DE3637510A1

DE3637510A1 - Verfahren zur sicherung von notfahrfunktionen bei einer dieselbrennkraftmaschine

Info

Publication number: DE3637510A1
Application number: DE19863637510
Authority: DE
Inventors: Hermann Dipl Ing Grieshaber; Peter Ing Grad Schueler; Juergen Wietelmann
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1986-11-04
Filing date: 1986-11-04
Publication date: 1988-05-05
Also published as: US4791904A; FR2606078B1; JPS63117146A; FR2606078A1

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren nach der Gattung des Hauptanspruchs. Eine Vielzahl von Funktionen beim Betrieb eines Dieselmotors sind kraftstofftemperaturabhängige Funktionen, so daß es bekannt ist, einen Kraftstofftemperatursensor vorzusehen, der beispielsweise in der Mitte des Einspritzpumpen-Saugraums angeordnet sein kann. In Verbindung mit einer elektronischen Steuerung (EDC = Electronic-Diesel-Control) ist es so beispielsweise bei einem Dieselmotor möglich, der dem Motor zugeführten Luftmasse die entsprechende Kraftstoffmasse zuzuordnen. Um aber bei einer bestimmten Luftmasse und vorgegebenen Drehzahl die zugehörige Kraftstoffmasse einzuspritzen, muß das geförderte Kraftstoffvolumen nach einem experimentell ermittelten Zusammenhang kraftstofftemperaturabhängig korrigiert werden. Dies, nämlich die sogenannte Vollast-Regelweg-Korrektur und eine Vielzahl anderer kraftstofftemperaturabhängigen Funktionen wie Startregelweg, Startabwurfdrehzahl, Leerlaufdrehzahl, Grundmengenregelung u. dgl. können von der EDC durchgeführt werden, wenn eine entsprechende Kraftstofftemperaturangabe vorliegt. Man erkennt hieraus auch, daß die Kraftstofftemperaturangabe für viele Funktionen der EDC- Anlage wichtig und zunächst offensichtlich unverzichtbar erscheint.

Andererseits ist nicht auszuschließen, daß der Kraftstofftemperaturgeber ausfällt, und der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, auch bei einem solchen Ausfall ausreichend gute Notfahrfunktionen zu gewährleisten. Dabei ist zu beachten, daß, etwa aus Kostengründen, ein Kühlwassertemperaturgeber, dessen Temperatursignal mindestens einige der genannten kraftstofftemperaturabhängigen Funktionen übernehmen könnte, nicht vorhanden ist.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren löst diese Aufgabe mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs und hat den Vorteil, daß, wie im nachfolgenden erläutert wird, grundlegende Untersuchungen ergeben haben, daß, obwohl die Ladelufttemperatur bei einem Dieselmotor häufig andere Werte annimmt als die Kraftstofftemperatur, eine Temperaturkorrektur mit der Ladelufttemperatur T _L jedenfalls innerhalb bestimmter Temperaturgrenzen möglich ist und durchgeführt werden kann. Dieses für den Fachmann zunächst überraschende Ergebnis ermöglicht die Sicherung von Notlaufeigenschaften bei Dieselmotoren auch bei Ausfall des Kraftstofftemperaturgebers, also in einem Fall, in welchem bislang gute Notfahrfunktionen nicht mehr realisiert werden konnten.

Dabei ist vom Aufwand und den durch den Einsatz der Erfindung erforderlichen Umschaltmöglichkeiten gesehen die Realisierung der Erfindung problemlos und deshalb im wesentlichen ohne größere zusätzliche Kosten möglich, weil aufgrund des bekannten Einsatzes von Mikroprozessoren bei EDC-Anlagen für Dieselmotoren lediglich entsprechende Software-Änderungen, also beispielsweise eine Ergänzung im Programmbereich erforderlich ist, damit überall dort, wo eine Kraftstofftemperaturangabe für die Weiterverarbeitung benötigt wird, auf die Temperaturangabe der Ladeluft zurückgegriffen wird.

Die Erfindung ermöglicht es also, für alle kraftstofftemperaturabhängigen Funktionen beim Betrieb eines Dieselmotors brauchbare Notfahrfunktionen zu erzielen, wobei:

- der Motor ausreichend geschützt ist;
- keine zu große Minderleistung auftritt;
- die Fahrsicherheit gewährleistet ist und
- der Kaltstart funktioniert.

Wie bei dem Betrieb von Dieselmotoren und hier bevorzugt und speziell im Anwendungsbereich für Lastkraftwagen üblich, wird die Bedienungsperson über den Ausfall des Kraftstofftemperatursensors durch eine Diagnose-Warnleuchte informiert.

Die Erfindung vermeidet daher die Notwendigkeit, bei einem Ausfall des Kraftstofftemperatursensors auf einen gesetzten Festwert in der Kraftstofftemperaturangabe zurückzugreifen, der beispielsweise bei T _K = -10°C liegt, der dann als angenommener Wert für sämtliche Betriebszustände und Temperaturen gilt und nur wesentlich beeinträchtigte Notfahrfunktionen zuläßt. Durch den Einsatz der Erfindung wird eine solche gesetzte Temperaturangabe nur dann erforderlich, wenn auch der Ladeluft-Temperatursensor defekt sein sollte, und zwar zusätzlich zum Temperatursensor für den Kraftstoff; ein Fall, der äußerst selten sein dürfte.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich. Besonders vorteilhaft ist hierbei die Vorgabe bestimmter Temperaturgrenzen bei Zugrundelegung einer Temperaturkorrektur über die Ladelufttemperatur dahingehend, daß bei Ladelufttemperaturen beispielsweise über 0°C mit einem vorgegebenen Festwert einer angenommenen Kraftstofftemperatur (beispielsweise +20°C) gearbeitet wird, während bei Ladelufttemperaturen unter 0°C alle im folgenden noch zu erläuternden Funktionen unter Zugrundelegung einer Kraftstoffesttemperatur von beispielsweise -10°C erfüllt werden.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert: Es zeigen:

Fig. 1 eine Blockschaltbild-Funktionsdarstellung für den Regelweg RW der Kraftstoffeinspritzpumpe im Bereich der Funktionen Drehmomentbegrenzung und Grundmenge, wo eine Kraftstofftemperaturkorrektur ebenfalls eingreift, und

Fig. 2 schematisiert und vereinfacht ein Flußdiagramm als mögliche Ausführungsform der Erfindung.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Bei einer Dieselbrennkraftmaschine - und die nachfolgenden Ausführungen beziehen sich speziell auf einen Lkw- Motor, sind jedoch, auch in ihren numerischen Werten, selbstverständlich nicht als einschränkend für die Erfindung anzusehen - sind jedenfalls folgende Hauptfunktionen kraftstofftemperaturabhängig und benötigen daher für den ordnungsgemäßen Betrieb der Brennkraftmaschine die mitzuverarbeitende Angabe der Kraftstofftemperatur T _K:

1. Startregelweg
2. Startabwurfdrehzahl
3. Leerlaufdrehzahl (z. B.)
- 3.1 n _LL = 500 min^-1
- 3.2 n _LL = 700 min^-1 für t = 2 min bei t _K ≦ -5°C
4. Regelweg - Korrektur
5. Grundmengenregelung
- Gründe dafür:
- 5.1 Programmlaufzeit
  - 5.1.1 Reglerdynamik u. -stabilität
- 5.2. Unterbremsen
- 5.3. Maximal zulässiger Leerlaufregelweg
6. Regelwegbegrenzung bei defektem Systemdrehzahlgeber

Die Darstellung der Fig. 1 dient dem besseren Verständnis vorliegender Erfindung und zeigt, daß bei den beiden zu diesem Blockschaltbild gehörenden Funktionen Drehmomentbegrenzung und Grundmenge bei einer EDC- Anlage für den Betrieb eines Dieselmotors ein Block 10 zwischengeschaltet ist, der der Kraftstofftemperaturkorrektur dient, ohne den also die Funktionen nicht durchgeführt werden können.

Bevor auf die Erfindung im einzelnen eingegangen wird, sei darauf hingewiesen, daß das in der Zeichnung dargestellte, die Erfindung anhand diskreter Schalt- oder Wirkungsstufen angebende Blockschaltbild diese nicht beschränkt, sondern insbesondere dazu dient, funktionelle Grundwirkungen der Erfindung zu veranschaulichen und spezielle Funktionsabläufe in einer möglichen Realisierungsform anzugeben. Es versteht sich, daß die einzelnen Bausteine und Blöcke in analoger, digitaler oder auch hybrider Technik aufgebaut sein können und insbesondere, ganz oder teilweise zusammengefaßt, entsprechende Bereiche von programmgesteuerten digitalen Systemen, beispielsweise also Mikroprozessoren, Mikrorechner, digitale Logikschaltungen u. dgl. umfassen können. Die in Fig. 1 gezeigten Blöcke stellen daher überwiegend Software- Bereiche der EDC-Anlage dar und umfassen im einzelnen einen Ladeluftkorrekturblock 11, dem eingangsseitig der Ladeluftdruck P _L sowie die Ladelufttemperatur T _L zugeführt werden. Aus diesen beiden Angaben ergibt sich ein ladedruckkorrigierter Luftmassenwert M _L, der einem Block Rauchkennfeld 12 und einem Block Leistungskennfeld 13 zugeführt ist. Diesen beiden Blöcken werden zusätzlich noch Drehzahlangaben N zugeführt, und es ergibt sich am Ausgang des Rauchkennfeldblocks ein erster Regelwegwert RW 1 als erste Eingangsgröße zu einer Minimum-Auswertschaltung 14, die vom Leistungskennfeldblock 13 eine Regelwertangabe RW 2 zugeführt erhält. Der ausgewählte Regelwert RW 3 gelangt zum schon erwähnten Kraftstofftemperaturkorrekturblock 10, der unter Einbeziehung wieder einer Drehzahlangabe N die Regelwegkorrektur durchführt und ausgangsseitig einen Regelweg RW 4 einer Maximum-Auswahlschaltung 15 zuführt, der von einem Grundmengen-Kennlinienblock 16 eine T _K-abhängige Regelwertangabe RW 5 der Grundmengenregelung zugeführt wird. Es ergibt sich dann am Ausgang der Maximum-Auswahlschaltung 15 endgültig der aktuelle Regelweg RW 6, der über die Einspritzpumpe die Menge des dem Dieselmotor zuzuführenden Kraftstoffes bestimmt.

Die Erfindung basiert nun darauf, entsprechend dem Flußdiagramm der Fig. 2 eine Überprüfung durchzuführen, ob der Kraftstofftemperaturgeber defekt ist (Block 17) und bei als defekt erkanntem Kraftstofftemperaturgeber weiter zu überprüfen, ob auch der Ladelufttemperaturgeber defekt ist (Block 18). Erweist sich der Ladelufttemperaturgeber als funktionsfähig, dann wird die Ladelufttemperaturangabe T _L für die Realisierung der weiter vorn angegebenen kraftstofftemperaturabhängigen Funktionen 1-5 verwertet, jedoch vorzugsweise mit der Maßgabe, daß die Temperatur-Korrektur mit dem Ladelufttemperaturwert T _L nur innerhalb bestimmter Temperaturgrenzen durchgeführt wird, da nicht auszuschließen ist, daß die Ladelufttemperatur T _L häufig andere Werte annimmt als die Kraftstofftemperatur. Daher gilt:
Liegen die Ladelufttemperaturen bei gleich oder größer 0°C (T _L ≧ 0°C), dann werden alle Funktionen entsprechend einer Kraftstofftemperatur von T _K = +20°C erfüllt.
Liegen die Ladelufttemperaturen unterhalb von 0°C (T _L < 0°C), dann werden alle Funktionen entsprechend einer Kraftstofftemperatur T _K = -10°C erfüllt.

Die Grunderkenntnis vorliegender Erfindung, daß es möglich ist, anstelle einer Kraftstofftemperaturangabe zur Realisierung von vergleichsweise guten Notfahrsituationen bei Dieselmotoren auch die Ladelufttemperatur heranzuziehen, umfaßt auch den Grundgedanken, ohne die soeben erläuterte "Zwei-Punkt-Version mit den angenommenen Festwerten für die Kraftstofftemperatur" unmittelbar mit den variablen Ladelufttemperaturen weiterzuarbeiten; bevorzugt werden aber die erwähnten konstanten Grenzwerte für die Kraftstofftemperatur bei der Realisierung der kraftstofftemperaturabhängigen Funktionen zugrundegelegt.

Die folgenden Betrachtungen betreffen auf empirischer Grundlage getroffene Untersuchungen und beweisen, daß bei allen in diesem Zusammenhang einzubeziehenden Kriterien und in allen Fällen, die theoretisch denkbar sind, der Übergang auf die Ausnutzung der Ladelufttemperaturangabe zulässig ist; mit anderen Worten, es wird nachfolgend der Nachweis geführt, daß bei keiner der weiter vorn angegebenen, kraftstofftemperaturabhängigen Funktionen in allen theoretisch denkbaren Grenzsituationen ein Fall auftritt, der nicht zu einer mindestens brauchbaren Notfahrfunktion führt.

Die folgenden Ausführungen umfassen eine tabellenartige Darstellungsform und betrachten für jede der kraftstofftemperaturabhängigen Funktionen die drei Möglichkeiten, daß in der realen Notfahrfunktion die Kraftstofftemperatur entweder gleich, größer oder kleiner als die Ladelufttemperatur ist, wobei dann auf der rechten Seite die sich für die jeweils betrachtete Funktion ergebenden Folgerungen aus den Bedingungen der linken Spalte angegeben sind.

1. Startregelweg mit T _L anstelle T _K 1.1 T _L = T _K

T _L = ≦ -10°Cgleiche Startmenge wie mit T _K-Geber T _L = < -10°C bis <0°Cgrößere Startmenge als mit T _K-Geber T _L = 0°C bis <20°Cwenig kleinere Startmenge als mit T _K-Geber T _L = 20°Cgleiche Startmenge wie mit T _K-Geber T _L = <20°C bis ca. 65°Cwenig größere Startmenge als T _K-Geber

1.2 T _L < T _K, z. B. T _Kmax = ca. 70°C

T _L = ≦ -10°Cnicht denkbarer Fall T _L = < -10°C bis <0°Cnicht denkbarer Fall T _L = 0°C bis <20°Cwenig größere Startmenge als mit T _K-Geber T _L = 20°Cwenig größere Startmenge als mit T _K-Geber T _L = <20°C bis ca. 65°CWenig größere Startmenge als mit T _K-Geber

1.3 T _L < T _K (z. B. T _Kmin = -20°C; darunter Starthilfsmittel

T _L = ≦ -10°Cgleiche Startmenge wie mit T _K-Geber T _L = < -10°C bis <0°Cgleiche Startmenge wie mit T _K-Geber T _L = 0°C bis <20°Ckleinere Startmenge als mit T _K-Geber T _L = 20°Ckleinere Startmenge als mit T _K-Geber T _L = <20°C bis ca. 65°Cnicht denkbarer Fall

Der Hinweis auf einen "nicht denkbaren Fall" bedeutet und ist aus dem allgemeinen Verständnis leicht zu interpretieren, daß beispielsweise eine Ladelufttemperatur von unter -10°C oder zwischen -10°C und 0°C dann nicht denkbar ist, wenn gleichzeitig eine hohe Kraftstofftemperatur vorliegt, denn in diesem Fall ist, auch aufgrund der Gegebenheiten bei einem Dieselmotor, die Ladelufttemperatur ebenfalls hoch.

Die im Punkt 1.3 angegebenen Fälle sind theoretisch nur möglich bei Wiederstart der Dieselbrennkraftmaschine nach kurzer Laufzeit und kurzer Standzeit, also mit warmem Brennraum. In diesem Fall wird der Start aber auch mit einer kleineren Startmenge gelingen.

2. Startregelweg - Abwurfdrehzahl mit T _L anstelle T _K 2.1 T _L = T _K

T _L = ≦ -10°Cgleiche Abwurfdrehzahl wie mit T _K-Geber T _L = < -10°C bis <0°Cgrößere Abwurfdrehzahl als mit T _K-Geber T _L = 0°C bis <20°Ckleinere Abwurfdrehzahl als mitT _K-Geber T _L = 20°Cgleiche Abwurfdrehzahl wie mit T _K-Geber T _L = <20°C bis ca. 65°Cgleiche Abwurfdrehzahl wie mitT _K-Geber

2.2 T _L < T _K, z. B. T _Kmax = ca. 70°C

T _L = ≦ -10°Cnicht denkbarer Fall T _L = < -10°C bis <0°Cnicht denkbarer Fall T _L = 0°C bis <20°Cgleiche Abwurfdrehzahl wie mit T _K-Geber T _L = 20°Cgleiche Abwurfdrehzahl wie mit T _K-Geber T _L = <20°C bis ca. 65°Cgleiche Abwurfdrehzahl wie mit T _K-Geber

2.3 T _L < T _K, z. B. T _Kmin = -20°C

T _L = ≦ -10°Cgleiche Abwurfdrehzahl wie mit T _K-Geber T _L = < -10°C bis <0°Cgleiche Abwurfdrehzahl wie mit T _K-Geber T _L = 0°C bis <20°Ckleinere Abwurfdrehzahl als mit T _K-Geber T _L = 20°Ckleinere Abwurfdrehzahl als mit T _K-Geber T _L = <20°C bis ca. 65°Cnicht denkbarer Fall

Bei kleinerer Startregelweg-Abwurfdrehzahl kann die Hochlaufdrehzahl nach dem Start nicht ausreichend hoch sein und der Motor wieder ausgehen. Ein erneuter Start ist dann erforderlich. Notfalls kann der programmierte Startvorgang durch Gasgeben unterstützt werden, wenn die Startabwurfdrehzahl zu niedrig liegt.

3. Leerlaufdrehzahl mit T _L anstelle T _K 3.1 T _L = T _K

T _L = ≦ -5°CLeerlaufdrehzahl 700 min^-1, wie mit T _K-Geber T _L = < -5°C bis <0°CLeerlaufdrehzahl 700 min^-1, anstelle 500 min^-1 mit T _K-Geber T _L = ≧0°CLeerlaufdrehzahl 500 min^-1, wie mit T _K-Geber

3.2 T _L < T _K, z. B. T _Kmax = ca. 70°C

T _L = ≦ -5°Cnicht denkbarer Fall T _L = < -5°C bis <0°Cnicht denkbarer Fall T _L = ≧0°CLeerlaufdrehzahl 500 min^-1, wie mit T _K-Geber

3.3 T _L < T _K, z. B. T _Kmin = -20°C

T _L = ≦ -5°CLeerlaufdrehzahl 700 min^-1, wie mit T _K-Geber T _L = < -5°C bis <0°CLeerlaufdrehzahl 700 min^-1, wie mit T _K-Geber T _L = ≧0°CLeerlaufdrehzahl 500 min^-1, anstelle 700 min^-1 mit T _K-Geber

Die erhöhte Leerlaufdrehzahl bei tiefen Temperaturen (2 min lang) dient der rascheren Erwärmung des Motors. Diese rasche Erwärmung entfällt als einzige Konsequenz bei niedrigerer Leerlaufdrehzahl n _LL im Notfahrbereich "Kraftstofftemperatur-Geber defekt".

4. Vollast-Regelweg-Korrektur mit T _L anstelle T _K

Die am Motor bei verschiedenen Temperaturen gemessenen erforderlichen Regelweg-Korrekturen werden durch folgende Gleichung in guter Näherung (linearisiert) beschrieben:

Die nachfolgend angegebenen Werte sind, um überhaupt Beispielangaben machen zu können, numerisch, und es versteht sich, daß diese numerischen Angaben auf eine spezielle Ausführungsform einer Dieselbrennkraftmaschine bezogen sind, die Erfindung insoweit nicht einschränken und lediglich aus Gründen eines besseren Verständnisses angegeben sind.

Im Nennleistungsbereich entspricht 1 mm RW ca. 22 mm³/H Einspritzmenge. Die im folgenden angegebenen Korrektur- Einspritzmengen beziehen sich alle auf den Nennleistungspunkt (145 mm³/H).

4.1 T _L = T _K (T _Kmax = ca. 65°C)

T _K, T _L = -30°Cwie mit T _K-Geber, ca. 33 mm³/H weniger als bei +40°C T _K, T _L = < -30°C bis <0°Cmit T _K-Geber min. -19 mm³/H, mit T _L-Geber -33 mm³/H,
d. h. max. 14 mm³/H weniger mit T _L-Geber T _K, T _L = 0°C bis <20°Cmit T _K-Geber max. -19 mm³/H, mit T _L-Geber -9,5 mm³/H, d. h.
max. 9,5 mm³/H mehr mit T _L-Geber (6,5%) T _K, T _L = 20°Cwie mit T _K-Geber, ca. -9,5 mm³/H T _K, T _L = <20°C bis 40°Cmit T _K-Geber min. ±0, mit T _L-Geber -9,5 mm³/H, d. h.
max. 9,5 mm³/H weniger mit T _L-Geber T _K, T _L = <20°C bis ca. 65°Cmit T _K-Geber max. +12 mm³/H, mit T _L-Geber -9,5 mm³/H,
d. h. max. 21,5 mm³/H weniger mit T _L-Geber

4.2 T _L < T _K (T _Kmax = ca. 65°C)

T _K, T _L = -30°C bis <0°Cmit T _K-Geber min. -19 mm³/H, mit T _L-Geber -33 mm³/H,
d. h. max. 14 mm³/H weniger mit T _L-Geber T _K, T _L = ≧0°C bis +20°Cmit T _K-Geber max. -19 mm³/H, mit T _L-Geber -9,5 mm³/H,
d. h. max. 9,5 mm³/H mehr mit T _L-Geber (6,5%) T _K, T _L = <20°C bis +65°Cmit T _K-Geber max. +12 mm³/H, mit T _L-Geber -9,5 mm³/H,
d. h. max. 21,5 mm³/H weniger mit T _L-Geber

4.3 T _L < T _K (T _Kmax = ca. 65°C)

T _K = -30°C → -33,5 mm³/H; T _L = +20°C oder höher → -9,5 mm³/H, d. h. 24 mm³/H mehr mit T _L ( 16%).

Im theoretisch ungünstigsten Fall werden am Nennleistungspunkt (höchste Motorbelastung) bei Ausfall Kraftstofftemperaturgeber ca. 16% mehr Menge eingespritzt. Kurzzeitig halten übliche Motoren eine solche Überlast aus. Diese Betriebsbedingung ist jedoch wenig wahrscheinlich, da sie nur bei Vollast-Betrieb unmittelbar nach Kaltstart (extreme Kälte) vorübergehend denkbar ist. Außerdem liefert der Abgasturbolader bei 16% Mehrmenge so viel Mehrluft, daß programmbedingt luftmassenabhängig die Einspritzmenge über den Verbrennungsspitzendruck-Ast vermindert wird. Somit verhindert diese zusätzliche Sicherheitseinrichtung für den Motor schädliche Überlast.

5. Grundmengenregelung

Die temperaturabhängige Grundmengenregelung, die im folgenden noch betrachtet wird, ist aus drei Gründen erforderlich:

1. Um die Programmlaufzeit zur Regelung der niedrigen Leerlaufdrehzahl kurz zu halten (ca. 5 msec), wird unterhalb der Grundmenge nicht das komplette Vollast- Programm (ca. 20 msec) gerechnet.
2. Die Grundmenge begrenzt die Vollast bei Leerlaufdrehzahl n _LL mit einer temperaturabhängigen Festmenge. Die temperaturabhängige Festmenge muß bei warmem Motor niedrig sein, um beim Abbremsen des Fahrzeuges unter 500 min^-1 nicht zu viel Schub an den Antriebsrädern zu haben. Das würde sonst zum Rutschen bei glatter Fahrbahn führen.
3. Die temperaturabhängige Festmenge bei Leerlaufdrehzahl n _LL muß bei kaltem Motor erhöht werden, um die hohe Motorreibung überwinden zu können. Dies führt bei kaltem Motor zu höherem Drehmoment bei n < ca. 1000 min^-1 unter Inkaufnahme von (vorübergehend) erhöhtem Schwarzrauch.

5.1 T _L = T _K

T _L = ≦ -10°Cgleiche Grundmenge wie mit T _K-Geber T _L = < -10°C bis <0°Cgrößere Grundmenge als mit T _K-Geber T _L = 0°C bis <20°Ckleinere Grundmenge als mit T _K-Geber T _L = 20°Cgleiche Grundmenge wie mit T _K-Geber T _L = <20°C bis 65°Cgleiche Grundmenge wie mit T _K-Geber

5.2 T _L < T _K

T _L = ≦ -10°Cunwahrscheinlicher Fall T _L = < -10°C bis <0°Cunwahrscheinlicher Fall T _L = 0°C bis <20°Ckleinere Grundmenge als mit T _K-Geber T _L = 20°Cgleiche Grundmenge wie mit T _K-Geber T _L = <20°C bis ca. 65°Cgleiche Grundmenge

5.3 T _L < T _K

T _L = ≦ -10°Cgleiche Grundmenge wie mit T _K-Geber T _L = < -10°C bis <0°Cgrößere Grundmenge als mit T _K-Geber T _L = 0°C bis <20°Ckleinere Grundmenge als mit T _K-Geber T _L = 20°Ckleinere Grundmenge als mit T _K-Geber T _L = <20°C bis ca. 65°Ckleinere Grundmenge als mit T _K-Geber

Bei kleinerer Grundmenge als mit funktionierendem Kraftstofftemperaturgeber kann der Motor im Leerlauf ausgehen. Es muß dann bis zur Erwärmung des Motors "Gas gegeben" werden. Eine größere Grundmenge führt vorübergehend zu mehr Schwarzrauch und evtl. zu Problemen beim "Unterbremsen".

6. Regelwegbegrenzung bei defektem Systemdrehzahlgeber

Um bei Ausfall des Systemdrehzahlgebers brauchbare Start- und Notfahreigenschaften zu erhalten, muß die maximal zulässige Einspritzmenge kraftstofftemperaturabhängig begrenzt werden. Falls in diesem Fall der Kraftstofftemperatursensor ebenfalls als defekt erkannt wird, tritt die bereits beschriebene Ersatzwertbildung mit Hilfe des Lufttemperatursensors in Funktion.

6.1 T _L = T _K

T _L ≦ -10°Cgleiche RW-Begrenzung wie mit T _K-Geber T _L < -10°C ≦ 0°Cgleiche bis größere RW-Begrenzung T _L < 0°C ≦ 20°Cgrößere bis gleiche RW-Begrenzung T _L = 20°Cgleiche RW-Begrenzung T _L < 20°Cgleiche bis wenig größere Begrenzung

6.2 T _L < T _K (z. B. T _K < 30°C)

T _L ≦ -10°Cunwahrscheinlicher Fall T _L < -10°C ≦ 0°Cunwahrscheinlicher Fall T _L < 0°Cwenig größere Begrenzung

6.3 T _L < T _K (z. B. T _K < -20°C)

T _L ≦ 0°Cgleiche RW-Begrenzung wie mit T _K-Geber T _L < 0°Cgeringere RW-Begrenzung wie mit T _K-Geber
(unkritisch, da bei Kaltstart T _L 0°C)

Diese in der Tabellenform gemachten Ausführungen zeigen, daß sich gute Notfahrfunktionen bei Ersatz der Kraftstofftemperaturangabe bei Ausfall des Kraftstofftemperatursensors durch die Auswertung der Ladelufttemperaturangabe erzielen lassen.

Alle in der Beschreibung, den nachfolgenden Ansprüchen und der Zeichnung dargestellten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination miteinander erfindungswesentlich sein.

Claims

1. Verfahren zur Sicherung von Notfahrfunktionen bei einer Dieselbrennkraftmaschine mit Ladeluftgebläse und Ladelufttemperatursensor bei Ausfall des Kraftstofftemperatursensors, dadurch gekennzeichnet, daß zur Durchführung der kraftstofftemperaturabhängigen Korrektur solcher Funktionen (Startregelweg, Startabwurfdrehzahl, Leerlaufdrehzahl, Regelweg-Korrektur, Grundmengenregelung), die von der Kraftstofftemperatur (T _K) abhängig sind, die Temperaturangabe (T _L) des Ladelufttemperatursensors zugrunde gelegt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Temperaturkorrektur mit der Ladelufttemperatur (T _L) innerhalb bestimmter Temperaturgrenzen mit der Maßgabe durchgeführt wird, daß bei Ladelufttemperaturen von T _L ≧ 0°C alle Funktionen entsprechend einer Kraftstofftemperatur von T _K = +20°C und bei Ladelufttemperaturen von T _L < 0°C alle Funktionen entsprechend einer Kraftstofftemperatur von T _K = -10°C erfüllt werden.