-
Die
Erfindung geht von einem Verfahren zum Betrieb einer Antriebseinheit
nach der Gattung des Hauptanspruchs aus.
-
Verfahren
zum Betrieb einer Antriebseinheit, bei denen ein Sollwert für eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit
vorgegeben wird, sind bereits bekannt. So kann bei einer Antriebseinheit,
beispielsweise eines Fahrzeugs, mit Verbrennungsmotor nicht ein
beliebig kleines Drehmoment erzeugt werden, sondern es existiert
ein Drehmomentbereich zwischen dem sogenannten Schubabschalten,
bei dem das absolut kleinste Drehmoment ohne Kraftstoffeinspritzung
vorliegt, und einem Betrieb mit einem Drehmoment bei minimaler Kraftstoffeinspritzung,
die zum Betrieb des Verbrennungsmotors erforderlich ist, der nicht
gestellt werden kann. Bei einem Betrieb mit Fahrgeschwindigkeitsregler,
dem sogenannten Tempomat-Betrieb, sollte ein häufiges Hin- und Herschalten
zwischen einem Betrieb der Antriebseinheit mit Schubabschaltung
und einem Betrieb der Antriebseinheit mit minimaler Kraftstoffeinspritzung
vermieden werden, da die mit den daraus resultierenden Momentensprüngen verbundenen
Rucke vom Fahrer des Fahrzeugs als störend empfunden werden. Zur Vermeidung
eines solchen zu häufigen
Hin- und Herschaltens wird eine geschwindigkeitsabhängige Hysterese
verwendet. Dabei wird in einem normalen Betrieb, bei dem eine Istgeschwindigkeit
des Fahrzeugs in etwa einer Sollgeschwindigkeit entspricht, eine Schubabschaltung
verboten. In einem solchen Betriebszustand entspricht das minimal
stellbare Drehmoment dem Drehmoment bei minimaler Kraftstoffeinspritzung. Übersteigt
die Differenz zwischen der Istgeschwindigkeit und der Sollgeschwindigkeit
einen vorgegebenen Schwellwert, so wird die Schubabschaltung freigegeben
und das minimal stellbare Drehmoment springt auf das absolut kleinste
Drehmoment ohne Kraftstoffeinspritzung. Zur Vermeidung eines zu
häufigen
Hin- und Herschaltens ist der vorgegebene Schwellwert in der Regel
mit vergleichsweise hohen Geschwindigkeitsdifferenzen bedatet, sodass
das Schubabschalten erst aktiv wird, wenn beispielsweise bei einer
Bergabfahrt die Sollgeschwindigkeit bereits deutlich überschritten
ist.
-
Vorteile der
Erfindung
-
Das
erfindungsgemäße Verfahren
zum Betreiben einer Antriebseinheit mit den Merkmalen des Hauptanspruchs
hat demgegenüber
den Vorteil, dass eine Schubabschaltung der Antriebseinheit freigegeben
wird, sobald der Sollwert für
eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit
einen für
die Schubabschaltung charakteristischen Wert unterschreitet. Auf diese
Weise erfolgt im Falle eines von der Antriebseinheit angetriebenen
Fahrzeugs die Freigabe der Schubabschaltung nicht mehr geschwindigkeitsabhängig, sondern
abhängig
von der Ausgangsgröße der Antriebseinheit.
Dies führt
in der Regel zu einer früheren
Freigabe der Schubabschaltung und damit zu einem geringeren Überschreiten
der Sollgeschwindigkeit. Auf diese Weise lässt sich ein Kompromiss zwischen
einerseits der Verhinderung eines zu häufigen Hin- und Herschaltens
zwischen einem Betrieb der Antriebseinheit mit Schubabschaltung und
einem Betrieb der Antriebseinheit mit minimaler Kraftstoffeinspritzung
und andererseits der Verhinderung einer unerwünscht starken Überschreitung
der Sollgeschwindigkeit realisieren. Eine störende deutliche Überschreitung
der Sollgeschwindigkeit wird damit verhindert.
-
Durch
die in den Unteransprüchen
aufgeführten
Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch
angegebenen Verfahrens möglich.
-
Besonders
vorteilhaft ist es, wenn als charakteristischer Wert ein minimaler
Istwert gewählt wird,
der bei Schubabschaltung für
die Ausgangsgröße erreicht
wird. Auf diese Weise wird die Schubabschaltung erst dann freigegeben,
wenn der Sollwert für
die Ausgangsgröße beim
Betrieb der Antriebseinheit mit Schubabschaltung auch erreicht werden kann.
Auf diese Weise lässt
sich die Schubabschaltung zum frühestmöglichen
Zeitpunkt freigeben.
-
Vorteilhaft
ist auch, wenn als charakteristischer Wert ein Schwellwert unterhalb
eines minimalen Istwertes gewählt
wird, der bei Schubabschaltung für
die Ausgangsgröße erreicht
wird. Auf diese Weise wird die Freigabe der Schubabschaltung gegenüber dem
frühestmöglichen
Zeit punkt ihrer Umsetzung verzögert,
sodass der Hysterese und damit dem Verhindern eines zu häufigen Hin-
und Herschaltens zwischen einem Betrieb der Antriebseinheit mit
Schubabschaltung und einem Betrieb der Antriebseinheit mit minimaler
Kraftstoffeinspritzung ein größeres Gewicht
eingeräumt
wird.
-
Ein
weiterer Vorteil ergibt sich, wenn der Sollwert für die Ausgangsgröße von einem
Fahrgeschwindigkeitsregler vorgegeben wird. Auf diese Weise wird
auch für
den Fall, in dem der Fahrer eines von der Antriebseinheit angetriebenen
Fahrzeugs bei aktiviertem Fahrgeschwindigkeitsregler den Bereich zwischen
einem Betrieb der Antriebseinheit mit Schubabschaltung und einem
Betrieb der Antriebseinheit mit minimaler Kraftstoffeinspritzung
mangels entsprechender Betätigung
des Fahrpedals nicht umgehen kann, sichergestellt, dass dieser Bereich
möglichst
selten überquert
wird und ein zu häufiges
Ruckeln vermieden wird.
-
Ein
weiterer Vorteil ergibt sich, wenn die Ausgangsgröße bei Überschreiten
des für
die Schubabschaltung charakteristischen Wertes und bei Unterschreiten
eines minimalen Wertes für
die Ausgangsgröße ohne
Schubabschaltung durch den Sollwert für die Ausgangsgröße die Ausgangsgröße auf den
minimalen Wert für
die Ausgangsgröße ohne
Schubabschaltung eingestellt wird. Auf diese Weise wird sichergestellt,
dass die Ausgangsgröße definierte
Werte an den Grenzen des Bereichs zwischen einem Betrieb der Antriebseinheit
mit Schubabschaltung und einem Betrieb der Antriebseinheit mit minimaler Kraftstoffeinspritzung
annimmt.
-
Zeichnung
-
Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung
näher erläutert. Es
zeigen 1 ein Blockschaltbild einer Antriebseinheit eines
Fahrzeugs, 2 einen Ablaufplan für einen
beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens, 3a) ein Diagramm der Fahrzeuggeschwindigkeit über der
Zeit und 3b) ein Diagramm eines Drehmoments über der
Zeit zur Veranschaulichung der Funktionsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens.
-
Beschreibung
des Ausführungsbeispiels
-
In 1 kennzeichnet 1 ein
Antriebseinheit beispielsweise eines Fahrzeugs. Die Antriebseinheit 1 umfasst
einen Verbrennungsmotor 10, der beispielsweise als Ottomotor
oder als Diesel motor ausgebildet sein kann. Im Folgenden soll beispielhaft
davon ausgegangen werden, dass der Verbrennungsmotor 10 als
Ottomotor ausgebildet ist. Die Antriebseinheit 1 umfasst
ferner eine Motorsteuerung 15. Der Motorsteuerung 15 ist
von einem Fahrgeschwindigkeitsregler 5 ein Sollwert für eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit 1 zugeführt. Bei
der Ausgangsgröße kann
es sich beispielsweise um ein Drehmoment oder eine Leistung handeln
oder um eine von einer der genannten Größen abgeleiteten Ausgangsgröße handeln.
Im Folgenden soll beispielhaft davon ausgegangen werden, dass es
sich bei der Ausgangsgröße um ein
Drehmoment handelt. Dabei kann es sich um das vom Verbrennungsmotor 10 erzeugte, sogenannte
indizierte Drehmoment handeln. Alternativ kann es sich auch um das
Getriebeausgangsmoment oder das Radmoment des Fahrzeugs handeln. Im
Folgenden soll beispielhaft davon ausgegangen werden, dass es sich
bei dem Drehmoment um das indizierte Drehmoment handelt. Der Fahrgeschwindigkeitsregler 5 gibt
der Motorsteuerung 15 also einen Sollwert Msoll für das indizierte
Drehmoment vor. Die Motorsteuerung 15 setzt diesen Sollwert
Msoll für das
indizierte Drehmoment in dem Fachmann bekannter Weise durch geeignete
Einstellung einer Luftzufuhr, beispielsweise mittels einer Drosselklappe,
durch geeignete Einstellung eines Zündzeitpunktes und/oder durch
geeignete Einstellung einer Kraftstoffeinspritzmenge und/oder -dauer
um. Der Sollwert Msoll für
das indizierte Drehmoment wird im Folgenden auch als Sollmoment
bezeichnet. Der Motorsteuerung 15 sind außerdem Eingangssignale 20 zugeführt. Bei
den Eingangssignalen 20 handelt es sich dabei um Signale,
die einen Zustand der Antriebseinheit 1 bzw. des Verbrennungsmotors 10 kennzeichnen.
Bei diesen Eingangssignalen 20 kann es sich beispielsweise
um Signale handeln, die eine Motortemperatur, einen dem Verbrennungsmotor 10 zugeführten Luftmassenstrom,
einen Saugrohrdruck, eine Motordrehzahl, einen Sauerstoffgehalt
im Abgas, eine Abgasrückführrate oder
eine beliebige sonstige Betriebsgröße der Antriebseinheit 1 bzw.
des Verbrennungsmotors 10 repräsentieren. Somit lässt sich in
der Motorsteuerung 15 anhand der Eingangssignale 20 der
Betriebszustand der Antriebseinheit 1 bzw. des Verbrennungsmotors 10 ermitteln.
Der Motorsteuerung 15 können
auch neben dem Sollmoment Msoll der Fahrgeschwindigkeitsregelung 5 weitere
Sollmomentenanforderungen zugeführt
werden, die von weiteren Fahrzeugfunktionen, wie beispielsweise
einen Antiblockiersystem, einer Getriebesteuerung, eine Antriebsschlupfregelung,
einer Leerlaufregelung, einer Antiruckelfunktion oder dergleichen herrühren. Die
Motorsteuerung 15 koordiniert dann diese Sollmomentenanforderungen
in dem Fachmann bekannter Weise, um ein resultierendes Sollmoment
zur Umsetzung mittels der Einstellung der Luftzufuhr, der Zündung und/oder
der Einspritzung von Kraftstoff zu bilden. Im Folgenden soll angenommen
werden, dass das resultierende Sollmoment dem Sollmoment Msoll des
Fahrgeschwindigkeitsreglers 5 entspricht. Dazu ist dem
Fahrgeschwindigkeits regler 5 in dem Fachmann bekannter
Weise von einem in 1 nicht dargestellten Fahrgeschwindigkeitssensor
oder einer Vorrichtung zur Modellierung der Fahrgeschwindigkeit
ein Istwert vist für
die Fahrgeschwindigkeit zugeführt.
Dieser wird im Folgenden auch als Istgeschwindigkeit vist bezeichnet.
Ferner ist dem Fahrgeschwindigkeitsregler 5 von einer in 1 nicht
dargestellten Bedienungseinheit ein Sollwert vsoll für die Fahrgeschwindigkeit
zugeführt.
Dieser wird im Folgenden auch als Sollgeschwindigkeit vsoll bezeichnet.
Bei der Bedienungseinheit kann es sich beispielsweise um einen Tempomatenhebel
an der Lenksäule
des Fahrzeugs handeln. Der Fahrgeschwindigkeitsregler 5 bildet
nun in dem Fachmann bekannter Weise das Sollmoment Msoll derart,
dass die Abweichung zwischen der Istgeschwindigkeit vist und der
Sollgeschwindigkeit vsoll minimiert wird.
-
Erfindungsgemäß ist es
nun vorgesehen, dass die Motorsteuerung 15 einen eine Schubabschaltung
des Verbrennungsmotors 10 charakterisierenden Wert bildet.
Dieser Wert soll mit der Ausgangsgröße der Antriebseinheit 1 verglichen
werden. Deshalb eignet sich für
den charakterisierenden Wert ein Momentenwert. Aus den Eingangsgrößen 20 ermittelt
die Motorsteuerung 15 somit den für den aktuellen Betriebszustand
der Antriebseinheit 1 bzw. des Verbrennungsmotors 10 charakterisierenden
Momentenwert für
die Schubabschaltung, also das absolut kleinste ohne Kraftstoffeinspritzung
erreichbare indizierte Moment. Dies kann bspw. in einem Kennfeld
in Abhängigkeit
des Betriebszustandes der Antriebseinheit 1 bzw. des Verbrennungsmotors 10 und damit
in Abhängigkeit
der Eingangsgrößen 20 abgelegt
sein. Das Kennfeld ist dabei in der Motorsteuerung 15 gespeichert
und kann zuvor auf einem Prüfstand
ermittelt worden sein. Das absolut kleinste ohne Kraftstoffeinspritzung
erreichbare indizierte Moment bei Schubabschaltung wird im Folgenden
auch als erstes minimales Moment Mmin1 bezeichnet. Sobald das Sollmoment
Msoll des Fahrgeschwindigkeitsreglers 5 das erste minimale
Moment Mmin1 unterschreitet, wird die Schubabschaltung freigegeben.
-
Alternativ
zu dem bei Schubabschaltung ohne Kraftstoffeinspritzung erreichbaren
absolut kleinsten indizierten Moment kann als charakterisierender
Wert für
die Schubabschaltung auch ein Schwellwert unterhalb des absolut
kleinsten erreichbaren indizierten Moments ohne Kraftstoffeinspritzung
gewählt
werden. Dabei kann dieser Schwellwert so gewählt werden, dass er einen vorgegebenen Abstand
vom absolut kleinsten erreichbaren indizierten Moment ohne Kraftstoffeinspritzung
aufweist. Dieser Schwellwert kann dabei analog zu der oben beschriebenen
Ausführungsform
in einem Kennfeld abhängig
vom aktuellen Betriebszustand der Antriebseinheit 1 bzw.
des Verbrennungsmotors 10 abgelegt sein. Sobald das Sollmoment
Msoll des Fahrgeschwindigkeitsreglers 5 den Schwellwert
unterschreitet, wird die Schubabschaltung freigegeben.
-
Die
Motorsteuerung 15 ermittelt in Abhängigkeit der Eingangsgrößen 20 und
damit abhängig
vom Betriebszustand der Antriebseinheit 1 bzw. des Verbrennungsmotors 10 ein
zweites minimales Moment Mmin2. Das zweite minimale Moment Mmin2
charakterisiert dabei einen Betrieb des Verbrennungsmotors 10 ohne
Schubabschaltung. Beim zweiten minimalen Moment Mmin2 handelt es
sich um das beim Betrieb der Antriebseinheit 1 bzw. des
Verbrennungsmotors 10 ohne Schubabschaltung erreichbare
minimale indizierte Drehmoment. Dieses zweite minimale Moment Mmin2
wird beispielsweise dann erreicht, wenn die für den Betrieb des Verbrennungsmotors 10 erforderliche
minimale Kraftstoffeinspritzmenge bzw. Kraftstoffzufuhr eingestellt
wird. Auch das zweite minimale Moment Mmin2 kann mit Hilfe eines
Kennfeldes in Abhängigkeit
der Eingangsgrößen 20 ermittelt werden,
wobei dieses Kennfeld ebenfalls auf einem Prüfstand eingestellt werden kann
und in der Motorsteuerung 15 abgelegt ist.
-
Alternativ
können
das erste minimale Moment Mmin1 und/oder das zweite minimale Moment Mmin2
auch in dem Fachmann bekannter Weise aus den Eingangsgrößen 20 modelliert,
d. h. berechnet werden.
-
Die
beschriebene insbesondere kennfeldorientierte Ermittlung des ersten
minimalen Moments Mmin1 und des zweiten minimalen Moments Mmin2 erfolgt
in dem Fachmann bekannter Weise und ist nicht Gegenstand dieser
Erfindung.
-
Wenn
das Sollmoment Msoll des Fahrgeschwindigkeitsreglers 5 das
erste minimale Moment Mmin1 überschreitet
und das zweite minimale Moment Mmin2 unterschreitet, so kann es
nicht umgesetzt werden, weil es sich zwischen dem Betrieb der Antriebseinheit 1 bzw.
des Verbrennungsmotors 10 mit Schubabschaltung und dem
Betrieb der Antriebseinheit 1 bzw. des Verbrennungsmotors 10 ohne Schubabschaltung
und mit minimaler Kraftstoffzufuhr befindet. In diesem Fall wird
von der Motorsteuerung 15 das zweite minimale Moment Mmin2
umgesetzt.
-
Das
erfindungsgemäße Verfahren
wird im Folgenden anhand des Ablaufplans nach 2 beispielhaft
beschrieben. Mit Aktivierung des Fahrgeschwindigkeitsreglers 5 beispielsweise
an einer Bedieneinheit wie dem oben beschriebenen Tempomatenhebel
wird das Programm gestartet.
-
Bei
einem Programmpunkt 100 ermittelt die Motorsteuerung 15 durch
Einlesen vom Fahrgeschwindigkeitsregler 5 das Sollmoment
Msoll. Die Motorsteuerung 15 ermittelt dann in der beschriebenen
Weise das resultierende Sollmoment, das in diesem Beispiel dem Sollmoment
Msoll des Fahrgeschwindigkeitsreglers 5 entsprechen soll.
Dies ist jedoch für
die Funktionsfähigkeit
des erfindungsgemäßen Verfahrens
nicht unbedingt erforderlich. Vielmehr lässt sich das erfindungsgemäße Verfahren
in gleicher Weise für
jedes beliebige resultierende Sollmoment ungleich dem Sollmoment
des Fahrgeschwindigkeitsreglers 5 realisieren. Anschließend wird
zu einem Programmpunkt 105 verzweigt.
-
Bei
Programmpunkt 105 ermittelt die Motorsteuerung 15 in
der beschriebenen Weise mit Hilfe der entsprechenden Kennfelder
das erste minimale Moment Mmin1 und das zweite minimale Moment Mmin2.
Anschließend
wird zu einem Programmpunkt 110 verzweigt.
-
Bei
Programmpunkt 110 prüft
die Motorsteuerung 15, ob das Sollmoment Msoll des Fahrgeschwindigkeitsreglers 5 kleiner
als das zweite minimale Moment Mmin2 ist. Ist dies der Fall, so
wird zu einem Programmpunkt 115 verzweigt. Andernfalls wird
zu einem Programmpunkt 130 verzweigt.
-
Bei
Programmpunkt 115 prüft
die Motorsteuerung 15, ob das Sollmoment Msoll des Fahrgeschwindigkeitsreglers 5 kleiner
als das erste minimale Moment Mmin1 ist. Gemäß einer alternativen Ausführungsform
prüft die
Motorsteuerung 15 bei Programmpunkt 115, ob das
Sollmoment Msoll des Fahrgeschwindigkeitsreglers 5 kleiner
als der um den vorgegebenen Abstand das erste minimale Moment Mmin1
unterschreitende Schwellwert ist. Ist die Bedingung bei Programmpunkt 115 erfüllt, so
wird zu einem Programmpunkt 120 verzweigt, andernfalls
wird zu einem Programmpunkt 135 verzweigt.
-
Bei
Programmpunkt 120 gibt die Motorsteuerung 15 die
Schubabschaltung frei. Das bedeutet, dass die Motorsteuerung 15 beispielsweise
die Kraftstoffzufuhr unterbrechen kann, um die Istgeschwindigkeit
vist der Sollgeschwindigkeit vsoll anzunähern. Anschließend wird
zu einem Programmpunkt 125 verzweigt.
-
Bei
Programmpunkt 130 veranlasst die Motorsteuerung 15 die
vollständige
Umsetzung des Sollmomentes Msoll des Fahrgeschwindigkeitsreglers 5.
Anschließend
wird zu Programmpunkt 125 verzweigt.
-
Bei
Programmpunkt 135 veranlasst die Motorsteuerung 15 die
Umsetzung des zweiten minimalen Moments Mmin2. Anschließend wird
zu Programmpunkt 125 verzweigt.
-
Bei
Programmpunkt 125 prüft
die Motorsteuerung 15, ob der Fahrgeschwindigkeitsregler 5 noch aktiv
ist. Ist dies der Fall, so wird zu Programmpunkt 100 zurück verzweigt,
andernfalls wird das Programm verlassen.
-
In 3a) ist beispielhaft ein Verlauf der Geschwindigkeit
v des Fahrzeugs über
der Zeit t dargestellt. In 3b) ist
beispielhaft der zugehörige
Verlauf des indizierten Drehmoments M über der Zeit t dargestellt.
Im Beispiel nach 3a) ist die Sollgeschwindigkeit
vsoll konstant über
der Zeit t vorgegeben. Die Istgeschwindigkeit vist ist zunächst kleiner als
die Sollgeschwindigkeit vsoll. Die Istgeschwindigkeit vist steigt
jedoch zunächst
mit der Zeit t in Richtung zur Sollgeschwindigkeit vsoll an. Deshalb
verringert sich zunächst
das vom Fahrgeschwindigkeitsregler 5 geforderte Sollmoment
Msoll und mit ihm das Istmoment Mist, das sich durch Umsetzung des
Sollmoments Msoll durch entsprechende Einstellung der Luftzufuhr,
der Zündung
und/oder der Einspritzung von Kraftstoff ergibt. Zu einem ersten
Zeitpunkt t1 unterschreitet das Sollmoment Msoll das zweite minimale
Moment Mmin2. Das Istmoment Mist kann somit dem Sollmoment Msoll
nicht mehr nachgeführt werden
und verbleibt deshalb auf dem zweiten minimalen Moment Mmin2. Zu
einem dem ersten Zeitpunkt t1 nachfolgenden zweiten Zeitpunkt t2
unterschreitet das Sollmoment Msoll das erste minimale Moment Mmin1.
Somit gibt die Motorsteuerung 15 zum zweiten Zeitpunkt
t2 die Schubabschaltung frei. Das Istmoment Mist wird deshalb idealer
Weise ab dem zweiten Zeitpunkt t2 entsprechend dem ersten minimalen
Moment Mmin1 eingestellt und verbleibt auf diesem Wert. Zwischen
dem ersten Zeitpunkt t1 und dem zweiten Zeitpunkt t2 überschreitet
die Istgeschwindigkeit vist die Sollgeschwindigkeit vsoll. Auf Grund
der Einstellung des ersten minimalen Moments Mmin1 für das Istmoment
Mist nähert
sich die Istgeschwindigkeit vist nach Durchlaufen eines Maximums
wieder der Sollgeschwindigkeit vsoll an. Deshalb kann zu einem dem
zweiten Zeitpunkt t2 nachfolgenden dritten Zeitpunkt t3 das Sollmoment
Msoll das erste minimale Moment Mmin1 wieder überschreiten. Dies führt dazu,
dass zum dritten Zeitpunkt t3 die Schubabschaltung wieder gesperrt
wird und das Istmoment Mist wieder auf das zweite minimale Moment
Mmin2 angehoben wird und dort bis zu einem dem dritten Zeitpunkt
t3 nachfolgenden vierten Zeitpunkt t4 verbleibt, zu dem das Sollmoment
Msoll das zweite minimale Moment Mmin2 wieder überschreitet. Somit kann ab
dem vierten Zeitpunkt t4 das Istmoment Mist dem Soll moment Msoll
wieder uneingeschränkt
folgen. Die Istgeschwindigkeit vist sinkt dabei zwischen dem dritten
Zeitpunkt t3 und dem vierten Zeitpunkt t4 wieder unter die Sollgeschwindigkeit
vsoll ab.
-
Gestrichelt
ist in 3b) noch der Schwellwert SW
eingetragen, der gemäß einer
alternativen Ausführungsform
unterschritten werden muss, um die Schubabschaltung freizugeben.
Dieser Schwellwert liegt um den vorgegebenen Abstand A unterhalb des
ersten minimalen Moments Mmin1. Dementsprechend erfolgt die Freigabe
der Schubabschaltung bei Verwendung der Schwellwertes SW erst nach
dem zweiten Zeitpunkt t2 und wird bereits vor dem dritten Zeitpunkt
t3 wieder gesperrt, da das Sollmoment Msoll gemäß dem Beispiel nach 3b) den Schwellwert SW erst nach dem zweiten
Zeitpunkt t2 unterschreitet und schon vor dem dritten Zeitpunkt
t3 wieder überschreitet.
-
Durch
das erfindungsgemäße Verfahren
wird sichergestellt, dass die Schubabschaltung zu einem Zeitpunkt
freigegeben wird, zu dem der Fahrgeschwindigkeitsregler 5 auch
das entsprechend geringe Sollmoment Msoll fordert. Somit ist gewährleistet, dass
die Schubabschaltung beispielsweise bei Bergabfahrten möglichst
frühzeitig
einsetzt und das Überschreiten
der Sollgeschwindigkeit vsoll durch die Istgeschwindigkeit vist
möglichst
gering ausfällt.
Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht in der
Berücksichtigung
der Abhängigkeit vom
eingelegten Gang bei der beschriebenen Momentenbetrachtung. Bei
hohen Übersetzungen
in kleinen Gängen
wird das vom Fahrgeschwindigkeitsregler 5 geforderte Sollmoment
Msoll langsamer sinken als bei kleinen Übersetzungen den hohen Gängen. Somit
dauert es länger,
bis im Falle von hohen Übersetzungen
in kleinen Gängen
das erste minimale Moment Mmin1 bzw. der Schwellwert SW vom Sollmoment
Msoll des Fahrgeschwindigkeitsreglers 5 unterschritten
und damit die Schubabschaltung freigegeben wird. Dieser Effekt ist
gewünscht
und bewirkt ein selteneres Freigeben der Schubabschaltung bei hohen Übersetzungen,
wenn der Ruck der Schubabschaltung für den Fahrer deutlich spürbar ist.