählventil (33) umfassen, das
den Öldruck von der Vorderrad-Servolenkung als
Vorsteuer-Betätigungsdruck empfängt und dem Ventilkörper
(45) den von der Hydraulikölversorgung zugeführten
Öldruck in Abhängigkeit von der Lenkrichtung der
Vorderräder (21) zuführt.
10. Hinterrad-Lenkanlage nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Ventilkörper (45) des Wegeschiebers (43)
mechanisch mit der Vorderrad-Lenkeinheit (23) verbunden
ist und seine Lage mit der Verstellung der Lenkeinheit
ändert.
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