DE3438280C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung für Fahrzeuge mit servo-unterstützter Vorderradlenkung und Eigenlenk-Ausgleichsvorrichtung für die Hinterachse, mit einer Druckfluidquelle, einem Drucksteuerventil zur Steuerung des Hydraulikfluidstroms von der Druckfluidquelle entsprechend der Drehung eines Lenkrades, einer Betätigungseinrichtung zur steuerbaren, servo-unterstützten Lenkung der Vorderräder und einer Betätigungseinrichtung für einen Eigen­ lenk-Ausgleich der Hinterachse.

Eine derartige Lenkvorrichtung ist aus der EP-A 00 89 631 bekannt. Diese Druckschrift zeigt und beschreibt ein Fahrzeug-Lenksystem mit servo-unter­ stützter Lenkung der Vorderräder und einer Eigenlenk-Ausgleichsvorrichtung für die Hinterachse. Es wird ausgeführt, daß die Hinterachse üblicherweise mit weichen, elastomeren Befestigungselementen am Fahrgestell aufgehängt wird, damit die Übertragung von Schwingungen von der Hinterachse auf das Fahrge­ stell vermieden werden kann. Diese weiche Aufhängung führt dazu, daß die Hinterachse beim Durchfahren einer Kurve aufgrund der auftretenden Zentrifugal­ kräfte aus ihrer quer zum Fahrzeug gerichteten Stellung ausweicht und dadurch einen unbeabsichtigten Eigenlenkeffekt ausübt. Diesem Eigenlenkeffekt der Hinterachse soll nach der EP-A 00 89 631 dadurch entgegengewirkt werden, daß die Hinterachse mit Hilfe von hydraulischen Stellgliedern Kräften ausge­ setzt wird, die der Verschiebung durch die Zentrifugalkraft entgegenwirken. In diesem Zusammenhang wird durch die genannte Druckschrift im wesentlichen vorgeschlagen, die hydraulischen Stellglieder der Hinterachse an das hydraulische Servo-System der Lenkung anzuschließen, so daß die Krafteinwirkung auf die Hinterachse entsprechend der Betätigung der Lenkung, also bei der Kurven­ fahrt erfolgt. Drosselstellen in der Verbindungsleitung zur Hinterachse dienen dazu, das Ansprechen der Stelleinrichtung der Hinterachse gegenüber dem Ein­ schlagen der gelenkten Vorderräder zu verzögern, da sich die Zentrifugalkräfte auf die Hinterachse auch nur mit Verzögerung gegenüber dem Einschlagen der gelenkten Vorderräder auswirken.

In der Ausführungsform der Fig. 4 der EP-OS ist zusätzlich eine Stellein­ richtung vorgesehen, die den Durchlaß der Drosselstellen regelt.

Dieser Lösungsvorschlag hat nicht zu befriedigenden Ergebnissen geführt. Bei modernen Servolenkungen ist es nämlich üblich, die Servo-Unterstützung mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit zurückzunehmen und schließlich ganz einzustellen, da die erforderlichen Lenkkräfte ebenfalls mit der zunehmenden Fahrzeuggeschwindigkeit abnehmen. Da nach der EP-OS die Fluidströme, die der Vorderradlenkung und der Hinterachse zugeleitet werden, stets parallel zu­ einander zu- und abnehmen, würde dies bedeuten, daß bei einer Servolenkung der genannten Art bei langsamen Geschwindigkeiten, bei denen die Seiten­ führungskräfte an der Hinterachse gering sind, eine hohe Ausgleichskraft an der Hinterachse zur Verfügung steht, während diese mit zunehmender Geschwindigkeit abnimmt und schließlich entfällt. Gerade bei hohen Geschwindigkeiten sind aber hohe Ausgleichskräfte an der Hinterachse erforderlich. Wenn anderer­ seits auch bei hohen Geschwindigkeiten eine Ausgleichskraft an der Hinterachse verfügbar sein soll, so bedeutet dies, daß zwangsläufig auch die Servo-Unter­ stützung an der Vorderachse fortgeführt wird. Dies ist nicht sinnvoll und im übrigen auch nicht wirtschaftlich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine den jeweiligen geschwindigkeits­ abhängigen Anforderungen entsprechende Versorgung der Servolenkung und des Hinterachsausgleichs in wirtschaftlicher Weise zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einer Lenkvorrichtung der eingangs genannten Art gelöst durch eine entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit betätigte Umschalteinrichtung zum wahlweisen Zuführen des durch das Druck­ steuerventil gesteuerten Hydraulikfluids zu der Betätigungseinrichtung für eine servo-unterstützte Lenkung der Vorderräder in einem niedrigen Geschwindig­ keitsbereich und zu der Betätigungseinrichtung für einen Eigenlenk-Ausgleich der Hinterachse in einem höheren Geschwindigkeitsbereich.

Erfindungsgemäß wird daher das verfügbare Hydraulikfluid alternativ bei niedriger Geschwindigkeit für die Servolenkung und bei hoher Geschwindigkeit für den Hinterachsausgleich genutzt. Dadurch wird eine den Anforderungen ent­ sprechende Wirkung erreicht, obgleich nur ein Versorgungssystem für beide Aufgaben vorgesehen ist. Es ist nur eine verhältnismäßig kleine Hydraulikpumpe erforderlich, da es nicht notwendig ist, die Versorgung der Servolenkung und des Hinterachsausgleichs über den gesamten Geschwindigkeitsbereich ständig durchlaufen zu lassen.

Gerade dies wäre aber bei dem System nach der EP-A 00 89 631 selbst dann erforderlich, wenn die Drosselstellen in den Verbindungsleitungen zur Hinter­ achse mit zunehmender Geschwindigkeit entgegen den ausdrücklichen Angaben der EP-OS erweitert würden, da hier eine Fluidversorgung der Hinterachse stets auch eine Fluidversorgung der Servolenkung voraussetzen würde.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.

Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fahrzeug-Lenksystems.

Fig. 2 eine grafische Darstellung zur geschwindigkeitsabhängigen Kontrolle der Fluidzuführung zur Vorderrad- Hilfslenkeinrichtung oder zu der Hinterachskorrektur­ einrichtung des Lenksystems von Fig. 1,

Fig. 3 eine schematische Teildarstellung eines zweiten Aus­ führungsbeispiels der Erfindung,

Fig. 4 eine grafische Darstellung zur geschwindigkeitsabhängigen Kontrolle der Fluidzuführung zur Vorderrad- Hilfslenkeinrichtung oder Hinterachskorrektureinrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels nach Fig. 3,

Fig. 5 schematisch dargestellte wesentliche Einzelheiten eines dritten Ausführungsbeispiels der Erfindung und

Fig. 6 und 7 grafische Darstellungen zur Fluidversorgung und Steuercharakteristik eines die Fluid-Durchflußmengen zur Vorderrad-Hilfslenkeinrichtung oder Hinterachs­ korrektureinrichtung kontrollierenden Steuerventils von Fig. 5.

Das in Fig. 1 dargestellte erste Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Lenksystems ist als Beispiel in ein Kraftfahr­ zeug einbezogen, dessen Karosserie oder Aufbau 2 mittels eines Lenkgetriebes (keine Bezugszahl) lenkbare Vorderräder 9 und antreibbare Hinterräder 19 aufweist. In einem Lenkgetriebegehäuse 1 befinden sich eine quer zu dem Aufbau 2 verschiebbare Zahn­ stange 3 und ein in dieselbe eingreifendes Ritzel 4. Die Zahn­ stange 3 ist Teil einer Kolbenstange 5 des Kolbens eines Betätigungszylinders 6 einer auf die Vorderräder 9 wirkenden Servo­ lenkung 10. Die beiden Enden der Kolbenstange 5 sind gelenkig über je eine Verbindungsstange 7 mit je einem Lenkarm 8 des rechten bzw. linken Vorderrades 9 verbunden.

Ein in seinem Mittelabschnitt fest mit einem Ausgleichgetriebe­ gehäuse 15 verbundener Hinterachsquerträger 12 ist an seinen beiden äußeren Enden durch je ein elastisches isolierendes Stütz­ element 13 mit je einem am Fahrzeugaufbau 2 befestigten Bolzen 14 verbunden, und das einen dritten Aufhängepunkt bildende abgekehrte Ende des Ausgleichsgetriebegehäuses 15 ist über ein ähnliches elastisches Stützelement 16 mit einem am hinteren Ende des Aufbaus 2 befestigten Bolzen 17 verbunden. Die Hinterräder 19 sind einzeln je eine Triebwelle 18 mit dem Ausgleichgetriebegehäuse 15 gekoppelt sowie mit dem Hinter­ achsquerträger 12 über je einen Dreiecklenker 20 beweglich ver­ bunden. Im Bereich der beiden außen liegenden elastischen Stütz­ elemente 13 sind die Enden des Hinterachsquerträgers 12 jeweils mit den Kolbenstangen von zwei entgegengesetzt wirkenden hydraulischen Stellzylindern C₁, C₄ bzw. C₂, C₃ über Bolzen­ elemente oder dgl. gelenkig verbunden. Die Zylinderabschnitte der Stellzylinder sind ähnlich gelenkig an entsprechenden Punkten des Aufbaus 2 befestigt. Die vier Stellzylinder C₁-C₄ sind Teil einer Einrichtung zum Korrigieren des Kurvenfahr­ verhaltens bzw. einer Hinterachskorrektureinrichtung 21, die bereits in der oben erwähnten US-PS 44 40 254 ausführlich erläutert worden ist und auf die daher hier nicht näher einge­ gangen wird.

Als Quelle für mit einem Druck beaufschlagtes Hydrauliköl (Druckfluid) für das Lenksystem dient eine Hydrauliköl aus einem Reservoir (Behälter) 25 beziehende Pumpe 24. Das Ritzel 4 ist über eine Lenksäule 26 mit einem daran befestigten Lenk­ rad 27 verdrehbar, und mit der Lenksäule 26 ist ein Druck­ steuerventil 28 gekoppelt, welches im wesentlichen aus einem Ventilgehäuse 29 und einem relativ zu dem Gehäuse verdrehbaren Ventilkörper (nicht dargestellt) besteht. Zwischen dem Kanäle A, B, P, T₁ und T₂ enthaltenden Ventilgehäuse 29 und dem drehbaren Ventilkörper sind variable Durchlässe a, b, c und d gebildet. Es sind jeweils die Kanäle P und A miteinander über den variablen Durchlaß b, die Kanäle P und B miteinander über den Durchlaß c, die Kanäle T₁ und A miteinander über den Durchlaß a und die Kanäle T₂ und B miteinander über den variablen Durch­ laß d verbindbar. Wenn sich das Lenkrad 27 in der Geradeaus- oder Neutralstellung befindet, haben sämtliche variablen Durchlässe a, b, c, d gleiche Durchlaßquerschnitte. Durch entsprechende Konturen im Inneren des Drucksteuerventils 28 wird erreicht, daß bei einer Drehung des Lenkrads 27 in eine Richtung die Durchlaßquerschnitte der variablen Durchlässe a, c größer und die der variablen Durch­ lässe b, d kleiner werden, jedoch bei einer Drehung des Lenkrads 27 in die entgegengesetzte Richtung die Durchlaßquerschnitte der variablen Durchlässe b, d größer und die der anderen Durchlässe a, c kleiner werden. Der Kanal P ist leistungsmäßig mit einem nicht identifizierten Ausgangskanal der hydraulischen Pumpe 24 verbunden, und die Kanäle T₁ und T₂ sind über Leitungen an das Reservoir 25 angeschlossen.

An eine mit einem Geschwindigkeitsfühler 32 verbundene Steuer­ schaltung 33 ist elektrisch ein Elektromagnet 37 angeschlossen, durch den ein nicht dargestelltes Ventilelement eines hydrau­ lischen Umschaltventils 36 axial zwischen einer ersten Stellung 38 und einer zweiten Stellung 39 verschiebbar ist. Der Geschwin­ digkeitsfühler 32 ist so ausgelegt, daß er bei langsam fahrendem Fahrzeug (unter einem festgelegten Geschwindigkeitswert V₁) ein Signal S₁ und bei schnell fahrendem Fahrzeug (Geschwindigkeit gleich oder größer als V₁) ein Signal S₂ an die Steuerschaltung 33 abgibt, welche jeweils abhängig vom Zugang des Signals S₁ oder S₂ durch Abgabe eines entsprechenden Stellsignals t₁ oder t₂ an den Elektromagneten 37 das Ventilelement des Umschaltventils 36 in die erste Stellung 38 oder zweite Stellung 39 bewegt. Das Umschaltventil 36 hat sechs Kanäle E, F, G, H, I und J, von denen jeweils die Kanäle F und I mit dem Kanal B bzw. A des Druck­ steuerventils 28, die Kanäle E und H mit je einer Fluidkammer e, f des Betätigungszylinders 6, in die der Zylinder durch den Kolben der Kolbenstange 5 unterteilt ist, und die Kanäle G und J mit jeweils einer ersten Gruppe C₁, C₃ bzw. einer zweiten Gruppe C₂, C₄ der vier hydraulischen Stellzylinder durch Leitungen verbunden sind. Wenn das Ventilelement des Umschalt­ ventils 36 durch das Stellsignal t₁ in die erste Stellung 38 gebracht ist, sind jeweils die Kanäle E, F miteinander und eben­ falls die Kanäle H, I miteinander verbunden, die Kanäle G und J dagegen geschlossen. Wenn das Ventilelement des Umschaltventils 36 durch das Stellsignal t₂ in die zweite Stellung 39 axial verschoben ist, dann sind jeweils die Kanäle G, F mit­ einander sowie die Kanäle J, I miteinander verbunden und die Kanäle E, H geschlossen.

Wenn das Fahrzeug langsam, d. h. mit einer unter dem festgelegten Wert V₁ liegenden Geschwindigkeit fährt, dann erhält die Steuerschaltung 33 von dem Geschwindigkeitsfühler 32 das Signal S₁ und veranlaßt durch Abgabe des Stellsignals t₁ an den Elektromagnet 37 eine Axialverschiebung des Ventilelements des Umschaltventils 36 in die erste Stellung 38, in welcher jeweils die Kanäle E und F sowie H und I miteinander verbunden und die Kanäle G, J geschlossen sind.

Wenn in einer solchen Langsamfahr-Situation das Lenkrad 27 in eine Richtung gedreht und dabei über das Ritzel 4 die Zahnstange 3 quer zur Fahrzeuglängsachse verschoben wird, dann sind durch eine damit verbundene Verdrehung des Ventilelements des Druck­ steuerventils 28 dessen variable Durchlässe a und c erweitert und die anderen beiden Durchlässe b und d enger geworden. Druck­ fluid der Pumpe 24 strömt jetzt durch den Kanal P, erweiterten Durchlaß c und Kanal B des Drucksteuerventils 28 sowie die Kanäle F, E des in der ersten Stellung 38 befindlichen Umschalt­ ventils 36 in die Fluidkammer e des Betätigungszylinders 6, so daß auf dessen Kolben eine die Lenkkraft am Lenkrad 27 reduzie­ rende Unterstützungskraft zum Schwenken der Vorderräder 9 gegen relativ hohen Widerstand zwischen Vorderrädern und Straße wirkt. Bei diesem Vorgang aus der anderen Fluidkammer f des Zylinders 6 verdrängtes Hydrauliköl strömt über die Kanäle H, I des Umschaltventils 36, den Kanal A und den erweiterten Durch­ laß a des Drucksteuerventils 28 zum Reservoir 25 zurück. Da die Kanäle G, J geschlossen sind, erhalten die Stellzylinder C₁-C₄ kein Fluid vom Drucksteuerventil 28, die Hinterachskorrektur­ einrichtung 21 bleibt außer Betrieb.

Wenn das Lenkrad 27 bei langsamer Fahrt in die Gegenrichtung gedreht wird, dann wird Druckfluid der Pumpe 24 durch den jetzt vergrößerten Durchlaß b des Drucksteuerventils 28 und die Kanäle I und H des in der ersten Stellung 38 befindlichen Umschaltventils 36 in die andere Fluidkammer f gedrückt, der Kolben der Servolenkeinrichtung entsprechend verschoben und dabei Hydrauliköl aus der Fluidkammer e heraus und über den offenen Rückleitungsweg zurück zum Reservoir 25 gedrängt.

Bei langsamer Fahrt kann, unabhängig von jeglicher Lenkradstellung, kein Druckfluid in die hydraulischen Stellzylinder C₁-C₄ gelangen, weil die vorgeschalteten Kanäle G und J des Umschalt­ ventils 36 gesperrt sind. Die Hinterachskorrektureinrichtung 21 bleibt bei niedrigen Geschwindigkeiten (unter V₁) immer außer Betrieb, wie auch dem Diagramm in Fig. 2 zu entnehmen ist. Da­ gegen erhält der Betätigungszylinder 6 der Servolenkung 10 bei langsamer Fahrt entsprechend dem derzeitigen Lenkradeinschlag dosiertes Druckfluid zugeteilt.

Sobald die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs zunimmt und den gegebenen Wert V₁ erreicht oder überschritten hat, gibt der Ge­ schwindigkeitsfühler 32 das andere Signal S₂ an die Steuer­ schaltung 33 ab, und diese bringt durch Abgabe des Stell­ signals t₂ an den Elektromagnet 37 das Umschaltventil 36 in dessen zweite Stellung 39, wo jeweils die Kanäle G und F mitein­ ander und die Kanäle I und J miteinander verbunden sind und die Kanäle E und H in Verbindung gebracht werden.

Folglich wird in schneller Fahrt bei einer Drehung des Lenk­ rades 27 in die oben angegebene eine Richtung Druckfluid von der Pumpe 24 über den jetzt vergrößerten Durchlaß c sowie die Kanäle P, F und G in die Stellzylinder C₁ und C₃ gedrückt und der Hinterachsquerträger 12 unter elastischer Verformung der Stützelemente 13 und 16 um den Bolzen 17 verdreht. Jetzt sind die Hinterräder 19 im gleichen Drehsinn wie die Vorderräder geschwenkt, um die in einer schnell durchfahrenden Kurve auf die Hinterräder 19 wirkenden höheren Seitenkräfte zu kompensieren und das Fahrzeug zu stabilisieren. Aus den anderen beiden Stell­ zylindern C₂, C₄ verdrängtes Fluid strömt durch die Kanäle J, I und A und den Durchlaß a zum Reservoir 25 zurück. Bei einer Lenkrad-Drehung in die andere Richtung bei schneller Fahrt wird Druckfluid aus der Pumpe 24 über den vergrößerten Durchlaß b und die Kanäle P, I und J in die Stellzylinder C₂, C₄ gedrückt, um die Hinterräder 19 in die Gegenrichtung zu schwenken und das Fahrzeug kurvenkorrekt zu stabilisieren. Aus den Stell­ zylindern C₁ und C₃ verdrängtes Hydrauliköl strömt in das Reser­ voir 25 zurück.

Bei dem in Fig. 1 in Verbindung mit Fig. 2 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel werden im höheren Fahrgeschwindigkeitsbe­ reich (V≧V₁) grundsätzlich nur die Stellzylinder C₁ bis C₄ der Hinterachskorrektureinrichtung 21 mit Fluid versorgt, nicht jedoch die Servolenkung 10, denn deren Anschlußkanäle E und H sind in dieser Situation miteinander verbunden, damit Verschiebungen der Zahnstange 3 bei manuell eingeleiteten Lenk­ bewegungen nicht behindert werden. Eine hydraulische Lenkunter­ stützung ist dabei überflüssig, weil der Schwenkwiderstand zwischen den Vorderrädern und der Straße bei schneller Fahrt klein ist. Wie bereits erläutert, wird andererseits bei langsamer Fahrt (V<V₁) ausschließlich die Servolenkung 10 mit Druckfluid versorgt (siehe Fig. 2).

Das in Fig. 3 nur in wesentlichen Einzelheiten dargestellte zweite Ausführungsbeispiel der Erfindung hat gegenüber dem oben erläuterten ersten Ausführungsbeispiel ein abgewandeltes hydrau­ lisches Umschaltventil 45, dessen nicht näher bezeichnetes Ventil­ element durch einen entsprechend ausgelegten Elektromagnet 46 jeweils in Abhängigkeit von entsprechenden Stellsignalen t₃, t₄ und t₅ aus einer Steuerschaltung 44 in eine erste Stellung 47, zweite Stellung 48 oder dritte Stellung 49 relativ zu dem Ventilgehäuse axial verschiebbar ist. Mit der Steuerschaltung 44 ist ein Geschwindigkeitsfühler 43 verbunden, der an die Steuer­ schaltung 44 in einem unteren Fahrgeschwindigkeitsbereich (Geschwindigkeit V ist kleiner als ein erster festgelegter Geschwindigkeitswert V₁) ein Signal S₃, in einem mittleren Fahr­ geschwindigkeitsbereich (Geschwindigkeit V liegt zwischen V₁ und einem festgelegten zweiten höheren Geschwindigkeitswert V₂) ein Signal S₄, und in einem hohen Fahrgeschwindigkeitsbereich (V<V₂) ein Signal S₅ abgibt. Die Steuerschaltung 44 gibt jeweils bei Zugang des Signals S₃ das Stellsignal t₃, bei Zugang des Signals S₄ das Stellsignal t₄ und bei Zugang des Signals S₅ das Stellsignal t₅ an den Elektromagnet 46 ab.

Das Umschaltventil 45 hat, ähnlich wie bei dem ersten Aus­ führungsbeispiel, insgesamt sechs Kanäle E, F, G, H, I und J. In den drei möglichen Stellungen 47, 48, 49 des Umschaltventils 45 werden jeweils hydraulische Leitungsverbindungen hergestellt, wie sie in folgender Tabelle angegeben sind:

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel gelangt gemäß Fig. 3 und 4 Druckfluid von der Pumpe 24 im niedrigen Geschwindigkeitsbe­ reich nur in den Betätigungszylinder 6 der auf die Vorderräder 9 wirkenden Servolenkung 10, im mittleren Geschwindigkeitsbe­ reich (zwischen V₁ und V₂) sowohl zum Betätigungszylinder 6 der Servolenkung 10 als auch zu den hydraulischen Stellzylindern C₁-C₄, und im hohen Geschwindigkeitsbereich ausschließlich zu den Stellzylindern C₁ bis C₄ der Hinterachskorrekturein­ richtung 21. Folglich werden bei einem dem zweiten Ausführungs­ beispiel der Erfindung zugeordneten Fahrzeug in mit mittlerer Geschwindigkeit gefahrenen Kurven sowohl die zum Drehen des Lenkrades 27 beim Schwenken der Vorderräder 9 notwendigen Kräfte hydraulisch unterstützt als auch die Hinterräder 19 zur Korrektur des erläuterten Ausstell-Phänomens beeinflußt, um das Fahrzeug stabil auf Kurs zu halten.

Ein in Fig. 5 nur in wesentlichen Einzelheiten schematisch dar­ gestelltes drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist dem oben erläuterten ersten Ausführungsbeispiel ähnlich, hat jedoch eine zusätzliche Einrichtung zur Vermeidung von Stößen beim Stellungswechsel des Umschaltventils (z. B. 36), mittels der ein harmonischer Übergang der Durchflußmengen-Kennlinie im Bereich des festgelegten Geschwindigkeitswerts V₁ erzielt wird, siehe Fig. 6 und 7. Bei diesem Ausführungsbeispiel gibt ein Geschwindigkeitsfühler 53 an eine Steuerschaltung 54 ein Pulssignal ab, dessen Pulszahl pro Zeiteinheit mit Annäherung der Fahrgeschwindigkeit V an den gegebenen Geschwindigkeitswert V₁ erhöht wird und bei dem Geschwindigkeitswert V₁ sein Maximum erreicht. Die das Pulssignal aufnehmende Steuerschaltung 54 gibt an einen Elektromagnet 60 eines Bypassventils 59 mit variablem Öffnungsverhältnis ein Öffnungs-Pulssignal ab, dessen Tastver­ hältnis (nutzbare Pulsbreite) analog zur Pulsfrequenz des Geschwindigkeitsfühler-Pulssignals zu- oder abnimmt.

Das durch die Steuerschaltung ansteuerbare Bypassventil 59 befindet sich gemäß Fig. 5 in einer Bypassleitung 58, welche zwischen einer den Auslaß der Hydropumpe 24 mit dem Kanal P des Drucksteuerventils 28 verbindenden Zuführleitung 56 und einer die Kanäle T₁, T₂ des Drucksteuerventils 28 mit dem Reservoir 25 verbindenden Rückleitung 57 angeschlossen ist. Mit zunehmendem Tastverhältnis des an den Elektromagnet 60 gehenden Öffnungs- Pulssignals wird der effektive Durchlaßquerschnitt des Bypass­ ventils 59 größer, so daß entsprechend mehr Druckfluid der Pumpe 24 über die Bypassleitung 58 abgeleitet und weniger Druckfluid zum Kanal P des Drucksteuerventils 28 zugeführt wird.

Gemäß Fig. 6 sinkt die zum Kanal P gelangende Fluid-Fördermenge der Pumpe 24 mit Annäherung der Fahrgeschwindigkeit V an den festgelegten Wert V₁ ab und erreicht bei der Fahrgeschwindigkeit V=V₁ den Wert Null. Analog dazu verhält sich die gemäß Fig. 7 durch das bei Erreichen der Fahrgeschwindigkeit V₁ in die jeweils andere Stellung geschaltete Umschaltventil 36 (siehe Fig. 1) strömende Fluid-Fördermenge. Dabei ist es gleich, ob sich die Geschwindigkeit V dem festgelegten Wert V₁ vom unteren oder oberen Geschwindigkeitsbereich her nähert. Erfindungsgemäß wird so bei jedem Richtungsumschaltvorgang durch das Umschaltventil 36 erreicht, daß die Hydraulikölversorgung des jeweils zuge­ schalteten Systemteils stoßfrei und ohne abrupte Fördermengen­ änderungen erfolgt.

Claims (7)

1. Lenkvorrichtung für Fahrzeuge mit servo-unterstützter Vorderradlenkung und Eigenlenk-Ausgleichsvorrichtung für die Hinterachse, mit einer Druckfluid­ quelle, einem Drucksteuerventil zur Steuerung des Hydraulikfluidstroms von der Druckfluidquelle entsprechend der Drehung eines Lenkrades, einer Betäti­ gungseinrichtung zur steuerbaren, servo-unterstützten Lenkung der Vorderräder und einer Betätigungseinrichtung für einen Eigenlenk-Ausgleich der Hin­ terachse, gekennzeichnet durch eine entsprechend der Fahrzeuggeschwindig­ keit betätigte Umschalteinrichtung (32, 33, 36; 43, 44, 45) zum wahlweisen Zuführen des durch das Drucksteuervenil (28) gesteuerten Hydraulikfluids zu der Betätigungseinrichtung (10) für eine servo-unterstützte Lenkung der Vor­ derräder in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich und zu der Betätigungs­ einrichtung (21) für einen Eigenlenk-Ausgleich der Hinterachse in einem höheren Geschwindigkeitsbereich.

2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschalteinrichtung (32, 33, 36; 43, 44, 45) eine erste, zweite und dritte Stellung aufweist, in denen das von dem Drucksteuerventil zugeführte Druckfluid der Betätigungseinrichtung (10) für die Lenkung der Vorderräder, der Betätigungs­ einrichtung (21) für den Eigenlenk-Ausgleich der Hinterachse bzw. beiden Betätigungseinrichtungen zugeführt wird, und daß die Umschalteinrichtung derart steuerbar ist, daß Druckfluid bei einer mittleren, zwischen der höheren und der niedrigeren Geschwindigkeit liegenden Geschwindigkeit beiden Betätigungs­ einrichtungen zugeführt wird.

3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung (53, 54, 59, 60) zur Reduzierung des dem Drucksteuerventil von der Fluid-Versorgungseinrichtung (24, 25) zugeführten Druckfluidstroms in einem Übergangsbereich zwischen dem Bereich höherer und niedrigerer Geschwindigkeit.

4. Lenkvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (53, 54, 59, 60) so ausgelegt ist, daß der Druckfluidstrom innerhalb des Übergangsbereichs (V₁) bis auf Null zurückgenommen wird.

5. Lenkvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine das Drucksteuerventil (28) hydraulisch über­ brückende, an die Fluid-Versorgungseinrichtung (24, 25) angeschlossene Bypass-Leitung (58) mit einem darin angeordneten Ventil (59) mit variablem Durchlaß und Einrichtungen (53, 54, 60) zur Regulierung des Durchlaßquer­ schnittes des variablen Ventils (59) in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs umfaßt.

6. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (21) für den Eigenlenk-Ausgleich der Hinterachse eine Anzahl von hydraulisch an die Umschalteinrichtung ange­ schlossener Stellzylinder (C₁ . . . C₄) aufweist, deren Kolbenstangen auf einen mit den Hinterrädern gekoppelten Hinterachsquerträger (12) einwirken.

7. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Drucksteuerventil (28) mit einer mit dem Lenkrad (27) verbundenen Lenkeinrichtung (26) für die Vorderräder (9) gekoppelt ist.