DE1455432C3 - Schaltungsanordnung eines Linienleitersystems für den automatischen Fahrbetrieb fahrweggebundener Fahrzeuge, insbesondere für das Eisenbahnsicherungswesen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung eines Linienleitersystems-für den automatischen Fahrbetrieb fahrweggebundener Fahrzeuge mit selbsttätiger Sicherung und Überwachung der Fahrzeuge, insbesondere für das Eisenbahnsicherungswesen, bei der längs des zu überwachenden Fahrweges Linienleiter verlegt sind, die durch eine entsprechende Anordnung den Fahrweg durch Markierungsstellen in Markierungsabschnitte unterteilen und die von einer zentralen Stelle gespeist werden. Durch diese Speisung werden den Fahrzeugen über Koppelglieder Kennzeichen übermittelt, und von Einrichtungen der Fahrzeuge können Rückmeldungen über die Linienleiter zu der zentralen Stelle gegeben werden.

Bei solchen Einrichtungen für den automatischen Fahrbetrieb mit selbsttätiger Sicherung und Überwachung der Fahrzeuge ist es im Eisenbahnsicherungswesen bekannt, längs der zu überwachenden Strecke Linienleiter zu verlegen, die den zu überwachenden Fahrweg durch Markierungsstellen, z. B. durch Kreuzen der Leiter, in regelmäßige Markierabschnitte unterteilen. Diese Linienleiter werden zur Übertragung von Nachrichten zwischen Zug und Strecke sowie zwischen Strecke und Zug benutzt, indem von zentralen Stellen aus Kennzeichen mit Hilfe von

Wechselströmen gesendet und über Koppelglieder, z. B. Antennen, auf die im Fahrweg befindlichen Fahrzeuge übertragen werden. Andererseits werden diese Informationen in den Fahrzeugeinrichtungen verarbeitet, umgewandelt und als Datentelegramm, das Mitteilungen über Art, Ort u. dgl. des Fahrzeugs enthält, über die Linienleiter zur zentralen Stelle zurückgeleitet.

Bei einem bekannten Sicherungssystem werden die Kopplungseigenschaften eines längs einer Eisenbahnstrecke verlegten und mit konstanter Energie gespeisten Leitungssystems mit einer auf jedem Zug vorhandenen Sende- und/oder Empfangseinrichtung an bestimmten Streckenpunkten geändert z. B. durch Kreuzen, Abschirmen oder Abstandsänderungen der Leitungen. Bei Vorbeifahrt an diesen Markierungsstellen werden durch die auftretende Änderung der zwischen Zug und Strecke übertragenen Energie Meldekennzeichen ausgelöst, die zur Zugsicherung ausgewertet werden. Sind diese Markierungsstellen in gleichen Abständen angeordnet, so kann in einfacher Weise durch Zählen der Änderungen und damit der passierten Stellen der jeweilige Fahrort jedes Zuges ermittelt werden. Ferner kann aus den Fahrorten mehrerer Züge die Entfernung der Züge voneinander bestimmt werden. Außerdem ist es möglich, aus der zeitlichen Folge des Passierens dieser Stellen die Geschwindigkeit und die Geschwindigkeitsänderung jedes Zuges festzustellen.

Nach einer anderen bekanntgewordenen Einrichtung ist es möglich, die für die Zugdeckung erforderlichen, vom Fahrort der Züge abhängigen Übertragungskennzeichen zu erzeugen, ohne daß an der sendenden Stelle Modierungs- oder Codierungseinrichtungen für die Wechselströme erforderlich sind, die über die längs der Strecke verlegten Leitungen nach einer oder mehreren Gegenstellen übertragen werden. Diese bekannte Zugdeckungseinrichtung ist gekennzeichnet durch eine derartige Änderung der für die Signalübertragung zwischen Zug und Strecke maßgebenden Strahlungseigenschaften der Leitungen, z. B. durch Änderung der Lage und/oder der Abschirmung an Markierungsstellen der Strecke, daß ein unverändert von einer Stelle gesendetes Übertragungskennzeichen infolge der Vorbeifahrt des Zuges an der betreffenden Markierungsstelle in dem zugeordneten Empfänger mit veränderter Amplitude und/oder Phase empfangen wird, und durch die an sich bekannte Auswertung dieser Änderung des empfangenen Übertragungskennzeichens zur Fahrortbestimmung des Zuges.

Weiterhin sind durch die deutschen Patentschriften 4 26 618 und 4 27 704 Anordnungen zur Signalgabe von einem in einer bestimmten Bahn bewegten Körper nach einer räumlich getrennten Empfangsstelle bekanntgeworden. Diese Anordnungen könnten auch zur Fahrortsbestimmung für Eisenbahnanlagen verwendet werden.

Bei einer dieser bekannten Anordnungen werden von den auf den bewegten Körpern angebrachten Sendern Signale über längs der Bahn verlegte Empfangsleitungen zu ortsfesten Stellen übertragen. Um den bewegten Körper in bestimmten Zonen, den sogenannten Gefahrenzonen bzw. in den Zwischenzonen, anzeigen zu können, sind die längs der Bahn verlegten Leiter in den anderen Zonen gegen den Sender teilweise oder vollständig abgeschirmt oder durch hufeisenförmige Umgehungsleitungen kurzgeschlossen. Auch kann als Empfangsvorrichtung eine Doppelleitung ausgespannt werden, deren Zweige an den Stellen, an denen kein Empfang stattfinden soll, dicht nebeneinander liegen.

Um die Energiequelle für den Sender auf dem bewegten Körper nicht mitführen zu müssen, wird deshalb nach der anderen bekannten Anordnung dem auf dem Körper mitbewegten Sender Energie über den/die längs der Bahn geführten Leiter induktiv zugeführt. Hierbei kann an den Stellen, an denen keine Signale auf die Empfangsleitung(en) übertragen werden sollen, die Energieübertragung zum Sender durch nahes Aneinanderlegen oder Verdrillen der Speiseleitungen verhindert werden.

Bei diesen bekannten Anordnungen werden die von dem mitbewegten Sender auf die längs der Bahn verlegten Leitungen unverändert übertragenen Signale in den betreffenden Zonen mit veränderter Amplitude n- bzw. Impulsfolge empfangen, wobei die Amplitudenänderungen zur Anzeige der Stellung des bewegten Körpers auf der Bahn in der ortsfesten Empfangsstelle ausgewertet werden.

Die in den bekannten Einrichtungen verwendete Amplitudenauswertung hat den Nachteil, daß nicht nur kreuzende Schienen, z. B. Weichenstücke oder echte Kreuzungen, sowie größere Metallteile, d. h. Bleche oder Werkzeuge, die abschirmend wirken, das Strahlungsfeld der Linienleiter verändern können, sondern daß auch infolge kurzzeitiger Übertragungsstörungen eine Kreuzungsstelle vorgetäuscht werden kann. Somit wird die eindeutige Auswertung der Markierungsstelle in Frage gestellt.

Eine andere Auswertungsform, die Phasenauswertung, umgeht wohl diese Schwierigkeiten bei einfachen Streckenabschnitten, jedoch wird bei vermaschten Fahrstraßennetzen auch die Phasenauswertung problematisch. Selbst bei konstanter Phasenlage der Speisung für die verschiedenen Linienleiterabschnitte kann durch die unterschiedliche Phasendrehung längs der Leitungen die Phasenbeziehung an den Stoßstellen vieldeutig sein.

Es ist weiterhin eine Anordnung bekannt, die zur Beeinflussung der Geschwindigkeit eine's Fahrzeuges von der Strecke aus entsprechend einer dem Strekkenverlauf angepaßten festliegenden. Fahranweisung dient. Hierbei werden beispielsweise die in Richtung der Fahrbahn ausgelegten Kabelabschnitte durch ein einziges im Gleis mäanderförmig verlegtes Kabel gebildet, dessen Verbindungsleitung seitlich außerhalb des Gleises verlegt ist.

Diese Verbindungsleitung hat jedoch keinen Einfluß auf die Empfangseinrichtung auf dem Fahrzeug, da sie einerseits weit außerhalb des Gleises angeordnet ist und andererseits durch ihre Lage zu dem mäanderförmig verlegten Kabel keinen kompensierenden Einfluß auf das von dem in diesem Kabel fließenden Wechselstrom erzeugte Strahlungsfeld bewirkt. Zur Übertragung der Fahranweisung sind bei dieser bekannten Anordnung außerdem zwei Empfangsgeräte auf einem Fahrzeug erforderlich.

Es ist noch eine andere Signaleinrichtung bekannt, bei der zur linienförmigen Zugsicherung mehrere parallel an eine längs des zu überwachenden Gleise« verlegte Speiseleitung angeschlossene Generatoren mit verschiedenen Frequenzen verwendet werden. Von dieser Speiseleitung aus wird dann das Gleis über frequenzselektive Einrichtungen abschnittsweise mit Wechselströmen verschiedener Frequenz gespeist.

Bei dieser bekannten Anordnung müssen längs des Gleises für jeden Generator getrennte Speiseleitungen verlegt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile der bekannten Einrichtungen zu vermeiden, indem bei einer Schaltungsanordnung zur Übertragung von Kennzeichen zwischen den Fahrzeugen und einer zentralen Stelle zur Fahrortsbestimmung eine Frequenzänderung im Strahlungsfeld der ausgelegten Linienleiter ausgenutzt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß drei an ihren Enden mit Wechselströmen verschiedener Frequenz gespeiste zusammengeschaltete Linienleiter, von denen mindestens einer in an sich bekannter Weise wechselweise auf den beiden Fahrbahnseiten jeweils mit mindestens einem der anderen Linienleiter eng parallel geführt ist, derartig über die Länge des zu überwachenden Fahrwegs angeordnet sind, daß die Ausdehnung jeweils eines der aufeinanderfolgenden Markierabschnitte durch die Frequenz(en} des resultierenden Strahlungsfeldes, das durch die in den Linienleitern fließenden Wechselströme erzeugt wird, gekennzeichnet wird.

Aus den verschiedenen Möglichkeiten, die die erfindungsgemäiie Schaltungsanordnung offenbart, ist es nach der Erfindung vorteilhaft, bei der Verwendung von zwei Wechselströmen verschiedener Frequenz und drei Linienleitern je einen Wechselstrom je einem Linienleiter zuzuordnen und den dritten Linienleiter als gemeinsamen Rückleiter für diese Ströme zu verwenden.

Zur Unterteilung des zu überwachenden Fahrweges ist es zweckmäßig, daß die beiden von je einer aktiven Einrichtung gespeisten Linienleiter auf je einer Seite der Fahrbahn angeordnet sind und daß der gemeinsame Rückleiter entsprechend den vorbestimmten Längen der Markierabschnitte an den Orten der Markierungsstellen seine Lage von einer Fahrbahnseite auf die andere wechselt.

Ebensogut können jedoch nach einem weiteren Erfindungsmerkmal die beiden von je einem Wechselstrom bestimmter Frequenz gespeisten Linienleiter ihre Lage entsprechend der Länge von zwei benachbarten Markierabschnitten von einer Fahrbahnseite auf die andere Fahrbahnseite wechseln. Der zyklische Wechsel des gemeinsamen Rückleiters von der einen Fahrbahnseite zur anderen erfolgt in der Mitte zwischen den jeweiligen Markierungsstellen.

Die letztere Schaltungsanordnung hat darüber hinaus den weiteren Vorteil, daß die eindeutige Riehtungsbestimmung des auf dem Fahrweg befindlichen Fahrzeugs dadurch ermöglicht wird, indem der zyklische Wechsel der beiden mit verschiedenen Wechselströmen gespeisten Linienleiter von einer Fahrbahnseite auf die andere in derartigen Abständen erfolgt, daß im Bereich der Markierstellen die Frequenzen beider eingespeisten Wechselströme gleichzeitig auftreten.

Eine weitere zweckdienliche Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe besteht erfindungsgemäß darin, daß bei Verwendung von drei Wechselströmen verschiedener Frequenz zum Speisen der Linienleiter, die an ihren Enden in Dreieckschaltung miteinander verbunden sind, je eine der Stromquellen in den Zweigen der Dreieckschaltung angeordnet ist. Hierbei wird die Unterteilung in Markierabschnitte nach der Erfindung dadurch vorgenommen, daß jeder Linienleiter seine Lage in Abständen entsprechend der Länge von so vielen benachbarten Markierabschnitten von einer Fahrbahnseite auf die andere zyklisch wechselt, wie dem Linienleitersystem Wechselströme verschiedener Frequenz zugeordnet sind, und daß die Reihenfolge des Wechsels der Linienleiter untereinander derartig erfolgt, daß durch den Wechsel jeweils zweier Linienleiter ein Markierabschnitt begrenzt wird und dabei der Wechsel der Linienleiter zueinander gegenläufig erfolgt.

In vielen Fällen ist es erwünscht, weitere Informationen z. B. durch Sprechverbindungen zwischen den Fahrzeugen untereinander oder von diesen an feste Stationen am Fahrweg zu übermitteln. Dies kann unter Verwendung der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung in zweckmäßiger Weise dadurch geschehen, daß mittels eines auf den Fahrzeugen erzeugten Wechselstromes mit einer weiteren Frequenz Informationen über mindestens zwei der Linienleiter zu einer entsprechenden Empfangseinrichtung an jeden beliebigen Ort des überwachten Fahrweges übertragen werden können.

Die Erfindung wird beispielsweise an Hand der F i g. 1 bis 6 näher erläutert. In den Figuren sind nur die Teile des Linienleitersystems schematisch dargestellt, die zum Verständnis der Erfindung erforderlich sind. Die Wechselstromspeisung der Linienleiter wird im weiteren als aktive Einrichtung bezeichnet.

In den Figuren sind beispielsweise drei- Linienleiter 1, 2, 3 dargestellt. Die beiden Seiten des Fahrwegs sind durch α und b angedeutet. Die aktiven Einrichtungen sind mit Gl, G 2, G 3 und die Frequenzen der in die Linienleiter eingespeisten Ströme sind mit /1, /2, /3 bezeichnet. In Fig. 2 ist andeutungsweise ein für den Austausch der zusätzlichen Information vorgesehener Empfänger E mit der diese Information übertragenden Frequenz/4 dargestellt.

In F i g. 1 ist eine Schaltungsanordnung des Linienleitersystems angegeben, in dem zur Speisung der drei Linienleiter 1, 2, 3 zwei aktive Einrichtungen Gl und G2 verwendet sind. Beide aktive Einrichtungen G1 und G 2 liegen an je einem Ende der Leiter 1 und 2 und sind mit dem gemeinsamen Rückleiter 3 verbunden. Die beiden Leiter 1 pnd 2 sind auf je einer Seite b bzw. α des Fahrwegs entlanggeführt. Der gemeinsame Rückleiter 3 wird dabei so geführt, daß er entsprechend den vorbestimmten Längen der Markierabschnitte an "den Orten der Markierungsstellen seine Lage wechselt, d. h., er wechselt von einer Fahrbahnseite auf die andere. Der Rückleiter 3 wird hierbei so dicht an den anderen, auf der gleichen Fahrbahnseite b bzw. α verlegten Leiter 1 bzw. 2 geführt, daß die in diese Leiter von den entsprechenden aktiven Einrichtungen G1 bzw. G 2 eingespeisten Strahlungsfelder sich kompensieren. Hierdurch wird erreicht, daß entsprechend der Fig. 1 in den durch die Linienfelder unterteilten Markierabschnitten Strahlungsfelder mit den Frequenzen/1 und /2 in wechselnder Folge auftreten.

In F i g. 2 ist ein weiteres Beispiel der Schaltungsanordnung der Linienleiter 1, 2, 3 in ihrer Verteilung an den zu überwachenden Fahrweg dargestellt. Man erkennt, daß die beiden von je einer aktiven Einrichtung mit den Frequenzen /1 und /2 gespeisten Linienleiter ihre Lage in einem bestimmten Abstand von einer Fahrbahnseite auf die andere wechseln. Die Abstand wird zweckmäßigerweise so gewählt, daß er der Länge zweier benachbarter Markierabschnitte entspricht. Der Wechsel des gemeinsamen

Rückleiters 3 von einer Fahrbahnseite zur anderen erfolgt in der Mitte zwischen den beiden Markierungsstellen.

In F i g. 3 ist ein weiteres Beispiel für die Anordnung der Linienleiter 1, 2, 3 längs des Fahnwegs wiedergegeben, bei dem die Verlegung der Leiter so erfolgt, daß der zyklische Wechsel der beiden von je einer aktiven Einrichtung gespeisten Linienleiter von einer Fahnbahnseite auf die andere in gewissen Abständen vor sich geht. Dadurch wird erreicht, daß im Bereich der Markierungsstellen die Frequenzen der beiden durch die aktiven Einrichtungen in die Linienleiter eingespeisten Ströme gleichzeitig auftreten.

Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, treten jetzt zwischen den Strahlungsfeldern mit den Frequenzen /1 und /2 schmale Bereiche auf, die den Markierungsstellen zugeordnet sind und in denen Strahlungsfelder auftreten, in denen beide Frequenzen /1 + /2 vorhanden sind. Das in einem solchen Linienleitersystem befindliche Fahrzeug kann über sein Koppelglied, z. B. eine Antenne, jetzt aus der aufgenommenen Folge der Strahlungsfelder, z.B. /1, dann /1 + /2 und hiernach /2 oder umgekehrt, seine Fahrtrichtung im Fahrweg bestimmen.

In F i g. 4 ist der Vollständigkeit halber eine Schaltungsanordnung dargestellt, in der die Linienleiter derart verlegt sind, daß in den schmalen Bereichen, die den Markierabschnitten zugeordnet sind, keine der eingespeisten Frequenzen ausgestrahlt wird. In diesem Fall befinden sich alle drei Linienleiter 1, 2, 3 dicht beieinander auf einer Seite der Fahnbahn. Auch hier ließe sich zwar die Richtungsbestimmung auf dem Fahrzeug aus der Folge: Frequenz /1, Frequenz 0, Frequenz /2 oder umgekehrt, ableiten. Da aber »Frequenz 0« gleichzeitig der Störung der gesamten Anlage (Ausfall der Speisung) entspricht, ist die Ausführungsform für die Fahrzeugsicherung weniger brauchbar.

Ein weiteres mögliches Ausführungsbeispiel zur Erkennung der Fahrtrichtung eines Fahrzeuges ist in F i g. 5 angedeutet. Hierbei wird zu der Fahrtrichtungsbestimmung die Phasenlage der in den Linienleitern fließenden Speiseströme der Frequenzen /1 und /2 ausgewertet. Dies wird in Fig. 5 durch entsprechende Pfeile links neben der Frequenzangabe dargestellt.

Bei den vorbeschriebenen Beispielen ist die Bestimmung der Fahrtrichtung einerseits nicht bei jedem Übergang von einem Markierabschnitt in den anderen, d. h. beim Wechsel von einem Strahlungsfeld in das andere ohne weiteres möglich. Andererseits ist die Einwirkdauer auf die Koppeleinrichtungen des Fahrzeuges bei konstanter Geschwindigkeit

ίο unterschiedlich.

In F i g. 6 ist eine erfindungsgemäße Schaltungsanordnung der Linienleiter 1, 2 und 3 angegeben, bei der die obenerwähnten Einschränkungen vermieden werden. Bei dieser Anordnung sind die Einwirkbereiche der einzelnen den Markierabschnitten zugeordneten Strahlungsfelder gleich groß. Dies hat den Vorteil, daß nicht nur eine einfache Fahrtrichtungsbestimmung durchführbar ist, sondern auch eine genaue Geschwindigkeitsbestimmung des Fahrzeugs ermöglicht wird. Dieses Fahrzeugsicherungssystem gemäß Fig. 6 benötigt wiederum nur drei Linienleiter 1, 2 und 3, unter Verwendung von drei aktiven Einrichtungen Gl, Gl und G3, die die Linienleiter mit Strömen der Frequenzen /1, /2 und

25/3 speisen. Dies wird dadurch erreicht, daß die aktiven Einrichtungen in den einzelnen Zweigen der in einer Dreieckschaltung zusammengeschalteten Linienleiter gelegt sind. Hierbei ist es zweckmäßig, die Linienleiter am anderen Ende gleichfalls in einer Dreieckschaltung zusammenzuschalten, in deren einzelnen Zweigen passive Schaltelemente, z. B. Widerstände R1, R 2 und R 3, angeordnet sind.

Wie aus der F i g. 6 weiter ersichtlich ist, sind den einzelnen Markierabschnitten Strahlungsfelder, z. B.

mit den Frequenzkombinationen /1 + /3, /1 + /2, /2 + /3 usf., zugeordnet.

Zur Übertragung von besonderen Informationen, z. B. im Sprachband, können die Fahrzeugeinrichtungen und/oder die zentralen Einrichtungen Sender enthalten, die beispielsweis auf einer Frequenz /4 (F i g. 2) betrieben werden. Über die längs der Fahrbahn verlaufenden Linienleiter können dann mit Empfängern E, sei es im Fahrweg oder in weiteren auf dem Fahrweg befindlichen-Fahrzeugen, die ausgesendeten Informationen empfangen werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

609611/403

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Schaltungsanordnung eines Linienleitersystems für den automatischen Fahrbetrieb fahrweggebundener Fahrzeuge mit selbsttätiger Sicherung und Überwachung der Fahrzeuge, insbesondere für das Eisenbahnsicherungswesen, bei der längs des zu überwachenden Fahrweges Linienleiter verlegt sind, die durch eine entsprechende Anordnung den Fahrweg durch Markierungsstellen in Markierabschnitte unterteilen und die von einer zentralen Stelle gespeist werden, wobei durch diese Speisung der Linienleiter den Fahrzeugen über Koppelglieder Kennzeichen übermittelt und von Einrichtungen der Fahrzeuge Rückmeldungen über die Linienleiter zu der zentralen Stelle gegeben werden, dadurch gekennzeichnet, daß drei an ihren Enden mit Wechselströmen verschiedener Frequenz gespeiste (z.B. durch die Generatoren Gl, G2 in Fig. 1 bzw. Gl, G 2, G3 in Fig. 6) zusammengeschaltete Linienleiter (1, 2, 3), von denen mindestens einer (z.B. 3 in Fig. 1) in an sich bekannter Weise wechselweise auf den beiden Fahrbahnseiten (α bzw. b) jeweils mit mindestens einem der anderen Linienleiter (z. B. 1 bzw. 2) eng parallel geführt ist, derartig über die Länge des zu überwachenden Fahrweges angeordnet sind, daß die Ausdehnung jeweils eines der aufeinanderfolgenden Markierabschnitte durch die Frequenz(en) (z. B. durch die Frequenzen /1, /2 in Fig. 1 bzw. /1+/3, /1+/2, /2+/3 in Fig. 6) des resultierenden Strahlungsfeldes, das durch die in den Linienleitern fließenden Wechselströme erzeugt wird, gekennzeichnet wird.

2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Verwendung von zwei Wechselströmen verschiedener Frequenz (z. B. Generatoren Gl, G2 in Fig. 1) und drei Linienleitern (1, 2 und 3) je ein Wechselstrom je einem Linienleiter (1 bzw. 2) zugeordnet ist und der dritte Linienleiter (3) als gemeinsamer Rückleiter für diese Ströme (z. B. mit den Frequenzen /1 bzw. / 2) verwendet wird.

3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden von je einem Wechselstrom bestimmter Frequenz gespeisten Linienleiter (1, 2 in Fig. 1) auf je einer Seite der Fahrbahn angeordnet sind und daß der gemeinsame Rückleiter (3) entsprechend den vorbestimmten Längen der Markierabschnitte an den Orten der Markierungsstellen seine Lage von einer Fahrbahnseite auf die andere wechselt.

4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden von je einem Wechselstrom bestimmter Frequenz (z. B. durch die Generatoren Gl, G2 in Fig. 2) gespeisten Linienleiter (1, 2) ihre Lage in Abständen entsprechend der Länge von zwei benachbarten Markierabschnitten von einer Fahrbahnseite auf die andere Fahrbahnseite wechseln und daß der zyklische Wechsel des gemeinsamen Rückleiters (3) von der einen Fahrbahnseite zur anderen in der Mitte zwischen den jeweiligen Markierungsstellen erfolgt.

5. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zyklische

Wechsel der beiden mit verschiedenen Wechselströmen gespeisten Linienleiter (1, 2 in F i g. 3) von einer Fahrbahnseite auf die andere in derartigen Abständen erfolgt, daß im Bereich der Markierungsstellen die Frequenzen (/1, /2) beider eingespeisten Wechselströme gleichzeitig auftreten.

6. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Verwendung von drei Wechselströmen verschiedener Frequenz (z.B. aus den Generatoren Gl, G2, G3 in F i g. 6) zum Speisen der Linienleiter (1, 2, 3), die an ihren Enden in Dreieckschaltung miteinander verbunden sind, je eine der Stromquellen in den Zweigen der Dreieckschaltung angeordnet ist.

7. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Linienleiter (1, 2, 3 in F i g. 6) seine Lage in Abständen entsprechend der Länge von so vielen benachbarten Markierabschnitten von einer Fahrbahnseite auf die andere zyklisch wechselt, wie dem Linienleitersystem Wechselströme verschiedener Frequenz (z.B. /1, /2 und /3) zugeordnet sind, und daß die Reihenfolge des Wechsels der Linienleiter untereinander derartig erfolgt, daß durch den Wechsel jeweils zweier Linienleiter ein Markierabschnitt begrenzt wird und der Wechsel der Linienleiter zueinander gegenläufig erfolgt.

8. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß mittels eines auf den Fahrzeugen erzeugten Wechselstromes mit einer weiteren Frequenz (/4 in Fig. 2) Informationen über mindestens zwei der Linienleiter zu einer entsprechenden Empfangseinrichtung (E in F i g. 2) an jeden beliebigen Ort des überwachten Fahrweges übertragbar sind.