DE3818240A1

DE3818240A1 - Sicherheitsfahrwerk fuer sportwagen, schnelle pkw,s und busse, mit konstantlenker, fliehkraftgesteuerter konterlenkung und automatischer vorspurvergroesserung

Info

Publication number: DE3818240A1
Application number: DE19883818240
Authority: DE
Inventors: Werner Schwartz
Original assignee: SCHWARTZ HELMA
Current assignee: SCHWARTZ, HELMA, 6620 VOELKLINGEN, DE
Priority date: 1988-05-28
Filing date: 1988-05-28
Publication date: 1989-12-07

Description

Sicherheitsfahrwerk für Sportwagen, schnelle Pkw's und Busse, mit Konstant lenker, fliehkraftgesteuerter Konterlenkung und automatischer Vorsprungver größerung.

Die Erfindung bezieht sich auf die Optimierung von drei Fahrwerks schwerpunkten, wie

A. Vorder- und Hinterachse mit konstanter Spur, konstantem Sturz und kon stantem Radstand durch Einbau von Konstantlenkern in Form von Längs- und Querlenkern.

B. Hinterachse mit fliehkraftgesteuerter Konterlenkung bei schnell durch fahrenden Kurven.

C. Automatische Vorspurvergrößerung bei Kurvenfahrt und bei Abbremsungen.

A. Konstant-Längs- und Querlenker

Meine Erfindung betrifft ein Verfahren, wonach die Achsschwingarme so ausgelegt sind, daß diese beim Durchfedern stets eine konstante Spur, einen konstanten Sturz und einen konstanten Radstand garantieren. Da bei ist die Tatsache, daß die freien Enden der üblichen Schwinghebel und Kurbelarme einen Kreisbogen beschreiben, der Hauptgrund für Spur weiten-, Sturz-und Radstandveränderungen, eine physikalische und tech nische Unzulänglichkeit, mit der fast alle bis dato bekannten und ein gebauten Achssysteme mehr oder weniger behaftet sind.

Meine Erfindung basiert auf der Tatsache, einen Schwingarm entwickelt zu haben, der in die Lage versetzt werden kann, durch Horizontalverschie bung den Kreisbogen aufzuheben, ohne daß die Seiten- und Längsstabilität beeinträchtigt werden und eine optimale Lenkbarkeit gewährleistet ist. Dies wurde erreicht durch die Erfindung meines Konstant-Schwinghebels, bzw. durch meinen Konstant-Querlenker.

Bekannt sind:
Vorderachse als Starrachse mit Längsblattfederung (heute nur noch bei Lkw's und Geländewagen üblich), Querblattfederstarrachsen, Kurbel- und Doppelkurbelachsen und die heute gebräuchlichsten Federbeinachsen mit Radkastenabstützung und unterer Führung durch Querlenker in Form von Schwinghebeln, Dreiecks- und Sichellenkern, ferner die bei Sportwagen üb liche Doppel-Dreiecksquerlenkerachse.

Hinterachse als Starrachse mit Quer- oder Längsblattfederung (heute nur noch in Frontantriebs-Pkw's zu finden, mit Längs- und/oder Querschwinghe bel, Federbein und Panhardstab), DeDionachse, Doppeltrapezlenkerachse für Sportwagen, Kurbelachse, Verbundlenkerachse, Schräglenkerachse, Raumlenker achse.

Alle heute als Stand der Technik bekannten Radaufhängungen basieren auf Schwinghebel- und Kurbelaufhängungen in Längs- oder Queranordnung, deren frei schwingende Enden, an denen die Radträger mit Rad hängen, immer einen Kreisbogen beschreiben, mit zum Teil drastischen Spur-, Sturz- und Radstand veränderungen beim Durchfedern. Geht man davon aus, daß bei modernen Pkw- Fahrwerken der Federweg ca. 20 cm beträgt und der Trend immer stärker wird zu Allradfahrwerken mit Niveauabsenkung für schnelle Fahrt und Ni veauanhebung für Überwindung von Bürgersteigen und sonstigen Hinder nissen auf Straße und Gelände, so wird ein Federweg von ca. 30 cm mit den heutigen Aufhängungen kaum realisierbar sein. Hinzu kommt, daß durch Ein bau von breit bauenden, oder quer eingebauten Motoren immer kürzere Quer lenker verbaut werden können mit dem Nachteil anwachsender Spurweiten änderungen. In

Fig. 1 ist dargestellt, wie kürzere Schwinghebel 2-2 b bei immer größer werdender Durchfederung 3 die Spurweitenänderung 4-4 b bzw. den Radstand negativ beeinflussen.

Fig. 2 zeigt eine moderne Federbein achse mit Federbein 5 und Querlenker 6 die bei max. 30 cm Federweg eine Spurweitenänderung von ca. 8 cm und eine Sturzänderung von je 5° auf weist.

Fig. 3 zeigt als Paradebeispiel die ausgemusterte Schwing- oder Pendelachse mit ca. 30 cm Spurweitenänderung und +15° -15° Sturzverschie bung.

Fig. 4 zeigt eine Doppel-Querlenkerachse mit fast konstanter Spur, aber einer Sturzänderung von -16° bei jeweils ca. 30 cm Durchfederung.

Die Nachteile sind: Unruhiges und schwammiges Fahrverhalten mit schlech tem Bodenkontakt, Geradeauslauf und Kurvenlauf, sowie hohem Reifenver schleiß durch ständiges radieren der Reifen quer zur Fahrtrichtung. Auch die neuzeitlichen Hinterachsen, wie Schräg-Verbund- und Raumlenker achsen zeigen alle mehr oder weniger Veränderungen auf in Spur und Sturz, die Fahrwerksunruhe, der Geradeauslauf, der asymetrische Reifenverschleiß und die Unsicherheiten bei Kurvenfahrt konnten nur geringfügig verbes sert werden und stellen immer noch einen Kompromiß dar. Auch der von allen Herstellern schneller Fahrzeuge beschrittene Weg die Fahreigenschaften durch Breitreifen, vor allem aber durch Einbau kürzerer und härterer Fe dern und wirksamerer Dämpfer zu optimieren, ist auch nur ein Kompromiß, bei dem der Federweg, und somit die Spur- und Sturzveränderungen minimiert werden auf Kosten von Federungskomfort.

Fig. 5 zeigt meine Erfindung als die Problemlösung, einen Konstant-Schwinghebel, eine Erfindung, die darin besteht, daß der horizontal verschiebbare Schwinghebel 9 am hinteren En de 1 indirekt über Hebelwelle 14 und Wellenlager 15 mit dem Fahrschemel oder dem Unterbau 8 verbunden ist und die Axialführung übernommen wird von dem Konstantgestänge 11 das über die beiden Drehlager 13 mit dem Ausleger 12 und dem Schwinghebel 9 verbunden ist. Werden alle Dreh punkte und deren Abstände in das ideale Verhältnis zueinander gebracht, dann erhält man die gewünschte und absolute Senkrechtbewegung von Rad träger und Rad, mit konstanter Spur und konstantem Sturz.

Fig. 6 zeigt den Einbau des Konstant-Schwinghebels 9 in eine Federbeinachse mit 75° Fe derbeinneigung. Bei entsprechender Stellung des Auslegers 12, der einzel nen Drehpunkte und Abstände, wird eine Konstantspur erreicht, die Sturz änderung liegt im Bereich von +3 -2°. Das Federbein 5 in Fig. 7 hat eine 90°-Stellung und hat deshalb ideale Voraussetzungen für eine Spur von ±0 und einen Sturz von ebenfalls ±0.

Fig. 8 stellt eine Doppelt- Konstantquerlenkerachse dar, mit 2 übereinanderliegenden Konstant-Drei ecksquerlenkern 10. Auch hier die erstrebenswerte Konstantspur ±0 mit Konstantsturz von ebenfalls ±0.

Fig. 11 zeigt die Vorderachse als Dop pelt-Konstantdreiecksquerlenkerachse und dem erforderlichen Lenkgestänge. Der Radträger 16 wird über die beiden Kugelköpfe 17 mit den Konstant querlenker 10 verbunden, der Federweg von ca. 30 cm erfolgt parallel zur Mittellinie. Über Radträgerlenkhebel 28 und Spurstange 26 die sich zwangs läufig synchron mit den Konstantquerlenker 10 und dem Radträger 16 hori zontal verschieben müssen, wird die Lenkbewegung von zwei Lenkzwischen hebel 19 gemäß Fig. 9 bis 12 übertragen auf die Schubstangen 24 und Lenkgetriebe 27. Der Lenkzwischenhebel 19 besteht aus einer Büchse mit den beiden Lenkhebel 23 und 25, die von dem T-Stück 20 gehalten werden, dessen Querbalken eine Bohrung aufweist und an den beiden Konsolen 18 mittels Bolzen aufgehängt, seitlich verschwenken kann. Ergänzt wird das T-Stück 20 mit einer Gabel zur Aufnahme von Gestänge 23, dessen Oberteil als Klemmklotz ausgebildet, den Lenkzwischenhebel fixiert. Gewährleistet wird eine optimale Lenkgeometrie dadurch, daß der obere Hebel 23, der mit der Schubstange 24 die Verbindung zum Lenkgetriebe 27 herstellt so aus gebildet ist, daß T-Stückbohrung und Kugelkopf der Schubstange 24 auf gleicher Höhe liegen und fluchten, und der Abstand des darunterliegenden Lenkhebel 25 ins richtige Längenverhältnis zu T-Stück 20 und Wellenhe bel 21 gebracht wird. Beim Ein- oder Ausfedern der Vorderräder wird über den unten liegenden Konstantquerlenker 10 und über den auf der Hebel welle 14 angebrachte Hebel 21 und dem Verbindungsgestänge 22 das T-Stück 20 so weit bewegt, daß die Axialbewegungen der Spurstangen 26 und die Axialbewegungen der Konstantquerlenker 10 synchron verlaufen. Bei richtiger Berechnung der einzelnen Punkte darf sich bei Lenkhebel 23 und Schubstage 24 nichts bewegen. Ansonsten ist dies unter Berück sichtigung von Lenkgeometrie und Lenkkinematik eine ganz normale Len kung. Bei der Hinterachse, in Fig. 13-14 und 17 dargestellt, finden ebenfalls Konstantquerlenker, wie vor beschrieben, Verwendung.

B. Hinterachse mit fliehkraftgesteuerter Konterlenkung bei engen und schnell gefahrenen Kurven.

Von einem Sicherheitsfahrwerk verlangt man, daß der Grenzbereich bei Kurvenfahrt so hoch wie möglich angesiedelt wird. Verantwortlich sind hierfür primär Straßenbelag und Straßenbeschaffenheit, Reifenaufstands fläche und Reifenbeschaffenheit, aber auch technische Vorgaben bei der Gestaltung des Fahrwerks. Dabei fand die Hinterachse jahrelang ein Schat tendasein und erst in den letzten Jahren hat man versucht, mit elasti schen Aufhängungen das Lenkverhalten der Hinterachse positiv zu be einflussen. Auch diese Lösungen, wie die Weisachachse von Porsche, der Schräglenker mit Doppelgelenk von BMW, die Verbundlenkerachse von VW und die Raumlenkerachse von DB, stellen mehr oder minder einen Kompromiß dar, da diese Elastizität auch dann vorhanden ist, wenn diese nicht ge wünscht wird. So läuft bei Beschleunigung und bei Verzögerung, besonders bei Heckantrieb, ein ständiger Wechsel ab von Vor- und Nachspur, oder ein Versetzen der Verbundlenkerachse bei VW. Bekannt sind ferner Hin terachslenkungen der Japaner, mit mechanischer, pneumatischer, hydraulischer und elektronischer Beeinflussung durch die Vorderachslenkung, aber auch Verfahren, die die Karosserieneigung nutzen für das Lenkverhalten der Hinterachse. Meine Erfindung beruht darauf, daß der Radträger 29 außer mittig über die Kugelköpfe 17 oben und 17 unten, den Konstantquerlen kern 10, den Konstantgestängen 11 und den Auslegern 12 mit dem hinteren Fahrschemel 8 verbunden ist und dadurch ein Angriffsmoment entsteht zwischen Bodenaufstandsfläche 45 und den Kugelköpfen 17 oben und 17 unten - kurzer Hebel 30 und langer Hebel 31. Der lange Hebel 31 besteht aus einem dünnen Federblatt das am Radträger 29 befestigt ist. Das verjüngte Ende wird durch das Kugelkopfgestänge 32 mit dem Fahrwerk 8 verbunden und bietet damit die Gewähr, daß die Spurstangen 33, die eine Verbindung herstellen von Lenkarm 31 zu Lenkarm 34 der Zentraleinheit (Fig. 15 und 16) höhenmäßig unbeeinflußt bleiben von den Bewegungen beim Durchfedern. Die Zentraleinheit Fig. 15 und 16 besteht aus dem Zapfen 36, der mit der Quertraverse des Fahrschemels 8 und der Grundplatte 43 mit den Rol len 44 verbunden ist. Das Oberteil 41 mit den Kurvenausschnitten 42, dem beweglichen Lenkhebel 34 und dem doppelwirkenden Hydraulikzylinder 35 wird über Zapfen 36 geschoben, so daß die Kurvenausschnitte 42 auf den Rollen 44 über die Druckfeder 39, der Büchse 38 und der Kronenmutter 37 gespannt wird. In dieser Stellung verharrt die Lenkung bei Normalfahrt, sie kann zusätzlich durch den Motorriegel 46 blockiert werden. Wird eine Kurve durchfahren, wirkt die Fliehkraft über die Radaufhängung gegen den Kurvenaußenrand, die beiden Hinterräder wirken der Seitenkraft über die Bodenaufstandsfläche 45 entgegen, die Kraft von den Kugelköpfen 17 über den kurzen Hebel 30 auf den Radträger 29 auf den langen Hebel 31 und der Spurstange 33 wirkt auf den Lenkhebel 34 der Zentraleinheit und es be ginnt ein Kräfteaustausch zwischen Druckfeder 39 und der einfließenden Fliehkraft. Ist die Kraft der Druckfeder 39, die vorher durch eingehende Versuche auf einen bestimmten Druck gebracht wurde, kleiner als die ein fließende Kraft, dann wird das Oberteil 41 über die Kurvenausschnitte 42 und Rollen 44 gedreht und gleichzeitig angehoben bis zu dem Punkt, wo ein Kräfteausgleich stattfindet, oder der 5%-Anschlag ein Weiterdrehen verhindert. Durch den Einschlag der Hinterräder in Richtung Kurveninnen rand, wird eine Konterlenkung projeziert, die das Triften der Hinterrä der kompensiert und das Kurvenfahren berechenbarer macht. Gleichzeitig wird durch die Anhebung eine Vorspurvergrößerung erreicht, die, wenn er forderlich, durch Änderung der Lenkgeometrie am Lenkhebel 34 noch ver stärkt werden kann und zur Kurvenstabilität und Kurvensicherheit bei trägt.

C. Automatische Vorspuränderung bei Kurvenfahrt und bei Abbremsungen.

Die automatische Vorspuränderung der Kurvenfahrt wurde am Ende von Punkt B. beschrieben. Die automatische Vorspuränderung beim Abbremsen, besonders aus hoher Geschwindigkeit, bringt eine Stabilisierung mit sich und verhindert das Ausbrechen der Hinterräder. Erreicht wurde dies bis lang mit mehr oder weniger Erfolg durch weiche Aufhängungen der Schräg lenker wie in Punkt B. beschrieben. Meine Erfindung besteht darin, daß beim Bremsvorgang über den Stopschalter ein Magnetventil beaufschlagt wird, das den Hydraulikdruck, erzeugt durch eine Mehrkreispumpe oder durch eine separate Pumpe, umlenkt. Der doppeltwirkende Zylinder 35 steht in der gezeichneten Stellung Fig. 15 während der Fahrt immer unter Druck, duch den Bremsvorgang wird dieser auf die Gegenseite umgeleitet, der Zylinder wird eingefahren und hebt den Lenkhebel 34 der Zentraleinheit an und erreicht somit eine Vorspuränderung. Sobald der Fuß den Brems hebel verläßt, wird die Gegenseite wieder unter Dauerdruck gesetzt und die Spur neutralisiert. Diese Anlage kann so ausgelegt werden, daß sowohl eine Vorspur-, als auch eine Nachspurvergrößerung erreicht werden kann.

Claims

1. Sicherheitsfahrwerk für Sportwagen, schnelle Pkw's und Busse durch Einbau von Konstant-Längs- und Konstant-Querlenker, fliehkraftgesteuer ter Konterlenkung und automatischer Vorspurveränderung, dadurch gekenn zeichnet, daß durch den Einbau von Konstant-Längs- und/oder Konstant- Querlenker in Vorder- und Hinterachse in allen Durchfederungsbereichen eine konstante Spurweite, einen konstanten Sturz und einen konstanten Radstand erreicht wird.

2. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterachse lenkbar ausgebildet ist, indem der Radträger (29) außer mittig über die Kugelbolzen (17 oben und 17 unten), den Konstant-Dreiecks- Querlenkern (10), der Hebelwelle (14) und der Wellenlager (15) mit dem Fahrschemel oder Rahmen (8) verbunden, einen Hebel (30) bildet zum Rad aufstandspunkt (45), wobei die bei Kurvenfahrt entstehende Fliehkraft über Fahrschemel (8), Hebelwelle (14), den Konstant-Dreiecks-Querlenkern (10) den kurzen Hebel (30) beaufschlagt, die Kraft auf den langen Hebel (31) übertragen auf die Spurstange (33) und Lenkhebel (34) weiterlei tet zur Zentraleinheit Fig. 15 und 16, diese anhebt und dreht, sofern die von außen einwirkende Kraft größer wird als der Gegendruck der Fe der (39) um dann wieder in die Ausgangsstellung zurückdreht, sobald die Kurvenbelastung abnimmt.

3. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Abbremsen die Hinterachse auf Vorspur gebracht und dadurch ein Schlin gern und Ausbrechen verhindert wird, indem beim Treten der Fußbremse über den Stopschalter ein Magnetventil angesteuert den ständig unter Druck stehenden Hydraulikzylinder (35) Fig. 15 umlenkt und den schwenkbar gelagerten Lenkhebel (34) einschl. der Spurstangen (33) anhebt und somit über Hebel (31 und 30) die Hinterräder einschlagen, nach lösen der Fuß bremse geht der Hydraulikzylinder (35) und der Lenkhebel (34) in die Normalstellung gemäß Fig. 15 zurück.

4. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Konstant-Dreiecks-Querlenker (10) fliegend aufgehängt über die Lager (1) mit der Hebelwelle (14) verbunden, sich horizontal verschieben lassen, die Seitenkräfte und die exakte Steuerung der Horizontalbewegung von den Konstantgestängen (11) über Ausleger (12) auf die Konstant-Dreiecks- Querlenker (10), Kugelköpfe (17) und Radträger (16 und 29) auf die Räder übertragen werden.

5. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Konstantgestänge (11) längenverstellbar sind, um Spur und Sturz exakt einstellen zu können.

6. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1-4-5, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Konstantschwingarme (9), der Konstant-Dreiecksquerlenker (10), das Konstantgestänge (11) und die Auslegerlänge (12), sowie die Abstände der Bohrungen (1 und 13) und Kugelköpfe (17) in einem bestimmten Verhält nis zu einander stehen und damit erst die Konstantspur, der Konstantsturz und der Konstantradstand entsteht.

7. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebelwelle (14) die Querlängen ausgleicht und gleichzeitig die Längs krafteinwirkung durch Beschleunigung und Verzögerung auffängt und durch die weit auseinander liegenden Angriffslagerstellen (1) und die Torsions festigkeit der Welle stabilisiert.

8. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur optimalen und spielfreien Radführung alle Lager (1-13-15) nadelge lagert sind, die Geräusch- und Schwingungsdämpfung zwischen Fahrschemel und Fahrgestell, bzw. Aufbau verlegt wird.

9. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkung für den Längenausgleich 2 Stück Lenkzwischenhebel (19) erforder lich machen, die an den Konsolen (18) pendelnd aufgehängt die Lenkkräfte von Lenkung (27), über Schubstange (24), Spurstange (26) und Lenkhebel (28) auf die Vorderräder übertragen. Die Lenkzwischenhebel (19), bestehend aus einer Büchse (19) mit den versetzt angeordneten Lenkhebel (23 und 25) lagern auf einem T-förmigen Trägerzapfen (20), dessen oberer Querbalken als Pendellageraufhängung dient, der Zapfen durch eine Gabel verlängert, stellt über das Gestänge (22) und Hebel (21) die Verbindung zur Hebelwelle (14) her, von der die Pendelbewegung der Lenkzwischenhebel (19) gesteuert wird, wobei auch hier die Synchronbewegung der Konstant-Dreiecksquerlenker (10) und der Spurstangen (26) abhängig sind von der genauen Hebelüber setzung.

10. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß Lenkhebel (23) so angeordnet ist, daß Pendellagerbohrung und Kugelkopf der Schubstange (24) auf gleicher Höhe liegen und fluchten, damit beim Durchfedern an Schubstange (24) absoluter Stillstand ist.

11. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterachse mit einer fliehkraftgesteuerten Konterlenkung ausgestattet ist, mit dem Ziel, Kurven mit überhöhter Geschwindigkeit zu durchfahren, indem das Triften der Hinterachse zum Kurvenaußenrand aufgehoben wird durch Einschlag der Hinterräder zum Kurveninnenrand.

12. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß beim Kurvenfahren die hierbei auftretende Fliehkraft über die Kon stant-Dreiecksquerlenker (10), Konstantgestänge (11), Ausleger (12) und Kugelköpfe (17) auf den Radträger (29) wirkt, durch die außermittige Auf hängung zum Bodenaufstandspunkt (45) als Fliehkraftabstützung, der klei ne Hebel (30) die Kraft über den langen Hebel (31), Spurstange (32) und Lenkhebel (34) weiterleitet.

13. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1-11-12, dadurch gekennzeichnet, daß die in Fig. 15 und 16 dargestellte Zentraleinheit durch den Zentral zapfen (36) und der Grundplatte (43) mit dem Fahrschemel (8) verbunden die Aufgabe zufällt, die Hinterachslenkung so zu beeinflussen, daß diese nur in Aktion tritt, wenn die auf sie einwirkende Fliehkraft größer ist, als die Kraft der durch Mutter (37) und Büchse (38) vorgegebenen Feder kraft (39), wobei das sich drehende Zentralgehäuse (41) durch die spezi ell geformten Kurvenausschnitte (42) und der auf der Grundplatte (43) gelagerten Rollen (44) solange angehoben wird, bis sich Federkraft und Fliehkraft aufheben, bzw. ein 5°-Anschlag ein Weiterdrehen verhindert, bei nachlassender Fliehkraft jedoch die Federkraft (39) über die speziell geformten Kurvenausschnitte (42) die Lenkungsbewegung zurückdrängt in die Ausgangs- oder Nullstellung.

14. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1-11-12-13, dadurch gekennzeichnet, daß alle Lenkbewegungen durch eine Kontrollampe angezeigt werden und der Lenkvorgang durch Motorriegel (46) blockiert werden kann.

15. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1-11-12, dadurch gekennzeichnet, daß der aus einem Federblatt hergestellte lange Hebel (31) am vorderen Ende über das Kugelgestänge (32) mit dem Fahrschemel oder Unterbau (8) ver bunden, die Federbewegungen der Hinterräder auffängt und somit keinen Ein fluß ausübt auf die Spur.

16. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch anheben des beweglich gelagerten Lenkhebels (34) durch den Hydraulikzy linder (35) die Hinterachse auf Vorspur gebracht, bei starken Bremsungen ein schlingern und ausbrechen des Wagens verhindert wird.

17. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1 und 16, dadurch gekennzeichnet, daß über den Stopschalter der Fußbremse ein Magnetventil angesteuert wird, das den Öldruck, erzeugt durch eine Mehrkreispumpe, des ständig unter Druck stehenden Zylinder (35) beim Tritt auf das Bremspedal umlenkt und die Kolbenstange einfährt, beim Lösen der Bremse wieder ausfährt und die Spur normalisiert, die Funktion durch eine Kontrollampe angezeigt wird, durch einen Schalter das Magnetventil außer Betrieb gesetzt werden kann und die Funktionsweise und Sicherheit des Bremssystems nicht beeinflußt wird.