DE3608441A1 - Sicherungsanlage mit linienfoermiger signaluebertragung zwischen spurgebundenen fahrzeugen und ortsfesten streckenzentralen - Google Patents
Sicherungsanlage mit linienfoermiger signaluebertragung zwischen spurgebundenen fahrzeugen und ortsfesten streckenzentralenInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Sicherungsanlage mit
linienförmiger Signalübertragung zwischen spurgebundenen
Fahrzeugen und ortsfesten Streckenzentralen, die mit
längs der Fahrspur verlegten Leitungen am Anfang bzw.
Ende verbunden sind und wie die Fahrzeuge, deren Fahrzeugantennen
mit den Leitungen strahlungsgekoppelt sind,
Sende- und Empfangseinrichtungen aufweisen.
Eine derartige Sicherungsanlage ist beispielsweise als
Zugdeckungseinrichtung in der DE-PS 11 06 794 beschrieben.
Hierbei ist zur Fahrortbestimmung der spurgebundenen
Fahrzeuge und zur Informationsübertragung zwischen
den Fahrzeugen und ortsfesten Stationen eine Doppelleitung
verlegt, die in regelmäßigen Abständen gekreuzt
und an Sende- sowie Empfangseinrichtungen der ortsfesten
Stationen angeschlossen ist. Mittels einer Grundfrequenz,
die von der einen Station über die Doppelleitung
an die andere Station geleitet wird, kann ein Informationsaustausch
unter den ortsfesten Streckenzentralen
erfolgen. Mit Hilfe der Grundfrequenz kann aber auch
eine Überwachung der Doppelleitung vorgenommen werden.
Die Fahrzeuge sind mit Sende- und Empfangsantennen ausgerüstet,
die mit der entlang der Fahrspur verlegten
Doppelleitung strahlungsgekoppelt sind. Die von den
Fahrzeugen ausgegebenen Informationstelegramme können
somit von der einen oder anderen oder beiden ortsfesten
Streckenzentralen empfangen und weiter verarbeitet werden.
Beim Passieren der Kreuzungsstellen werden auf den
Fahrzeugen besondere Impulse ausgelöst, die der Fahrortbestimmung
dienen. Die Informationsübertragung von der
Strecke auf die spurgebundenen Fahrzeuge erfolgt bei der
bekannten Zugdeckungseinrichtung stets von nur einer
ortsfesten Streckenzentrale des betreffenden Streckenbereiches
aus.
Einrichtungen mit linienförmiger Signalübertragung
zwischen spurgebundenen Fahrzeugen und ortsfesten Streckenzentralen
haben sich in der Vergangenheit in den
vielfältigsten Ausführungsformen bewährt. Aus Sicherheitsgründen
sind derartige Sicherheitsanlagen so konzipiert,
daß bei nicht ordnungsgerechter Informationsübertragung
bzw. bei unterbrochener Informationsübertragung
auf den spurgebundenen Fahrzeugen selbsttätig ein Bremsvorgang
ausgelöst wird. Somit sind die bisherigen Anlagen
im Sinne der Eisenbahnsignaltechnik jedoch nur auf
Kosten der Verfügbarkeit signaltechnisch sicher.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Sicherungsanlage
der oben angegebenen Art dahingehend zu verbessern,
daß bei gleicher Sicherheit die Verfügbarkeit
der Anlage erhöht wird.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß
sowohl die am jeweiligen Leitungsanfang als auch die am
Leitungsende vorgesehene Streckenzentrale eine Sendeeinrichtung
für auf die Fahrzeuge mit Hilfe verschiedener
Sendefrequenzen zu übertragenden Informationen in Verbindung
mit einer die jeweilige Streckenzentrale als Informationsquelle
bezeichnenden Kennung aufweist, daß auf
den Fahrzeugen jeweils zwei auf die beiden Sendefrequenzen
abgestimmte Empfangseinrichtungen vorgesehen sind,
welche die empfangenen Informationen und Kennungen über
eine Umschalteinrichtung wahlweise an eine Auswerteeinrichtung
geben, die unter anderem nach vorgegebenen Kriterien
ein Steuersignal für die Umschalteinrichtung auslöst.
Eine derartige Sicherungsanlage kann in vorteilhafter
Weise bei allen spurgebundenen Systemen angewandt werden,
also bei schienengebundenen Fahrzeugen und auch bei
der Schwebetechnik.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen
Sicherungsanlage sieht vor, daß auf jedem Fahrzeug eine
Sendeeinrichtung für an beide Streckenzentralen zu übertragende
Informationen in Verbindung mit einem die jeweilige
Lage der Umschalteinrichtung markierenden Kennzeichen
vorgesehen ist. Aufgrund dieser Maßnahme sind
stets beide Streckenzentralen eines Bereiches darüber
informiert, ob eine Störung oder Unterbrechung in der
Informationsübertragung vorgelegen haben muß, wenn vorausgesetzt
wird, daß üblicherweise stets die in Fahrrichtung
am Anfang des jeweiligen Bereiches liegende
Streckenzentrale einen Informationsaustausch mit den im
Bereich sich befindenden Fahrzeugen vornimmt, daß also
die auf den Fahrzeugen befindliche Umschalteinrichtung
im normalen Informationsaustauschbetrieb eine bevorzugte
Lage als Grundstellung einnimmt.
In vorteilhafter Weise kann die Auswerteeinrichtung das
Steuersignal für die Umschalteinrichtung dann auslösen,
wenn eine vorgegebene Anzahl empfangener Informationen
als nicht ordnungsgerecht erkannt wurde. Hierzu gehört
beispielsweise eine Zweizyklenauswertung.
Im Rahmen einer anderen vorteilhaften Ausbildung der erfindungsgemäßen
Sicherungsanlage ist es durchaus möglich,
daß die Auswerteeinrichtung das Steuersignal dann auslöst,
wenn für eine vorgegebene Zeitdauer keine Informationen
empfangen wurden. Auch dann muß die Umschalteinrichtung
der spurgebundenen Fahrzeuge auf den jeweils
zweiten Empfangskanal umgeschaltet werden.
In bevorzugter Weise kann ein Rückschaltsignal für die
Umschalteinrichtung zum Herbeiführen der Grundstellung
dadurch gewonnen werden, daß die Auswerteeinrichtung auf
dem Fahrzeug das Befahren eines dem zunächst besetzten
Streckenabschnitt benachbarten Abschnitt bewertet. Mit
anderen Worten ausgedrückt, kann das Rückschaltsignal
durch Auswerten von Bereichskennungen erfolgen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt und wird nachfolgend näher erläutert.
Die einzige Figur zeigt im wesentlichen eine Übersicht
ortsfester Einrichtungen eines Streckenbereiches, dem
sich links und rechts noch weitere Streckenbereiche anschließen
können. Ferner ist symbolisch ein spurgebundenes
Fahrzeug, z. B. ein Schienenfahrzeug FG, dargestellt,
welches sich im betreffenden Bereich aufhält. Eine nicht
weiter dargestellte Fahrspur des Streckenbereiches ist
markiert durch eine längs des Fahrwegs verlegte Linienleitung
LG, die in vorgegebenen Abständen Kreuzungsstellen
KE aufweist. An die Linienleitung LG ist sowohl am
Anfang als auch am Ende, jeweils mit Hilfe eines Übertragers
U 1 bzw. U 2, eine ortsfeste Streckenzentrale SE 1
bzw. SE 2 angeschlossen. Bei den anschließend zu beschreibenden
Blockschemata wird davon ausgegangen, daß Einrichtungen
für die Steuerung des Fahrbetriebes als bekannt
vorausgesetzt werden können. Da diese bei der Beschreibung
der erfindungsgemäßen Einrichtung nicht grundsätzlich
im Vordergrund stehen, ist auf eine nähere Darstellung
und Beschreibung verzichtet worden.
Jede der beiden Streckenzentralen SE 1 bzw. SE 2 verfügt
über eine Informationsquelle IQ 1 bzw. IQ 2, deren Informationen,
insbesondere eine Kennung zum Markieren der
betreffenden Streckenzentrale SE 1 bzw. SE 2, einer Sendeeinrichtung
SG 1 bzw. SG 2 zugeführt werden. Die beiden
Streckenzentralen SE 1 und SE 2 senden auf unterschiedlichen
Frequenzbändern, z. B. F 1 bzw. F 2. Diese gelangen
unabhängig voneinander über einen Bandpaß BP 10 bzw. BP 11
und den zugeordneten Übertrager U 1 bzw. U 2 auf die
Linienleitung LG. Ein im Bereich der Linienleitung LG
sich befindendes Fahrzeug, z. B. das Fahrzeug FG, hat
somit die Chance, die für die Fahrt erforderlichen Informationen
entweder grundsätzlich aus der Streckenzentrale
SE 1 oder aber aus der Streckenzentrale SE 2 und
unter Umständen gleichzeitig aus den Informationsquellen
IQ 1 und IQ 2 beider Streckenzentralen SE 1 und SE 2 zu erhalten.
Aufgrund der mitübertragenen Kennungen kann
das Fahrzeug FG ermitteln, aus welcher Quelle IQ 1 bzw.
IQ 2 die jeweils empfangenen Informationen stammen. Dies
ist für den Fall wichtig, wenn keine Bewertung der jeweils
empfangenen Trägerfrequenzen erfolgen kann oder
soll.
Alle von den Fahrzeugen ausgehenden Informationen, die
mit Hilfe der Linienleitung LG beiden Übertragern U 1 und
U 2 zugeführt werden, gelangen in der Streckenzentrale
SE 1 bzw. SE 2 über einen Bandpaß BP 20 bzw. BP 21 auf eine
diesbezügliche Empfangseinrichtung EG 1 bzw. EG 2. Zur
Aufnahme der empfangenen Informationen dienen die Informationssenken
IS 1 und IS 2.
Beim Ausführungsbeispiel ist es zwar nicht näher dargestellt,
jedoch besteht die Möglichkeit, daß die Streckenzentralen
SE 1 und SE 2 und alle anderen nicht weiter dargestellten
Streckenzentralen untereinander über gesonderte
Leitungen einen Informationsaustausch durchführen
können.
Die Streckenzentrale SE 1 bzw. SE 2 enthält noch einen
weiteren Bandpaß BP 30 bzw. BP 31, an den ein Widerstand
R 1 bzw. R 2 angeschlossen ist im Wert des durch den Übertrager
transformierten Wellenwiderstandes der Linienleitung
LG. Diese Einrichtungen dienen zum ordnungsgerechten
elektrischen Abschluß der Linienleitung bezüglich
der Sendeeinrichtungen der jeweils anderen Streckenzentrale.
Beim Fahrzeug FG sind an eine Empfangsantenne EE unter
anderem zum Trennen der beiden Sendefrequenzen F 1 und F 2
zwei Bandpässe BPF 10 und BPF 20 angeschlossen. Diese
speisen Empfangseinrichtungen EG 3 und EG 4 die mit einer
Umschalteinrichtung UR verbunden sind. Für die Schalterstellung
dieser Umschalteinrichtung wurde bei der Darstellung
die Grundstellung gewählt. Hierbei werden jeweils
die von der Streckenzentrale SE 1 abgegebenen Informationen
empfangen und ausgewertet. Hierzu ist an die
Umschalteinrichtung UR eine Überwachungseinrichtung UG
angeschlossen, die eine Informationssenke IS 3 speist.
Die Überwachungseinrichtung UG hat die Aufgabe zu kontrollieren,
ob die empfangenen Informationstelegramme
ordnungsgerecht einlaufen, also vorgegebene Kriterien
erfüllen. Von den vielen möglichen Kriterien sei an
dieser Stelle beispielsweise die Zweizyklenauswertung
erwähnt. Falls dann die Überwachungseinrichtung UG eine
fehlerhafte Informationsübertragung feststellt, erfolgt
über eine Leitung L 1 die Ausgabe eines diesbezüglichen
Steuersignals SL an die Umschalteinrichtung UR. Nach einem
hierdurch ausgelösten Umschaltvorgang empfängt das
Fahrzeug FG die erforderlichen Informationen aus Datentelegrammen
der Streckenzentrale SE 2. Alle empfangenen
Informationen stehen in der Informationssenke IS 3 in
Verbindung mit der die jeweiligen Informationen aussendende
Streckenzentrale markierenden Kennung zur Verfügung.
Alle vom Fahrzeug FG an die Streckenzentralen SE 1 und
SE 2 zu übertragenden Informationen befinden sich in
einer Informationsquelle IQ 3. Hierzu kann ein Kennzeichen
kommen, welches die Umschalteinrichtung UR über
eine Leitung L 2 abgibt und welches Auskunft darüber
gibt, in welcher Schalterstellung sich die Umschalteinrichtung
UR befindet. Durch Auswerten des genannten
Kennzeichens sind die Streckenzentralen SE 1 und SE 2
beide vollständig in Kenntnis gesetzt über etwaige
Unterbrechungen in der Informationsübertragung von der
Strecke auf die Fahrzeuge.
An die Informationsquelle IQ 3 ist eine Sendeeinrichtung
SG 3 angeschlossen. Diese sendet beispielsweise auf einem
Frequenzband F 3 die angebotenen Informationen mit Hilfe
einer Sendeantenne SE aus. Sowohl die Sendeantenne SE
als auch die Empfangsantenne EE ist mit der Linienleitung
LG strahlungsgekoppelt.
Unabhängig von der Meldung der Schalterstellung der Umschalteinrichtung
UR ist es möglich, durch Rückübertragung
der jeweils empfangenen Kennung der Streckenzentrale
SE 1 bzw. SE 2 in beiden Streckenzentralen SE 1 und
SE 2 kenntlich zu machen, aus welcher dieser beiden
Streckenzentralen Informationen auf dem Fahrzeug FG
verarbeitet wurden. Zu dem Zweck ist im Blockschaltbild
des Fahrzeuges FG von der Informationssenke IS 3 eine
Verbindungsleitung L 3 zur Informationsquelle IQ 3 vorgesehen.
Bei der Umschalteinrichtung ist noch eine weitere
Steuerleitung L 4 angedeutet. Über diese wird dann ein
Rückschaltsignal zum Herbeiführen der dargestellten
Schalterstellung der Umschalteinrichtung UR geleitet,
wenn nach einer Störung die Umschalteinrichtung UR
betätigt wurde und das Fahrzeug FG einen Streckenabschnitt
verlassen und in einen angrenzenden Streckenabschnitt
eingefahren ist. Das Rückschaltsignal wird
dann von einer nicht weiter dargestellten Baugruppe
der Informationssenke IS 3 abgegeben.
Claims (5)
1. Sicherungsanlage mit linienförmiger Signalübertragung
zwischen spurgebundenen Fahrzeugen und ortsfesten Streckenzentralen,
die mit längs der Fahrspur verlegten Leitungen
am Anfang bzw. Ende verbunden sind und wie die
Fahrzeuge, deren Fahrzeugantennen mit den Leitungen
strahlungsgekoppelt sind, Sende- und Empfangseinrichtungen
aufweisen, dadurch gekennzeichnet,
daß sowohl die am jeweiligen Leitungsanfang als
auch die am Leitungsende vorgesehene Streckenzentrale
(SE 1/SE 2) eine Sendeeinrichtung (SG 1/SG 2) für auf die
Fahrzeuge (FG) mit Hilfe verschiedener Sendekanäle (Frequenzbänder
F 1/F 2) zu übertragenden Informationen in
Verbindung mit einer die jeweilige Streckenzentrale
(SE 1/SE 2) als Informationsquelle bezeichnenden Kennung
aufweist, daß auf den Fahrzeugen (FG) jeweils zwei auf
die beiden Frequenzbänder (F 1/F 2) abgestimmte Empfangseinrichtungen
(EG 3/EG 4) vorgesehen sind, welche die
empfangenen Informationen und Kennungen über eine Umschalteinrichtung
(UR) wahlweise an eine Auswerteeinrichtung
(UG/IS 3) geben, die unter anderem nach vorgegebenen
Kriterien ein Steuersignal (SL) für die Umschalteinrichtung
(UR) auslöst.
2. Sicherungsanlage nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß auf jedem Fahrzeug (FG)
eine Sendeeinrichtung (SG 3/IQ 3) für an beide Streckenzentralen
(SE 1/SE 2) zu übertragende Informationen in Verbindung
mit einem die jeweilige Lage der Umschalteinrichtung
(UR) markierenden Kennzeichen vorgesehen ist.
3. Sicherungsanlage nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Auswerteeinrichtung
(UG) das Steuersignal (SL) für die Umschalteinrichtung
(UR) dann auslöst, wenn eine vorgegebene Anzahl
empfangener Informationen als nicht ordnungsgerecht erkannt
wurde.
4. Sicherungsanlage nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Auswerteeinrichtung
(UG) das Steuersignal (SL) dann auslöst, wenn für
eine vorgegebene Zeitdauer keine Informationen empfangen
wurden.
5. Sicherungsanlage nach mindestens einem der Ansprüche
1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Auswerteeinrichtung (UG) auf dem Fahrzeug (FG)
für die Umschalteinrichtung (UR) zum Einnehmen einer
Grundstellung ein Rückschaltsignal (Leitung L 4) auslöst
beim Befahren eines dem zunächst befahrenen Streckenabschnitt
benachbarten Streckenabschnittes.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863608441 DE3608441A1 (de) | 1986-03-13 | 1986-03-13 | Sicherungsanlage mit linienfoermiger signaluebertragung zwischen spurgebundenen fahrzeugen und ortsfesten streckenzentralen |
Applications Claiming Priority (1)
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DE19863608441 DE3608441A1 (de) | 1986-03-13 | 1986-03-13 | Sicherungsanlage mit linienfoermiger signaluebertragung zwischen spurgebundenen fahrzeugen und ortsfesten streckenzentralen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3608441A1 true DE3608441A1 (de) | 1987-09-17 |
Family
ID=6296282
Family Applications (1)
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---|---|---|---|
DE19863608441 Withdrawn DE3608441A1 (de) | 1986-03-13 | 1986-03-13 | Sicherungsanlage mit linienfoermiger signaluebertragung zwischen spurgebundenen fahrzeugen und ortsfesten streckenzentralen |
Country Status (1)
Country | Link |
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DE (1) | DE3608441A1 (de) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2901994B1 (de) * | 1979-01-19 | 1980-05-22 | Standard Elek K Lorenz Ag | Einrichtung zur Iinienfoermigen Beeinflussung von spurgebundenen Fahrzeugen |
-
1986
- 1986-03-13 DE DE19863608441 patent/DE3608441A1/de not_active Withdrawn
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2901994B1 (de) * | 1979-01-19 | 1980-05-22 | Standard Elek K Lorenz Ag | Einrichtung zur Iinienfoermigen Beeinflussung von spurgebundenen Fahrzeugen |
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Legal Events
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