DE3627036C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Stelleinrichtung für Türverriegelungen, insbesondere von Kraftfahrzeugen, die durch je eine Verriegelungshandhabe verriegelt werden können, mit einer Diebstahlsicherungs-Einrichtung, die eine zentrale Schließstelle aufweist, von der aus mehrere durch eine Hilfskraft bewegbare, in Schloßteile eingreifende Sperrklinken abgesteuert werden können, wobei die Hilfskraft der Diebstahlsicherungs-Einrichtung durch die jeweilige Verriegelungshandhabe steuerbar ist.

Aus der DE-OS 32 47 018 ist eine derartige Stelleinrichtung für Türverriegelungen bekannt, bei der eine Sperrklinke durch einen Hubmagneten derart bewegbar ist, daß die Sperrklinke in Schloßteile eingreift. Die Hilfskraft wird dort durch den elektrischen Strom durch den Hubmagneten erzeugt. Der Strom durch den Hubmagneten ist durch einen Schalter an der Stelleinrichtung derart steuerbar, daß die Sperrklinke immer dann dauernd in Schloßteile eingreift, wenn sich die Verriegelungshandhabe in der Verriegelungsstellung befindet.

Aus der PCT-Anmeldung WO 84/03 731 ist eine weitere derartige Stelleinrichtung bekannt, bei der die Sperrklinke immer dann dauernd in Schloßteile eingreift, wenn sich die Verriegelungshandhabe in der Verriegelungsstellung befindet. Als Schloßteil wird dort ein Innenveriegelungselement verwendet, daß zur Verriegelung und Entriegelung drehbar gestaltet sein muß.

Diese vorbekannten Diebstahlsicherungs-Einrichtungen haben den Nachteil, daß die Sperrklinken unabhängig von der z. B. unbefugten Betätigung der Verriegelungshandhabe mit jeder Betätigung der zentralen Schließstelle in Schloßteile eingreifen. Das heißt, bei jedem Verriegeln oder Entriegeln des Kraftfahrzeugs werden die Sperrklinken des Kraftfahrzeugs mit einer Hilfskraft, z. B. aus der Stromquelle des Kraftfahrzeugs, versorgt. Für jede Verriegelung oder Entriegelung des Kraftfahrzeugs wird also zum Betrieb der vorbekannten Diebstahlsicherungs-Einrichtung in Kraftfahrzeugen z. B. der Autobatterie Energie entzogen.

Die vorbekannten Diebstahlsicherungs-Einrichtungen haben weiterhin den Nachteil, daß die Sperrklinken bei verriegeltem Kraftfahrzeug in die Schließteile dauernd eingreifen. Wird nun die Versorgung einer Sperrklinke mit Hilfskraft im verriegelten Zustand des Kraftfahrzeugs unterbrochen, weil z. B. die Stromquelle keine Energie mehr aufweist oder weil eine Zuleitung zur Sperrklinke unterbrochen ist, so verbleibt die jeweilige Sperrklinke oder alle Sperrklinken im in die Schloßteile eingreifenden Zustand auch bei befugter Betätigung der zentralen Schließstelle im Entriegelungssinn. Dadurch ist der Zugang zum Kraftfahrzeug und dessen Benutzung erschwert oder gar unmöglich gemacht.

Ein weiterer Nachteil der vorbekannten Diebstahlsicherungs-Einrichtung ist die Verrastung oder Belastung der Sperrklinken in der in die Schloßteile eingreifenden Stellung, denn diese Verrastung oder Belastung macht z. B. ein hilfsweises Öffnen einer Fahrzeugtür im Fall des unterbrochenen Hilfskraftflusses fast unmöglich.

Ein zusätzlicher Nachteil der Stelleinrichtung gemäß der DE-OS 32 47 018 ist, daß zur Steuerung der Rangfolge von Zentralverriegelung und Diebstahlsicherung zusätzliche Einrichtungen erforderlich sind, um beim Verriegeln des Kraftfahrzeugs zuerst die Zentralverriegelung und dann die Diebstahlsicherung wirksam zu schalten und um beim Entriegeln des Kraftfahrzeugs zuerst die Diebstahlsicherung unwirksam zu schalten und dann die Zentralverriegelung wirksam zu schalten.

Schließlich haben die vorbekannten Diebstahlsicherungen den Nachteil, daß die verwendeten Sperrklinken aufgrund z. B. des erforderlichen Rastmechanismus, der besonderen Ausbildung eines Innenverriegelungselements und der erforderlichen Einrichtung zur Steuerung der Rangfolge von Zentralverriegelungen und Diebstahlsicherungen aufwendig gebaut sind und deshalb der Aufbau der vorbekannten Diebstahlsicherungs-Einrichtung kostenaufwendig ist.

Die Erfindung hat die Aufgabe, eine einfache und kostengünstige Stelleinrichtung für Türverriegelungen zu schaffen, die das Kraftfahrzeug sicher vor Diebstahl schützt und beim Ausfall der Diebstahlsicherungs-Einrichtung dem Befugten die Benutzung des Kraftfahrzeuges ermöglicht.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Hilfskraft der Diebstahlsicherungs-Einrichtung durch die jeweilige Verriegelungshandhabe in der Weise ansteuerbar ist, daß der Kraftfluß der Hilfskraft unterbrochen ist, wenn die Verriegelungshandhabe sich in der Verriegelungsstellung befindet und daß der Kraftfluß nicht unterbrochen ist, wenn die Verriegelungshandhabe sich in der Entriegelungsstellung befindet.

Bei der erfindungsgemäßen Lösung werden durch Betätigung der zentralen Schließeinrichtung nicht wie beim Vorbekannten die Sperrklinken im Sinne eines Eingreifes in Schloßteile angesteuert, sondern die Diebstahlsicherungs-Einrichtung wird wirksam geschaltet, ohne daß die Sperrklinken die Verriegelungshandhabe sperren. Erst wenn ein Unbefugter versucht, eine Verriegelungshandhabe des verriegelten Kraftfahrzeugs unbefugt im Sinne einer Entriegelung zu betätigen, dann wird erfindungsgemäß der vorher unterbrochene Kraftfluß der Hilfskraft der Diebstahlsicherungs-Einrichtung hergestellt, und die zugehörige Sperrklinke greift durch die Hilfskraft bewegt in Schloßteile der Türschlösser ein und sperrt die Verriegelungshandhabe bzw. das Türschloß, um die unbefugte Betätigung der Verriegelungshandhabe und damit das Entriegeln des Türschlosses zu verhindern. Dadurch wird sicher vermieden, daß der Unbefugte z. B. sich Zugang zum Kraftfahrzeug verschafft oder das Kraftfahrzeug in Betrieb setzt.

Die erfindungsgemäße Diebstahlsicherungs-Einrichtung hat insbesondere den Vorteil, daß das Eingreifen der Sperrklinke in Schloßteile nur dann erfolgt, wenn ein Unbefugter die Verriegelungshandhabe im Entriegelungssinne betätigen will. Nur in diesem Fall wird der Fluß der Hilfskraft der Diebstahlsicherungs-Einrichtung hergestellt und für die Sperrung der Verriegelungshandhabe Energie verbraucht. Dadurch werden die Energiequellen im Kraftfahrzeug geschont, und die Gefahr der Erschöpfung der Energie durch den Betrieb der erfindungsgemäßen Diebstahlsicherungs-Einrichtung ist geringer als beim Vorbekannten.

Es ist ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Diebstahlsicherungs-Einrichtung, daß im Fall der Unterbrechung der Energieversorgung der befugte Benutzer das Fahrzeug weiterhin normal bedienen kann, weil die Sperrung der Verriegelungshandhabe bzw. der Türschlösser nur beim Versuch der unbefugten Benutzung erfolgt, im übrigen die Sperrklinken nicht in Schloßteile eingreifen. Das heißt, auch im verriegelten Zustand des Kraftfahrzeugs ist beim Unterbrechen der Energieversorgung zumindest das normale Öffnen z. B. der Fahrtür durch Betätigen eines mechanischen Türschlosses mit einem mechanischen Schlüssel möglich.

Eine fertigungs- und kostenaufwendige Verrastung der Sperrklinken beim Eingriff in Schloßteile ist bei der erfindungsgemäßen Diebstahlsicherungs-Einrichtung anders als beim Vorbekannten nicht erforderlich, weil erfindungsgemäß die Sperrung der Türschlösser des Kraftfahrzeugs nur während des Vorgangs der unbefugten Benutzung erfolgt und die Sperrung der Türschlösser nach Ablauf des Versuchs der unbefugten Benutzung erfindungsgemäß aufgehoben wird.

Es ist besonders vorteilhaft, als Hilfskraft der Diebstahlversicherungs-Einrichtung die elektromagnetische Kraftwirkung des elektrischen Stroms einer elektrischen Schaltungsanordnung zu wählen, die als zentrale Schließstelle einen Zentralschalter, eine Stromquelle, elektromagnetische Sperrelemente mit Sperrklinken und elektrische Schalter zur Unterbrechung des Stromflusses aufweist. Dann entspricht das Wirksamschalten der Diebstahlsicherungs-Einrichtung dem Wechsel des Schaltzustands des Zentralschalters, und die Sperrklinken sind dann durch elektromagnetische Einrichtungen in Richtung des Eingriffs in Schloßteile betätigbar, wenn die zweiten Schalter, die den Verriegelungshandhaben zugeordnet sind, ebenfalls ihren Schaltzustand wechseln. Die Verlegung der erforderlichen elektrischen Leitungen im Kraftfahrzeug ist einfach und in allen in Frage kommenden Kraftfahrzeugteilen, z. B. in Kraftfahrzeugtüren, leicht möglich.

In diesem Zusammenhang ist es weiterhin vorteilhaft, wenn die Verriegelungshandhaben einen Ansatz aufweisen, durch den die elektrischen Schalter betätigbar sind.

Es ist weiterhin besonders vorteilhaft, als Verriegelungshandhabe die Innenverriegelungselemente des Kraftfahrzeugs vorzusehen, die Teil der Türschlösser an einer Zentralverriegelung des Kraftfahrzeugs mit Stellelementen sind, weil durch Sperrung der Innenverriegelungselemente beim Versuch der unbefugten Benutzung dem Ungefugten der Zugang zum Kraftfahrzeug erheblich erschwert wird.

Die zum Aufbau der erfindungsgemäßen Diebstahlsicherungs-Einrichtung erforderlichen Sperrklinken bzw. Sperrelemente können vorteilhaft den zum Aufbau der Zentralverriegelung erforderlichen Stellelementen räumlich zugeordnet werden oder an diesen Stellelementen angeordnet werden, wobei die erfindungsgemäßen Sperrelemente gegenüber den Stellelementen kaum mehr Platz, z. B. in der Kraftfahrzeugtür des Kraftfahrzeugs beanspruchen. Die zum Betrieb der erfindungsgemäßen Diebstahlsicherung notwendigen Versorgungsleitungen und/oder Steuerleitungen zum Steuern und Leiten des Kraftflusses sind dann möglicherweise schon zum Betrieb der Zentralverriegelung vorhanden, so daß der zum Aufbau der erfindungsgemäßen Diebstahlsicherung erforderliche Mehraufwand gering ist.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus den Unteransprüchen. Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 die räumliche Anordnung von erfindungsgemäßen Stelleinrichtungen in einem Kraftfahrzeug,

Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel einer Diebstahlsicherungs-Einrichtung mit Hubmagnet als Sperrelement und seine räumliche Anordnung in einer Kraftfahrzeugtür, bei der die Sperrklinke nicht in Schloßteile eingreift,

Fig. 3 die Diebstahlsicherungs-Einrichtung nach der Fig. 2, bei der die Sperrklinke in Schloßteile eingreift,

Fig. 4 eine Diebstahlsicherungs-Einrichtung mit einem Klappanker als Sperrklinke und seine räumliche Anordnung in einer Kraftfahrzeugtür, bei der die Sperrklinke nicht in Schloßteile eingreift und

Fig. 5 die Diebstahlsicherungs-Einrichtung nach der Fig. 4, bei der die Sperrklinke in Schloßteile eingreift.

In der Fig. 1 weist das Kraftfahrzeug (KFZ) vier Türen (T) auf. Die Front des Kraftfahrzeugs befindet sich in der Fig. 1 oben. Jeder der Türen (T) ist ein erfindungsgemäßes Türschloß mit Diebstahlsicherungs-Einrichtungen (DS) zugeordnet. Demgemäß weist die linke vordere Tür (TVL) oder Fahrertür ein Türschloß mit Diebstahlsicherungs-Einrichtung (DS 1), die rechte vordere Tür (TVR) oder Beifahrertür ein Türschloß mit Diebstahlsicherungs-Einrichtung (DS 2), die linke hintere Tür (THL) ein Türschloß mit Diebstahlsicherungs-Einrichtung (DS 3) und die rechte hintere Tür (THR) ein Türschloß mit Diebstahlsicherungs-Einrichtung (DS 4) auf.

Es können auch weitere Einrichtungen am Kraftfahrzeug (KFZ) mit Schlössern und Diebstahlsicherungs-Einrichtungen (DS) ausgerüstet werden. Es kommen weiterhin die Kofferraumklappe, der Tankverschluß oder auch der Zündmechanismus eines Kraftfahrzeugs in Frage.

Jedes Türschloß mit Diebstahlsicherungs-Einrichtung (DS 1 bis DS 4) ist mit dem ersten Pol einer Stromquelle (B), die als Kraftfahrzeugbatterie ausgebildet ist, leitend verbunden. Der zweite Pol der Stromquelle (B) ist mit dem elektrischen Zentralschalter (S 1), der als zentrale Schließstelle verwendet wird, leitend verbunden. Von dem Zentralschalter (S 1) bestehen jeweils leitende Verbindungen zu den Türschlössern und Diebstahlsicherungs-Einrichtungen (DS 1 bis DS 4) in den Kraftfahrzeugtüren (T).

Der Zentralschalter (S 1) ist vorteilhaft an der linken Kraftfahrzeugtür (TVL) oder Fahrertür des Kraftfahrzeugs angeordnet und mit der mechanischen Schließeinrichtung des Türschlosses der vorderen linken Kraftfahrzeugtür (TVL) derart gekoppelt, daß die erfindungsgemäße Diebstahlsicherungs-Einrichtung durch Betätigung des Zentralschalters (S 1) mit Betätigung des mechanischen Türschlosses wirksam oder unwirksam schaltbar ist. Das heißt, entriegelt der Fahrer des Kraftfahrzeugs die Fahrertür (TVL), so wird die erfindungsgemäße Diebstahlsicherungs-Einrichtung unwirksam geschaltet. Verriegelt der Fahrer des Kraftfahrzeugs die Fahrertür (TVL), so wird die erfindungsgemäße Diebstahlsicherungs-Einrichtung wirksam oder scharf geschaltet.

In der Fig. 2 ist der Betätigungsknopf einer als Innenverriegelungselement (IV) ausgebildeten Verriegelungshandhabe nach oben gerichtet und ragt aus einer Kraftfahrzeugtür (T) heraus, die in der Figur als durchgezogene Linie angedeutet ist und den fensterseitigen Abschluß der Kraftfahrzeugtür darstellt. Das Innenverriegelungselement (IV) ist in der Figur nach unten durch eine schlangenförmige Linie begrenzt, so daß sich ein Stumpf (ST) bildet, über den, in der Fig. 2 nicht dargestellt, z. B. die mechanische Verbindung zum mechanischen Teil des Türschlosses bzw. zu einem Stellelement einer Zentralverriegelung erfolgen kann.

Das Innenverriegelungselement (IV) weist in der Fig. 2 nach links gerichtet einen Ansatz (A) auf, der abhängig von der Stellung des Innenverriegelungselements (IV) die Schaltbrücke eines elektrischen Schalters (S 2) betätigt. Befindet sich das Innenverriegelungselement (IV) in der Verriegelungsstellung der Fig. 2, so wird die Schaltbrücke des Schalters (S 2) derart betätigt, daß die leitende Verbindung zwischen den Schaltkontakten des Schalters (S 2) unterbrochen ist.

Weiterhin weist das Innenverriegelungselement (IV) in der Fig. 2 rechtsseitig eine Einsenkung (E) auf, die vorzugsweise in Richtung auf den Betätigungsknopf des Innenverriegelungselements (IV) eine Einlaufschräge und in Richtung entgegen dem Betätigungsknopf des Innenverriegelungselements (IV) eine Hinterschneidung aufweist. Diese besondere Ausbildung der Einsenkung (E) am Innenverriegelungselement (IV) ermöglicht es, das Innenverriegelungselement in Richtung der in Fig. 2 dargestellten Verriegelungsstellung zu betätigen, auch wenn die Diebstahlsicherungs-Einrichtung des Kraftfahrzeugs bereits wirksam geschaltet ist, so daß der Bediener des Kraftfahrzeugs das Kraftfahrzeug und die Diebstahlsicherungs-Anlage wirksam schalten kann, bevor er z. B. als letztes die Beifahrertür zuschlägt. Andererseits hat diese besondere Ausbildung der Einsenkung (E) des Innenverriegelungselements (IV) den Vorteil, daß im Falle der Diebstahlsicherung und des unbefugten Versuchs, sich durch Ziehen des Betätigungsknopfes des Innenverriegelungselements (IV) Zugang zum Kraftfahrzeug zu verschaffen, sich die die Bewegung des Innenverriegelungselements behindernde kegelstumpfförmige Ausformung (BA) der Sperrklinke in der Fig. 2 in der Einsenkung (E) des Innenverriegelungselements (IV) festklammert.

Weiterhin ist ein Sperrelement als Hubmagnet (HM) ausgebildet, der senkrecht zur Mittelachse des Innenverriegelungselements (IV) angeordnet ist. In einer Bohrung des Hubmagneten (HM) ist der Hubanker (HA) als Sperrklinke angeordnet, der durch eine Rückstellfeder (F), die als Druckfeder ausgebildet ist, in der in Fig. 2 dargestellten entsperrten Ruhestellung gehalten wird, in der die Sperrklinke nicht in das als Einsenkung (E) ausgebildete Schloßteil eingreift. Der Hubanker (HA) weist an seinem in der Fig. 2 linksseitigen Ende eine kegelstumpfförmige Ausformung (BA) auf, an der sich die Hinterschneidung der Einsenkung (E) beim Wirksamwerden des Sperrelements bei wirksam geschalteter Diebstahlsicherung festhalten kann.

Ein erster Kontakt des Schalters (S 2) ist mit einem ersten Anschluß der Magnetspule des Hubmagneten (HM) leitend verbunden. Ein zweiter Kontakt des Schalters (S 2) ist vorzugsweise über bekannte Steckverbindungen mit einem ersten Kontakt des Zentralschalters (S 1) in der vorderen linken Kraftfahrzeugtür leitend verbunden. Ein zweiter Kontakt des Zentralschalters (S 1) ist mit dem negativen Pol der Kraftfahrzeugbatterie (B) leitend verbunden, deren positiver Pol wiederum vorzugsweise über bekannte Steckverbindungen mit einem zweiten Anschluß der Magnetwicklung des Hubmagneten (HM) leitend verbunden ist.

Der Zentralschalter (S 1), der Schalter (S 2), die Magnetwicklung des Hubmagneten (HM) und die Kraftfahrzeugbatterie (B) bilden einen elektrischen Stromkreis, der abhängig vom Schaltzustand des Zentralschalters (S 1) und des Schalters (S 2) schließbar ist. Sind der Zentralschalter (S 1) und der Schalter (S 2) geschlossen, so ist der elektrische Stromkreis geschlossen. Ist der Zentralschieber (S 1) und/oder der Schalter (S 2) geöffnet, so ist der elektrische Stromkreis geöffnet. In der Fig. 2 ist der Zentralschalter (S 1) geöffnet, weil die Innenverriegelung (IV) sich in ihrer Verriegelungsstellung befindet und der Ansatz (A) an dem Innenverriegelungselement (IV) die in Richtung auf die Schließstellung des Schalters (S 2) federbelastete Schaltbrücke vom zweiten Kontakt des Schalters (S 2) abgehoben ist.

Würde der Zentralschalter (S 1) geschlossen, so wäre der elektrische Stromkreis immer noch geöffnet, weil der zweite Schalter (S 2) geöffnet ist. Das heißt, die Magnetspule des Hubmagneten (HM) wird in diesen Fällen nicht mit Strom versorgt, so daß sich der Hubanker (HA) durch die von der Druckfeder (F) ausgeübte Federkraft in der in der Fig. 2 dargestellten entsperrten Ruhestellung befindet.

In der Fig. 3 sind gleiche oder gleichwirkende Teile der Diebstahlsicherungs-Einrichtung mit den gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 2 gekennzeichnet. In der Fig. 3 ist jedoch der Zentralschalter (S 1) geschlossen, so daß die erfindungsgemäße Diebstahlsicherungs-Einrichtung wirksam geschaltet ist.

Die Diebstahlsicherungs-Einrichtung nach den Fig. 2 und 3 funktioniert folgendermaßen:

Es sei angenommen, daß ein Unbefugter in bekannter Weise durch ein geeignetes Werkzeug versucht, das Innenverriegelungselement (IV) durch Ziehen am Betätigungsknopf in Richtung der Entriegelung der Kraftfahrzeugtür zu betätigen. Dann ist das Innenverriegelungselement (IV), wie in der Fig. 3 dargestellt, leicht gegenüber der Kraftfahrzeugtür (T) angehoben, so daß der Ansatz (A) am Innenverriegelungselement (IV) die Schaltbrücke des Schalters (S 2) entlastet und die Schaltbrücke des Schalters (S 2) federbelastet die leitende Verbindung zwischen den Kontakten des zweiten Schalters (S 2) herstellt.

Dadurch, daß der Schalter (S 2) geschlossen ist, ist nunmehr der elektrische Stromkreis geschlossen, und die Magnetwicklung des Hubmagneten wird vom elektrischen Strom durchflossen. Durch das von der Magentwicklung des Hubmagneten (HM) erzeugte Magnetfeld wird der als Sperrklinke wirkende Hubanker (HA) des Hubmagneten (HM) entgegen der Rückstellkraft der Druckfeder (F) in der Fig. 3 nach links aus dem Hubmagneten (HM) herausbewegt, so daß die kegelstumpfförmige Ausformung (BA) des Hubankers (HA) in die Einsenkung (E) des Innenverriegelungselements (IV) eingreift. Dadurch wird die weitere Bewegung des Innenverriegelungselements (IV) in der Fig. 3 nach oben, in Richtung einer Entriegelung der Kraftfahrzeugtür behindert, und es ist dem Unbefugten nicht möglich, durch die Betätigung des Innenverriegelungselements der Kraftfahrzeugtür sich Zugang zum Kraftfahrzeug zu verschaffen. Läßt der Unbefugte von dem Versuch ab, das Innenverriegelungselement (IV) im Sinne einer Entriegelung der Kraftfahrzeugtür zu betätigen, so wird durch die in bekannter Weise wirkende Rückstellkraft, die das Innenverriegelungselement in der verriegelten oder der entriegelten Stellung zu verrasten sucht und die meist an dem in der Fig. 3 nicht dargestellten mechanischen Schloß angreift und über den Stumpf (ST) auf das Innenverriegelungselement (IV) wirkt, das Innenverriegelungselement (IV) in die in der Fig. 2 dargestellte Verriegelungsstellung zurückbewegt. Dadurch wird der Schalter (S 2) wieder geöffnet, und der Stromkreis zur Versorgung der Magnetspule des Hubmagneten (HM) wieder geöffnet. Der Hubmagnet (HM) übt dann keine magnetische Hubkraft mehr auf den Hubanker (HA) aus, und der Hubanker (HA) wird durch die wirkende Rückstellkraft der Druckfeder (F) wieder in die in Fig. 2 dargestellte entsperrte Ruhestellung bewegt. Damit ist die erfindungsgemäße Diebstahlsicherung zwar immer noch wirksam, die Sperrklinke befindet sich jedoch wieder in der entsperrten Ruhestellung.

Bei einem erneuten Versuch eines Unbefugten, durch Betätigen der Innenverriegelung (IV) sich Zugang zum Kraftfahrzeug zu verschaffen, würden die oben beschriebenen Vorgänge wieder ablaufen.

In der Fig. 4 sind gleiche oder gleichwirkende Teile, wie in den Fig. 2 und 3 mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Hier ist jedoch statt des Hubmagneten (HM) mit Hubanker (HA) und kegelstumpfförmiger Ausformung (BA) ein Klappankermagnet (KM) als elektromagnetisches Sperrelement verwendet, dessen Klappanker (KA) als Sperrklinke wirkt und in der entsperrten Ruhestellung der Fig. 4 durch eine als Zugfeder ausgebildete Rückstellfeder (F) gehalten wird, wenn die Magnetwicklung des Klappankermagneten (KM), wie in der Fig. 4 dargestellt, nicht vom Strom durchflossen wird, weil der Zentralschalter (S 1) und/oder Schalter (S 2) geöffnet sind.

In der in Fig. 4 dargestellten erfindungsgemäßen Ruhestellung des Klappankers (KA) und bei dem dargestellten geöffneten Zentralschalter (S 1) ist die Diebstahlsicherung unwirksam geschaltet, so daß das Kraftfahrzeug bzw. dessen Tür vom Kraftfahrzeugbenutzer durch Betätigen des Innenverriegelungsknopfes (IV) geöffnet werden kann. Die Einsenkung (E) des Innenverriegelungselements (IV) gleitet dann an den beiden Schenkeln des Klappankers (KA) unbehindert vorbei.

In der Fig. 5 sind gleiche oder gleichwirkende Teile wie in der Fig. 4 mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Hier ist jedoch die Sperrklinke (KA) beim Eingriff in das Schloßteil, das als Einsenkung (E) ausgebildet ist, dargestellt. Das heißt, der Zentralschalter (S 1) ist geschlossen, so daß die erfindungsgemäße Diebstahlsicherung scharf geschaltet ist, und der Schalter (S 2) ist geschlossen, weil z. B. ein Unbefugter versucht, durch Betätigung des Innenverriegelungselements (IV) die Kraftfahrzeugtür zu öffnen und sich so Zugang zum Kraftfahrzeug zu verschaffen.

Dann ist der elektrische Stromkreis zur Versorgung der Magnetspule des Klappankermagneten (KM) geschlossen, und die Magnetspule wird mit Strom versorgt. Die Magnetspule erzeugt ein Magnetfeld, das den in der Fig. 5 nach oben gerichteten Schenkel des Klappankers (KA) gegen die rückstellende Kraft der Rückstellfeder (F) anzieht. Dadurch wird der in der Fig. 5 im wesentlichen nach unten gerichtete Schenkel des Klappankers (KA) in Richtung der Bewegungsebene des Innenverriegelungselements (IV) verschwenkt, so daß dieser Schenkel in die Einsenkung (E) des Innenverriegelungselements (IV) eingreift und durch die Hinterschneidung der Einsenkung (E) eine weitere Bewegung des Innenverriegelungselements (IV) in Richtung der Entriegelung der Kraftfahrzeugtür vermieden wird.

Das Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Diebstahlsicherungs-Einrichtung nach den Fig. 4 und 5 hat insbesondere den Vorteil, daß ein für Klappankerrelais häufig verwendeter handelsüblicher Klappankermagnet verwendet werden kann, dessen Klappanker nur durch einen Klappanker (KA) der in den Fig. 4 und 5 gezeichneten Formgebung ersetzt werden muß. Die erforderliche Sperrkraft zum Sperren der Betätigung des Innenverriegelungselements (IV) kann z. B. durch entsprechende Wahl der Materialstärke und der Materialeigenschaften des verwendeten Klappankers (KA) beeinflußt werden.

Die erfindungsgemäße Diebstahlsicherungs-Einrichtung kann nicht nur zur Sperrung von Innenverriegelungselementen (IV) zum Verhindern der Benutzung eines Kraftfahrzeugs durch Unbefugte verwendet werden. Es ist auch möglich, z. B. den Zündmechanismus des Kraftfahrzeugs durch die erfindungsgemäße Diebstahlsicherungs-Einrichtung zu sichern.

Es ist ebenso möglich, die Hilfskraft zur Betätigung der Sperrklinke der Diebstahlsicherungs-Einrichtung eine pneumatische oder hydraulische Hilfskraft zu verwenden. Durch den Zentralschalter (S 1) kann dann z. B. eine hydraulische oder pneumatische Pumpe mit Energiespeicher in Funktion gesetzt werden.

Die erfindungsgemäße Diebstahlsicherungs-Einrichtung hat insbesondere den Vorteil, daß zur Sicherung des Kraftfahrzeugs gegen Diebstahl nur dann Energie verbraucht wird, wenn tatsächlich ein Unbefugter versucht, sich Zugang zum Kraftfahrzeug zu verschaffen bzw. die jeweilige Verriegelungshandhabe zu betätigen. Zum Wirksammachen der erfindungsgemäßen Diebstahlsicherungs-Einrichtung ist keine Energie erforderlich. Selbst wenn ein Unbefugter versucht, z. B. ein Innenverriegelungs-Element (IV) zu betätigen, so wird allein dieses eine Innenverriegelungselement (IV) gegen die unbefugte Betätigung gesperrt. Nur für dieses Sperren der jeweiligen Innenverriegelung wird elektrische Energie verbraucht. Die übrigen Verriegelungshandhaben des Kraftfahrzeugs werden nicht gesperrt, so daß hierfür auch keine elektrische Energie verbraucht wird.

Dabei ist die Wirksamkeit der erfindungsgemäßen Diebstahlsicherungs-Einrichtung gegenüber dem Vorbekannten nicht geringer, und bei Ausfall der Energie-Versorgung, wie z. B. einer Ermüdung der Kraftfahrzeugbatterie oder bei einem Kabelbruch der elekrischen Versorgungsleitung, ist es dem befugten Kraftfahrzeugbenutzer möglich, z. B. über Hilfseinrichtungen, wie ein mechanisches Schloß, sich weiterhin Zugang zum Kraftfahrzeug zu verschaffen, da die Sperrung der Verriegelungshandhaben nur im Falle des Versuches der unbefugten Benutzung der Verriegelungshandhaben erfolgt und die Sperrklinken nicht in der in Schloßteile eingreifenden Stellung verrasten.

Claims (15)

1. Stelleinrichtung für Türverriegelungen, von Kraftfahrzeugen, die durch je eine Verriegelungshandhabe verriegelt werden können, mit einer Diebstahlsicherungs-Einrichtung, die eine zentrale Schließstelle aufweist, von der aus mehrere durch eine Hilfskraft bewegbare, in Schloßteile eingreifende Sperrklinken angesteuert werden können, wobei die Hilfskraft der Diebstahlsicherungs-Einrichtung durch die jeweilige Verriegelungshandhabe steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfskraft der Diebstahlsicherungs-Einrichtung durch die jeweilige Verriegelungshandhabe in der Weise ansteuerbar ist, daß der Kraftfluß der Hilfskraft unterbrochen ist, wenn die Verriegelungshandhabe sich in der Verriegelungsstellung befindet und daß der Kraftfluß nicht unterbrochen ist, wenn die Verriegelungshandhabe sich in der Entriegelungsstellung befindet.

2. Stelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die zentrale Schließstelle an einer Tür, vorzugsweise der Fahrertür eines Kraftfahrzeugs, angeordnet ist.

3. Stelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungshandhabe ein Innenverriegelungselement (IV) der Türschlösser des Kraftfahrzeugs ist.

4. Stelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfskraft der Diebstahlsicherungs-Einrichtung die elektromagnetische Kraftwirkung des elektrischen Stromes einer elektrischen Schaltungsanordnung ist, die als zentrale Schließstelle einen Zentralschalter (S 1), eine Stromquelle (B), elektromagnetische Sperrelemente zum Bewegen der Sperrklinken und elektrische Schalter (S 2) zur Unterbrechung des Stromflusses aufweist.

5. Stelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungshandhabe einen Ansatz (A) aufweist, durch den die elektrischen Schalter (S 2) betätigbar sind.

6. Stelleinrichtung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrelement ein Hubmagnet (HM) ist, der einen Hubanker (HA) als Sperrklinke aufweist und der in einer Einsenkung (E) des Innenverriegelungselement (IV) als Schloßteil eingreift.

7. Stelleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellelement ein Klappankermagnet (KM) ist, der einen Klappanker (KA) als Sperrklinke aufweist und der in einer Einsenkung (E) des Innenverriegelungselements (IV) als Schloßteil eingreift.

8. Stelleinrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Innenverriegelungselement (IV) eine Einsenkung (E) aufweist, die in Richtung des Betätigungsknopfes eine Einlaufschräge und/oder in Richtung entgegen dem Betätigungsknopf eine Hinterschneidung aufweist.

9. Stelleinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubanker (HA) am einsenkungsseitigen Ende eine kegelstumpfförmige Ausformung (BA) aufweist.

10. Stelleinrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker (HA, KA) der Elektromagnete (HM, KM) ohne Stromfluß durch eine Rückstellfeder (F) in einer entsprerrenden Ruhestellung gehalten wird.

11. Stelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Türverriegelungen des Kraftfahrzeugs Teil einer Zentralverriegelung des Kraftfahrzeugs mit Stellelementen sind.

12. Stelleinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellelemente der Zentralverriegelung pneumatische Stellelemente sind.

13. Stelleinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellelemente der Zentralverriegelung durch die zentrale Schließstelle ansteuerbar ist.

14. Stelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim nicht unterbrochenen Kraftfluß der Diebstahlsicherungs-Einrichtung zusätzlich die Stellelemente der Zentralverriegelung im Sinne einer Verriegelung der Schlösser ansteuerbar sind.

15. Stelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei nicht unterbrochenem Kraftfluß der Diebstahlsicherungs-Einrichtung alle Sperrklinken in die zugehörigen Schloßteile eingreifen und/oder daß akustische und/oder optische Signalmittel ansteuerbar sind.