DE3608441A1 - Sicherungsanlage mit linienfoermiger signaluebertragung zwischen spurgebundenen fahrzeugen und ortsfesten streckenzentralen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Sicherungsanlage mit linienförmiger Signalübertragung zwischen spurgebundenen Fahrzeugen und ortsfesten Streckenzentralen, die mit längs der Fahrspur verlegten Leitungen am Anfang bzw. Ende verbunden sind und wie die Fahrzeuge, deren Fahrzeugantennen mit den Leitungen strahlungsgekoppelt sind, Sende- und Empfangseinrichtungen aufweisen.

Eine derartige Sicherungsanlage ist beispielsweise als Zugdeckungseinrichtung in der DE-PS 11 06 794 beschrieben. Hierbei ist zur Fahrortbestimmung der spurgebundenen Fahrzeuge und zur Informationsübertragung zwischen den Fahrzeugen und ortsfesten Stationen eine Doppelleitung verlegt, die in regelmäßigen Abständen gekreuzt und an Sende- sowie Empfangseinrichtungen der ortsfesten Stationen angeschlossen ist. Mittels einer Grundfrequenz, die von der einen Station über die Doppelleitung an die andere Station geleitet wird, kann ein Informationsaustausch unter den ortsfesten Streckenzentralen erfolgen. Mit Hilfe der Grundfrequenz kann aber auch eine Überwachung der Doppelleitung vorgenommen werden. Die Fahrzeuge sind mit Sende- und Empfangsantennen ausgerüstet, die mit der entlang der Fahrspur verlegten Doppelleitung strahlungsgekoppelt sind. Die von den Fahrzeugen ausgegebenen Informationstelegramme können somit von der einen oder anderen oder beiden ortsfesten Streckenzentralen empfangen und weiter verarbeitet werden.

Beim Passieren der Kreuzungsstellen werden auf den Fahrzeugen besondere Impulse ausgelöst, die der Fahrortbestimmung dienen. Die Informationsübertragung von der Strecke auf die spurgebundenen Fahrzeuge erfolgt bei der bekannten Zugdeckungseinrichtung stets von nur einer ortsfesten Streckenzentrale des betreffenden Streckenbereiches aus.

Einrichtungen mit linienförmiger Signalübertragung zwischen spurgebundenen Fahrzeugen und ortsfesten Streckenzentralen haben sich in der Vergangenheit in den vielfältigsten Ausführungsformen bewährt. Aus Sicherheitsgründen sind derartige Sicherheitsanlagen so konzipiert, daß bei nicht ordnungsgerechter Informationsübertragung bzw. bei unterbrochener Informationsübertragung auf den spurgebundenen Fahrzeugen selbsttätig ein Bremsvorgang ausgelöst wird. Somit sind die bisherigen Anlagen im Sinne der Eisenbahnsignaltechnik jedoch nur auf Kosten der Verfügbarkeit signaltechnisch sicher.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Sicherungsanlage der oben angegebenen Art dahingehend zu verbessern, daß bei gleicher Sicherheit die Verfügbarkeit der Anlage erhöht wird.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß sowohl die am jeweiligen Leitungsanfang als auch die am Leitungsende vorgesehene Streckenzentrale eine Sendeeinrichtung für auf die Fahrzeuge mit Hilfe verschiedener Sendefrequenzen zu übertragenden Informationen in Verbindung mit einer die jeweilige Streckenzentrale als Informationsquelle bezeichnenden Kennung aufweist, daß auf den Fahrzeugen jeweils zwei auf die beiden Sendefrequenzen abgestimmte Empfangseinrichtungen vorgesehen sind, welche die empfangenen Informationen und Kennungen über eine Umschalteinrichtung wahlweise an eine Auswerteeinrichtung geben, die unter anderem nach vorgegebenen Kriterien ein Steuersignal für die Umschalteinrichtung auslöst.

Eine derartige Sicherungsanlage kann in vorteilhafter Weise bei allen spurgebundenen Systemen angewandt werden, also bei schienengebundenen Fahrzeugen und auch bei der Schwebetechnik.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Sicherungsanlage sieht vor, daß auf jedem Fahrzeug eine Sendeeinrichtung für an beide Streckenzentralen zu übertragende Informationen in Verbindung mit einem die jeweilige Lage der Umschalteinrichtung markierenden Kennzeichen vorgesehen ist. Aufgrund dieser Maßnahme sind stets beide Streckenzentralen eines Bereiches darüber informiert, ob eine Störung oder Unterbrechung in der Informationsübertragung vorgelegen haben muß, wenn vorausgesetzt wird, daß üblicherweise stets die in Fahrrichtung am Anfang des jeweiligen Bereiches liegende Streckenzentrale einen Informationsaustausch mit den im Bereich sich befindenden Fahrzeugen vornimmt, daß also die auf den Fahrzeugen befindliche Umschalteinrichtung im normalen Informationsaustauschbetrieb eine bevorzugte Lage als Grundstellung einnimmt.

In vorteilhafter Weise kann die Auswerteeinrichtung das Steuersignal für die Umschalteinrichtung dann auslösen, wenn eine vorgegebene Anzahl empfangener Informationen als nicht ordnungsgerecht erkannt wurde. Hierzu gehört beispielsweise eine Zweizyklenauswertung.

Im Rahmen einer anderen vorteilhaften Ausbildung der erfindungsgemäßen Sicherungsanlage ist es durchaus möglich, daß die Auswerteeinrichtung das Steuersignal dann auslöst, wenn für eine vorgegebene Zeitdauer keine Informationen empfangen wurden. Auch dann muß die Umschalteinrichtung der spurgebundenen Fahrzeuge auf den jeweils zweiten Empfangskanal umgeschaltet werden.

In bevorzugter Weise kann ein Rückschaltsignal für die Umschalteinrichtung zum Herbeiführen der Grundstellung dadurch gewonnen werden, daß die Auswerteeinrichtung auf dem Fahrzeug das Befahren eines dem zunächst besetzten Streckenabschnitt benachbarten Abschnitt bewertet. Mit anderen Worten ausgedrückt, kann das Rückschaltsignal durch Auswerten von Bereichskennungen erfolgen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend näher erläutert.

Die einzige Figur zeigt im wesentlichen eine Übersicht ortsfester Einrichtungen eines Streckenbereiches, dem sich links und rechts noch weitere Streckenbereiche anschließen können. Ferner ist symbolisch ein spurgebundenes Fahrzeug, z. B. ein Schienenfahrzeug FG, dargestellt, welches sich im betreffenden Bereich aufhält. Eine nicht weiter dargestellte Fahrspur des Streckenbereiches ist markiert durch eine längs des Fahrwegs verlegte Linienleitung LG, die in vorgegebenen Abständen Kreuzungsstellen KE aufweist. An die Linienleitung LG ist sowohl am Anfang als auch am Ende, jeweils mit Hilfe eines Übertragers U 1 bzw. U 2, eine ortsfeste Streckenzentrale SE 1 bzw. SE 2 angeschlossen. Bei den anschließend zu beschreibenden Blockschemata wird davon ausgegangen, daß Einrichtungen für die Steuerung des Fahrbetriebes als bekannt vorausgesetzt werden können. Da diese bei der Beschreibung der erfindungsgemäßen Einrichtung nicht grundsätzlich im Vordergrund stehen, ist auf eine nähere Darstellung und Beschreibung verzichtet worden.

Jede der beiden Streckenzentralen SE 1 bzw. SE 2 verfügt über eine Informationsquelle IQ 1 bzw. IQ 2, deren Informationen, insbesondere eine Kennung zum Markieren der betreffenden Streckenzentrale SE 1 bzw. SE 2, einer Sendeeinrichtung SG 1 bzw. SG 2 zugeführt werden. Die beiden Streckenzentralen SE 1 und SE 2 senden auf unterschiedlichen Frequenzbändern, z. B. F 1 bzw. F 2. Diese gelangen unabhängig voneinander über einen Bandpaß BP 10 bzw. BP 11 und den zugeordneten Übertrager U 1 bzw. U 2 auf die Linienleitung LG. Ein im Bereich der Linienleitung LG sich befindendes Fahrzeug, z. B. das Fahrzeug FG, hat somit die Chance, die für die Fahrt erforderlichen Informationen entweder grundsätzlich aus der Streckenzentrale SE 1 oder aber aus der Streckenzentrale SE 2 und unter Umständen gleichzeitig aus den Informationsquellen IQ 1 und IQ 2 beider Streckenzentralen SE 1 und SE 2 zu erhalten. Aufgrund der mitübertragenen Kennungen kann das Fahrzeug FG ermitteln, aus welcher Quelle IQ 1 bzw. IQ 2 die jeweils empfangenen Informationen stammen. Dies ist für den Fall wichtig, wenn keine Bewertung der jeweils empfangenen Trägerfrequenzen erfolgen kann oder soll.

Alle von den Fahrzeugen ausgehenden Informationen, die mit Hilfe der Linienleitung LG beiden Übertragern U 1 und U 2 zugeführt werden, gelangen in der Streckenzentrale SE 1 bzw. SE 2 über einen Bandpaß BP 20 bzw. BP 21 auf eine diesbezügliche Empfangseinrichtung EG 1 bzw. EG 2. Zur Aufnahme der empfangenen Informationen dienen die Informationssenken IS 1 und IS 2.

Beim Ausführungsbeispiel ist es zwar nicht näher dargestellt, jedoch besteht die Möglichkeit, daß die Streckenzentralen SE 1 und SE 2 und alle anderen nicht weiter dargestellten Streckenzentralen untereinander über gesonderte Leitungen einen Informationsaustausch durchführen können.

Die Streckenzentrale SE 1 bzw. SE 2 enthält noch einen weiteren Bandpaß BP 30 bzw. BP 31, an den ein Widerstand R 1 bzw. R 2 angeschlossen ist im Wert des durch den Übertrager transformierten Wellenwiderstandes der Linienleitung LG. Diese Einrichtungen dienen zum ordnungsgerechten elektrischen Abschluß der Linienleitung bezüglich der Sendeeinrichtungen der jeweils anderen Streckenzentrale.

Beim Fahrzeug FG sind an eine Empfangsantenne EE unter anderem zum Trennen der beiden Sendefrequenzen F 1 und F 2 zwei Bandpässe BPF 10 und BPF 20 angeschlossen. Diese speisen Empfangseinrichtungen EG 3 und EG 4 die mit einer Umschalteinrichtung UR verbunden sind. Für die Schalterstellung dieser Umschalteinrichtung wurde bei der Darstellung die Grundstellung gewählt. Hierbei werden jeweils die von der Streckenzentrale SE 1 abgegebenen Informationen empfangen und ausgewertet. Hierzu ist an die Umschalteinrichtung UR eine Überwachungseinrichtung UG angeschlossen, die eine Informationssenke IS 3 speist. Die Überwachungseinrichtung UG hat die Aufgabe zu kontrollieren, ob die empfangenen Informationstelegramme ordnungsgerecht einlaufen, also vorgegebene Kriterien erfüllen. Von den vielen möglichen Kriterien sei an dieser Stelle beispielsweise die Zweizyklenauswertung erwähnt. Falls dann die Überwachungseinrichtung UG eine fehlerhafte Informationsübertragung feststellt, erfolgt über eine Leitung L 1 die Ausgabe eines diesbezüglichen Steuersignals SL an die Umschalteinrichtung UR. Nach einem hierdurch ausgelösten Umschaltvorgang empfängt das Fahrzeug FG die erforderlichen Informationen aus Datentelegrammen der Streckenzentrale SE 2. Alle empfangenen Informationen stehen in der Informationssenke IS 3 in Verbindung mit der die jeweiligen Informationen aussendende Streckenzentrale markierenden Kennung zur Verfügung.

Alle vom Fahrzeug FG an die Streckenzentralen SE 1 und SE 2 zu übertragenden Informationen befinden sich in einer Informationsquelle IQ 3. Hierzu kann ein Kennzeichen kommen, welches die Umschalteinrichtung UR über eine Leitung L 2 abgibt und welches Auskunft darüber gibt, in welcher Schalterstellung sich die Umschalteinrichtung UR befindet. Durch Auswerten des genannten Kennzeichens sind die Streckenzentralen SE 1 und SE 2 beide vollständig in Kenntnis gesetzt über etwaige Unterbrechungen in der Informationsübertragung von der Strecke auf die Fahrzeuge.

An die Informationsquelle IQ 3 ist eine Sendeeinrichtung SG 3 angeschlossen. Diese sendet beispielsweise auf einem Frequenzband F 3 die angebotenen Informationen mit Hilfe einer Sendeantenne SE aus. Sowohl die Sendeantenne SE als auch die Empfangsantenne EE ist mit der Linienleitung LG strahlungsgekoppelt.

Unabhängig von der Meldung der Schalterstellung der Umschalteinrichtung UR ist es möglich, durch Rückübertragung der jeweils empfangenen Kennung der Streckenzentrale SE 1 bzw. SE 2 in beiden Streckenzentralen SE 1 und SE 2 kenntlich zu machen, aus welcher dieser beiden Streckenzentralen Informationen auf dem Fahrzeug FG verarbeitet wurden. Zu dem Zweck ist im Blockschaltbild des Fahrzeuges FG von der Informationssenke IS 3 eine Verbindungsleitung L 3 zur Informationsquelle IQ 3 vorgesehen.

Bei der Umschalteinrichtung ist noch eine weitere Steuerleitung L 4 angedeutet. Über diese wird dann ein Rückschaltsignal zum Herbeiführen der dargestellten Schalterstellung der Umschalteinrichtung UR geleitet, wenn nach einer Störung die Umschalteinrichtung UR betätigt wurde und das Fahrzeug FG einen Streckenabschnitt verlassen und in einen angrenzenden Streckenabschnitt eingefahren ist. Das Rückschaltsignal wird dann von einer nicht weiter dargestellten Baugruppe der Informationssenke IS 3 abgegeben.

Claims (5)

1. Sicherungsanlage mit linienförmiger Signalübertragung zwischen spurgebundenen Fahrzeugen und ortsfesten Streckenzentralen, die mit längs der Fahrspur verlegten Leitungen am Anfang bzw. Ende verbunden sind und wie die Fahrzeuge, deren Fahrzeugantennen mit den Leitungen strahlungsgekoppelt sind, Sende- und Empfangseinrichtungen aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die am jeweiligen Leitungsanfang als auch die am Leitungsende vorgesehene Streckenzentrale (SE 1/SE 2) eine Sendeeinrichtung (SG 1/SG 2) für auf die Fahrzeuge (FG) mit Hilfe verschiedener Sendekanäle (Frequenzbänder F 1/F 2) zu übertragenden Informationen in Verbindung mit einer die jeweilige Streckenzentrale (SE 1/SE 2) als Informationsquelle bezeichnenden Kennung aufweist, daß auf den Fahrzeugen (FG) jeweils zwei auf die beiden Frequenzbänder (F 1/F 2) abgestimmte Empfangseinrichtungen (EG 3/EG 4) vorgesehen sind, welche die empfangenen Informationen und Kennungen über eine Umschalteinrichtung (UR) wahlweise an eine Auswerteeinrichtung (UG/IS 3) geben, die unter anderem nach vorgegebenen Kriterien ein Steuersignal (SL) für die Umschalteinrichtung (UR) auslöst.

2. Sicherungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf jedem Fahrzeug (FG) eine Sendeeinrichtung (SG 3/IQ 3) für an beide Streckenzentralen (SE 1/SE 2) zu übertragende Informationen in Verbindung mit einem die jeweilige Lage der Umschalteinrichtung (UR) markierenden Kennzeichen vorgesehen ist.

3. Sicherungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinrichtung (UG) das Steuersignal (SL) für die Umschalteinrichtung (UR) dann auslöst, wenn eine vorgegebene Anzahl empfangener Informationen als nicht ordnungsgerecht erkannt wurde.

4. Sicherungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinrichtung (UG) das Steuersignal (SL) dann auslöst, wenn für eine vorgegebene Zeitdauer keine Informationen empfangen wurden.

5. Sicherungsanlage nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinrichtung (UG) auf dem Fahrzeug (FG) für die Umschalteinrichtung (UR) zum Einnehmen einer Grundstellung ein Rückschaltsignal (Leitung L 4) auslöst beim Befahren eines dem zunächst befahrenen Streckenabschnitt benachbarten Streckenabschnittes.