DE19850136A1

DE19850136A1 - Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE19850136A1
Application number: DE19850136A
Authority: DE
Inventors: Yoshihiro Kawabe; Tamiyoshi Kasahara
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-10-31
Filing date: 1998-10-30
Publication date: 1999-05-12
Also published as: JPH11129717A; US6027130A

Description

Die Erfindung betrifft allgemein Radaufhängungen für Kraftfahrzeuge und insbesondere eine Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge.

Aus JP 5-17B041-A ist eine Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge bekannt. Bei dieser Vorderradaufhängung ist ein unteres Ende eines Achsschenkels über zwei untere Lenker mit der Fahrzeugkarosserie in der Weise verbunden, daß der Achsschenkel nach oben und unten schwingen kann. Mit einem oberen Abschnitt des Achsschenkels ist ein Verbindungselement in der Weise verbunden, daß der Achsschenkel horizontal, d. h. um eine vertikale Achse, schwenken kann. Das Verbindungselement ist mit einem unteren Ende eines Stoßdämpfers verbunden, so daß es zusammen mit dem Achsschenkel nach oben und unten schwingen kann. Ein inneres Ende eines oberen Lenkers ist mit der Fahrzeugkarosserie schwenkbar verbunden, während das äußere Ende des oberen Lenkers in zwei Abschnitte aufgezweigt ist, die mit dem Verbindungselement schwenk bar so verbunden sind, daß der obere Lenker nach oben und unten schwingen kann. Das Verbindungselement ist so angeordnet, daß sich seine Achse innerhalb einer imagi nären Achsschenkelbolzenachse befindet. Eine Vorderrad aufhängung mit dieses Typs hat den Vorteil, daß es eine McPherson-Achse mit einer Doppelquerlenkerachse kombi niert.

Wenn bei Vorderradaufhängungen das Radzentrum als Antwort auf einen Einfederhub nach hinten verschoben wird, wird die Fahrqualität verbessert, ferner wird in dem Fall, in dem der dem Bodenkontaktpunkt entsprechende Punkt GCPCP, der sich zusammen mit dem Radunterstützungselement (Achsschenkel) bewegt, als Antwort auf den Einfederhub nach vorn verschoben wird, die Fahrzeuglagenänderung bei einem Bremsvorgang reduziert, d. h. es wird ein sogenannter Antinickeffekt erhalten. Es wird darauf hingewiesen, daß der dem Bodenkontaktpunkt entsprechende Punkt GCPCP derjenige Punkt eines Rades ist, der direkt vor dem Einfederhub mit dem Boden in Kontakt gewesen ist. Um daher beide Vorteile, d. h. eine verbesserte Fahr qualität und einen Antinickeffekt, zu erzielen, muß die Vorderradaufhängung so beschaffen sein, daß das Radzentrum als Antwort auf den Einfederhub nach hinten verschoben wird und der dem Bodenkontaktpunkt entspre chende Punkt nach vorn verschoben wird. Um daher diese beiden Vorteile zu erzielen, muß das Radunterstützungs element bei einem Einfederhub in einer Richtung (in der Fahrzeuglängsebene) geschwenkt werden, in der der Nach laufwinkel erhöht wird.

In der bekannten Vorderradaufhängung wird eine Anordnung verwendet, in der eine Verbindungswelle zum Verbinden des Stoßdämpfers mit dem Verbindungselement sich in Längs richtung des Fahrzeugs erstreckt. Diese Anordnung bringt jedoch die folgenden unerwünschten Phänomene mit sich. Um den Schwenkbetrag (in der Fahrzeuglängsebene) des Radunterstützungselements als Antwort auf den Einfederhub zu erhöhen, muß die Neigung (in der Fahrzeuglängsebene) des unteren Lenkers oder des Stoßdämpfers geändert werden. Wenn insbesondere eine Rückwärtsverschiebung des Radzentrums bei einem Einfederhub erzielt werden soll, muß der obere Abschnitt des Stoßdämpfers stark nach hinten geneigt werden. Der Schwenkbetrag (in der Fahrzeuglängsebene) des Radunterstützungselements kann erhöht werden, wenn der untere Abschnitt des unteren Lenkers angehoben wird. In diesem Fall wird jedoch die Rückwärtsverschiebung des Radzentrums bei einem Ein federhub nicht erhalten, wodurch die Fahrqualität abnimmt. Diese Notwendigkeiten verengen die Entwurfs freiheit von Teilen der Fahrzeugkarosserie, insbesondere beim Entwurf der Teile im Motorraum.

Falls weiterhin der Stoßdämpfer stark geneigt ist, erfolgt eine Reduzierung des Hebelverhältnisses, ferner steigt der Reibwiderstand, der durch den Stoßdämpfer bei einem Radhub erzeugt wird, an, wodurch die Fahrqualität abnimmt.

Da die Neigung des Stoßdämpfers bei dem Einfederhub stark erhöht wird, wird der Schwenkbetrag des Radunter stützungselements (in der Fahrzeuglängsebene) weiter erhöht. Daher neigt die Vorderradaufhängung in diesem Fall zu einer sogenannten nichtlinearen Charakteristik, gemäß der die Vorwärtsbewegung des dem Bodenkontaktpunkt entsprechenden Punkts beim Einfederhub stark vergrößert wird, weshalb der Antinickeffekt erhöht wird. Wenn jedoch die Vorderradaufhängung diese Charakteristik besitzt, erfolgt die Fahrzeuglagenänderung in der Anfangsstufe des Bremsvorgangs zwangsläufig sehr schnell. In diesem Fall wird die Fahrzeuglagenänderung nach Ausführung einer bestimmten Fahrzeuglagenänderung plötzlich unterdrückt, was für den auf das Bremspedal tretenden Fahrer ein unkomfortables Empfinden hervorruft.

Da ferner der Nachlauf beim Schwenken des Radunter stützungselements (in der Fahrzeuglängsebene) erhöht wird, wird dieser Nachlauf als Antwort auf den Einfederhub nichtlinear erhöht. Dies bewirkt eine Erhöhung der zum Lenken, d. h. zum Einschlagen der Räder, des Fahrzeugs erforderlichen Lenkkraft, weshalb die Lenkinformationen und das Lenkempfinden abnehmen.

Daher zielt die Erfindung auf eine Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge, die die obenerwähnten Nachteile nicht besitzt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge zu schaffen, mit der sowohl die Fahrzeuglagenänderung beim Bremsen redu ziert als auch die Fahrqualität des Fahrzeugs verbessert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung wird eine Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge geschaffen, mit der das unangenehme Empfinden, das durch die Fahrzeug lagenänderung beim Bremsen verursacht wird, minimiert werden kann und das Lenkempfinden beim Lenken des Fahrzeugs verbessert werden kann.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deutlich beim Lesen der folgenden Beschreibung zweckmäßiger Ausführungen, die auf die beigefügte Zeichnung Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Vorder radaufhängung gemäß einer ersten Ausführung der Erfindung;

Fig. 2 eine Vorderansicht der Vorderradaufhängung nach Fig. 1;

Fig. 3 eine schematische Draufsicht der Vorder radaufhängung nach Fig. 1;

Fig. 4 eine schematische Vorderansicht der Vorder radaufhängung nach Fig. 1;

Fig. 5 eine Schnittansicht eines drehbaren Verbin dungselements, das in der Vorderradaufhängung nach Fig. 1 verwendet wird;

Fig. 6 eine Draufsicht zur Erläuterung der räumlichen Beziehung zwischen den in der Vorderradaufhängung nach Fig. 1 verwendeten wesentlichen Teilen;

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht eines Verbin dungsträgers zum Verbinden eines Stoßdämpfers;

Fig. 8 eine Darstellung der von einem Radzentrum und von einem dem Bodenkontaktpunkt entsprechenden Punkt beschriebenen Bahnen bei einem Einfederhub in der Vorderradaufhängung nach Fig. 1;

Fig. 9 einen Graphen zur Erläuterung der Beziehung zwischen dem Radhub und dem Nachlaufwinkel;

Fig. 10 einen Graphen zur Erläuterung der Beziehung zwischen dem Radhub und dem Antinickeffekt;

Fig. 11 eine schematische Seitenansicht der Vorder radaufhängung nach Fig. 1, die verschiedene Wirkungen veranschaulicht, die auftreten, wenn vom Boden auf die Aufhängung eine nach vorn gerichtete äußere Kraft ausgeübt wird;

Fig. 12 eine schematische Vorderansicht der Vorder radaufhängung nach Fig. 1 in dem Fall, in dem die Drehachse des drehbaren Verbindungselements nicht durch einen Abschnitt verläuft, in dem der Stoßdämpfer mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist;

Fig. 13 eine Draufsicht der Vorderradaufhängung nach Fig. 12 in Richtung der Drehachse des drehbaren Verbindungselements;

Fig. 14 eine perspektivische Ansicht einer Vorder radaufhängung gemäß einer zweiten Ausführung der Erfindung, in der zwei untere Lenker verwendet werden; und

Fig. 15 eine schematische Draufsicht der Vorder radaufhängung nach Fig. 14.

In der gesamten Beschreibung sind die Ausdrücke "vorne", "hinten", "links", "rechts", "innen", "außen", "longitudinal", "seitlich" und dergleichen auf ein Kraftfahrzeug bezogen, auf das die Erfindung angewendet wird.

In den Fig. 1 und 2 und insbesondere in Fig. 1 ist eine Vorderradaufhängung 100A gemäß einer ersten Ausführung der Erfindung gezeigt. In der Zeichnung bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Achsschenkel (oder ein Radunter stützungselement), das ein Vorderrad 2 drehbar und einschlagbar unterstützt. Der Achsschenkel 1 besitzt in einem Mittelabschnitt eine zylindrische Bohrung 1a, durch die eine Achse des Vorderrades 2 verläuft. Mit einem unteren Abschnitt 1b des Achsschenkels 1 ist über ein Kugelgelenk 3 ein unterer Lenker 4 verbunden. Mit einem oberen Abschnitt 1c des Achsschenkels 1 sind über ein drehbares Verbindungselement 5 sowohl ein oberer Lenker 6 als auch ein Federbein 7 verbunden. Mit einem Unter stützungsabschnitt (oder Spurhebel) 1d, der von einem vertikalen Zwischenabschnitt des Achsschenkels 1 nach hinten vorsteht, ist eine Spurstange B verbunden, die mit einer (nicht gezeigten) Lenkvorrichtung verbunden ist.

Ein Seitenelement 9 erstreckt sich in Längsrichtung des Fahrzeugs. Mit einer unteren Fläche des Seitenelements 9 ist über elastische Buchsen 11 und 12 ein Aufhän gungselement 10 verbunden, das sich in Fahrzeug querrichtung erstreckt.

Das äußere Ende des Aufhängungselements 10 ist in einen vorderen Abschnitt 13 und einen hinteren Abschnitt 16 verzweigt. Wie aus den Fig. 1 und 2 hervorgeht, ist der vordere Abschnitt 13 nach oben erhöht und weist die elastische Buchse 11 auf, die mit ihm verbunden ist. Der vordere Abschnitt 13 besitzt an einem inneren Abschnitt der elastischen Buchse 11 einen Unterstützungsabschnitt 14, der den oberen Lenker 6 unterstützt. Der vordere Abschnitt 13 besitzt ferner an einem Abschnitt innerhalb des Unterstützungsabschnitts 14 und unterhalb desselben einen weiteren Unterstützungsabschnitt 15, der den unteren Lenker 4 unterstützt. Wie aus Fig. 1 hervorgeht, ist mit dem äußeren Ende des hinteren Abschnitts 16 die elastische Buchse 12 verbunden.

Wie am besten aus Fig. 2 hervorgeht, erstreckt sich der untere Lenker 4 in Querrichtung des Fahrzeugs. Ein äußeres Ende des unteren Lenkers 4 ist über das Kugelgelenk 3 mit dem unteren Ende 1b des Achsschenkels 1 verbunden. Ein innerer Abschnitt des unteren Lenkers 4 ist in zwei Abschnitte verzweigt, die über entsprechende elastische Buchsen 4a und 4b (siehe Fig. 1) mit voneinander beabstandeten Abschnitten des Unterstüt zungsabschnitts 15 des Aufhängungselements 10 verbunden sind. Der untere Lenker 4 ist bei Betrachtung von oben wie ein "A" geformt. Der untere Lenker 4 erlaubt daher eine vertikale Bewegung oder Einfeder-/Ausfeder hubbewegung des Achsschenkels 1, er verhindert jedoch dessen longitudinale Bewegung.

Wie aus den Fig. 1 und 2 hervorgeht, ist das drehbare Verbindungselement 5 mit dem oberen Ende 1c des Achsschenkels 1 verbunden und in bezug auf die Achs schenkelbolzenachse L_k (oder erste Achse), die sowohl durch das Zentrum des Kugelgelenks 3 als auch durch einen Karosserieverbindungspunkt "SP" verläuft, an dem ein oberes Ende einer Kolbenstange 31b eines später erwähnten Stoßdämpfers 31 mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, koaxial angeordnet.

Wie aus Fig. 5 hervorgeht, enthält das drehbare Verbindungselement 5 eine gestufte Unterstützungswelle 5a, die am oberen Ende 1c des Achsschenkels 1 so angebracht ist, daß sie zur Achsschenkelbolzenachse L_k koaxial ist, sowie einen Zylinder 5d, der von der Unterstützungswelle 5a über ein oberes Lager 5b und ein unteres Lager 5c drehbar unterstützt ist. Der Zylinder 5d ist an seinem äußeren Abschnitt mit einem ersten zylindrischen Unterstützungsabschnitt 5e (siehe Fig. 1) und an seinem inneren Abschnitt mit einem zweiten zylindrischen Unterstützungsabschnitt 5f versehen.

Wie aus Fig. 6 hervorgeht, ist der erste zylindrische Unterstützungsabschnitt 5e so beschaffen und orientiert, daß seine Achse sich in einer Richtung erstreckt, die zu der später erwähnten Lenkerachse L_u (oder zweiten Achse) des oberen Lenkers 6 senkrecht ist, während der zweite zylindrische Unterstützungsabschnitt 5f so beschaffen und orientiert ist, daß seine Achse L_s (oder dritte Achse) sich in einer Richtung erstreckt, die mit der Lenkerachse L_u des oberen Lenkers 6 einen Winkel bildet.

Genauer ist die Achse L_s in bezug auf die Fahrzeuglängsachse geneigt, so daß der Querabstand der Achse L_s von der Längsachse nach hinten zunimmt. Dieser erste und dieser zweite zylindrische Unterstüt zungsabschnitt 5e bzw. 5f unterstützen den oberen Lenker 6 bzw. das Federbein 7. Wie gezeigt, besitzt der erste zylindrische Unterstützungsabschnitt 5e eine in ihm installierte elastische Buchse 17, während der zweite zylindrische Unterstützungsabschnitt 5f eine drehbare Unterstützungswelle 18 aufweist, die in ihm in der Weise drehbar unterstützt ist, daß ihre beiden Enden frei liegen. Die drehbare Unterstützungswelle 18 unterstützt das Federbein 7.

Wie aus den Fig. 1 und 2 hervorgeht, besitzt der obere Lenker 6 die Form eines "I", das mit seinem äußeren Ende mit dem drehbaren Verbindungselement 5 verbunden ist und mit seinem inneren Ende mit einem inneren Element der Fahrzeugkarosserie verbunden ist. Wie aus Fig. 6 hervorgeht, ist das äußere Ende des oberen Lenkers 6 mit einer nach hinten sich erstreckenden Welle 21 versehen, um die die elastische Buchse 17 des drehbaren Verbindungselements 5 über einen zylindrischen Kranz 22 angeordnet ist. Das innere Ende des oberen Lenkers 6 ist mit einer nach hinten sich erstreckenden Welle 24 versehen, um die eine elastische Buchse 23 über einen zylindrischen Kranz 25 angeordnet ist. Wie aus den Fig. 1 und 2 hervorgeht, ist die elastische Buchse 23 im Unterstützungsabschnitt 14 des Unterstützungselements 10 installiert.

Wie aus Fig. 6 hervorgeht, ist die Lenkerachse L_u eine Achse, die sowohl durch das Drehzentrum O₁ der elastischen Buchse 17 als auch durch das Drehzentrum O₂ der elastischen Buchse 23 verläuft. Jedes Drehzentrum O₁ oder O₂ bildet einen axialen Mittelabschnitt der elastischen Buchse 17 bzw. 23, der nicht bewegt wird, selbst wenn auf die Buchse 17 bzw. 23 ein Drehmoment ausgeübt wird.

Wie aus den Fig. 2 und 4 hervorgeht, schneidet die Lenkerachse L_u die Achsschenkelbolzenachse L_k in einem gegebenen Punkt CP.

Wie aus den Fig. 1 und 6 hervorgeht, ist der obere Lenker 6 an einer in bezug auf die Lenkerachse L_u nach vorn versetzten Position angeordnet. Das bedeutet, daß sich der obere Lenker 6 vor dem drehbaren Verbindungselement 5 in Querrichtung erstreckt. Wie aus den Fig. 1, 2 und 6 hervorgeht, erstreckt sich der obere Lenker 6 unter einem zylindrischen Unterstützungsabschnitt 39 eines später erwähnten Verbindungsträgers 33 für das Federbein 7, ferner erstreckt sich der obere Lenker 6, wie aus den Fig. 1 und 2 hervorgeht, unter dem Seitenelement 9. Wie ferner aus den Fig. 1 und 6 hervorgeht, ist der obere Lenker 6 relativ zur Längsachse des Fahrzeugs in der Weise angewinkelt, daß sich das äußere Ende des oberen Lenkers 6 vor dem inneren Ende des oberen Lenkers 6 befindet.

Wie aus den Fig. 1 und 2 hervorgeht, ist das äußere Ende des oberen Lenkers 6, das mit dem drehbaren Verbindungselement 5 verbunden ist, in einem inneren Abschnitt des Rades 2 untergebracht, wodurch die Länge des oberen Lenkers 6 in einem bestimmten Ausmaß erhöht werden kann. Aufgrund dieser Anordnung kann der obere Lenker 6 im wesentlichen die gleiche Länge wie der untere Lenker 4 haben, weshalb die Radsturzcharakteristik beim Radhub linearisiert werden kann.

Wie aus Fig. 4 hervorgeht, sind der untere Lenker 4 und der obere Lenker 6 so angeordnet, daß der vertikale Abstand zwischen den inneren Enden der Lenker 4 und 6 kürzer als der vertikale Abstand der äußeren Enden der Lenker 4 und 6 ist. Aufgrund dieser Anordnung zeigt die Vorderradaufhängung bei einem Einfederhub eine Charakteristik mit negativem Sturz und bei einem Ausfederhub eine Charakteristik mit positivem Sturz.

Wie aus den Fig. 1 und 2 hervorgeht, enthält das Federbein 7 im allgemeinen einen Stoßdämpfer 31 und eine um den Stoßdämpfer 31 angeordnete Schraubenfeder 32. Der Stoßdämpfer 31 enthält einen Zylinder 31a, der an seinem unteren Ende den damit verbundenen Verbindungsträger 33 aufweist, und eine Kolbenstange 31b, die aus dem Zylinder 31a nach oben vorsteht und mit ihrem oberen Ende mit einem Abschnitt der Fahrzeugkarosserie über einen Haltegummi 34 und eine Halteplatte 35 verbunden ist.

Wie aus Fig. 7 hervorgeht, enthält der Verbindungsträger 33 einen zylindrischen Basisabschnitt 36, der mit dem unteren Ende des Zylinders 31a verschraubt ist, zwei Armabschnitte 37 und 38, die sich vom Basisabschnitt 36 seitlich nach außen erstrecken, zylindrische Unterstützungsabschnitte 39 und 40, die durch die vorderen Enden der Armabschnitte 37 bzw. 38 definiert sind, elastische Buchsen 41 und 42 (siehe Fig. 6), die in den zylindrischen Unterstützungsabschnitten 39 bzw. 40 installiert sind, und zylindrische Kränze 43 und 44, die in den elastischen Buchsen 41 bzw. 42 installiert sind.

Wie aus den Fig. 5 und 6 hervorgeht, sind die zylindrischen Unterstützungsabschnitte 39 und 40 koaxial aufeinander ausgerichtet, wobei der zweite zylindrische Unterstützungsabschnitt 5f des drehbaren Verbindungs elements 5 zwischen den beiden Unterstützungsabschnitten 39 und 40 koaxial eingefügt ist. Die obenerwähnte drehbare Unterstützungswelle 18 verläuft durch den zylindrischen Kranz 43, die Bohrung des zweiten zylindrischen Unterstützungsabschnitts 5f und den anderen zylindrischen Kranz 44. Dadurch kann der Verbindungs träger 33, wie aus den Fig. 1 und 3 hervorgeht, in bezug auf das drehbare Verbindungselement 5 um eine Achse der drehbaren Unterstützungswelle 18, d. h. um die Achse L_s, schwenken.

Wie oben erwähnt worden ist, ist die Achse L_s die Achse des zweiten zylindrischen Abschnitts 5f des drehbaren Verbindungselements 5, die in der Weise geneigt ist, daß der Querabstand der Achse L_s zur Längsachse des Fahrzeugs nach hinten zunimmt.

Wie aus der Vorderansicht von Fig. 2 hervorgeht, besitzt die Vorderradaufhängung 100A gemäß der ersten Ausführung nicht nur die Konstruktion einer Doppelquerlenkerachse mit dem unteren Lenker 4 und dem oberen Lenker 6, sondern außerdem die Konstruktion einer McPherson-Achse mit dem Federbein 7. Das heißt, daß die Vorderradaufhängung die Vorteile beider Radaufhängungstypen aufweist.

Wie aus Fig. 2 klar hervorgeht, ist die Bewegung des Vorderrades 2 und des Achsschenkels 1, die bei einem Radhub erfolgt, bei Betrachtung von vorn durch den unteren Lenker 4 und durch den oberen Lenker 6 wie bei einer Doppelquerlenkerachse bedingt, während die Bewegung bei Betrachtung von der Seite durch den unteren Lenker 4 und den Stoßdämpfer 31 wie bei einer McPherson-Achse bedingt ist.

Was die auf das Vorderrad 2 ausgeübte Kraft betrifft, wird eine in Längsrichtung ausgeübte Kraft wie bei einer McPherson-Achse durch den unteren Lenker 4 und durch das Federbein 7 aufgenommen, während eine in Querrichtung ausgeübte Kraft wie bei einer Doppelquerlenkerachse durch den unteren Lenker 4 und durch den oberen Lenker 6 aufgenommen wird.

Wie aus der Vorderansicht von Fig. 4 hervorgeht, zeigt der Achsschenkel 1 dann, wenn die Vorderradaufhängung einen Einfederhub ausführt, wie durch eine Strichlinie gezeigt ist, eine Charakteristik mit negativem Radsturz. Der Grund hierfür besteht wie erwähnt darin, daß der vertikale Abstand zwischen den inneren Enden des unteren Lenkers 4 und des oberen Lenkers 6 kürzer als der vertikale Abstand zwischen den äußeren Enden der Lenker 4 und 6 ist.

Daher wird ein unterer Abschnitt des Stoßdämpfers 31 leicht nach innen gezogen, was eine Änderung der Neigung des Stoßdämpfers 31 bewirkt. Aufgrund dessen wird der Stoßdämpfer 31 am Verbindungsabschnitt zwischen dem Stoßdämpfer 31 und dem drehbaren Verbindungselement 5 geringfügig um die Achse L_s im Uhrzeigersinn M gedreht, ferner wird das drehbare Verbindungselement 5 im Gegenuhrzeigersinn N geringfügig um die Achse L_s gedreht.

Wie aus den Fig. 3 und 6 hervorgeht, ist die Achse L_s in bezug auf die Längsachse des Fahrzeugs in der Weise geneigt, daß der Querabstand der Achse L_s zur Fahrzeuglängsachse nach hinten zunimmt. Wenn daher die Achse L_s eine Parallelverschiebung in Richtung zur Längsachse des Fahrzeugs ausführt, wird die Achse L_s zwangsläufig nach hinten verschoben.

Wie aus Fig. 8 hervorgeht, wird ein Zentrum WC des Rades 2 dann, wenn die Vorderradaufhängung einen Einfederhub ausführt, nach hinten und nach oben geschoben, gleichzeitig wird ein dem Bodenkontaktpunkt entspre chender Punkt P nach vorn und nach oben verschoben, wodurch der Achsschenkel 1 (in der Fahrzeuglängsebene) in einer Richtung geschwenkt wird, derart, daß der Nach laufwinkel in der Fahrzeuglängsebene erhöht wird.

Aufgrund des obenerwähnten Schwenkens des Achsschenkels 1 ohne Änderung der Verbindungsposition der Vorder radaufhängung an der Fahrzeugkarosserie wird eine vorteilhafte Wirkung erzielt, die im wesentlichen gleich derjenigen ist, die erzeugt wird, wenn die Neigung des Stoßdämpfers 31, d. h. des Federbeins 7, in der Fahrzeuglängsebene erhöht wird. Das heißt, daß gleich zeitig ein Antinickeffekt und eine verbesserte Fahr qualität, die erzeugt wird, wenn das Radzentrum WC beim Einfederhub nach hinten verschoben wird, erhalten werden können.

Es wird angemerkt, daß in der beschriebenen Ausführung 100A die Neigung des Stoßdämpfers 31 nicht erhöht werden muß, weshalb das Hebelverhältnis des Stoßdämpfers 31 nicht reduziert wird. In der eingangs erwähnten bekannten Vorderradaufhängung wird die Neigung des Federbeins 7 in der Fahrzeuglängsebene erhöht, wenn die Vorderradauf hängung einen Einfederhub ausführt. Hingegen wird in der Ausführung 100A der Erfindung bei einem Einfederhub der Vorderradaufhängung die Neigung des Federbeins 7 reduziert und das Hebelverhältnis des Stoßdämpfers 31 wird erhöht, da der Vebindungsabschnitt zwischen dem Federbein 7 und dem drehbaren Verbindungselement 5 nach hinten verschoben wird. Somit wird der Überhub reduziert, wodurch die effektive Länge des Radhubs erhöht wird. Ferner erhöht der Stoßdämpfer 31 bei dem Radhub seine Reibung nicht, so daß die Fahrqualität des Fahrzeugs verbessert wird.

Da weiterhin der Verbindungsabschnitt, an dem der obere Lenker 6 und das drehbare Verbindungselement 5 mitein ander verbunden sind, in Querrichtung außerhalb des Verbindungsabschnitts angeordnet ist, in dem das drehbare Verbindungselement 5 und der Achsschenkel 1 (d. h. das Radunterstützungselement) verbunden sind, kann die Länge des oberen Lenkers 6 um ein bestimmtes Ausmaß erhöht werden. Genauer kann bei dieser Anordnung der obere Lenker 6 im wesentlichen die gleiche Länge wie der untere Lenker 4 haben. Somit kann die Radsturzcharakteristik bei einem Radhub linearisiert werden. Folglich können entsprechende Unterschiede zwischen den Radsturz charakteristiken, die zwischen den kurveninneren und kurvenäußeren Rädern bestehen, reduziert werden, wodurch die Lenkeigenschaft des Fahrzeugs verbessert wird. Da ferner das Verwinden zwischen dem Stoßdämpfer 31 (d. h. dem Federbein 7) und dem drehbaren Verbindungselement 5 um die Achse L_s als Antwort auf den Radhub linear geändert wird, erfolgt die Schwenkung des Achsschenkels 1 (d. h. des Radunterstützungselemtents) in der Fahrzeug längsebene, d. h. die Nachlaufänderung, linear, wie durch die durchgezogene Kennlinie in Fig. 9 gezeigt ist. Somit erfolgt die Vorwärts/Rückwärts-Verschiebung des dem Bodenkontaktpunkt entsprechenden Punkts des Achsschenkels 1 bei einem Radhub linear. Folglich wird, wie durch die durchgezogene Kennlinie in Fig. 10 gezeigt ist, der Antinickeffekt, der die Lageänderung bei einem Brems vorgang reduzieren kann, verbessert, so daß das Fahrzeug mit stabiler Lage und komfortablem Bremsempfinden gebremst werden kann.

Aufgrund der Schwenkung des Achsschenkels 1 wird der Nachlauf erhöht. Aufgrund der Reduzierung der Nicht linearität der Schwenkung wird jedoch auch die Nicht linearität des Nachlaufs reduziert, so daß der Lenkvor gang des Fahrzeugs mit einem komfortablen Lenkempfinden ausgeführt wird. Es ist anzumerken, daß bei einer Erhöhung der Nichtlinearität des Nachlaufs die vom Fahrer zum Lenken des Fahrzeugs aufzuwendende Kraft bei einer Kurvenfahrt und/oder bei einem Einfederhub des Fahrzeugs plötzlich ansteigt, was beim Fahrer ein unangenehmes Empfinden hervorruft.

Falls wie bei der herkömmlichen Vorderradaufhängung die Achse, um die der Verbindungsabschnitt des Federbeins schwenkt, so angeordnet ist, daß sie sich im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, ist die Änderung des Nachlaufwinkels bei einem Radhub gering, wie durch die unterbrochene Kennlinie in Fig. 9 angegeben ist, ferner ist der Antinickeffekt gering, wie durch die unterbrochene Kennlinie in Fig. 10 angegeben ist. Falls der Neigungswinkel des Federbeins bei der herkömmlichen Vorderradaufhängung erhöht wird, erfolgt die Änderung des Nachlaufwinkels bei einem Radhub nichtlinear, wie durch die Strichpunktlinie in Fig. 9 angegeben ist, ferner wird der Antinickeffekt bei einem Hub von der Ausfeder- zur Einfederseite linear erhöht, wie durch die Strich punktlinie in Fig. 10 gezeigt ist. Dadurch entsteht beim Fahrer beim Bremsen des Fahrzeugs ein unangenehmes Gefühl.

Wenn bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs oder dergleichen von einer Fahrbahnoberfläche auf das Vorderrad 2 eine Seitenkraft in Richtung zur Innenseite des Fahrzeugs ausgeübt wird, nimmt der Achsschenkel 1 die Seitenkraft auf. Unter dieser Bedingung wird wegen des Vorhandenseins des unteren Lenkers 4 ein unterer Abschnitt des Achsschenkels 1 nicht in Querrichtung des Fahrzeugs verschoben, so daß die Seitenkraft an das im oberen Abschnitt des Achsschenkels 1 angeordnete drehbare Verbindungselement 5 übertragen wird. Dadurch wird die Seitenkraft F_A auf die Achsschenkelbolzenachse L_k ausgeübt, wie in Fig. 5 gezeigt ist. Da die Drehunterstützungswelle 18, um die das Federbein 7 gedreht wird, so angeordnet ist, daß sie sich im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, erzeugt das Federbein 7 im wesentlichen keinen Widerstand gegen die Seitenkraft F_A.

Wie jedoch aus Fig. 5 hervorgeht, kann der obere Lenker 6 auf der Lenkerachse L_u einen deutlichen Widerstand F_u gegen die Seitenkraft F_A erzeugen. Wie oben erwähnt worden ist, ist die Lenkerachse L_u die Achse, die sowohl durch das Drehzentrum O₁ der elastischen Buchse 17 als auch durch das Drehzentrum O₂ der elastischen Buchse 23 verläuft. Da der obere Lenker 6 der I-förmige Lenker ist, wovon ein Ende mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist und das andere Ende mit dem drehbaren Verbindungselement verbunden ist und da die Lenkerachse L_u die Achs schenkelbolzenachse L_k an dem gegebenen Punkt CP schneidet, wird auf die Lenkerachse L_u mit Ausnahme einer durch die Verwindung der elastischen Buchsen 17 und 23 erzeugten, vernachlässigbar kleinen Kraft nur eine axiale Kompressionsspannung und/oder eine axiale Ausdehnungs spannung ausgeübt. Daher wird kein Drehmoment erzeugt, durch das das drehbare Verbindungselement 5 um die Drehachse L_k des drehbaren Verbindungselements gedreht wird, sondern es wird nur aufgrund der Neigung der Lenkerachse L_u auf das drehbare Verbindungselement 5 eine longitudinale Kraft F_y in Querrichtung des Fahrzeugs ausgeübt. Die longitudinale Kraft F_y wird von dem durch das drehbare Verbindungselement 5 drehbar unterstützten Federbein 7 wie die auf das Vorderrad 2 ausgeübte longitudinale Kraft aufgenommen. Selbst wenn daher der obere Lenker 6 und das drehbare Verbindungselement 5 an nur einem einzigen Punkt miteinander verbunden sind, wird keine Absenkung der Radsturzelastizität und der Seitenelastizität bewirkt.

In der herkömmlichen Vorderradaufhängung wird wegen des Vorhandenseins einer axialen Spannung des oberen Lenkers und einer vom Achsschenkel auf das drehbare Verbindungselement ausgeübten Kraft unvermeidlich ein Drehmoment erzeugt, das das drehbare Verbindungselement dreht. Zur Abstützung dieses Drehmoments ist es bisher erforderlich gewesen, den oberen Lenker mit dem drehbaren Verbindungselement in der Weise zu verbinden, daß der obere Lenker nur um die Längsachse des Fahrzeugs schwenken kann, d. h. der obere Lenker und das drehbare Verbindungselement müssen an wenigstens zwei Punkten verbunden sein.

Wenn hingegen auf das Vorderrad 2 von der Fahrbahnoberfläche aufgrund eines durch den Fahrer bewirkten Bremsvorgangs des Fahrzeugs, eines Motor bremsvorgangs (im Fall eines Fahrzeugs mit Frontantrieb), einer rauhen Fahrbahnoberfläche und dergleichen eine bestimmte longitudinale Kraft ausgeübt wird, überträgt der Achsschenkel 1 erfindungsgemäß die longitudinale Kraft über das Kugelgelenk 3 an den unteren Lenker 4 und an das drehbare Verbindungselement 5, wie aus Fig. 11 hervorgeht.

Wegen der Verbindung des unteren Lenkers 4 mit der Fahrzeugkarosserie an zwei Punkten, die in Längsrichtung voneinander beabstandet sind, erzeugt in diesem Fall der untere Lenker 4 eine Gegenkraft F_L gegen die longi tudinale Kraft.

Mit dem drehbaren Verbindungselement 5 sind der obere Lenker 6 und der Stoßdämpfer 31 verbunden. Da der obere Lenker 6 sowohl mit seinem seitlich äußeren Ende über die elastische Buchse 17 mit dem drehbaren Verbindungselement 5 verbunden ist und mit dem seitlich inneren Ende über die elastische Buchse 23 mit dem Aufhängungselement 10 verbunden ist, erzeugt der obere Lenker 6 durch die elastischen Buchsen 17 und 23 nur eine geringe Gegenkraft gegen die longitudinale Kraft F_u, die vom Achsschenkel 1 auf das drehbare Verbindungselement 5 ausgeübt wird. Genauer wird die kleine Gegenkraft erzeugt, wenn die elastischen Buchsen 17 und 23 einer Verwindung unterworfen werden.

Wie aus Fig. 6 hervorgeht, ist der Stoßdämpfer 31 mit dem drehbaren Verbindungselement 5 in einer Weise verbunden, daß er um die Achse der in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckenden Welle 18 schwenkt. Somit überträgt das drehbare Verbindungselement 5 die auf es ausgeübte longitudinale Kraft F_u vom Achsschenkel 1 an den Stoßdämpfer 31 wie gezeigt als entsprechendes Drehmoment T_s.

Der Stoßdämpfer 31 und das drehbare Verbindungselement 5 können um die Achse der gestuften Unterstützungswelle 5a des drehbaren Unterstützungselements 5, d. h. um die Achsschenkelbolzenachse L_K, schwenken. Dadurch wird die Eingangs kraft F_u vom drehbaren Verbindungselement 5 in Längsrichtung des Fahrzeugs gegen die Achse L_k ausgeübt.

Wie aus den Fig. 2 und 4 hervorgeht, verläuft die Achsschenkelbolzenachse L_k bei Betrachtung von vorn durch den Verbindungspunkt SP, der zwischen dem Stoßdämpfer 31 und der Fahrzeugkarosserie definiert ist. Somit wird die Eingangs kraft F_u vom drehbaren Verbindungselement 5 über den Stoßdämpfer 31 auf den Verbindungspunkt SP als longitudinale Kraft F_s ausgeübt, ohne daß ein Drehmoment erzeugt wird.

Daher wird der obere Abschnitt des Achsschenkels 1 durch die Gegenkraft F_s unterstützt, die erzeugt wird, wenn der Stoßdämpfer 31 und der Haltegummi 34 belastet werden. Somit wird keine Absenkung der Radsturzsteifigkeit hervorgerufen, welche auftreten könnte, wenn das drehbare Verbindungselement 5 sind der Stoßdämpfer 31 schwenken.

Nun wird zur Verdeutlichung der vorteilhaften Funktionsweise der erfindungsgemäßen Vorderradaufhängung mit Bezug auf die Fig. 12 und 13 eine Anordnung beschrieben, in der die Drehachse L_k bei Betrachtung von vorn nicht durch den Verbindungspunkt SP beschrieben.

In einer solchen Anordnung bewirkt die auf das drehbare Verbindungselement 5 ausgeübte longitudinale Kraft F_u (siehe Fig. 13) die Erzeugung eines bestimmten Drehmoments T_x, durch das sowohl das drehbare Verbindungselement 5 als auch der Stoßdämpfer 31 um eine aufrechte Achse gedreht werden, die durch den Punkt SP verläuft, wobei das Drehmoment T_x entsprechend einem Betrag x des Versatzes zwischen dem Verbindungspunkt SP und der Drehachse L_k des drehbaren Verbindungselements 5 bei Betrachtung des Fahrzeugs von vorn bestimmt ist. Aufgrund der Erzeugung dieses Drehmoments T_x werden das drehbare Verbindungselement 5 und der Stoßdämpfer 31 zu einer Drehung um die Achse gezwungen, wodurch der obere Abschnitt des Achsschenkels 1 bewegt wird, was eine Absenkung der Radsturzsteifigkeit zur Folge hat. Erfindungsgemäß wird hingegen im wesentlichen kein diesem Drehmoment T_x entsprechendes Drehmoment erzeugt.

Wie oben beschrieben worden ist, ist die Drehachse L_k erfindungsgemäß so angeordnet, daß sie bei Betrachtung von vorn durch die Karosserieverbindungspunkt SP des Stoßdämpfers 31 verläuft. Somit wird keinerlei Absenkung der Radsturzsteifigkeit erzeugt, die auftritt, wenn eine longitudinale Kraft auf das Vorderrad ausgeübt wird. Dadurch können der obere Lenker 6 und das drehbare Verbindungselement 5 an einem einzigen Punkt verbunden sein, ohne die Fahrstabilität des Fahrzeugs abzusenken, ferner ist eine Reduzierung des Gewichts und der Kosten der Vorderradaufhängung möglich.

Da ferner der obere Lenker 6 mit seinem seitlich äußeren Ende mit dem seitlich äußeren Unterstützungsabschnitt 5e des drehbaren Verbindungselements 5 verbunden ist, kann die Länge des oberen Lenkers 6 erhöht werden, was eine längere Lebensdauer der elastischen Buchsen 17 und 23 und eine verbesserte Linearität des Radsturzänderungs phänomems zur Folge hat.

Da ferner der Unterstützungsabschnitt 5e (siehe Fig. 6), über den der obere Lenker 6 mit dem drehbaren Verbindungselement 5 verbunden ist, so angeordnet ist, daß er sich senkrecht zur Lenkerachse L_u erstreckt, wird eine Verformung der elastischen Buchse 17 reduziert oder minimiert, wodurch die Radsturzsteifigkeit und die Seitensteifigkeit geeignet ausgeglichen werden können.

Wenn bei einem Einfeder-/Ausfederhub auf das Vorderrad 2 und somit auf den Achsschenkel 1 eine vertikale Kraft ausgeübt wird, wirkt eine Gegenkraft des Federbeins 7 in der Weise, daß ein Kräftegleichgewicht aufrechterhalten wird, solange der obere Lenker 6 das Seitenelement 9 nicht stört. Hierbei wird bezüglich eines Drehmoments, das durch einen Versatz der Achsschenkelbolzenachse L_k in bezug auf das Federbein 7 erzeugt wird, ein Kräftegleichgewicht aufgrund der Tatsache aufrecht erhalten, daß das drehbare Verbindungselement 5 und der Achsschenkel 1 um die im wesentlichen vertikale Unterstützungswelle 5a miteinander verbunden sind. Für das kleine Drehmoment zum Drehen des drehbaren Verbindungselements 5 um die Achsschenkelbolzenachse L_k wird durch die Gegenkraft beim oberen Lenker 6 wie oben beschrieben ein Kräftegleichgewicht aufrechterhalten.

Das drehbare Verbindungselement 5 ist so angeordnet, daß seine Drehachse L_k durch das Kugelgelenk 3 verläuft, über das der untere Lenker 4 und der Achsschenkel 1 miteinander verbunden sind. Das bedeutet, daß die Drehachse L_k mit der Achsschenkelbolzenachse L_k zusammenfällt, die sowohl durch das Zentrum des Kugelgelenks 3 als auch durch den Karosserieverbin dungspunkt SP des Stoßdämpfers 31 verläuft. Bei einem Einschlagen des Vorderrades 2 kann sich daher der Achsschenkel 1 gleichmäßig um die Achse L_k drehen, was eine bestimmte Verschiebung des unteren Lenkers 4, des oberen Lenkers 6 und des Federbeins 7 zur Folge hat. Aus diesem Grund wird eine unnötige Verformung der in diese Teile 4, 6 und 7 eingebauten elastischen Buchsen unterdrückt.

In der obenerwähnten ersten Ausführung 100A schneidet die Drehachse L_k des drehbaren Verbindungselements 5 die Lenkerachse L_u des oberen Lenkers 6 im Schnittpunkt CP und- verläuft durch den Karosserieverbindungspunkt SP des Stoßdämpfers 31. Die Erfindung ist jedoch nicht auf eine solche Anordnung eingeschränkt. Selbst wenn daher der Schnittpunkt CP aufgrund von Herstellungstoleranzen oder dergleichen leicht verschoben ist, so daß kein wirklicher Schnittpunkt zwischen den beiden Achsen L_u und L_k vorhanden ist, oder selbst wenn die Drehachse L_k geringfügig gegenüber dem Karosserieverbindungspunkt SP des Stoßdämpfers 31 verschoben ist, beispielsweise um ungefähr 30 mm bis 40 mm (was in bezug auf die Steifigkeit der Buchsen und des Achsschenkels 1 bestimmt wird), kann die elastische Buchse zwischen dem oberen Lenker 6 und dem drehbaren Verbindungselement 5 ein mechanisches Moment, das aufgrund der Verschiebung unvermeidlich erzeugt wird, wirksam absorbieren.

Das heißt, daß ein solches mechanisches Moment durch die Klemmelastizität der Buchse 17 absorbiert wird, so daß im wesentlichen die gleiche Wirkung wie mit der obener wähnten ersten Ausführung 100A erhalten wird. Da die elastische Buchse 17 so angeordnet ist, daß ihre Achse sich zur Lenkerachse L_u des oberen Lenkers 6 im wesentlichen senkrecht erstreckt, kann eine Verformung der Buchse 17, die bei Ausübung eines axialen Zugs auf den oberen Lenker 6 erzeugt wird, minimiert werden, weshalb die Radsturzsteifigkeit und die Seitensteifigkeit geeignet ausgeglichen werden können. Diese vorteilhafte Wirkung wird selbst dann erzielt, wenn sich die Buchse 17 und die Lenkerachse L_u nicht streng rechtwinklig schneiden.

In der obigen ersten Ausführung 100A verläuft die Drehachse L_k des drehbaren Verbindungselements 5 durch das Zentrum des Kugelgelenks 3, über das der untere Lenker 4 und der Achsschenkel 1 miteinander verbunden sind. Die Erfindung ist jedoch nicht auf eine solche Anordnung eingeschränkt. Das heißt, daß die Drehachse L_k aus dem Zentrum des Kugelgelenks 3 geringfügig verschoben sein kann.

In der obigen Ausführung 100A ist der obere Lenker 6 so angeordnet, daß er unter dem Unterstützungsabschnitt 39 für das Federbein 7 verläuft. Falls gewünscht, kann jedoch der obere Lenker 6 oberhalb des Unterstützungs abschnitts 39 verlaufen.

In der obigen Ausführung 100A ist der obere Lenker 6 an einer in bezug auf die Lenkerachse L_u nach vorn versetzten Position angeordnet. Falls gewünscht, kann jedoch der obere Lenker 6 an einer in bezug auf die Lenkerachse L_u nach hinten versetzten Position angeordnet sein.

In der obenerwähnten Ausführung 100A erfolgt die Verbindung des oberen Lenkers 6 mit dem drehbaren Verbindungselement 5 und mit dem Aufhängungselement 10 durch die elastischen Buchsen 17 bzw. 23. Falls gewünscht, können jedoch anstelle der elastischen Buchsen 17 und 23 Kugelgelenke verwendet werden. In diesem Fall bildet das Zentrum einer Kugel des Kugelgelenks ein Drehzentrum, ferner bildet eine Linie, die die Drehzentren der Kugelgelenke verbindet, die mit dem inneren Ende bzw. mit dem äußeren Ende des oberen Lenkers 6 verbunden sind, die Lenkerachse L_u.

In der obigen ersten Ausführung 100A ist der untere Lenker 4 ein einzelnes Element, das wie ein "A" geformt ist.

Wie in den Fig. 14 und 15 gezeigt ist, die eine Vorderradaufhängung gemäß einer zweiten Ausführung 100B der Erfindung zeigen, kann der unter Lenker 4 falls gewünscht alternativ zwei I-förmige untere Lenkerab schnitte enthalten, wovon jeder mit einem äußeren Ende mit dem unteren Abschnitt des Achsschenkels 1 über ein Kugelgelenk 3A oder 3B verbunden ist und das andere Ende an einem Element auf Seiten der Fahrzeugkarosserie am Punkt 4a oder 4b unterstützt ist. In diesem Fall bildet eine Schnittlinie zwischen einer ersten imaginären Ebene PS1, die den Punkt 4a, ein Zentrum des Kugelgelenks 3A und den Karosserieverbindungspunkt SP enthält, und einer zweiten imaginären Ebene PS2, die den Punkt 4b, ein Zentrum des Kugelgelenks 3B und den Karosserie verbindungspunkt SP enthält, eine imaginäre Achsschenkelbolzenachse L_k', die nicht durch die Kugelgelenke 3A und 3B verläuft. Trotz einer Beeinflussung durch andere Teile wie etwa eine Bremsscheibe kann die Achsschenkelbolzenachse L_k' somit an der günstigsten Position angeordnet werden.

Die Inhalte von JP 9-300588-A, eingereicht am 31. Oktober 1997, sind hiermit durch Literaturhinweis eingefügt.

Claims

1. Radaufhängung für ein Vorderrad (2) eines eine Fahrzeugkarosserie aufweisenden Kraftfahrzeugs, mit
einem Radunterstützungselement (1), das das Vorderrad (2) drehbar unterstützt und einen oberen Abschnitt (1c) sowie einen unteren Abschnitt (1b) besitzt,
einem unteren Lenker (4), der ein äußeres Ende, das an dem unteren Abschnitt (1b) angelenkt ist, und ein inneres Ende, das an der Fahrzeugkarosserie angelenkt ist, besitzt,
einem Verbindungselement (5), das am oberen Abschnitt (1c) des Radunterstützungselements (1) in der Weise angebracht ist, daß es relativ zum oberen Abschnitt (1c) um eine erste Achse (L_k), die eine Achsschenkelbolzenachse ist, drehbar ist,
einem Stoßdämpfer (31), wovon ein oberes Ende an der Fahrzeugkarosserie angelenkt ist und ein unteres Ende mit dem Verbindungselement (5) verbunden ist,
einem oberen Lenker (6), der ein inneres Ende, das an der Fahrzeugkarosserie angelenkt ist, sowie ein äußeres Ende, das an dem Verbindungselement (5) angelenkt ist, besitzt und eine zweite Achse (L_u) definiert, die sowohl durch sein angelenktes inneres Ende als auch durch sein angelenktes äußeres Ende verläuft, und
einer Spurstange (8), die mit dem Radunterstützungselement (1) so verbunden ist, daß es dieses um die erste Achse (L_k) schwenken kann,
dadurch gekennzeichnet, daß
der untere Lenker (4) und der obere Lenker (6) so angeordnet sind, daß sie bei einem Einfederhub eine negativem Sturzcharakteristik besitzen und
der Stoßdämpfer (31) durch das Verbindungselement (5) in der Weise unterstützt ist, daß er um eine dritte Achse (L_s) schwenkt, die in bezug auf die Fahrzeuglängsachse so orientiert ist, daß der seitliche Abstand dieser dritten Achse (L_s) zur Fahrzeuglängsachse nach hinten zunimmt.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Schwenkverbindung zwischen dem inneren Ende des oberen Lenkers (6) und der Fahrzeugkarosserie eine Einzelpunktverbindung ist und
die Schwenkverbindung zwischen dem äußeren Ende des oberen Lenkers (6) und dem Verbindungselement (5) eine Einzelpunktverbindung ist.

3. Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch

gekennzeichnet, daß die erste Achse (L_k) und die zweite Achse (L_u) sich an einem gegebenen Punkt (CP) schneiden und die erste Achse (L_k) bei Betrachtung von vorn im wesentlichen durch das obere Ende (SP) des Stoßdämpfers (31) verläuft.

4. Radaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
der obere Lenker (6) und das Verbindungselement (5) über eine erste elastische Buchse (17) miteinander verbunden sind und
der obere Lenker (6) über eine zweite elastische Buchse (23) an der Fahrzeugkarosserie angelenkt ist.

5. Radaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Längsachse der ersten und/oder der zweiten elastischen Buchse (17, 23) senkrecht zu der zweiten Achse (L_u) verläuft.

6. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Verbindungsabschnitt, an dem der obere Lenker (6) und das Verbindungselement (5) miteinander verbunden sind, bei Betrachtung von vorn in Fahrzeugquerrichtung außerhalb der ersten Achse (L_k) angeordnet ist.

7. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Achse (L_k) durch einen begrenzten Bereich verläuft, der einen Verbindungsabschnitt (3) enthält, in dem das äußere Ende des unteren Lenkers (4) am unteren Abschnitt (1b) des Radunterstützungselements (1) angelenkt ist.

8. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch

gekennzeichnet, daß die erste Achse (L_k) durch einen Punkt (3), in dem das äußere Ende des unteren Lenkers (4) am unteren Abschnitt (1b) des Radunterstützungselements angelenkt ist, das Zentrum eines drehbaren Elements (5a) des Verbindungselements (5) und einen Punkt (SP), in dem das obere Ende des Stoßdämpfers (31) an der Fahrzeugkarosserie angelenkt ist, verläuft.

9. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Lenker (4) zwei untere Lenkerab schnitte (4A, 4B) enthält, wovon jeder mit einem äußeren Ende am unteren Abschnitt (1b) des Radunterstüt zungselements (1) angelenkt (3A, 3B) ist und mit einem inneren Ende an der Fahrzeugkarosserie angelenkt (4a, 4b) ist.