JPS63117146A - ディーゼル内燃機関の非常走行機能を確保する方法 - Google Patents
ディーゼル内燃機関の非常走行機能を確保する方法Info
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- JPS63117146A JPS63117146A JP62275887A JP27588787A JPS63117146A JP S63117146 A JPS63117146 A JP S63117146A JP 62275887 A JP62275887 A JP 62275887A JP 27588787 A JP27588787 A JP 27588787A JP S63117146 A JPS63117146 A JP S63117146A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野コ
本発明はディーゼル内燃機関の非常走行機能を確保する
方法に係り、さらに詳しくは過給機と過給気温度センサ
とを有するディーゼル内燃機関において燃料温度センサ
が故障した場合に非常走行機能を確保する方法に関する
。
方法に係り、さらに詳しくは過給機と過給気温度センサ
とを有するディーゼル内燃機関において燃料温度センサ
が故障した場合に非常走行機能を確保する方法に関する
。
［従来の技術］
ディーゼルエンジンを駆動する場合に多数の機能が燃料
温度に依存しているので、燃料温度センサを設けること
が知られている。この燃料温度センサは例えば噴射ポン
プの吸気室の中央に配置することができる。即ち例えば
ディーゼルエンジンの場合には、電子ディーゼル制御装
置（ＥＤＣ＝エレクトロニック・ディーゼル・コントロ
ール）に関連してエンジンに供給される空気量に関して
燃料供給量を制御することができる。しかし所定の空気
量でかつ回転数が決っている場合に、それに見合う量の
燃料を噴射するためには、経験的に得られたデータに基
づいて供給される燃料供給量を燃料温度に関係して補正
しなければならない。
温度に依存しているので、燃料温度センサを設けること
が知られている。この燃料温度センサは例えば噴射ポン
プの吸気室の中央に配置することができる。即ち例えば
ディーゼルエンジンの場合には、電子ディーゼル制御装
置（ＥＤＣ＝エレクトロニック・ディーゼル・コントロ
ール）に関連してエンジンに供給される空気量に関して
燃料供給量を制御することができる。しかし所定の空気
量でかつ回転数が決っている場合に、それに見合う量の
燃料を噴射するためには、経験的に得られたデータに基
づいて供給される燃料供給量を燃料温度に関係して補正
しなければならない。
即ち適切な燃料温度データが存在する場合には、いわゆ
る全負荷時の燃料供給量調節値の補正及び始動時の燃料
供給量調節値、始動終了回転数、アイドリング回転数、
基本燃料供給量の調節等の燃料温度に関係する他の多数
の機能の補正をＥＤＣを用いて行なうことができる。
る全負荷時の燃料供給量調節値の補正及び始動時の燃料
供給量調節値、始動終了回転数、アイドリング回転数、
基本燃料供給量の調節等の燃料温度に関係する他の多数
の機能の補正をＥＤＣを用いて行なうことができる。
［発明が解決しようとする問題点］
こうしたことからＥＤＣ装置の多数の機能に関して燃料
温度データが重要であって、まず不可欠であると思われ
るが、一方では燃料温度センナの故障を排除することは
できない。
温度データが重要であって、まず不可欠であると思われ
るが、一方では燃料温度センナの故障を排除することは
できない。
本発明は燃料温度センサが故障した場合でも充分に良好
な非常走行機能を確保することを目的としている。ここ
で前記の燃料温度に関する機能のうち少なくとも幾つか
を伝えることのできる温度信号を発生する冷却水温度セ
ンサが、例えばコストの点から設けられていないことを
考慮しなければならない。
な非常走行機能を確保することを目的としている。ここ
で前記の燃料温度に関する機能のうち少なくとも幾つか
を伝えることのできる温度信号を発生する冷却水温度セ
ンサが、例えばコストの点から設けられていないことを
考慮しなければならない。
［問題点を解決するための手段］
上述の目的を達成するために本発明方法によれば、燃料
温度センサが故障した場合、過給気温度センサの温度デ
ータを基礎にして、燃料温度に関係している諸機能（始
動時の燃料供給量調節値、始動終了回転数、アイドリン
グ回転数、燃料供給量調節値の補正、基本燃料供給量の
調節）の補正を行なう構成が採用されている。
温度センサが故障した場合、過給気温度センサの温度デ
ータを基礎にして、燃料温度に関係している諸機能（始
動時の燃料供給量調節値、始動終了回転数、アイドリン
グ回転数、燃料供給量調節値の補正、基本燃料供給量の
調節）の補正を行なう構成が採用されている。
［作 用］
本発明によれば、後述するように基本的な研究によって
、ディーゼルエンジンの過給気温度は燃料温度とは異な
る値をとることも多いが、過給気温度Ｔ、による温度補
正も所定の温度範囲内で行なうことができるという利点
がある。このような当業者にとって驚くべき結果によっ
て、ディーゼルエンジンにおいて燃料温度センサが故障
した場合、すなわち従来はもはや良好な非常走行は実施
できなかったような場合でも非常走行特性を確保できる
。
、ディーゼルエンジンの過給気温度は燃料温度とは異な
る値をとることも多いが、過給気温度Ｔ、による温度補
正も所定の温度範囲内で行なうことができるという利点
がある。このような当業者にとって驚くべき結果によっ
て、ディーゼルエンジンにおいて燃料温度センサが故障
した場合、すなわち従来はもはや良好な非常走行は実施
できなかったような場合でも非常走行特性を確保できる
。
なお、費用及び本発明を用いることによって必要になる
変更部分から見て、本発明の実施には何ら問題はなく、
それ故にあまりコストを増大させずに行なうことができ
る。というのは、ディーゼルエンジンのＥＤＣ装置にマ
イクロプロセッサを使用することは知られており、単に
ソフトウェアの変更、すなわち例えばプログラム領域を
補足するだけで充分であり、それによって燃料温度デー
タを用いて処理を行なう全ての場所で、過給気の温度デ
ータを利用することができる。
変更部分から見て、本発明の実施には何ら問題はなく、
それ故にあまりコストを増大させずに行なうことができ
る。というのは、ディーゼルエンジンのＥＤＣ装置にマ
イクロプロセッサを使用することは知られており、単に
ソフトウェアの変更、すなわち例えばプログラム領域を
補足するだけで充分であり、それによって燃料温度デー
タを用いて処理を行なう全ての場所で、過給気の温度デ
ータを利用することができる。
従って本発明によれば、ディーゼルエンジンの駆動時に
おける燃料温度に関係する全ての機能に関して使用でき
る非常走行機能を得ることができ、かつ ａ）エンジンは充分に保護され、 ｂ）大きな出力低下が生じず、 Ｃ）走行安全性が保証され、 ｄ）冷寒時始動もできる。
おける燃料温度に関係する全ての機能に関して使用でき
る非常走行機能を得ることができ、かつ ａ）エンジンは充分に保護され、 ｂ）大きな出力低下が生じず、 Ｃ）走行安全性が保証され、 ｄ）冷寒時始動もできる。
なおディーゼルエンジンの駆動時及びここで好ましい例
として具体的に扱うトラックでの利用範囲において通常
行なわれているように、燃料温度センサが故障した場合
には、検出警告灯によって使用者（運転者）に知らされ
る。
として具体的に扱うトラックでの利用範囲において通常
行なわれているように、燃料温度センサが故障した場合
には、検出警告灯によって使用者（運転者）に知らされ
る。
従って本発明によれば、燃料温度センサが故障した場合
に、例えばＴＩが約−１０℃の値であって、全駆動状態
及び温度に関する値とみなされ、かつ劣悪な非常走行し
かできない、燃料温度データ内の成る設定された固定値
を使用する必要はなくなる。本発明を用いることによっ
て、この種の設定された温度データは、燃料温度センサ
の故障に加えて、過給気温度センサも故障してしまった
という、極めて稀な場合に必要とされるだけである。
に、例えばＴＩが約−１０℃の値であって、全駆動状態
及び温度に関する値とみなされ、かつ劣悪な非常走行し
かできない、燃料温度データ内の成る設定された固定値
を使用する必要はなくなる。本発明を用いることによっ
て、この種の設定された温度データは、燃料温度センサ
の故障に加えて、過給気温度センサも故障してしまった
という、極めて稀な場合に必要とされるだけである。
好ましくは過給気温度を介して温度補正を行なう場合に
所定の温度範囲を決定して、過給気温度が例えば約０℃
以上であれば燃料温度とみなす所定の値（例えば約＋２
０℃）を用いて処理が行なわれ、過給気温度が約０℃以
下であれば後述する全ての機能は例えば約−１０℃とい
う燃料温度を基礎にして補正される。
所定の温度範囲を決定して、過給気温度が例えば約０℃
以上であれば燃料温度とみなす所定の値（例えば約＋２
０℃）を用いて処理が行なわれ、過給気温度が約０℃以
下であれば後述する全ての機能は例えば約−１０℃とい
う燃料温度を基礎にして補正される。
［実施例コ
本発明の実施例を図面に示し、以下で詳細に説明する。
以下の説明においては具体的にはトラックエンジンにつ
いて述べることになるが、ディーゼル内燃機関において
は、もちろん本発明に限ったことではないが、数値にお
いても次に示すような主要機能が燃料温度に関係してお
り、従って内燃機関を正常に駆動するためには燃料温度
Ｔにに関係して処理しなければならない次のようなデー
タが必要である。
いて述べることになるが、ディーゼル内燃機関において
は、もちろん本発明に限ったことではないが、数値にお
いても次に示すような主要機能が燃料温度に関係してお
り、従って内燃機関を正常に駆動するためには燃料温度
Ｔにに関係して処理しなければならない次のようなデー
タが必要である。
１、始動時燃料供給量調節値
２、始動終了回転数
３、アイドリング回転数（例）
３、ｉ ｎ ＬＬ＝ ５００ ｗｉｎ−’３．２
ｎ ＬＬ＝ ７００ ｍ１ｎ−’（ｔＫ≦−５℃のとき
２分間） ４、燃料供給量調節値の補正 ５、基本燃料供給量調節 基礎となるのは、 ５．１ プログラム経過時間 ５．１．１ 調節装置の動的特性と安定性５．２
不足制動 ５．３ 最大許容アイドリング燃料供給量６、制御装
置（システム）の回転数センサが故障した場合の燃料供
給量の制限 第１図に示すブロック回路は本発明をわかり易く説明す
るものであって、図によればトルクの制限と基本燃料供
給量調節というディーゼルエンジン駆動用ＥＤＣ装置の
２つの機能の間に、両機能実施に不可避の燃料温度を補
正する補正回路１０が接続されている。
ｎ ＬＬ＝ ７００ ｍ１ｎ−’（ｔＫ≦−５℃のとき
２分間） ４、燃料供給量調節値の補正 ５、基本燃料供給量調節 基礎となるのは、 ５．１ プログラム経過時間 ５．１．１ 調節装置の動的特性と安定性５．２
不足制動 ５．３ 最大許容アイドリング燃料供給量６、制御装
置（システム）の回転数センサが故障した場合の燃料供
給量の制限 第１図に示すブロック回路は本発明をわかり易く説明す
るものであって、図によればトルクの制限と基本燃料供
給量調節というディーゼルエンジン駆動用ＥＤＣ装置の
２つの機能の間に、両機能実施に不可避の燃料温度を補
正する補正回路１０が接続されている。
本発明の詳細な説明に入る前に、本発明の機能を示す図
示のブロック回路は、これのみに限定されるものではな
く、特に本発明の機能的な基本作用を図示し、具体的な
機能の流れの一実施例を示すのに用いられているもので
あることを付言しておく。個々の構成要素及びブロック
はアナログ技術、デジタル技術あるいはハイブリッド技
術で形成することができ、特に全体あるいは一部を統合
してプログラム制御のデジタルシステムの該当領域、例
えばマイクロプロセッサ、マイクロコンピュータ、デジ
タル論理回路等を設けることができる。従って第１図に
示すブロックは主にＥＤＣ装置のソフトウェア領域を示
すものである。詳しくはＥＤＣ装置は、過給圧補正回路
１１を有し、この過給圧補正回路の入力側に過給圧ＰＬ
と過給気温度ＴＬが供給される。この２つのデータから
過給圧を補正された空気量値ＭＬが得られ、この値Ｍ、
、はスモーク（排気煙）値発生器１２と出力データ発生
器１３へ供給される。この２つのデータ発生器１２．１
３にはさらに回転数Ｎが供給される。スモーク値発生器
１２の出力には最小値選択回路１４の第１の入力量とな
る第１の調節値ＲＷ１が得られ、前記最小値選択回路１
４には出力データ発生器１３からも調節値ＲＷ ２が供
給される。最小値が選択された調節値ＲＷ、は既に述べ
た燃料温度補正回路１０へ入力され、この燃料温度補正
回路１０は回転数Ｎを参照して調節値の補正を行ない、
その出力である調節値ＲＷ４を最大値選択回路１５へ供
給する。この最大値選択回路１５へ基本燃料供給量調節
回路１６からＴＫに関係する基本燃料供給量を定める調
節値ＲＷ、が供給される。そして最大値選択回路１５の
出力には最終的な実際の調節値ＲＷ、が出力され、この
調節値ＷＲ６によフて噴射ポンプを介してディーゼルエ
ンジンへ供給される燃料供給量が決定される。
示のブロック回路は、これのみに限定されるものではな
く、特に本発明の機能的な基本作用を図示し、具体的な
機能の流れの一実施例を示すのに用いられているもので
あることを付言しておく。個々の構成要素及びブロック
はアナログ技術、デジタル技術あるいはハイブリッド技
術で形成することができ、特に全体あるいは一部を統合
してプログラム制御のデジタルシステムの該当領域、例
えばマイクロプロセッサ、マイクロコンピュータ、デジ
タル論理回路等を設けることができる。従って第１図に
示すブロックは主にＥＤＣ装置のソフトウェア領域を示
すものである。詳しくはＥＤＣ装置は、過給圧補正回路
１１を有し、この過給圧補正回路の入力側に過給圧ＰＬ
と過給気温度ＴＬが供給される。この２つのデータから
過給圧を補正された空気量値ＭＬが得られ、この値Ｍ、
、はスモーク（排気煙）値発生器１２と出力データ発生
器１３へ供給される。この２つのデータ発生器１２．１
３にはさらに回転数Ｎが供給される。スモーク値発生器
１２の出力には最小値選択回路１４の第１の入力量とな
る第１の調節値ＲＷ１が得られ、前記最小値選択回路１
４には出力データ発生器１３からも調節値ＲＷ ２が供
給される。最小値が選択された調節値ＲＷ、は既に述べ
た燃料温度補正回路１０へ入力され、この燃料温度補正
回路１０は回転数Ｎを参照して調節値の補正を行ない、
その出力である調節値ＲＷ４を最大値選択回路１５へ供
給する。この最大値選択回路１５へ基本燃料供給量調節
回路１６からＴＫに関係する基本燃料供給量を定める調
節値ＲＷ、が供給される。そして最大値選択回路１５の
出力には最終的な実際の調節値ＲＷ、が出力され、この
調節値ＷＲ６によフて噴射ポンプを介してディーゼルエ
ンジンへ供給される燃料供給量が決定される。
本発明の基礎になっているのは、第２図のフローチャー
ト図に示すように、燃料温度センサが故障しているかど
うかの判断を行ない（ステップ１７）、そして燃料温度
センサの故障が詔められた場合には、更に過給気温度セ
ンサも故障しているかどうかを判断する（ステップ１８
）ものである。過給気温度センサが機能していることが
証明された場合には：前述の燃料温度に関係する機能１
〜５を更に発揮させるために過給気温度ＴＬが使用され
るが、好ましくは過給気温度ＴＬにょる温度補正が所定
の温度範囲内でのみ行なわれる程度にとどめておいた方
がよい。というのは過給気温度ＴＬはしばしば燃料温度
とは異なる値をとることが多いからである。従って次の
ことが成り立つ。
ト図に示すように、燃料温度センサが故障しているかど
うかの判断を行ない（ステップ１７）、そして燃料温度
センサの故障が詔められた場合には、更に過給気温度セ
ンサも故障しているかどうかを判断する（ステップ１８
）ものである。過給気温度センサが機能していることが
証明された場合には：前述の燃料温度に関係する機能１
〜５を更に発揮させるために過給気温度ＴＬが使用され
るが、好ましくは過給気温度ＴＬにょる温度補正が所定
の温度範囲内でのみ行なわれる程度にとどめておいた方
がよい。というのは過給気温度ＴＬはしばしば燃料温度
とは異なる値をとることが多いからである。従って次の
ことが成り立つ。
過給気温度が約０℃以上である場合（Ｔι≧０℃）には
、全ての機能は燃料温度Ｔにが約＋２０℃に基づいて補
正される。
、全ての機能は燃料温度Ｔにが約＋２０℃に基づいて補
正される。
過給気温度が約０℃以下の場合（Ｔι＜０℃）には、全
ての機能は燃料温度Ｔ８が約−１０℃に基づいて補正さ
れる。
ての機能は燃料温度Ｔ８が約−１０℃に基づいて補正さ
れる。
本発明の基本的な考え方は、ディーゼルエンジンにおい
て比較的良好な非常走行状態を実現するために、燃料温
度の代わりに過給気温度を参照することができるという
ことである。前述の「燃料温度を２つの所定値にして行
なう方法」を用いずに直接過給気温度を可変にして処理
するという基本的な考えもあるが、好ましくは燃料温度
に上述したような設定値を設は燃料温度に関係する機能
を実現させる。
て比較的良好な非常走行状態を実現するために、燃料温
度の代わりに過給気温度を参照することができるという
ことである。前述の「燃料温度を２つの所定値にして行
なう方法」を用いずに直接過給気温度を可変にして処理
するという基本的な考えもあるが、好ましくは燃料温度
に上述したような設定値を設は燃料温度に関係する機能
を実現させる。
以下の説明は経験を基盤にした研究に関するものであっ
て、この関連において参照した全ての判定基準及び理論
的に考え得る全ての場合において、過給気温度への切換
が可能であることが証明された。換言すると、後述する
ように既に述べた他の燃料温度に関係するいずれの機能
の場合にも理論的に考え得るあらゆる限界状況において
、少なくとも非常走行機能が使用できないという場合が
生じたことはなかった。
て、この関連において参照した全ての判定基準及び理論
的に考え得る全ての場合において、過給気温度への切換
が可能であることが証明された。換言すると、後述する
ように既に述べた他の燃料温度に関係するいずれの機能
の場合にも理論的に考え得るあらゆる限界状況において
、少なくとも非常走行機能が使用できないという場合が
生じたことはなかった。
次に表を用いて説明を行なうが、燃料温度に関係するそ
れぞれの機能について、実際の非常走行機能において燃
料温度が過給気温度に比べて高い場合と等しい場合及び
低い場合という３つの可能性について述べる。なおそれ
ぞれの機能に関して左欄に条件を示し、それによっても
たらされた結果を右欄に示しである。
れぞれの機能について、実際の非常走行機能において燃
料温度が過給気温度に比べて高い場合と等しい場合及び
低い場合という３つの可能性について述べる。なおそれ
ぞれの機能に関して左欄に条件を示し、それによっても
たらされた結果を右欄に示しである。
１、ＴＫのイりにＴ、を いた始 時の燃料過給量調節
値 １、Ｉ ＴＬ＝ＴＫ ＴＬ≦−１０℃ 始動時の調節値はＴにセンサを用いたものと等しい 一り０℃≦Ｔしく０℃ 始動時の調節値はＴＫセンサを用いたものより大きい ０℃−Ｔι＜２０℃ 始動時の調節値はＴＫセンサを用いたものよりわずかに
小さい ＴＬ＝２０℃ 始動時の調節値はＴＫセンサを用いたものと等しい ２０℃≦Ｔしく自６５℃ 始動時の調節値はＴ、センサを用いたものよりわずかに
大きい １．２ Ｔ Ｌ ＜ Ｔ Ｋ ’例えばＴ Ｋｍｆｉ
Ｘ職７０℃ＴＬ≦−１０℃ こういう場合は考えられない 一り０℃≦Ｔしく０℃ こういう場合は考えられない ０℃＝Ｔ、＜２０℃ 始動時調節値はＴＫセンサを用いたものよりわずかに大
きい ＴＬ＝２０℃ 始動時調節値はＴＫセンサを用いたものよりわずかに大
きい ２０℃≦Ｔι＜磯６５℃ 始動時調節値はＴＫセンサを用いたものよりわずかに大
きい。
値 １、Ｉ ＴＬ＝ＴＫ ＴＬ≦−１０℃ 始動時の調節値はＴにセンサを用いたものと等しい 一り０℃≦Ｔしく０℃ 始動時の調節値はＴＫセンサを用いたものより大きい ０℃−Ｔι＜２０℃ 始動時の調節値はＴＫセンサを用いたものよりわずかに
小さい ＴＬ＝２０℃ 始動時の調節値はＴＫセンサを用いたものと等しい ２０℃≦Ｔしく自６５℃ 始動時の調節値はＴ、センサを用いたものよりわずかに
大きい １．２ Ｔ Ｌ ＜ Ｔ Ｋ ’例えばＴ Ｋｍｆｉ
Ｘ職７０℃ＴＬ≦−１０℃ こういう場合は考えられない 一り０℃≦Ｔしく０℃ こういう場合は考えられない ０℃＝Ｔ、＜２０℃ 始動時調節値はＴＫセンサを用いたものよりわずかに大
きい ＴＬ＝２０℃ 始動時調節値はＴＫセンサを用いたものよりわずかに大
きい ２０℃≦Ｔι＜磯６５℃ 始動時調節値はＴＫセンサを用いたものよりわずかに大
きい。
Ｔに≧−１０℃
始動時調節値はＴＫセンナを用いたものと等しい
−１０℃≦ＴＬ ＜０℃
始動時調節値はＴにセンサを用いたものと等しい
０℃＝ＴＬ、＜２０℃
始動時調節値はＴにセンチを用いたものより小さい
Ｔｈ＝２０℃
始動時調節値はＴＫセンサを用いたものより小さい
２０℃≦Ｔι＜鴫６５℃
こういう場合は考えられない
「こういう場合は考えられない」ということは常識的に
容易に説明のつくことであって、例えば過給気温度が一
１０℃より低いかあるいは一１０℃から０℃の間であっ
て、同時に燃料温度が高いということは考えられない。
容易に説明のつくことであって、例えば過給気温度が一
１０℃より低いかあるいは一１０℃から０℃の間であっ
て、同時に燃料温度が高いということは考えられない。
というのはディーゼルエンジンの特性によっても燃料温
度が高い場合には過給気温度も高いからである。
度が高い場合には過給気温度も高いからである。
１．３ に示した場合というのは理論的には、ディーゼ
ル内燃機関を短時間駆動して短時間停止させた後に再始
動させる場合、従って燃料室が暖まっている場合にのみ
可能である。
ル内燃機関を短時間駆動して短時間停止させた後に再始
動させる場合、従って燃料室が暖まっている場合にのみ
可能である。
ＴＬ≦−１０℃
始動終了回転数はＴＫセンサを用いたものと等しい
一り０℃≦Ｔ Ｌ ＜ ０℃
始動終了回転数はＴＫセンサを用いたものより大きい
０℃＝Ｔι＜２０℃
始動終了回転数はＴにセンサを用いたものより小さい
ＴＬ＝２０℃
始動終了回転数はＴＫセンサを用いたものと等しい
２０℃≦Ｔι＜＝６５℃
始動終了回転数はＴＫセンサを用いたものと等しい
２．２ ＴＬ、＜ＴＫ ’ ｎえばＴＫ、ｌｌ□′−，
７０℃−１０℃≦ＴＬ こういう場合は考えられない 一り０℃≦Ｔ Ｌ ＜ ２０℃ こういう場合は考えられない ０℃冨Ｔしく２０℃ 始動終了回転数はＴＫセンナを用いたものと等しい ＴＬ＝２０℃ 始動終了回転数はＴにセンサを用いたものと等しい ２０℃≦Ｔι＜崎６５℃ 始動終了回転数はＴＫセンサを用いたものと等しい ２．３ ７Ｌ＞ＴＫ’例えばＴ Ｋｍｌｎ ＝ −２０
℃−１０℃≦ＴＬ 始動終了回転数はＴＫセンサを用いたものと等しい 一り０℃≦ＴＬ ＜０℃ 始動終了回転数はＴＫセンサを用いたものと等しい ０℃＝Ｔ、＜２０℃ 始動終了回転数はＴＫセンサを用いたものより小さい ＴＬ＝２０℃ 始動終了回転数はＴＫセンサを用いたものより小さい ２０℃≦ＴＬ ＜′、６５℃ こういう場合は考えられない 始動終了回転数が小さくなると、始動後高速回転数が十
分に高くならずにエンジンが止ってしまう場合がある。
７０℃−１０℃≦ＴＬ こういう場合は考えられない 一り０℃≦Ｔ Ｌ ＜ ２０℃ こういう場合は考えられない ０℃冨Ｔしく２０℃ 始動終了回転数はＴＫセンナを用いたものと等しい ＴＬ＝２０℃ 始動終了回転数はＴにセンサを用いたものと等しい ２０℃≦Ｔι＜崎６５℃ 始動終了回転数はＴＫセンサを用いたものと等しい ２．３ ７Ｌ＞ＴＫ’例えばＴ Ｋｍｌｎ ＝ −２０
℃−１０℃≦ＴＬ 始動終了回転数はＴＫセンサを用いたものと等しい 一り０℃≦ＴＬ ＜０℃ 始動終了回転数はＴＫセンサを用いたものと等しい ０℃＝Ｔ、＜２０℃ 始動終了回転数はＴＫセンサを用いたものより小さい ＴＬ＝２０℃ 始動終了回転数はＴＫセンサを用いたものより小さい ２０℃≦ＴＬ ＜′、６５℃ こういう場合は考えられない 始動終了回転数が小さくなると、始動後高速回転数が十
分に高くならずにエンジンが止ってしまう場合がある。
そのときは再始動が必要である。
必要な場合には始動終了回転数が低すぎるときに、プロ
グラムされている始動をアクセルを踏みこむことにより
補助することができる。
グラムされている始動をアクセルを踏みこむことにより
補助することができる。
−５℃≦ＴＬ
アイドリング回転数７００１ｎ−１、
ＴＫセンサを用いたものと同じ
一り℃≦Ｔ、〈０℃
アイドリング回転数７００ ｍ１ｎ−’、ＴＫセンサを
用いた場合には５００１．−１０℃≦ＴＬ アイドリンク回転数５ｏｏ、、、ＩＩ、−！、ＴＫセン
サを用いたものと同じ ３．２ ７ι＜ＴＫ ’例えば” ｙｍａｘ職７０ ｔ
ニー５℃≦ＴＬ こういう場合は考えられない 一り℃≦Ｔしく０℃ こういう場合は考えられない ０℃≦Ｔ、。
用いた場合には５００１．−１０℃≦ＴＬ アイドリンク回転数５ｏｏ、、、ＩＩ、−！、ＴＫセン
サを用いたものと同じ ３．２ ７ι＜ＴＫ ’例えば” ｙｍａｘ職７０ ｔ
ニー５℃≦ＴＬ こういう場合は考えられない 一り℃≦Ｔしく０℃ こういう場合は考えられない ０℃≦Ｔ、。
アイドリング回転数５００ ｍｌｎす、Ｔにセンサを用
いたものと同じ ３．３ ７Ｌ＞ＴＫ ’例えばＴＫ１ｎ＝−２０℃−５
℃≦ＴＬ アイドリング回転数７００ ｍＩｎ−’Ｔにセンサを用
いたものと同じ −５℃≦Ｔ Ｌ ＜ ０℃ アイドリング回転数７００ ｗｉｎ−’Ｔにセンサを用
いたものと同じ ０℃≦ＴＬ アイドリンク回転数５００ ＋＋＋Ｉｎ−’ＴＫセンサ
を用いた場合には７００＠Ｉｎ −’温度が低い場合に
アイドリング回転数を大きくするのは（２分間）、エン
ジンを急速に暖めるためである。この急速加熱は、当然
のことながら「燃料温度センサの故障」という非常走行
領域でアイドリング回転数が小さくなった場合には生じ
ない。
いたものと同じ ３．３ ７Ｌ＞ＴＫ ’例えばＴＫ１ｎ＝−２０℃−５
℃≦ＴＬ アイドリング回転数７００ ｍＩｎ−’Ｔにセンサを用
いたものと同じ −５℃≦Ｔ Ｌ ＜ ０℃ アイドリング回転数７００ ｗｉｎ−’Ｔにセンサを用
いたものと同じ ０℃≦ＴＬ アイドリンク回転数５００ ＋＋＋Ｉｎ−’ＴＫセンサ
を用いた場合には７００＠Ｉｎ −’温度が低い場合に
アイドリング回転数を大きくするのは（２分間）、エン
ジンを急速に暖めるためである。この急速加熱は、当然
のことながら「燃料温度センサの故障」という非常走行
領域でアイドリング回転数が小さくなった場合には生じ
ない。
種々の温度で測定してエンジンに必要な燃料供給量調節
値の補正ΔＲＷは、次式によってほぼ正確に（線形化さ
れて）表わすことができる。
値の補正ΔＲＷは、次式によってほぼ正確に（線形化さ
れて）表わすことができる。
ただし、ａｗｆ （ｎ）で、ＲＷ ４ ｏ”Ｑは４０℃
のときの燃料供給量調節値である。
のときの燃料供給量調節値である。
以下に示す例を数値で示して説明する。この数値はディ
ーゼル内燃機関の成る具体的な実施例に関するものであ
るが、本発明はそれに限定されるのではなく、単に理解
しやすくするという理由から示したにすぎないことは言
うまでもない。
ーゼル内燃機関の成る具体的な実施例に関するものであ
るが、本発明はそれに限定されるのではなく、単に理解
しやすくするという理由から示したにすぎないことは言
うまでもない。
公称出力領域において、制御ロッドの１ ｍｍの燃料供
給量調節値は約２２ｍｍ３／Ｈの噴射量に相当する。以
下に示す補正噴射量は公称出力点（１４５ｍｍ” ／
Ｈ）に関するものである。
給量調節値は約２２ｍｍ３／Ｈの噴射量に相当する。以
下に示す補正噴射量は公称出力点（１４５ｍｍ” ／
Ｈ）に関するものである。
４、Ｉ Ｔ Ｌ ＝ Ｔ Ｋ （Ｔ ＫＩｌｌ、、ｔ
−＋ ６５℃）Ｔ Ｋ ’ Ｔ Ｌ干−３０℃ Ｔにセンサを用いたものと同じ、＋４０℃の場合より約
３３１１ｍ’ ／ Ｈ小さい一り０℃≦ＴＫ’Ｔι＜０
℃ ＴＫセンサではｍａｘ −１９ｍｍ’ ／ ＨＴＬセン
サでは−９，５１１ｍ３７ Ｈ即ちＴＬセンサを用いた
方がｍａｘ ９．５ ｍｍ３／Ｈ（６，５％）大きい Ｔｘ ’ ＴＬ ＝ ２０℃ ＴＫセンサを用いたものと同じ、 約−９，５ｍｍ’ ／ Ｈ ２０℃≦ＴＫ’ＴＬ ＜４０℃ ＴＫセンサではｗｉｎ：ｌ：Ｏ％ＴＬセンサでは−９，
５ｍｍ３７ Ｈ、すなわちＴＬセンサを用いた方がｍａ
ｘ ９．５ ｍｍ’ ／ Ｈ小さい２０℃≦Ｔに′Ｔし
く繭６５℃ ＴＫセンサではｍａＸ ＋ １２０１ｆｎ３／ Ｈ％Ｔ
Ｌセ ンサでは−９，５ｍｍ’／ Ｈ％即ちＴＬセ
ンサを 用いた方がｍａｘ２１．５ｍ１ｎ’ ／ Ｈ
小さい４．２ Ｔ Ｌ ＜ Ｔ Ｋ Ｔ ＫｍａＫ
職６５℃−３０℃＝ＴＫ ” ＴＬ ＜句０℃ ＴＫセンサではｍｉｎ −１９ｍｍ３／ Ｈ。
−＋ ６５℃）Ｔ Ｋ ’ Ｔ Ｌ干−３０℃ Ｔにセンサを用いたものと同じ、＋４０℃の場合より約
３３１１ｍ’ ／ Ｈ小さい一り０℃≦ＴＫ’Ｔι＜０
℃ ＴＫセンサではｍａｘ −１９ｍｍ’ ／ ＨＴＬセン
サでは−９，５１１ｍ３７ Ｈ即ちＴＬセンサを用いた
方がｍａｘ ９．５ ｍｍ３／Ｈ（６，５％）大きい Ｔｘ ’ ＴＬ ＝ ２０℃ ＴＫセンサを用いたものと同じ、 約−９，５ｍｍ’ ／ Ｈ ２０℃≦ＴＫ’ＴＬ ＜４０℃ ＴＫセンサではｗｉｎ：ｌ：Ｏ％ＴＬセンサでは−９，
５ｍｍ３７ Ｈ、すなわちＴＬセンサを用いた方がｍａ
ｘ ９．５ ｍｍ’ ／ Ｈ小さい２０℃≦Ｔに′Ｔし
く繭６５℃ ＴＫセンサではｍａＸ ＋ １２０１ｆｎ３／ Ｈ％Ｔ
Ｌセ ンサでは−９，５ｍｍ’／ Ｈ％即ちＴＬセ
ンサを 用いた方がｍａｘ２１．５ｍ１ｎ’ ／ Ｈ
小さい４．２ Ｔ Ｌ ＜ Ｔ Ｋ Ｔ ＫｍａＫ
職６５℃−３０℃＝ＴＫ ” ＴＬ ＜句０℃ ＴＫセンサではｍｉｎ −１９ｍｍ３／ Ｈ。
ＴＬセンサでは一３３ｍｍ３／ Ｈ、即ちＴＬセンサを
用いた方がｍａｘ１４ｍｍ３／ Ｈ小さいＯ℃≦ＴＫ′
Ｔしく＋２０℃ Ｔｋセンサではｍａｘ −１９ｍｍ３／ Ｈ、Ｔ Ｌセ
ンサでは−９，５ｍｍ’／ Ｈ、即ちＴＬセンサを用い
た方がｍａｘ９．５ｍｍ３／ Ｈ（６，５％）大きい ２０℃≦ＴＫ’Ｔι＜６５℃ Ｔにセンサではｍａｘ ＋ １２ｍｍ’ ／ Ｈ、Ｔ
Ｌセンサでは−９，５ｍｍ３／ Ｈ、即ちＴＬセンサを
用いた方がｍａｘ２１．５ｍｍ３／ Ｈ小さい４．３
７ Ｌ ＞ Ｔ Ｋ （Ｔ Ｋｍ＊ｘ執６５℃）−３
０℃＝ＴＫ ’ＴＬ ＜Ｏ’ｔ ＴＫセンナではｌｌｌ１ｎ −１９ｍｍ’ ／ Ｈ、Ｔ
Ｌセンサでは一３３ｍｍ３／ Ｈ、即ちＴＬセンサを
用いた方がｍａｘ１４ｍｍ’／ Ｈ小さい０℃≦Ｔえ’
Ｔι＜＋２０℃ ＴＫセンサではｌｌ１ａＸ １９ｍｍ’ ／ Ｈｓ
Ｔ Ｌセンサでは−９，５ｍｍ’／ Ｈ、即ちＴ５セン
サを用いた方がｍａｘ９．５ｍｍ３／ Ｈ（６，５％）
大きい ２０℃≦Ｔｘ ’ ＴＬ ＜ ６５℃ ＴｘセンサではｍａＸ ＋１２ｍｍ３／Ｈ％”ｒＬセン
サでは−９，５ｍｍ’／ Ｈ、即ちＴＬセンサを用いた
方がｍａｘ２１．５ｍｍ３／ Ｈ小さｌ／）７、＝−３
Ｑ℃−−３３，５ｍｍ’ ／ Ｈ；Ｔ１．＝＋２０℃あ
るいはそれ以上→−９，５ｍｍ’／Ｈ１即ちＴＬを用い
た方が２４ｍｍ３／Ｈ（崎１６％） 理論的に好ましくない場合におり１ては、燃料？温度セ
ンサが故障したときに、公称出力点（最大エンジン負荷
）において約１６％増で燃料噴身士力＜イテなわれる。
用いた方がｍａｘ１４ｍｍ３／ Ｈ小さいＯ℃≦ＴＫ′
Ｔしく＋２０℃ Ｔｋセンサではｍａｘ −１９ｍｍ３／ Ｈ、Ｔ Ｌセ
ンサでは−９，５ｍｍ’／ Ｈ、即ちＴＬセンサを用い
た方がｍａｘ９．５ｍｍ３／ Ｈ（６，５％）大きい ２０℃≦ＴＫ’Ｔι＜６５℃ Ｔにセンサではｍａｘ ＋ １２ｍｍ’ ／ Ｈ、Ｔ
Ｌセンサでは−９，５ｍｍ３／ Ｈ、即ちＴＬセンサを
用いた方がｍａｘ２１．５ｍｍ３／ Ｈ小さい４．３
７ Ｌ ＞ Ｔ Ｋ （Ｔ Ｋｍ＊ｘ執６５℃）−３
０℃＝ＴＫ ’ＴＬ ＜Ｏ’ｔ ＴＫセンナではｌｌｌ１ｎ −１９ｍｍ’ ／ Ｈ、Ｔ
Ｌセンサでは一３３ｍｍ３／ Ｈ、即ちＴＬセンサを
用いた方がｍａｘ１４ｍｍ’／ Ｈ小さい０℃≦Ｔえ’
Ｔι＜＋２０℃ ＴＫセンサではｌｌ１ａＸ １９ｍｍ’ ／ Ｈｓ
Ｔ Ｌセンサでは−９，５ｍｍ’／ Ｈ、即ちＴ５セン
サを用いた方がｍａｘ９．５ｍｍ３／ Ｈ（６，５％）
大きい ２０℃≦Ｔｘ ’ ＴＬ ＜ ６５℃ ＴｘセンサではｍａＸ ＋１２ｍｍ３／Ｈ％”ｒＬセン
サでは−９，５ｍｍ’／ Ｈ、即ちＴＬセンサを用いた
方がｍａｘ２１．５ｍｍ３／ Ｈ小さｌ／）７、＝−３
Ｑ℃−−３３，５ｍｍ’ ／ Ｈ；Ｔ１．＝＋２０℃あ
るいはそれ以上→−９，５ｍｍ’／Ｈ１即ちＴＬを用い
た方が２４ｍｍ３／Ｈ（崎１６％） 理論的に好ましくない場合におり１ては、燃料？温度セ
ンサが故障したときに、公称出力点（最大エンジン負荷
）において約１６％増で燃料噴身士力＜イテなわれる。
普通のエンジンは短時間ならこの矛看の負荷に耐えられ
る。しかしこのような駆動条イ牛Ｃｔ余り現実的ではな
い、というのｉｔ、このような駆動条件は冷寒時始動（
極端に低温）直後に全負荷駆動した場合にしか考えられ
ないからである。さらに１６％増量の場合には排ガスタ
ーボ過給機は非常に多量の空気を送り込むので、プログ
ラムにより空気量に従って噴射量は燃料ピーク圧特性を
介して減少されるからである。従ってこの燃料ピーク圧
特性という安全装置が設けられていることによって、エ
ンジンを損傷するような過負荷は防止される。
る。しかしこのような駆動条イ牛Ｃｔ余り現実的ではな
い、というのｉｔ、このような駆動条件は冷寒時始動（
極端に低温）直後に全負荷駆動した場合にしか考えられ
ないからである。さらに１６％増量の場合には排ガスタ
ーボ過給機は非常に多量の空気を送り込むので、プログ
ラムにより空気量に従って噴射量は燃料ピーク圧特性を
介して減少されるからである。従ってこの燃料ピーク圧
特性という安全装置が設けられていることによって、エ
ンジンを損傷するような過負荷は防止される。
５、基本燃料供 量の調節
後述する温度に関係した基本燃料供給量の調節は、次の
３つの理由から必要である。即ち、ａ）低いアイドリン
グ回転数を調節するブログム経過時間を短く抑えるため
（約５ｍ５）、基本燃料供給量以下では完全な全負荷プ
ログラム（約２０ｍ５）は考慮されない。
３つの理由から必要である。即ち、ａ）低いアイドリン
グ回転数を調節するブログム経過時間を短く抑えるため
（約５ｍ５）、基本燃料供給量以下では完全な全負荷プ
ログラム（約２０ｍ５）は考慮されない。
ｂ）基本燃料供給量により所定供給量が温度に関係した
アイドリング回転数ｎＬＬ時の全負荷は制限される。５
００ ｍ１ｎ−’以下で自動車を停止させたときに過剰
な推力が駆動輪にかからないようにするために、エンジ
ンが暖まっている場合には温度に関係する所定供給量は
小さくならなければならない。そうでないと滑らかな道
路ではスリップしてしまう。
アイドリング回転数ｎＬＬ時の全負荷は制限される。５
００ ｍ１ｎ−’以下で自動車を停止させたときに過剰
な推力が駆動輪にかからないようにするために、エンジ
ンが暖まっている場合には温度に関係する所定供給量は
小さくならなければならない。そうでないと滑らかな道
路ではスリップしてしまう。
Ｃ）アイドリング回転数ｎｔ、ｔ、の場合の温度に関係
する所定供給量は、エンジンが冷えている場合には大き
いエンジン摩擦を克服することができるようにするため
に大きくしなければならない。モないとエンジンが冷え
ている場合には約ｎ ＜ １０００１００Ｏ’であると
トルクが大きくなり、（−時的な）黒煙の増加を排除で
きない。
する所定供給量は、エンジンが冷えている場合には大き
いエンジン摩擦を克服することができるようにするため
に大きくしなければならない。モないとエンジンが冷え
ている場合には約ｎ ＜ １０００１００Ｏ’であると
トルクが大きくなり、（−時的な）黒煙の増加を排除で
きない。
５、Ｉ Ｔ Ｌ ＝ Ｔ Ｋ
−１０℃≦ＴＬ
基本燃料供給量はＴＫセンサを用いたものと等しい
一り０℃≦Ｔしく０℃
基本燃料供給量はＴにセンサを用いたものより大きい
０℃＝Ｔι＜２０℃
基本燃料供給量はＴＫセンサを用いたものより小さい
ＴＬ＝２０℃
基本燃料供給量はＴＫセンサを用いたものと等しい
２０℃≦Ｔしく６５℃
基本燃料供給量はＴにセンチ用いたものと等しい
５．２ Ｔι＜Ｔに
一り０℃≦ＴＬ
こういう場合はありそうにない
−ｉｏ℃≦Ｔ Ｌ ＜ ０℃
こういう場合はありそうにない
０℃＝Ｔι＜２０℃
基本燃料供給量はＴにセンサを用いたものより小さい
ＴＬ＝２０℃
基本燃料供給量はＴｘセンサを用いたものと等しい
２０℃≦Ｔι＜’、６５℃
基本燃料供給量はＴにセンサを用いたものと等しい
５．３ Ｔ Ｌ ＞ Ｔ ｘ
−り０℃≦ＴＬ
基本燃料供給量はＴＫセンサを用いたものと等しい
一り０℃≦Ｔしく０℃
基本燃料供給量はＴＫセンサを用いたものより大きい
０℃＝Ｔι＜２０℃
基本燃料供給量はＴにセンサを用いたものより小さい
ＴＬ＝２０℃
基本燃料供給量はＴＫセンサを用いたものより小さい
２０℃≦Ｔι＜ζ６５℃
基本燃料供給量はＴ、センサ用いたものより小さい
燃料温度センサが機能している場合よりも基本燃料供給
量が小さい場合には、エンジンがアイドリング状態にな
っていることが考えられる。その場合にはエンジンを暖
めるためにアクセルが踏まれる。基本燃料供給量が大き
くなると一時的に黒煙が多くなり、「不足制動」の問題
になることがある。
量が小さい場合には、エンジンがアイドリング状態にな
っていることが考えられる。その場合にはエンジンを暖
めるためにアクセルが踏まれる。基本燃料供給量が大き
くなると一時的に黒煙が多くなり、「不足制動」の問題
になることがある。
システム制御装置の回転数センサが故障した場合に始動
特性と非常走行特性を使用可能な状態に維持するために
は、最大許容噴射量を燃料温度に関係して制限しなけれ
ばならない。こうした場合に燃料温度センサも故障して
いることが検出された場合には、空気温度センサを用い
て既に説明したような補助値形成が行なわれる。
特性と非常走行特性を使用可能な状態に維持するために
は、最大許容噴射量を燃料温度に関係して制限しなけれ
ばならない。こうした場合に燃料温度センサも故障して
いることが検出された場合には、空気温度センサを用い
て既に説明したような補助値形成が行なわれる。
８、Ｉ ＴＬ＝ＴＫ
−り０℃≦ＴＬ
燃料供給量制限はＴＫセンサを用いた
ものと等しい
一１０℃くＴＬ≦０℃
燃料供給量制限は同じかやや大きい
０℃＜Ｔ、６２０℃
燃料供給量制限は同じかやや大きい
ＴＬ＝２０℃
燃料供給量制限は等しい
ＴＬ＞２０℃
燃料供給量制限は同じかわずかに大きい６．２ Ｔ
Ｌ ＜ Ｔ Ｋ 例えばＴ ｘ ＞ ３０ ｔ ）了
し≦−１０℃ こういう場合はありそうもない 一１０℃〈ＴＬ≦０℃ こういう場合はありそうもない Ｔ Ｌ ＞ ０℃ 制限はわずかに大きい ６．３ ＴＬ＞ＴＫ 例えばＴ Ｋ ＜ −２０ｔ ）
ＴＬ≦０℃ 燃料供給量制限はＴＫセンサと等しい ＴＬ ＞０℃ 燃料供給量制限はＴＫセンサより小さい（冷寒時始動で
は”ｒＬ＝＝ｏｔであるから問題はない） 以上の表形式の説明から明らかなように、燃料温度セン
サが故障した場合に燃料温度の代わりに過給気温度を使
用すれば良好な非常走行機能が得られる。
Ｌ ＜ Ｔ Ｋ 例えばＴ ｘ ＞ ３０ ｔ ）了
し≦−１０℃ こういう場合はありそうもない 一１０℃〈ＴＬ≦０℃ こういう場合はありそうもない Ｔ Ｌ ＞ ０℃ 制限はわずかに大きい ６．３ ＴＬ＞ＴＫ 例えばＴ Ｋ ＜ −２０ｔ ）
ＴＬ≦０℃ 燃料供給量制限はＴＫセンサと等しい ＴＬ ＞０℃ 燃料供給量制限はＴＫセンサより小さい（冷寒時始動で
は”ｒＬ＝＝ｏｔであるから問題はない） 以上の表形式の説明から明らかなように、燃料温度セン
サが故障した場合に燃料温度の代わりに過給気温度を使
用すれば良好な非常走行機能が得られる。
なお請求の範囲、詳細な説明及び図面に示す全ての特徴
は、単独で用いても任意に組み合わせても本発明の枠を
逸脱するものではない。
は、単独で用いても任意に組み合わせても本発明の枠を
逸脱するものではない。
第１図は燃料温度補正が行なわれるトルク制限や基本燃
料供給量などの機能領域で燃料噴射ポンプの調節を行な
うための機能を示すブロック回路図、第２図は本発明の
一実施例を概略的に示すフローチャート図である。 Ｔに・・・燃料温度 ＴＬ・・・過給気温度１０・
・・燃料温度補正回路 １１・・・過給圧補正回路 １２・・・スモーク値発生器 １３・・筋データ発生器 １４・・・最小値選択回路 １５・・・最大値選択回路
料供給量などの機能領域で燃料噴射ポンプの調節を行な
うための機能を示すブロック回路図、第２図は本発明の
一実施例を概略的に示すフローチャート図である。 Ｔに・・・燃料温度 ＴＬ・・・過給気温度１０・
・・燃料温度補正回路 １１・・・過給圧補正回路 １２・・・スモーク値発生器 １３・・筋データ発生器 １４・・・最小値選択回路 １５・・・最大値選択回路
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）過給機と過給気温度センサを有するディーゼル内燃
機関において燃料温度センサが故障した場合に非常走行
機能を確保する方法において、燃料温度（Ｔ＿κ）に関
係する機能の温度に関係した補正を過給気温度センサの
温度（Ｔ＿ι）に基づき行なうことを特徴とするディー
ゼル内燃機関の非常走行機能を確保する方法。 ２）過給気温度（Ｔ＿ι）を用いての温度補正は、過給
気温度がＴ＿ι≧０℃の場合に前記機能がＴ＿κ≠＋２
０℃の燃料温度に基づいて補正され、過給気温度がＴ＿
ι＜０℃の場合には前記機能がＴ＿κ≠−１０℃の燃料
温度に基づいて補正されることを特徴とする特許請求の
範囲第１項に記載の方法。 ３）前記機能は、始動時の燃料供給量調節値、始動終了
回転数、アイドリング回転数、燃料供給量調節値の補正
、基本燃料供給量の調節であることを特徴とする特許請
求の範囲第１項又は第２項に記載の方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19863637510 DE3637510A1 (de) | 1986-11-04 | 1986-11-04 | Verfahren zur sicherung von notfahrfunktionen bei einer dieselbrennkraftmaschine |
| DE3637510.1 | 1986-11-04 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63117146A true JPS63117146A (ja) | 1988-05-21 |
Family
ID=6313119
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62275887A Pending JPS63117146A (ja) | 1986-11-04 | 1987-11-02 | ディーゼル内燃機関の非常走行機能を確保する方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4791904A (ja) |
| JP (1) | JPS63117146A (ja) |
| DE (1) | DE3637510A1 (ja) |
| FR (1) | FR2606078B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007170327A (ja) * | 2005-12-26 | 2007-07-05 | Hitachi Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0331557A (ja) * | 1989-06-27 | 1991-02-12 | Nissan Motor Co Ltd | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
| US5261378A (en) * | 1989-08-03 | 1993-11-16 | Robert Bosch Gmbh | Device for producing a desired value of a control parameter of an internal combustion engine |
| DE3925877C2 (de) * | 1989-08-04 | 1998-10-08 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Einrichtung zur Steuerung der Kraftstoffzumessung bei einer Dieselbrennkraftmaschine |
| US5542395A (en) * | 1993-11-15 | 1996-08-06 | Walbro Corporation | Temperature-compensated engine fuel delivery |
| US5937826A (en) * | 1998-03-02 | 1999-08-17 | Cummins Engine Company, Inc. | Apparatus for controlling a fuel system of an internal combustion engine |
| JP2000345885A (ja) * | 1999-05-31 | 2000-12-12 | Isuzu Motors Ltd | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3935851A (en) * | 1973-12-26 | 1976-02-03 | Chrysler Corporation | Fuel metering system for spark ignition engines |
| DE2650246C2 (de) * | 1976-11-02 | 1986-07-10 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Steuereinrichtung für eine Kraftstoffeinspritzpumpe eines Dieselmotors |
| JPS555433A (en) * | 1978-06-26 | 1980-01-16 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller for internal combustion engine |
| US4541380A (en) * | 1980-09-05 | 1985-09-17 | Diesel Kiki Co., Ltd. | Electronically controlled fuel injection apparatus |
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Also Published As
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| FR2606078B1 (fr) | 1992-09-11 |
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