DE3405495A1 - Elektronisches steuersystem fuer die kraftstoffeinspritzung bei einer dieselbrennkraftmaschine - Google Patents

Elektronisches steuersystem fuer die kraftstoffeinspritzung bei einer dieselbrennkraftmaschine

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DE3405495A1 DE19843405495 DE3405495A DE3405495A1 DE 3405495 A1 DE3405495 A1 DE 3405495A1 DE 19843405495 DE19843405495 DE 19843405495 DE 3405495 A DE3405495 A DE 3405495A DE 3405495 A1 DE3405495 A1 DE 3405495A1
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Description

η. 19223
30.1.198U Sr/Hm
ROBERT BOSCH GMBH, TOOO STUTTGART 1
Elektronisches Steuersystem für die Kraftstoffeinspritzung "bei einer Dieselbrennkraftmaschine
Stand der Technik
Es ist bekannt, mit Hilfe von Sensoren bei einer aufgeladenen Dieselbrennkraftmaschine die Ladelufttemperatur und den Ladeluftdruck zur Steuerung der der Brennkraftmaschine zuzuführenden Kraftstoffmenge heranzuziehen. Ebenfalls ist aus der deutschen Patentanmeldung P 32 Ok eine Rauchstoßbegrenzung bekannt, die keine Sensoren zur Erfassung von Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine benötigt. Bei der Verwendung der beiden genannten Vorgehensweisen im Zusammenhang mit einer aufgeladenen Dieselbrennkraftmaschine ist es jedoch nicht möglich, eine befriedigende Reaktion des jeweiligen Systems z.B. auf einen Ausfall des Ladeluftdruckfühlers zu gewährleisten .
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Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße elektronische Steuersystem mit den Merkmalen des Hauptanspruchs hat die Aufgabe, eine möglichst optimale Rauchbegrenzung der aufgeladenen Dieselbrennkraftmaschine bei allen Betriebszuständen der Brennkraftmaschine zu gewährleisten.
Dies wird in besonders vorteilhafter Weise dadurch erreicht, daß im Normalbetrieb der aufgeladenen Dieselbrennkraftmaschine die der Brennkraftmaschine zuzuführende Kraftstoffmenge mit Hilfe eines Rauchstoßbegrenzungskennfelds und eines Ladedruckkorrekturkennfelds
ermittelt wird, daß mit Hilfe einer Auswertung von den Betriebszustand der Brennkraftmaschine darstellenden
Betriebskenngrößen Fehlfunktionen erkannt werden, und
daß im Falle derartiger Fehlfunktionen statt des Ladedruckkorrekturkennf elds eine Simulation zur Beeinflussung des Rauchstoßbegrenzungskennfelds benutzt wird.
Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich in Verbindung mit den Unteransprüchen aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, sowie der Zeichnung.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung angegeben und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Die Figur zeigt dabei den prinzipiellen Aufbau des elektronischen Steuersystems für
die Kraftstoffeinspritzung bei einer Dieselbrennkraftmaschine .
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Bei den Ausführungsbeispielen handelt es sich um Steuerungen zur Beeinflussung der Kraftstoffzumessung in eine aufgeladene Brennkraftmaschine mit Selbstzündung.
Die Figur zeigt den prinzipiellen Aufbau eines elektronischen Steuersystems für die Kraftstoffeinspritzung bei einer Dieselbrennkraftmaschine. Mit der Bezugsziffer 10 ist dabei eine Minimalauswahl bezeichnet. Diese wird von zwei Signalen beaufschlagt, nämlich an ihrem Eingang 12 mit dem Signal QKO, sowie an ihrem Eingang 13 von einem Signal, das von dem mit der Kennziffer 16 bezeichneten Rauchstoßbegrenzungskennfeld geliefert wird. Am Ausgang 1U der Minimalauswahl 10 steht das Signal QK1 zur Verfügung. Das Rauchstoßbegrenzungskennfeld 16 wird zum einen an seinem Eingang 18 von einem Signal H beaufschlagt, das die Drehzahl der Brennkraftmaschine darstellt. Andererseits wird dem Eingang 19 des Rauchstoßbegrenzungskennf elds 16 noch das Ausgangssignal einer Umschaltung zugeführt, wobei diese Umschaltung die Kennziffer 21 trägt. Die Umschaltung 21 wird dabei von einer Auswertung 23 angesteuert, die ihrerseits an ihren Eingängen 25, 26 und 2J wenigstens vom Signal PL und gegebenenfalls auch noch von den Signalen N und/ oder TLbeaufschlagt ist. Das Signal N ist dabei wie schon erwähnt ein Signal, das die Drehzahl der Brennkraftmaschine zum Inhalt hat. Das Signal PL stellt ein Signal bezüglich des Ladeluftdrucks, und das Signal TL ein Signal bezüglich der Ladelufttemperatur dar. Die Umschaltung 21 besitzt des weiteren noch zwei Eingänge 29 und 30. An den Eingang 29 der Umschaltung 21 ist ein Ladedruckkorrekturkennfeld angeschlossen, das mit der Kennziffer 32 bezeichnet ist. Dieses Ladedruckkorrekturkennf eld 32 wird dabei an seinen beiden Eingängen 31J- und 35 von dem Signal PL bezüglich des
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Ladeluftdrucks und von dem Signal TL bezüglich der Ladelufttemperatur angesteuert. Es ist möglich, daß das Ladedruckkorrekturkennfeld auch noch von weiteren Signalen beaufschlagt ist, so z.B. vom Signal N. An den Eingang 30 der Umschaltung 21 ist eine Simulation 37 angeschlossen. Dieser Simulation 37 wird dabei an einem Eingang 39 das Signal QK2 zugeführt. Die Simulation 37 besteht aus einer Verknüpfung U1, einer Differentiation mit Verzögerung k2 , einer Verzögerung ^3 und einem stationären Aufladungskennfeld kk. Der Differentation mit Verzögerung k2 wird an ihrem Eingang k6 das Signal N bezüglich der Drehzahl zugeführt. Die Verzögerung ^3 wird vom Ausgangssignal des stationären Aufladungskennfeld kk beaufschlagt. Das stationäre Aufladungskennfeld kk seinerseits wird an seinem einen Eingang kQ vom Signal N und an seinem anderen Eingang k9 vom Signal QK2 angesteuert. Die Ausgangssignale der Differentation mit Verzögerung k2 und der Verzögerung U3 sind an die Eingänge 51 und 52 der Verknüpfung U1 angeschlossen. Weiter ist einem Eingang 53 der Verknüpfung kl noch das Signal Po zugeleitet, das einen festen, vorgebbaren Wert des Ladeluftdrucks darstellt, oder eine Punktion des gemessenen Atmosphärendrucks ist. Das Ausgangssignal der Verknüpfung kl entspricht dem Ausgangssignal der Simulation 37 und ist dem Eingang 30 der Umschaltung 21 zugeführt.
Beim Signal QKo handelt es sich um ein Signal bezüglich einer Kraftstoffmasse, die gegebenenfalls die Kraftstoffzumessung in die Brennkraftmaschine beeinflußt. Die Beeinflussung findet dabei genau dann statt, wenn das Signal QKo kleiner ist als das Signal am Eingang 13 der Minimalauswahl 10. Abhängig ist diese Kraftstoffmasse QKo z.B. von der Stellung des Fahrpedals, von der Leerlaufregelung, von der Startansteuerung usw. Bei den Signalen QK1 und QK2 handelt es sich ebenfalls um Signale, die Kraftstoffmassen
zum Inhalt haben, und die ebenfalls die Kraft stoffzumessung beeinflussen. Wichtig ist dabei, daß nur das Signal QK1 in jedem Fall die Kraftstoffzumessung in die Brennkraftmaschine beeinflußt, während das Signal QK2 nur dann die Zumessung beeinflußt, wenn die Umschaltung 21 entsprechend durchgeschaltet ist.
Im Normalbetrieb der aufgeladenen Dieselbrennkraftmaschine ist das Ladedruckkorrekturkennfeld 32 über die Umschaltung 21 mit dem Rauchstoßbegrenzungskennfeld 16 verbunden. Dadurch wird ausgehend von wenigstens dem Ladeluftdruck und der Ladelufttemperatur über das Ladedruckkorrekturkennfeld 32 und das Rauchstoßbegrenzungskennfeld 16 das die Kraft stoffzumessung in die Brennkraftmaschine beeinflussende Signal QK1 gebildet, falls der Wert des Signals QKo am Eingang 12 größer ist als der Wert des Signals am Eingang 13 der Minimalauswahl 10. In diesem Normalbetriebsfall ist eine exakte Steuerung und Regelung der Dieselbrennkraftmaschine möglich, da durch die Signale PL und TL wichtige Betriebskenngrößen der aufgeladenen Dieselbrennkraftmaschine zur Steuerung mit herangezogen werden.
Eine Fehlfunktion z.B. des Ladeluftdruckfühlers wird nun mit Hilfe der Auswertung 23 z.B. durch eine oder mehrere Plausibilitätsabfragen erkannt. Im Falle einer derartigen Fehlfunktion wird die Umschaltung 21 so angesteuert, daß das Ladedruckkorrekturkennfeld 32 nicht mehr mit dem Rauchstoßbegrenzungskennf eld 16 verbunden ist. Weiter kann gegebenenfalls von der Auswertung 23 mittelbar oder unmittelbar der Lader der Dieselbrennkraftmaschine beeinflußt werden.
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Im Falle einer Fehlfunktion ist also die Simulation 37 an das Rauchstoßbegrenzungskennfeld 16 angeschlossen. Dies bewirkt, daß die eventuell fehlerhaften Signale PL und/oder TL keinen Einfluß mehr auf die Steuerung und Regelung der Brennkraftmaschine haben.
Die Simulation 37 hingegen ist unabhängig von den Signalen PL und TL. Sie bildet ihr Ausgangssignal aus der Verknüpfung des Signals Po bezüglich eines festen, vorgebbaren oder eines gemessenen Wertes des Ladeluftdrucks, eines differenzierten und verzögerten Drehzahlsignals, also einer Drehzahländerung und eines Signals, das aus der Kraftstoffmasse QK2 hergeleitet, korrigiert und verzögert wird. Die Korrektur erfolgt dabei mittels des stationären Aufladungskennfeldes hk in Abhängigkeit von dem Signal N, während die Verzögerung von der Verzögerung 1+3 durchgeführt wird. Die genauere Wirkungsweise der Simulation 37 kann der genannten deutschen Patentanmeldung P 32 O^ 8oU.1 entnommen werden.
Es ist nun möglich, daß das Signal QK2 einer Sollkraftstoffmasse entspricht, die gegebenenfalls mit Hilfe des Pumpenkennfeldes z.B. drehzahlabhängig korrigiert und dann dem Stellregler der Regelstange der Dieselbrennkraftmaschine zugeführt wird. Ebenfalls ist es möglich, daß das Signal QK1 dieser Sollkraftstoffmasse entspricht. Die Erfindung ist jedoch nicht nur auf diesen Fall der Sollkraftstoffmasse beschränkt, sondern es können für die Signale QKI und QK2 auch andere Kraftstoffmassen benutzt werden, die bei der Steuerung und Regelung der Dieselbrennkraftmaschine auftreten .
Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene, spezielle Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern ist allgemein bei der Steuerung und Regelung einer Brennkraftmaschine
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anwendbar. Ebenfalls ist die Erfindung nicht auf einen rein analogen Schaltungsaufbau beschränkt, sondern sie kann auch mit Hilfe eines entsprechend programmierten Mikroprozessors ausgeführt werden.
Wichtig ist nur der der Erfindung zugrundeliegende Gedanke, daß zur Steuerung und/oder Regelung einer Brennkraftmaschine entweder ein sensorabhängiges oder ein sensorunabhängiges System in Abhängigkeit vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine benutzt wird.
- Leerseite -

Claims (1)

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30. 1 . 198U Sr/Hi
ROBERT BOSCH GMBH, 7OOO STUTTGART 1
Ansprüche
1.) Elektronisches Steuersystem für die Kraftstoffeinspritzung bei einer Dieselbrennkraftmaschine mit Sensoren für den Betriebszustand der Brennkraftmaschine darstellende Betriebskenngrößen, mit einem Rauchstoßbegrenziingskennf eld, aus dem wenigstens abhängig von der Drehzahl der Brennkraftmaschine eine Kraftstoffmasse auslesbar ist, mit einem Signal bezüglich der der Brennkraftmaschine zugeführten Luftmasse, mit einer Simulation, die wenigstens abhängig von der Drehzahl der Brennkraftmaschine ein Simulationssignal erzeugt, sowie mit einer Auswertung der den Betriebszustand der Brennkraftmaschine darstellenden Betriebskenngrößen, dadurch gekennzeichnet, daß abhängig von der Auswertung entweder die Simulation oder das Signal bezüglich der der Brennkraftmaschine zugeführten Luftmasse das Rauchstoßbegrenzungskennfeld beeinflußt.
2. Elektronisches Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Simulation des weiteren noch von einem bei der Regelung der Brennkraftmaschine auftretenden Signal bezüglich der Kraftstoffmasse abhängig ist.
3. Elektronisches Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das bei der Regelung der Brennkraftmaschine auftretende Signal bezüglich der
Kraftstoffmasse die der Brennkraftmaschine zuzuführende Kraftstoffmasse darstellt.
h. Elektronisches Steuersystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß mit Hilfe des Rauchstoßbegrenzungskennfelds die Kraftstoffzumessung in die Brennkraftmaschine mittelbar oder unmittelbar beeinflußt wird.
5. Elektronisches Steuersystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis ^, dadurch gekennzeichnet, daß die Simulation aus der Verknüpfung eines differenzierten und verzögerten Drehzahlsignales, eines festen, vorgebbaren oder eines gemessenen Wertes des Ladeluftdrucks , sowie des drehzahlabhängig korrigierten und verzögerten Wertes der der Regelung der Brennkraftmaschine entnommenen Kraftstoffmasse besteht.
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