DE3733102A1 - Variable servolenkung fuer ein fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine variable Servolenkung für ein Fahrzeug.

Die US-PS 45 61 521 beschreibt eine Servolenkung für ein Kraftfahrzeug mit einem druckbetätigten Lenkmechanismus, welcher durch einen einen Hauptschieber und einen Hilfsschieber aufweisenden Drehschieber gesteuert ist. Der Hauptschieber entwickelt einen schnell ansteigenden Steuerdruck für eine sich schrittweise ändernde Lenkkraft bei niedrigen Fahrtgeschwindigkeiten und einen langsamer ansteigenden Steuerdruck für eine sich schrittweise ändernde Lenkkraft bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten. Letzteres ergibt sich aus der Wirkung des mit dem Hauptschieber zusammenwirkenden Hilfsschiebers, so daß die Beziehungen zwischen dem Betätigungsdruck und der Lenkkraft sowohl beim Einparken und während der Fahrt als auch in bezug auf die Rückstellkraft in die Lenkstellung für Geradeausfahrt optimiert werden. Der Übergang von der Lenkung bei niedriger Geschwindigkeit zur Lenkung bei hoher Geschwindigkeit verläuft stetig, wobei sich bei zunehmender Geschwindigkeit ein verstärktes Gefühl für die Geradeausfahrtstellung einstellt. Ein auf die Fahrtgeschwindigkeit ansprechendes Ventil steuert die Strömung eines Druckmittels vom Auslaß einer Pumpe zum Hilfsschieber, so daß das Druckmittel bei hoher Fahrtgeschwindigkeit entlang parallelen Strömungswegen von der Pumpe zum Hauptschieber und zum Hilfsschieber strömt. Bei niedriger Fahrtgeschwindigkeit drosselt das geschwindigkeitsabhängige Ventil die Strömung des Druckmittels von der Pumpe zum Hilfsschieber. Oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit beginnt das geschwindigkeitsabhängige Ventil zu öffnen, so daß jeweils ein entsprechender Anteil des von der Pumpe geförderten Druckmittels dem Hilfsschieber zugeleitet wird. Der Übergang von einer großen Servo-Lenkkraft zu einer kleinen Servo-Lenkkraft und umgekehrt ist durch ein kraftabhängig arbeitendes Magnetventil steuerbar, welches über einen variablen Strömungsdurchlaß einen Parallel-Strömungsweg von der Pumpe zum Hilfsschieber öffnet. Ein Geschwindigkeitsgeber steuert das Magnetventil zum Öffnen und Schließen des variablen Durchlasses in der Weise, daß sich die Servo-Lenkkraft in Abhängigkeit von der Fahrtgeschwindigkeit stetig ändert.

Die US-PS 45 70 735 beschreibt eine druckbetätigte Servolenkung, welche über einen einen Hauptschieber und einen Hilfsschieber aufweisenden Drehschieber gesteuert ist. Dieser Drehschieber entspricht weitgehend dem vorstehend beschriebenen bekannten Drehschieber.

Die in den beiden vorstehend genannten US-Patentschriften beschriebenen Servolenkungen arbeiten jeweils mit einem Drehschieber mit einem Hauptschieber und einem Hilfsschieber, welche in Richtung der Drehachse des Drehschiebers hintereinander angeordnet sind. Die Steuernuten des Drehschiebers sind schwierig herstellbar und erfordern hoch spezialisierte Facharbeit. Die Anordnung des Hauptschiebers und des Hilfsschiebers führt zu einer übermäßigen axialen Länge des Drehschiebers.

Zur Behebung der vorstehend angeführten Mängel schlägt die am 29. August 1987 eingereichte US-Patentanmeldung Ser. No. 0 44 065 eine neuartige Servolenkung vor. Im Hinblick auf diese Patentanmeldung richtet sich die vorliegende Anmeldung auf eine Anordnung für die Steuerung eines Regelschiebers in Abhängigkeit nicht nur von der Lenkkraft und/oder der Fahrtgeschwindigkeit, sondern auch von anderen Betriebsparametern des Fahrzeugs.

Dementsprechend schafft die Erfindung eine neuartige und verbesserte Servolenkung für ein Fahrzeug mit einem regelbaren Durchlaß, welcher unter Umgehung eines Steuerschiebers eine Strömungsverbindung zwischen einer Druckleitung und einer Rückleitung herstellt. Der regelbare Durchlaß enthält einen variablen Drosseldurchlaß zum Regeln des Betriebsverhaltens des Steuerschiebers. Der Durchlaßquerschnitt des Drosseldurchlasses ist in Abhängigkeit von wenigstens einem Betriebsparameter des Fahrzeugs und nicht nur in Abhängigkeit von der jeweiligen Lenkkraft veränderbar. An der Abströmseite des variablen Drosseldurchlasses enthält der regelbare Durchlaß einen Drosseldurchlaß von unveränderlichem Strömungsquerschnitt. Der Steuerschieber enthält eine Anzahl von in Abhängigkeit von der Lenkkraft variablen Durchlässen sowie eine Anordnung von Umgehungsdurchlässen für die Umgehung von wenigstens einem der in Abhängigkeit von der Lenkkraft variablen Durchlässe. Die Zuströmseite des den unveränderlichen Querschnitt aufweisenden Drosseldurchlasses ist über einen Differentialdruckdurchlaß mit der Abströmseite desselben strömungsverbunden. In dem Differentialdruckdurchlaß ist ein Druckfühler angeordnet. Dieser enthält ein in Abhängigkeit von der über den festen Drosseldurchlaß auftretenden Druckdifferenz bewegliches Teil. Der wenigstens eine Umgehungsdurchlaß enthält einen betätigungsübertragend mit dem beweglichen Teil des Druckfühlers verbundenen Drosseldurchlaß, dessen Durchlaßquerschnitt in Abhängigkeit von Bewegungen des beweglichen Teils und damit von der jeweiligen Druckdifferenz veränderbar ist.

Im folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematisierte Darstellung einer Servolenkung in einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2A bis 2C diagrammatische Darstellungen der Beziehungen zwischen verschiedenen Strömungsquerschnitten und der Lenkkraft,

Fig. 2D eine Darstellung der Beziehungen zwischen einem Strömungsquerschnitt und der Fahrtgeschwindigkeit,

Fig. 2E eine Darstellung der Beziehungen zwischen einem Strömungsquerschnitt und einer Druckdifferenz,

Fig. 3A eine Schnittansicht einer praktischen Ausführung der Servolenkung nach Fig. 1,

Fig. 3B eine Ansicht im Schnitt entlang der Linie 3B-3B in Fig. 3A,

Fig. 4 eine vergrößerte Teildarstellung von Fig. 1 in der Stellung der Teile bei Rechtseinschlag im Stillstand,

Fig. 5 eine Darstellung der Beziehungen zwischen einem kombinierten Strömungsquerschnitt und der Lenkkraft,

Fig. 6A eine Darstellung der Beziehungen zwischen einem kombinierten Strömungsquerschnitt und der Lenkkraft,

Fig. 6B eine Darstellung der Beziehung zwischen einem Differenzdruck (d. h. dem Servodruck) und der Lenkkraft,

Fig. 7 eine vergrößerte Teildarstellung von Fig. 1 in der Stellung von Teilen bei Rechtseinschlag mit hoher Fahrtgeschwindigkeit,

Fig. 8 eine Darstellung der Beziehungen zwischen einem kombinierten Strömungsquerschnitt und der Lenkkraft,

Fig. 9 eine Darstellung der Beziehungen zwischen einem kombinierten Durchlaßquerschnitt und der Lenkkraft,

Fig. 10A eine Darstellung der Beziehungen zwischen einem kombinierten Durchlaßquerschnitt und der Lenkkraft,

Fig. 10B eine Darstellung der Beziehungen zwischen einem Differenzdruck (d. h. einem Servodruck) und der Lenkkraft,

Fig. 11 eine vereinfachte Teildarstellung einer abgewandelten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 12 eine Fig. 11 entsprechende Darstellung einer weiteren abgewandelten Ausführungsform,

Fig. 13 eine vergrößerte Teilansicht von Fig. 12 in der Stellung von Teilen bei Rechtseinschlag im Stillstand des Fahrzeugs,

Fig. 14 eine vergrößerte Teilansicht von Fig. 12 in der Stellung von Teilen bei Rechtseinschlag mit hoher Fahrtgeschwindigkeit,

Fig. 15 eine vergrößerte Teilansicht noch einer weiteren abgewandelten Ausführungsform der Erfindung und

Fig. 16 bis 18 verschiedene Ausführungsformen eines in der Servolenkung nach Fig. 1 verwendbaren Druckfühlers.

Fig. 1 zeigt eine Servolenkung 10 für ein einen Motor und lenkbare Räder aufweisendes Fahrzeug. Zu der Servolenkung 10 gehören eine vom Motor des Fahrzeugs angetriebene Pumpe 12 und ein mit dieser strömungsverbundener Druckmittelbehälter 14. Die Pumpe 12 enthält einen Regelschieber zum Aufrechterhalten einer konstanten Förderströmung in einer Druckleitung 16 unabhängig von der Fahrtgeschwindigkeit. Am Behälter 14 ist eine Rückleitung 18 angeschlossen.

Ein in Form eines Zylinders 26 ausgebildeter Fluidmotor enthält einen Kolben 28. Dieser unterteilt den Zylinder 26 in zwei Kammern 30 und 32 und ist über ein Lenkgestänge mit den lenkbaren Rädern des Fahrzeugs verbunden. In Fig. 1 ist ferner ein Lenkrad 34 zu erkennen.

Ein Steuerschieber 20 enthält zwei Durchlässe 36 und 38, welche parallel zueinander von einem Einlaß 22 zu einem Auslaß 24 verlaufen. Zwischen dem Einlaß und dem Auslaß weist der Durchlaß 36 einen Links-Lenkanschluß 40 auf, durch welchen er in zwei Abschnitte 36 a und 36 b unterteilt ist. Der Abschnitt 36 a liegt an der Zuströmseite des Anschlusses 40, welcher seinerseits über einen Linksdurchlaß 42 mit der Kammer 30 strömungsverbunden ist. Der Durchlaß 38 hat zwischen dem Einlaß und dem Auslaß einen Rechts-Lenkanschluß 44 und ist durch diesen in zwei Abschnitte 38 a und 38 b unterteilt. Der Abschnitt 38 a liegt an der Zuströmseite des Anschlusses 44, welcher über einen Rechtsdurchlaß 46 mit der Kammer 32 des Lenkzylinders 26 strömungsverbunden ist.

Der Steuerschieber 20 enthält einen ersten Satz variabler Durchlässe 48, 50, 52 und einen zweiten Satz variabler Durchlässe 54, 56, 58.

Der variable Durchlaß 48 des ersten Satzes ist im Durchlaßabschnitt 36 a angeordnet. Die variablen Durchlässe 50 und 52 sind in Strömungsrichtung hintereinander im Durchlaßabschnitt 38 b angeordnet. Der variable Durchlaß 54 des zweiten Satzes ist im Durchlaßquerschnitt 38 a angeordnet. Die variablen Durchlässe 56 und 58 des zweiten Satzes sind in Strömungsrichtung hintereinander im Durchlaßabschnitt 36 b angeordnet.

Zwischen den variablen Durchlässen 56 und 58 hat der Durchlaßabschnitt 36 b einen Umgehungsanschluß 60, welcher über einen Umgehungsdurchlaß 64 mit einem zwischen den variablen Durchlässen 50 und 52 am Durchlaßabschnitt 38 b vorgesehenen Umgehungsanschluß 62 strömungsverbunden ist. In dem Umgehungsdurchlaß 64 ist ein variabler Drosseldurchlaß 66 vorgesehen, z. B. in Form eines durch einen im folgenden zu beschreibenden Druckfühler betätigbaren Schiebers.

Die variablen Durchlässe 48, 50 und 52 des ersten Satzes sind so ausgebildet, daß sich ihr Durchlaßquerschnitt verkleinert, wenn die Lenkkraft bei einer Linksdrehung des Lenkrads 34 zunimmt. In entsprechender Weise verkleinert sich der Durchlaßquerschnitt der variablen Durchlässe 54, 56 und 58 des zweiten Satzes, wenn die Lenkkraft bei einer Rechtsdrehung des Lenkrads 34 zunimmt.

Die variablen Durchlässe 48 und 54 des ersten bzw. des zweiten Satzes sind von gleicher Art und so ausgebildet, daß sich ihr Durchlaßquerschnitt A 1 in Abhängigkeit von Änderungen der Lenkkraft ändert, wie in Fig. 2A dargestellt. Beim Anstieg der Lenkkraft von 0 auf T 1 verkleinert sich der Durchlaßquerschnitt A 1 relativ schnell, wie durch die Linie L 11 angedeutet. Beim weiteren Anstieg der Lenkkraft von T 1 bis T 2 verkleinert er sich dann relativ langsam, wie durch die Linie L 12 angedeutet. Bei einem Anstieg der Lenkkraft über T 2 hinaus bleibt der Durchlaßquerschnitt dann konstant bei nahezu Null.

Die variablen Durchlässe 50 und 56 des ersten bzw. des zweiten Satzes sind von gleicher Art und so ausgebildet, daß sich ihr Durchlaßquerschnitt A 2 in Abhängigkeit von Änderungen der Lenkkraft ändert, wie in Fig. 2B gezeigt. Beim Anstieg der Lenkkraft von Null bis T 1 verkleinert sich der Durchlaßquerschnitt A 2 relativ langsam, wie durch die Linie L 21 angedeutet. Dabei ist T 1′ größer als T 1, so daß die Linie 21 flacher abfällt als die Linie L 12. Bei einem Anstieg der Lenkkraft über T 2′ bleibt der Durchlaßquerschnitt A 2 konstant nahezu Null.

Die variablen Durchlässe 52 und 58 des ersten bzw. des zweiten Satzes sind von gleicher Art und so ausgebildet, daß sich ihr Durchlaßquerschnitt A 3 in gleicher Weise wie der der variablen Durchlässe 48 und 54 in Abhängigkeit von Änderungen der Lenkkraft ändert, wie in Fig. 2C dargestellt.

Die Änderungen der Durchlaßquerschnitte A 1 bis A 3 der variablen Durchlässe 48 bis 58 ergeben sich aus Bewegungen der Teile des Steuerschiebers relativ zueinander, wie nachstehend im einzelnen erläutert. Derartige Bewegungen der Teile des Steuerschiebers sind durch Verdrehen des Lenkrads 34 über eine Welle bewirkbar.

Die Druckleitung 16 ist über eine den Steuerschieber 20 umgehende Steuerleitung 68 mit der Rückleitung 18 strömungsverbunden. Ein variabler Durchlaß 70 in Form eines in der Steuerleitung 68 angeordneten Magnetventils ist so ausgebildet, daß sich sein Durchlaßquerschnitt A 5 in Abhängigkeit von der Fahrtgeschwindigkeit, jedoch unabhängig von Änderungen der Durchlaßquerschnitte der variablen Durchlässe 48 bis 58 des Steuerventils 20 ändert. An der Abströmseite des variablen Durchlasses 70 enthält die Steuerleitung 68 einen Drosseldurchlaß 72 mit festem Durchlaßquerschnitt, zwischen dessen Zuströmseite und Abströmseite sich eine Druckdifferenz ausbildet.

Wie durch die S-förmige Kurve in Fig. 2D angedeutet, vergrößert sich der Durchlaßquerschnitt A 5 des variablen Durchlasses 70 stetig bei zunehmender Fahrtgeschwindigkeit. In diesem Zusammenhang ist ein Geschwindigkeitsfühler 74 vorgesehen, dessen der Fahrtgeschwindigkeit entsprechendes Ausgangssignal VD eine Steuereinheit 76 speist. Abhängig von dem Signal VD erzeugt die Steuereinheit 76 einen elektrischen Strom IV für die Betätigung des variablen Durchlasses 70 in der in Fig. 2D dargestellten Weise.

Der Druckfühler für die Steuerung des variablen Durchlasses 66 des Steuerschiebers 20 ist als federbelasteter doppeltwirkender Zylinder 78 ausgebildet. Dieser ist in einem Leitungsteil 79 angeordnet, welches eine Strömungsverbindung zwischen der Zuströmseite und der Abströmseite des festen Drosseldurchlasses 72 herstellt. Der Zylinder 76 ist durch einen Kolben 82 in zwei Kammern 84 und 86 unterteilt, welche über das Leitungsteil 79 mit der Zuströmseite bzw. der Abströmseite des festen Drosseldurchlasses 72 strömungsverbunden sind. Der Kolben 82 ist betätigungsübertragend mit dem variablen Durchlaß 66 verbunden, so daß sich dessen Durchlaßquerschnitt A 4 in Abhängigkeit von der Zunahme der Druckdifferenz PO zwischen der Zuström- und der Abströmseite des festen Drosseldurchlasses 72 vergrößert, wie durch die S-förmige Kurve in Fig. 2E dargestellt.

In der in Fig. 3A und 3B gezeigten praktischen Ausführung hat der Steuerschieber 20 die Gestalt eines Drehschiebers 80. Dieser hat ein Gehäuse 88 mit einer Bohrung, in welches eine Schiebermuffe 90 eingesetzt ist. Diese ist über einen Stift 92 fest mit einem Ritzel 94 eines Servo-Lenkgetriebes verbunden. Das Ritzel 94 steht in Eingriff mit einer Zahnstange des Lenkgetriebes, an welcher das Lenkgestänge des Fahrzeugs angeschlossen ist. Ein Schieberelement 96 ist fest oder einstückig mit einer Lenkwelle 98 verbunden, welche ihrerseits mit dem Lenkrad 34 verbunden ist. Das Schieberelement 96 ist in der Schiebermuffe 90 angeordnet und von einer Mittelbohrung 100 durchsetzt, durch welche sich ein Drehstab 102 hindurch erstreckt. Dieser ist über einen Bolzen 104 mit der Lenkwelle 98 verbunden.

Der Drehschieber 80 umfaßt drei Steuerschieber 20, welche parallel zueinander in Abständen von 120° um die Achse des Drehstabs 102 herum angeordnet sind.

Zu jedem Steuerschieber 20 gehören vier axial verlängerte Nuten C 1-C 4 in der inneren Umfangswand der Schiebermuffe 90 und vier diesen gegenüber an der äußeren Umfangsfläche des Schieberelements 96 ausgebildete, axial verlängerte Stege D 1-D 4.

Die Nut C 1 bildet zusammen mit der im Gegenzeigersinn vorderen Kante des Stegs D 1 den variablen Durchlaß 52 des ersten Satzes. Die Nut C 2 bildet mit der im Gegenzeigersinn vorderen Kante des Stegs D 2 den variablen Durchlaß 50 des ersten Satzes. Die Nut C 2 bildet mit der im Uhrzeigersinn vorderen Kante des Stegs D 2 den variablen Durchlaß 54 des zweiten Satzes. Die Nut C 3 bildet mit der im Gegenzeigersinn vorderen Kante des Stegs D 3 den variablen Durchlaß 48 des ersten Satzes. Mit der im Uhrzeigersinn vorderen Kante des Stegs D 3 bildet die Nut C 3 den variablen Durchlaß 56 des zweiten Satzes. Die Nut C 4 bildet mit der im Uhrzeigersinn vorderen Kante des Stegs D 4 den variablen Durchlaß 58 des zweiten Satzes.

Die zwischen den Stegen D 2 und D 3 ausgebildete Vertiefung E 1 ist über einen in der Schiebermuffe 90 ausgebildeten Durchlaß mit der Pumpe 12 strömungsverbunden. Die zwischen den benachbarten Stegen D 1 und D 4 einander benachbarter Steuerschieber 20 ausgebildete Vertiefung E 2 ist über das Innere des Schieberelements 96 mit dem Druckmittelbehälter 14 strömungsverbunden. Die Nuten C 2 und C 3 des Schieberelements 96 stehen mit den Kammern 30 bzw. 32 des Servozylinders 26 in Strömungsverbindung. Die Nuten C 1 und C 4 sind mit gegenüberliegenden Seiten des variablen Durchlasses 66 strömungsverbunden.

Das Schiebergehäuse 88 hat eine weitere Bohrung 104 für die Aufnahme eines Schieberkolbens 106. Die Bohrung 104 hat einen Abschnitt 104 a größeren Durchmessers, welche mit einem Steg 106 a des Schieberkolbens 106 zusammenwirkt, um den variablen Drosseldurchlaß 70 zu bilden. Eine am Gehäuse 88 angebrachte Magnetspule 120 hat einen Stößel 120 a, welcher den Schieberkolben 106 bei Erregung der Magnetspule im Sinne einer Verkleinerung des Durchlaßquerschnitts des Drosseldurchlasses 70 verschiebt. Zusammen mit einem weiteren Steg 106 b des Schieberkolbens 106 begrenzt der Steg 106 a eine ringförmige Kammer 104 b der Bohrung 104. Diese steht über den variablen Drosseldurchlaß 70 mit der Druckleitung 16 in Strömungsverbindung. An einem axialen Ende des Schieberkolbens 106 ist in der Bohrung 104 ein Abschnitt 104 c ausgebildet. Eine in diesem angeordnete Schraubenfeder 122 belastet den Schieberkolben 106 in Richtung auf den Stößel 120 a der Magnetspule 120, d. h. im Sinne einer Verkleinerung des Durchlaßquerschnitts des Drosseldurchlasses 70. Der Schieberkolben 106 hat eine axiale Bohrung 106 c und eine radiale Bohrung 106 d, welche eine Strömungsverbindung zwischen den Abschnitten 104 a und 104 c der Bohrung 104 herstellen. Der Abschnitt 104 c der Bohrung 104 steht über den festen Drosseldurchlaß 72 in Strömungsverbindung mit der Rückleitung 18.

Axial mit der Bohrung 104 fluchtend hat das Gehäuse 88 noch eine weitere Bohrung 124, welche an einem Ende mit dem Abschnitt 104 c der Bohrung 104 strömungsverbunden ist. Ein in der Bohrung 124 sitzender Schieberkolben 126 hat zwei den gleichen Durchmesser aufweisende Stege 126 a und 126 b. Die Bohrung 124 ist in mehrere Abschnitte unterteilt, welche drei verschiedene Durchmesser aufweisen. An den Abschnitt 104 c der Bohrung 104 schließt sich ein erster Abschnitt 124 a an, welcher den gleichen Durchmesser wie die Kolbenstege 126 a, 126 b aufweist und den Kolbensteg 126 a aufnimmt. Die Stege 126 a und 126 b des Schieberkolbens 126 sind über ein Mittelstück 126 c kleineren Durchmessers miteinander verbunden. Dieses ragt um ein Stück in den Abschnitt 124 a der Bohrung 124 hinein und begrenzt darin einen ringförmigen Raum 124 b, welcher mit der Abströmseite des festen Drosseldurchlasses 72 strömungsverbunden ist. Der Abschnitt 104 c der Bohrung 104 bildet die Kammer 86 des Druckfühlers 78 und ist mit der Zuströmseite des festen Drosseldurchlasses 72 strömungsverbunden. Ein weiterer Abschnitt 124 c der Bohrung 124 mit dem gleichen Durchmesser wie der Abschnitt 124 a nimmt den anderen Kolbensteg 126 b auf und bildet am Ende des Schieberkolbens 126 eine Kammer 124 d. Ein zwischen den Abschnitten 124 a und 124 c ausgebildeter Abschnitt 124 e desselben Durchmessers umgibt das Mittelstück 126 c des Schieberkolbens 126 und bildet um diesen herum einen ringförmigen Raum 124 f, welcher einen Teil des Umgehungsdurchlasses 64 darstellt. Zwischen den Abschnitten 124 c und 124 e ist ein einen größeren Durchmesser aufweisender Abschnitt 124 g in der Bohrung 124 ausgebildet, welcher um den Kolbensteg 126 b herum einen ein Teil des Umgehungsdurchlasses 64 darstellenden ringförmigen Raum 124 h begrenzt. Der Kolbensteg 126 b definiert im Zusammenwirken mit dem Bohrungsabschnitt 124 e den variablen Durchlaß 66. In einem einen kleineren Durchmesser aufweisenden Bohrungsabschnitt 124 i zwischen den Abschnitten 124 a und 124 e ist das Mittelstück 126 c des Schieberkolbens 126 im Paßsitz geführt. Der Schieberkolben 126 hat eine Axialbohrung 126 d und eine Radialbohrung 126 d, über welche die Kammer 124 d mit dem ringförmigen Raum 124 b und damit mit der Abströmseite des festen Drosseldurchlasses 72 strömungsverbunden ist. Der ringförmige Raum 124 b, die Axialbohrung 126 d und die Kammer 124 d bilden zusammen die Kammer 86 des Druckfühlers 78, während die Kammer 84 des Druckfühlers 78 durch den Abschnitt 104 c der Bohrung 104 gebildet ist. Eine in der Kammer 124 c angeordnete Schraubenfeder 128 belastet den Schieberkolben 126 in einer Richtung, d. h. im Sinne einer Verkleinerung des Durchlaßquerschnitts des variablen Durchlasses 66.

Im folgenden sei die Wirkungsweise der beschriebenen Servolenkung erläutert. Dazu sei zunächst angenommen, daß sich das Fahrzeug im Stillstand befindet und das Lenkrad 34 eine neutrale Mittelstellung einnimmt, in welcher die lenkbaren Räder geradeaus gerichtet sind. In diesem Zustand sind die variablen Durchlässe 48 bis 58 des Steuerschiebers 20 vollständig offen, und der Geschwindigkeitsfühler 74 meldet die Fahrtgeschwindigkeit Null. Der variable Drosseldurchlaß 70 ist vollständig geschlossen, so daß dem festen Drosseldurchlaß 72 kein Druckmittel zufließt und die Druckdifferenz PO zwischen seiner Zu- und Abströmseite gleich Null ist. Dementsprechend ist der Kolben 82 des Druckfühlers 78 durch die Feder 83 nach links in Fig. 1 verschoben gehalten, wodurch der variable Regeldurchlaß 66 des Steuerschiebers 20 geschlossen ist und die Strömungsverbindung zwischen den Umgehungsanschlüssen 60 und 62 sperrt.

Dementsprechend fließt das von der Pumpe 12 geförderte Druckmittel über den Einlaß 22 des Steuerschiebers 20 vollständig den Durchlässen 36 und 38 desselben zu. Da sich das Druckmittel hierbei gleichmäßig auf die Durchlässe 36 und 38 verteilt, sind die Kammern 30 und 32 des Servozylinders 26 mit dem gleichen Druck gespeist, so daß dieser keinerlei Lenkkräfte aufbringt.

Wird nun das Lenkrad 34 im Stillstand des Fahrzeugs nach rechts gedreht, so verkleinern sich die Durchlaßquerschnitte A 1 bis A 3 der variablen Durchlässe 54, 56, 58 des zweiten Satzes in Abhängigkeit von dem ausgeübten Drehmoment, während die variablen Durchlässe 48, 50, 52 des ersten Satzes voll geöffnet bleiben.

Dementsprechend gleicht der Durchlaßabschnitt 36 a nun einem Abschnitt, in welchem kein variabler Durchlaß vorhanden ist. In entsprechender Weise gleicht der Durchlaßabschnitt 38 b einem Abschnitt, in welchem keine variablen Durchlässe vorhanden sind. Der Regeldurchlaß 66 bleibt dabei in seiner Sperrstellung. Die Durchlaß- und Strömungsverhältnisse des Steuerschiebers 20 entsprechen somit den in Fig. 4 Dargestellten.

In diesem Zustand können die in Reihe liegenden variablen Durchlässe 56 und 58 als ein einziger variabler Durchlaß mit einem Durchlaßquerschnitt AA betrachtet werden. Der druch den variablen Durchlaß 56 bewirkte Druckabfall P 2 und der durch den variablen Durchlaß 58 bewirkte Druckabfall P 3 lassen sich dabei wie folgt ausdrücken:

P 2 = K · Q²/A 2² (1)

P 3 = K · Q²/A 3² (2)

worin K eine aus ρ/2 g resultierende Konstante ( ρ ist das spezifische Gewicht des Druckmittels und g ist die Schwerkraft) und Q der Strömungsdurchsatz des Druckmittels durch die Durchlässe 56 und 58 ist.

Aus den Ausdrücken (1) und (2) läßt sich der insgesamt im Durchlaßabschnitt 38 a auftretende Druckabfall P in kp/cm² wie folgt bestimmen:

Das in Klammern gestellte Glied des Ausdrucks (3) entspricht somit dem äquivalenten oder kombinierten Durchlaßquerschnitt der variablen Durchlässe 56 und 58. Dieser kombinierte Durchlaßquerschnitt AA läßt sich somit wie folgt ausdrücken:

Die charakteristische Kurve für die Beziehungen zwischen dem kombinierten Durchlaßquerschnitt AA und der Lenkkraft ist in Fig. 5 dargestellt. Man erhält sie durch Kombination der in Fig. 2A und 2B dargestellten charakteristischen Kuven für die variablen Durchlässe 56 und 58. In diesem Falle übt der variable Durchlaß 58 im Hinblick auf Änderungen des kombinierten Durchlaßquerschnitts AA eine stärkere Wirkung aus als der variable Durchlaß 56, da sich die Wirkung des ersteren bei einer gegebenen Lenkkraft auf einen kleineren Strömungsquerschnitt auswirkt als die des Letzteren.

Da ferner die den kombinierten Durchlaßquerschnitt AA bestimmenden variablen Durchlässe in einer Parallelbeziehung zum variablen Durchlaß 54 stehen, ergibt sich der gedrosselte Gesamt-Durchlaßquerschnitt des Steuerschiebers 20 aus der Summe der Durchlaßquerschnitte AA und A 1. Daher ist

A = AA + A 1 (5).

Die charakteristische Kurve für die Beziehung des verkleinerten Gesamt-Durchlaßquerschnitts A zur Lenkkraft ist in Fig. 6A dargestellt, während Fig. 6B die charakteristische Kurve für die Beziehung zwischen der Druckdifferenz PO zwischen den Kammern 30 und 32 und der Lenkkraft zeigt.

Wie man aus den in Fig. 6A und 6B gezeigten charakteristischen Kurven erkennt, wird im Stillstand des Fahrzeugs oder bei langsamer Fahrt, z. B. beim Einparken, ein hoher Differentialdruck PAC bei relativ kleinen Lenkkräften TC erzielt, so daß der Servozylinder 26 eine sehr große Servo-Lenkkraft aufbringt, um die lenkbaren Räder nach rechts einzuschlagen, so daß also das Einschlagen der Räder einen geringen Kraftaufwand durch den Fahrer erfordert.

Wird das Lenkrad 34 nach links gedreht, so verkleinern sich die Durchlaßquerschnitte A 1 bis A 3 der variablen Durchlässe 48, 50 und 52 des ersten Satzes in Abhängigkeit von der ausgeübten Lenkkraft, während die variablen Durchlässe 54, 56, 58 des zweiten Satzes voll geöffnet bleiben. Dementsprechend erzeugt der Servozylinder 26 nun eine Servo- Lenkkraft zum Einschlagen der lenkbaren Räder nach links, so daß das Einschlagen der Räder einen geringen Kraftaufwand auf Seiten des Fahrers erfordert.

Bei einer konstanten hohen Fahrtgeschwindigkeit erzeugt der Geschwindigkeitsfühler 74 ein der ermittelten Geschwindigkeit entsprechendes Signal VD und speist damit die Steuereinheit 76, welche ihrerseits einen relativ starken elektrischen Strom IV für die Erregung des betätigungsübertragend mit dem variablen Drosseldurchlaß 70 verbundenen Elektromagneten erzeugt. Dadurch kommt der variable Drosseldurchlaß 70 in einen Zustand, in welchem sein Durchlaßquerschnitt A 5 relativ groß ist. Solange sich das Lenkrad in diesem Zustand in der Neutralstellung befindet und keine Lenkkraft auf es ausgeübt wird, bleiben die variablen Durchlässe 48 bis 58 des Steuerschiebers 20 in der voll geöffneten Stellung, so daß zwischen den Kammern 30 und 32 des Servozylinders 26 keine Druckdifferenz PO auftritt und dieser daher keine Servo-Lenkkraft aufbringt.

Wird nun das Lenkrad 34 aus der Neutralstellung beispielsweise nach rechts gedreht, so verkleinern sich die Durchlaßquerschnitte A 1 bis A 3 der variablen Durchlässe 54, 56 und 58 des ersten Satzes, während die variablen Durchlässe 48, 50 und 52 des ersten Satzes voll geöffnet bleiben.

Die Strömungs- oder Durchlaßverhältnisse des Steuerschiebers 20 entsprechen somit nun den in Fig. 7 Dargestellten.

Wie man in dieser Figur erkennt, liegen der variable Durchlaß 58 und der variable Regeldurchlaß 66 parallel zueinander und können wirkungsmäßig als ein einziger variabler Durchlaß betrachtet werden, wie in Fig. 8 dargestellt, und haben gemeinsam einen kombinierten Durchlaßquerschnitt AB, welcher sich aus der Summe der Durchlaßquerschnitte A 3 und A 4 ergibt, somit also

AB = A 3 + A 4 (6)

Der variable Durchlaß mit dem kombinierten Durchlaßquerschnitt AB liegt in Reihe mit dem variablen Durchlaß 56 und wirkt mit diesem zusammen nach Art eines einzigen variablen Durchlasses, wie in Fig. 9 dargestellt, dessen kombinierter Durchlaßquerschnitt AC durch den folgenden Ausdruck gegeben ist:

Da der Durchlaßquerschnitt A 2 des variablen Durchlasses 56 bei einer gegebenen Lenkkraft in diesem Falle kleiner ist als der kombinierte Durchlaßquerschnitt AB, übt der variable Durchlaß 56 eine stärkere Wirkung im Hinblick auf Änderungen des kombinierten Gesamt-Durchlaßquerschnitts AC aus.

Da die den kombinierten Durchlaßquerschnitt AC definierenden variablen Durchlässe im Durchlaßabschnitt 36 b in Parallelbeziehung zu dem den Durchlaßquerschnitt A 1 aufweisenden variablen Durchlaß 54 im Abschnitt 38 a stehen, ergibt sich der gedrosselte Gesamt-Strömungsquerschnitt A des Steuerschiebers 20, wie in Fig. 10A dargestellt, aus der Summe des kombinierten Durchlaßquerschnitts AC mit dem Durchlaßquerschnitt A 1. Somit also

A = AC + A 1 (8)

Wie man bei einem Vergleich der charakteristischen Kurven von Fig. 6A und 10A erkennt, ist der gedrosselte Gesamt- Durchlaßquerschnitt A des Steuerschiebers 20 bei hohen Geschwindigkeiten größer als bei niedrigen Geschwindigkeiten, so daß der Servozylinder 26 bei niedrigen Geschwindigkeiten eine größere Servo-Lenkkraft aufbringt als bei hoher Geschwindigkeit. Bei hohen Geschwindigkeiten erfordert das Lenken somit einen größeren Kraftaufwand, so daß die Lenkung also mit zunehmender Geschwindigkeit schwergängiger zu werden scheint. Durch geeignete Einstellung des Durchlaßquerschnitts A 2 des variablen Durchlasses 56 und/oder des Durchlaßquerschnitts A 4 des variablen Regeldurchlasses 66 läßt sich dabei die bei hohen Geschwindigkeiten erzeugte Servo-Lenkkraft in gewünschter Weise einstellen, um den Drehwiderstand des Lenkrads bei höheren Geschwindigkeiten zu erhöhen und dadurch einem Verreißen des Lenkrads 34 vorzubeugen, was der Betriebssicherheit des Fahrzeugs zugute kommt.

Bei dem Lenkeinschlag nach rechts bei hohen Geschwindigkeiten bewirkt eine weitere Drehung des Lenkrads 34 nach rechts unter Zunahme der Lenkkraft eine weitere Verkleinerung der Durchlaßquerschnitte A 1 bis A 3 der variablen Durchlässe 54, 56 und 58 und damit eine weitere Steigerung des Druckabfalls PC zwischen dem Einlaß 22 und dem Auslaß 24, wodurch sich die Strömungsmenge QB des den variablen Drosseldurchlaß 70 und den festen Drosseldurchlaß 72 durchströmenden Druckmittels entsprechend erhöht. Bei dieser Erhöhung der Strömungsmenge QB bei einem Ansteigen des Druckabfalls PC erhöht sich die Druckdifferenz PO zwischen der Zuströmseite und der Abströmseite des festen Drosseldurchlasses 72, so daß sich der Kolben 82 des Druckfühlers 78 weiter nach rechts verschiebt und dabei den Durchlaßquerschnitt A 4 des variablen Regeldurchlasses 66 weiter vergrößert. Dies führt zu einer Verkleinerung von

(Ausdruck (7)) um damit wiederum zu einer Vergrößerung des kombinierten Durchlaßquerschnitts AC des Durchlaßabschnitts 36 b. Dadurch wird der die Kammer 32 des Servozylinders 26 speisende Druck weiter verringert, so daß das Lenkrad 34 noch schwergängiger wird. Daraus ergibt sich eine günstige Beziehung zwischen den vom Servozylinder 26 und den vom Fahrer selbst aufzubringenden Lenkkräften.

Bei Fahrt des Fahrzeugs auf unebener Straße werden durch die Unebenheiten der Fahrbahn hervorgerufenen Schwingungen und Stöße über die lenkbaren Räder und das Lenkgestänge in Form von wechselnden Belastungen auf den Servozylinder 26 übertragen, wodurch sich der Druckabfall PC zwischen dem Einlaß 22 und dem Auslaß 24 des Steuerschiebers 20 sowie die Strömungsmenge QB des den variablen Drosseldurchlaß 70 und den festen Drosseldurchlaß 72 durchströmenden Druckmittels fortlaufend ändern, so daß sich der Drehwiderstand des Lenkrads 34 entsprechend den Änderungen im Zustand der Fahrbahn ebenfalls ändert. Dadurch erhält der Fahrer des Fahrzeugs die Möglichkeit, den Zustand der Fahrbahn zuverlässig und sicher wahrzunehmen.

Bei der Fahrt mit mittleren Geschwindigkeiten ändern sich die Durchlaßquerschnitte der variablen Durchlässe 66 und 70 in Abhängigkeit von Änderungen der Geschwindigkeit, so daß sich der Differenzdruck PA für eine gegebene Lenkkraft mit zunehmender Fahrtgeschwindigkeit verringert. In dieser Weise ist die Servo-Lenkkraft derart steuerbar, daß sie sich den jeweiligen Fahrtbedingungen sehr genau anpaßt.

In der in Fig. 11 gezeigten abgewandelten Ausführungsform sind anstelle des einen Umgehungsdurchlasses 64 der ersten Ausführungsform zwei Umgehungsdurchlässe vorhanden, welche jeweils den variablen Durchlaß 52 bzw. 58 überbrücken und in denen jeweils ein variabler Regeldurchlaß 66 angeordnet ist. Die beiden Regeldurchlässe 66 sind in der gleichen Weise wie in der ersten Ausführungsform mittels des Druckfühlers 78 steuerbar. Im übrigen entspricht diese Ausführungsform der zuerst Beschriebenen.

Eine Drehung des Lenkrads 34 im Stillstand des Fahrzeugs bewirkt hier daß die variablen Regeldurchlässe vollständig geschlossen werden, so daß die zugeordneten Umgehungsdurchlässe gesperrt sind. Die Strömungs- und Druckverhältnisse des Steuerschiebers 20 entsprechen damit den in Fig. 4 Dargestellten. Der Servozylinder 26 bringt eine sehr große Servo-Lenkkraft auf, so daß das Einschlagen der Räder nur einen geringen Kraftaufwand seitens des Fahrers erfordert.

Wird das Lenkrad 34 bei hoher Fahrtgeschwindigkeit beispielsweise nach rechts gedreht, dann arbeitet der Durchlaßabschnitt 36 b in der gleichen Weise wie vorstehend beschrieben. Auf der anderen Seite stehen der variable Durchlaß 52 im Durchlaßabschnitt 38 b und der Regeldurchlaß 66 im zugeordneten Umgehungsdurchlaß in Parallelbeziehung zueinander und bilden wirkungsmäßig einen einzigen Durchlaß mit einem kombinierten Durchlaßquerschnitt AD, welcher die Summe des Durchlaßquerschnitts A 3 des variablen Durchlasses 52 und des Durchlaßquerschnitts A 4 des Regeldurchlasses 66 darstellt und dadurch von dem entsprechenden kombinierten Durchlaßquerschnitt in der ersten Ausführungsform verschieden ist. Da jedoch der variable Durchlaß 50 im Durchlaßabschnitt 38 b voll geöffnet bleibt und im Hinblick auf Änderungen des kombinierten Durchlaßquerschnitts AD eine stärkere Wirkung entfaltet, erbringen der Durchlaßabschnitt 38 b und der zugeordnete Umgehungsdurchlaß hier im wesentlichen die gleiche Wirkung wie der Durchlaßabschnitt 38 b in der ersten Ausführungsform. Beim Verdrehen des Lenkrads 34 während der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit entwickelt der Servozylinder 26 daher, wie in der ersten Ausführungsform, eine relativ kleine Servo-Lenkkraft, wodurch das Lenkrad 34 relativ schwergängig wird.

In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform nach Fig. 11 sind die parallelen Durchlaßanordnungen aus den variablen Durchlässen 52 bzw. 58 und den zugeordneten Regeldurchlässen 66 jeweils an der Abströmseite der zugeordneten variablen Durchlässe 50 bzw. 56 angeordnet. Diese parallelen Durchlaßanordnungen können jedoch auch an den mit "a" bezeichneten Stellen an der Abströmseite der variablen Durchlässe 48 bzw. 54, an den mit "b" bezeichneten Stellen zwischen dem variablen Durchlaß 48 und dem Linksanschluß 40 bzw. zwischen dem variablen Durchlaß 54 und dem Rechtsanschluß 44 oder auch an den mit "c" bezeichneten Stellen zwischen dem Linksanschluß 40 und dem variablen Durchlaß 56 bzw. zwischen dem Rechtsanschluß 44 und dem variablen Durchlaß 50 angeordnet sein. Bei einer Anordnung an den mit "a" und "b" bezeichneten Stellen müssen dann jedoch die variablen Durchlässe 48 und 54 mit den variablen Durchlässen 50 bzw. 56 ausgetauscht werden.

In einer in Fig. 12 gezeigten Ausführungsform sind die variablen Durchlässe 50 und 52 in Reihe im Durchlaßabschnitt 36 a und die variablen Durchlässe 56 und 58 in Reihe im Durchlaßabschnitt 38 a angeordnet. Die variablen Durchlässe 48 und 50 sind in den Durchlaßabschnitten 38 b bzw. 36 b angeordnet. Jeweils ein Umgehungsdurchlaß verbindet den Auslaß 24 des Steuerschiebers 20 mit einer zwischen den variablen Durchlässen 50 und 52 liegenden Stelle des Durchlaßabschnitts 36 a bzw. mit einer zwischen den variablen Durchlässen 56 und 58 liegenden Stelle des Durchlaßabschnitts 38 a. In den Umgehungsdurchlässen ist jeweils ein Regeldurchlaß 66 angeordnet.

Bei der Fahrt mit niedrigen Geschwindigkeiten oder im Stillstand des Fahrzeugs bleiben die Regeldurchlässe 66 im wesentlichen geschlossen. Eine Drehung des Lenkrads 34 nach rechts bewirkt dabei eine Verkleinerung der Durchlaßquerschnitte A 1 bis A 3 der variablen Durchlässe 54, 56, 58 des zweiten Satzes in Abhängigkeit von der ausgeübten Lenkkraft, während die variablen Durchlässe 48, 50, 52 des ersten Satzes vollständig offen bleiben. Die Druck- und Strömungsverhältnisse innerhalb des Steuerschiebers 20 entsprechen dabei dem in Fig. 13 Dargestellten.

Die variablen Durchlässe 56 und 58 liegen hier in Reihe hintereinander und bilden wirkungsmäßig einen einzigen variablen Durchlaß mit einem kombinierten Durchlaßquerschnitt Ae, welcher sich wie folgt ausdrücken läßt:

In diesem Zustand entfaltet der variable Durchlaß 58 in bezug auf Änderungen des kombinierten Druchlaßquerschnitts AE eine stärkere Wirkung als der variable Durchlaß 56, da er bei einer gegebenen Lenkkraft auf einen kleineren Durchlaßquerschnitt einwirkt als dieser.

Bei langsamer Fahrt des Fahrzeugs erbringt diese Ausführungsform somit die gleiche Wirkung wie die vorstehend Beschriebene.

Bei schneller Fahrt des Fahrzeugs vergrößern sich die Durchlaßquerschnitte A 4 der beiden Regeldurchlässe 66. Bei einer Drehung des Lenkrads 34 nach rechts herrschen dann die in Fig. 14 dargestellten Druck- und Strömungsverhältnisse innerhalb des Steuerschiebers 20. In diesem Falle ist dann der kombinierte Durchlaßquerschnitt AF des Durchlaßabschnitts 38 a durch den folgenden Ausdruck gegeben:

Der variable Durchlaß 56 entfaltet dabei eine stärkere Wirkung in bezug auf Änderungen des kombinierten Durchlaßquerschnitts AF als die kombinierten variablen Durchlässe 58 und 66. Auf der anderen Seite sind die dem Durchlaßabschnitt 36 b zugeordneten variablen Durchlässe 50 und 66 parallel zueinander angeordnet und bilden wirkungsmäßig einen einzigen variablen Durchlaß mit einem kombinierten Durchlaßquerschnitt AG entsprechend dem folgenden Ausdruck:

AG = A 1 + A 4 (9)

Durch geeignete Einstellung der Charakteristik des Regeldurchlasses 66 kann diese Ausführungsform im wesentlichen die gleiche Wirkungsweise erhalten wie die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen.

In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform nach Fig. 12 sind die Umgehungsdurchlässe jeweils mit einem Ende am Auslaß 24 des Steuerschiebers 20 angeschlossen. Stattdessen können die Umgehungsdurchlässe jedoch auch, wie in Fig. 15 dargestellt, am Rechtsanschluß 44 bzw. am Linksanschluß 40 angeschlossen sein und einander überkreuzen, um damit die gleiche Wirkung zu erzielen.

Ferner ist der Steuerschieber 20 in der praktischen Ausführung zwar als Drehschieber dargestellt, er kann jedoch z. B. auch als in Abhängigkeit von der Lenkkraft betätigbarer Kolbenschieber ausgeführt sein.

Ferner sind der feste Drosseldurchlaß 72 und der in Form eines hydraulischen Zylinders ausgeführte Druckfühler 78 in den beschriebenen Ausführungsformen als voneinander unabhängige Teile dargestellt. Stattdessen kann jedoch auch der feste Drosseldurchlaß 72, wie in Fig. 16 gezeigt, im Kolben 82 des Druckfühlers 78 ausgebildet sein und so eine geschlossene Einheit damit bilden, oder der variable Drosseldurchlaß 70, der feste Drosseldurchlaß 72 und der Druckfühler 78 können zu einer einzigen geschlossenen Einheit zusammengefaßt sein, wie in Fig. 17 oder 18 dargestellt. Durch diese Abwandlungen läßt sich die Anzahl der notwendigen Einzelteile verringern und damit eine Senkung der Fertigungskosten erzielen.

In den beschriebenen Ausführungsformen ist der variable Drosseldurchlaß 70 jeweils in Abhängigkeit von der Fahrtgeschwindigkeit verstellbar. Stattdessen kann der Drosseldurchlaß 70 jedoch auch beispielsweise in Abhängigkeit vom Drehwinkel des Lenkrads 34 verstellbar sein.

Ferner sind in den beschriebenen Ausführungsformen die variablen Durchlässe 48 und 54 in der gleichen Weise ausgeführt wie die variablen Durchlässe 52 bzw. 58. Stattdessen können diese Durchlässe jedoch auch verschieden ausgeführt sein.

Ferner ist die Erfindung auch nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen mit einer Zahnstangenlenkung beschränkt, sie ist vielmehr auch für andere Arten von Lenkgetrieben anwendbar.

Claims (9)

1. Servolenkung für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch
eine Druckmittelquelle (12),
durch einen Steuerschieber (20) mit einem Einlaß (22) und einem Auslaß (24),
durch eine die Druckmittelquelle mit dem Einlaß verbindende Druckleitung (16),
durch eine den Auslaß mit der Druckmittelquelle (12, 14) verbindende Rückleitung (18),
durch zwei im Steuerschieber parallel zueinander vom Einlaß zum Auslaß verlaufende Durchlässe (36, 38), welche mit einem Links-Lenkanschluß (40) bzw. einem Rechts-Lenkanschluß (44) versehen sind,
durch einen Fluidmotor (26) mit einem Kolben (28) und zwei durch diesen voneinander getrennten Druckkammern (30, 32), welche mit dem Links-Lenkanschluß bzw. dem Rechts-Lenkanschluß strömungsverbunden sind,
durch eine Anzahl von in den Durchlässen des Steuerschiebers ausgebildeten, in Abhängigkeit von der Lenkkraft variablen Durchlässen (48-58), deren Durchlaßquerschnitte (A 1 bis A 3) zur Veränderung der Druckdifferenz zwischen den Kammern des Fluidmotors in Abhängigkeit von Änderungen der Lenkkraft veränderbar sind,
durch einen die Druckleitung unter Umgehung des Steuerschiebers mit der Rückleitung verbindenden Steuerdurchlaß (68),
durch einen im Steuerdurchlaß angeordneten variablen Drosseldurchlaß (70), dessen Durchlaßquerschnitt (A 4) unabhängig von der Lenkkraft in Abhängigkeit von wenigstens einem Betriebsparameter des Fahrzeugs veränderbar ist,
durch einen an der Abströmseite des variablen Drosseldurchlasses im Steuerdurchlaß angeordneten festen Drosseldurchlaß mit unveränderlichem Durchlaßquerschnitt,
durch einen die Zuströmseite des festen Drosseldurchlasses mit der Abströmseite desselben verbindenden Differenzdruckdurchlaß (79),
durch einen im Differenzdruckdurchlaß angeordneten Druckfühler (78) mit einem in Abhängigkeit von Änderungen des durch den festen Drosseldurchlaß erzeugten Differenzdrucks bewegbaren Teil (82),
durch wenigstens einen im Steuerschieber angeordneten Umgehungsdurchlaß (64) für die Überbrückung wenigstens eines der in Abhängigkeit von der Lenkkraft variablen Durchlässe, und
durch einen im Umgehungsdurchlaß angeordneten, betätigungsübertragend mit dem beweglichen Teil des Druckfühlers verbundenen Regeldurchlaß (66), dessen Durchlaßquerschnitt (A 5) in Abhängigkeit von Bewegungen des beweglichen Teils des Druckfühlers veränderbar ist.

2. Servolenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der die Beaufschlagung des Steuerschiebers (20) steuernde variable Drosseldurchlaß (70) in Form eines Schiebers ausgebildet ist, mit einem eine Bohrung (104) aufweisenden Gehäuse (88) und einem das durch Druckbeaufschlagung bewegbare Teil (82) darstellenden, in der Bohrung angeordneten Schieberkolben (106), daß die Bohrung einen Abschnitt (104 a, 104 b) größeren Durchmessers aufweist, daß der Schieberkolben einen Steg (106 a) aufweist, welcher zusammen mit dem Bohrungsabschnitt größeren Durchmessers den variablen Drosseldurchlaß (70) bildet, daß an einem axialen Ende des Schieberkolbens eine Feder (122) angeordnet ist, welche diesen im Sinne einer Vergrößerung des Durchlaßquerschnitts des variblen Drosseldurchlasses belastet, daß der Schieberkolben durch eine in Abhängigkeit von wenigstens einem Betriebsparameter arbeitende Betätigungseinrichtung (120) im Sinne einer Verkleinerung des Durchlaßquerschnitts des variablen Drosseldurchlasses belastbar ist, daß der Schieberkolben einen weiteren Steg (106 b) aufweist, welcher zusammen mit dem einen Steg einen ringförmigen Raum in der Bohrung begrenzt, daß der Schieberkolben eine Axialbohrung und eine den ringförmigen Raum der Bohrung mit dieser verbindende Radialbohrung (106 c, 106 d) aufweist, daß die Bohrung an dem einen axialen Ende des Schieberkolbens einen Bohrungsabschnitt (104 c) für die Aufnahme der Feder aufweist und daß der Bohrungsabschnitt größeren Durchmessers, der ringförmige Raum zwischen den Stegen des Schieberkolbens, die Radialbohrung, die Axialbohrung und der an dem einen axialen Ende des Schieberkolbens vorhandene Abschnitt der Bohrung zusammen einen Teil des Steuerdurchlasses bilden.

3. Servolenkung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckfühler (78) eine in dem Schiebergehäuse (88) ausgebildete Bohrung (124) und einen in der Bohrung angeordneten Schieberkolben (126) aufweist, daß die Bohrung des Druckfühlers axial mit der Bohrung (104) des variablen Drosseldurchlasses (70) fluchtet und an einem axialen Ende mit dieser strömungsverbunden ist, daß der Schieberkolben des Druckfühlers zwei Stege (126 a, 126 b) gleichen Durchmessers aufweist, daß die Bohrung des Druckfühlers einen ersten Abschnitt (124 a) aufweist, welcher einen dem der Stege des Schieberkolbens gleichen ersten Durchmesser hat und zunächst der Bohrung des variablen Drosseldurchlasses an dem einen axialen Ende des Schieberkolbens (106) desselben angeordnet ist, daß der eine Steg (126 a) des Schieberkolbens derart in dem ersten Bohrungsabschnitt angeordnet ist, daß ein axiales Ende des Schieberkolbens von dem in dem Bohrungsabschnitt des Drosseldurchlasses an dem einen axialen Ende des Schieberkolbens desselben herrschenden Druck beaufschlagt ist, daß der Schieberkolben des Druckfühlers zwischen den beiden Stegen ein Mittelstück (126 c) aufweist, welches zum Teil Aufnahme im ersten Bohrungsabschnitt findet und darin von einem ringförmigen Raum umgeben ist, welcher mit der Abströmseite des festen Drosseldurchlasses (72) strömungsverbunden ist, daß die Bohrung des Druckfühlers einen zweiten Bohrungsabschnitt (124 b) des ersten Durchmessers aufweist, in welchem der andere Steg (126 b) des Schieberkolbens derart angeordnet ist, daß er an einem axialen Ende des Schieberkolbens eine Druckkammer (124 d) begrenzt, daß die Bohrung des Druckfühlers einen zwischen dem ersten und dem zweiten Bohrungsabschnitt liegenden dritten Bohrungsabschnitt (124 e) des ersten Durchmessers aufweist, welcher um das Mittelstück des Schieberkolbens herum einen ein Teil des Umgehungsdurchlasses (64) bildenden ringförmigen Raum begrenzt, daß die Bohrung des Druckfühlers ferner einen vierten Abschnitt (124 f) mit einem zweiten Durchmesser, welcher größer ist als der erste Durchmesser, aufweist, welcher zwischen dem zweiten und dem dritten Bohrungsabschnitt angeordnet ist und um den anderen Steg des Schieberkolbens herum einen ein Teil des Umgehungsdurchlasses bildenden, ringförmigen Raum begrenzt, daß der Steg des Schieberkolbens zusammen mit dem vierten Bohrungsabschnitt den in Abhängigkeit vom Differenzdruck variablen Regeldurchlaß (66) bildet, daß die Bohrung des Druckfühlers einen fünften Bohrungsabschnitt (124 i) mit einem dritten Durchmesser, welcher kleiner ist als der erste Durchmesser, aufweist, welcher zwischen dem ersten und dem dritten Bohrungsabschnitt angeordnet ist und in welchem das Mittelstück (126 c) des Schieberkolbens in Gleitpassung geführt ist, daß der Schieberkolben des Druckfühlers eine Axialbohrung und eine Radialbohrung (126 d, 126 e) aufweist, über welche die Druckkammer an dem einen axialen Ende des Schieberkolbens mit dem ringförmigen Raum in der Bohrung des Druckfühlers strömungsverbunden ist, daß der durch den ersten Bohrungsabschnitt und das Mittelstück des Schieberkolbens begrenzte ringförmige Raum, die Axialbohrung des Schieberkolbens und die Druckkammer an dem einen axialen Ende des Schieberkolbens zusammen eine der Druckkammern des Druckfühlers bilden und daß die andere Druckkammer des Druckfühlers durch den Bohrungsabschnitt zunächst dem einen axialen Ende des Schieberkolbens des variablen Drosseldurchlasses gebildet ist.

4. Servolenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in Abhängigkeit von der Lenkkraft variablen Durchlässe (48-58) betätigungsübertragend mit einem Lenkrad (34) verbunden und in zwei Sätze (48, 50, 52; 54, 56, 58) aufgeteilt sind, daß die Durchlaßquerschnitte (A 1-A 3) der variablen Durchlässe (48, 50, 52) des ersten Satzes mit ansteigender Lenkkraft bei einer Linksdrehung des Lenkrads verkleinerbar sind, daß die Durchlaßquerschnitte (A 1-A 3) der variablen Durchlässe (54, 56, 58) des zweiten Satzes mit ansteigender Lenkkraft bei einer Rechtsdrehung des Lenkrads verkleinerbar sind, daß ein erster varibler Durchlaß (48) des ersten Satzes zwischen dem Einlaß (22) und dem Links-Lenkanschluß (40), ein zweiter variabler Durchlaß (50) des ersten Satzes zwischen dem Rechts-Lenkanschluß (44) und dem Auslaß (24) und der dritte variable Durchlaß (52) des ersten Satzes zwischen dem zweiten variablen Durchlaß des ersten Satzes und dem Auslaß angeordnet ist, daß ein erster variabler Durchlaß (54) des zweiten Satzes zwischen dem Einlaß und dem Rechts- Lenkanschluß, ein zweiter variabler Durchlaß (56) des zweiten Satzes zwischen dem Links-Lenkanschluß und dem Auslaß und der dritte variable Durchlaß des zweiten Satzes zwischen dem zweiten variablen Durchlaß des zweiten Satzes und dem Auslaß angeordnet ist, daß jeder Schieberdurchlaß (36, 38) zwischen dem zweiten und dem dritten variablen Durchlaß des ersten bzw. des zweiten Satzes einen Zeiganschluß (60 bzw. 62) aufweist, daß der Umgehungsdurchlaß (64) die Zweiganschlüsse miteinander verbindet und daß der in Abhängigkeit vom Differenzdruck variable Regeldurchlaß (66) in dem Umgehungsdurchlaß angeordnet ist.

5. Servolenkung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und dritten variablen Durchlässe (48, 54 bzw. 52, 58) des ersten und des zweiten Satzes von gleicher Ausführung sind und einen größeren Durchlaßquerschnitt für eine gegebene Lenkkraft bieten als die zweiten variablen Durchlässe (50, 56) des ersten und des zweiten Satzes.

6. Servolenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in Abhängigkeit von der Lenkkraft variablen Durchlässe (48-58) betätigungsübertragend mit einem Lenkrad (34) verbunden und in einen ersten und einen zweiten Satz aufgeteilt sind, daß der Durchlaßquerschnitt der variablen Durchlässe (48, 50, 52) des ersten Satzes mit zunehmender Lenkkraft bei Rechtsdrehung des Lenkrads verkleinerbar ist, daß die Durchlaßquerschnitte der variablen Durchlässe (54, 56, 58) des zweiten Satzes mit zunehmender Lenkkraft bei Linksdrehung des Lenkrads verkleinerbar sind, daß ein erster variabler Durchlaß (48) des ersten Satzes zwischen dem Einlaß (22) und dem Links- Lenkanschluß (40), ein zweiter variabler Durchlaß (50) des ersten Satzes zwischen dem Rechts-Lenkanschluß (44) und dem Auslaß (24) und der dritte variable Durchlaß (52) des ersten Satzes zwischen dem zweiten variablen Durchlaß des ersten Satzes und dem Auslaß angeordnet ist, daß ein erster variabler Durchlaß (54) des zweiten Satzes zwischen dem Einlaß und dem Rechts-Lenkanschluß, ein zweiter variabler Durchlaß des zweiten Satzes zwischen dem Links-Lenkanschluß und dem Auslaß und der dritte variable Durchlaß des zweiten Satzes zwischen dem zweiten variablen Durchlaß des zweiten Satzes und dem Auslaß angeordnet ist, daß einer der Schieberdurchlässe (36) einen Zweiganschluß (60) zwischen dem zweiten und dem dritten variablen Durchlaß des zweiten Satzes aufweist, daß der andere Schieberdurchlaß (38) einen Zweiganschluß (62) zwischen dem zweiten und dem dritten variablen Durchlaß des ersten Satzes aufweist, daß die Zweiganschlüsse über jeweils einen ersten bzw. einen zweiten Umgehungsdurchlaß mit dem Auslaß verbunden sind, und daß in jedem Umgehungsdurchlaß ein betätigungsübertragend mit dem beweglichen Teil (82) des Druckfühlers (78) verbundener, in Abhängigkeit vom Differenzdruck variabler Regeldurchlaß (66) angeordnet ist.

7. Servolenkung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils der erste und der dritte in Abhängigkeit von der Lenkkraft variable Durchlaß (48, 52; 54, 58) des ersten und des zweiten Satzes von gleicher Art sind und bei einer gegebenen Lenkkraft einen größeren Durchlaßquerschnitt bieten als die jeweils zweiten variablen Durchlässe (50, 56) des ersten und des zweiten Satzes.

8. Servolenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das durch Druckbeaufschlagung bewegbare Teil (82) des Druckfühlers (78) betätigungsübertragend mit einem Lenkrad (34) verbunden ist, daß die in Abhängigkeit von der Lenkkraft variablen Durchlässe (48-58) in einen ersten und einen zweiten Satz unterteilt sind, daß die Durchlaßquerschnitte der variablen Durchlässe (48, 50, 52) des ersten Satzes bei Linksdrehung des Lenkrads mit zunehmender Lenkkraft verkleinerbar sind, daß die Durchlaßquerschnitte der variablen Durchlässe (54, 56, 58) des zweiten Satzes bei Rechtsdrehung des Lenkrads mit zunehmender Lenkkraft verkleinerbar sind, daß ein erster variabler Durchlaß (48) des ersten Satzes zwischen dem Rechts-Lenkanschluß (44) und dem Auslaß (24), ein zweiter variabler Durchlaß des ersten Satzes (50) zwischen dem Einlaß (22) und dem Links-Lenkanschluß (40) und der dritte variable Durchlaß (52) des ersten Satzes zwischen dem zweiten variablen Durchlaß des ersten Satzes und dem Links- Lenkanschluß angeordnet ist, daß ein erster variabler Durchlaß (54) des zweiten Satzes zwischen dem Links- Lenkanschluß und dem Auslaß, ein zweiter variabler Durchlaß (56) des zweiten Satzes zwischen dem Einlaß und dem Rechts-Lenkanschluß und der dritte variable Durchlaß (58) des zweiten Satzes zwischen dem zweiten variablen Durchlaß des zweiten Satzes und dem Rechts-Lenkanschluß angeordnet ist, daß einer der Schieberdurchlässe (36) zwischen dem zweiten und dem dritten variablen Durchlaß des zweiten Satzes einen Zweiganschluß (60) aufweist, daß der andere Schieberdurchlaß (38) zwischen dem zweiten und dem dritten variablen Durchlaß des ersten Satzes einen Zweiganschluß (62) aufweist, daß die Zweiganschlüsse über jeweils einen Umgehungsdurchlaß mit dem Links-Lenkanschluß bzw. dem Rechts-Lenkanschluß strömungsverbunden sind und daß in jedem Umgehungsdurchlaß ein mit dem durch Druckbeaufschlagung bewegbaren Teil (82) des Druckfühlers (78) betätigungsübertragend verbundener, in Abhängigkeit vom Differenzdruck variabler Regeldurchlaß (66) angeordnet ist.

9. Servolenkung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils der erste und der dritte in Abhängigkeit von der Lenkkraft variable Durchlaß (48, 52; 54, 58) des ersten und des zweiten Satzes von gleicher Art sind und bei einer gegebenen Lenkkraft einen größeren Durchlaßquerschnitt bieten als der jeweilige zweite variable Durchlaß (50; 56) des ersten bzw. des zweiten Satzes.