DE3435522C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Aus der DE-PS 32 42 199 ist eine Gleisstromkreisanord­ nung bekannt, die neben der eigentlichen Gleisüberwa­ chung auch zur Informationsübertragung zwischen einer Steuerstelle und den die Gleiskreise befahrenden Fahr­ zeugen dient. Jeder Gleiskreis besteht aus einem in die Schienen einspeisenden Sender und einem an die Schienen angeschlossenen, auf die Gleiskreisfrequenz des Senders abgestimmten Empfänger. Bei freiem Gleis empfängt der Empfänger die vom Sender über die Schie­ nen übertragenen Gleisströme und meldet den zugehöri­ gen Abschnitt frei. Ist der Gleisabschnitt besetzt, so wird der Empfänger stromlos und veranlaßt die Besetzt­ meldung des Gleisabschnittes. Für benachbarte Gleisab­ schnitte sind unterschiedliche Gleiskreisfrequenzen vorgesehen; zur Erhöhung der Betriebssicherheit sind den Gleisströmen in den einzelnen Abschnitten abschnitts­ spezifische Kennungen aufmoduliert. Bei besetztem Gleis werden den Gleisströmen Signale aufmoduliert, die der Zugsicherung und -steuerung dienen. Diese Signale wer­ den vom Fahrzeug über induktiv an die Fahrschienen ange­ koppelte Empfangsantennen aufgenommen. Das Fahrzeug kann unterscheiden zwischen den der Gleisüberwachung und den der Zugsicherung dienenden Gleisströmen.

Bei dieser bekannten Gleisstromkreisanordnung müssen die Fahrzeuggeräte beim Vorrücken der Fahrzeuge im Gleis stets auf die im jeweils befahrenen Gleisabschnitt vor­ gesehene Gleiskreisfrequenz eingestellt werden. Während dies nach Aufnahme der Informationsübertragung durch Fortschreiben der einmal gefundenen Gleiskreisfrequenz geschehen könnte, stellt sich beim Einfahren aus einem nicht mit Einrichtungen zur Informationsübertragung aus­ gerüsteten Streckenbereich in einen solchen mit Ein­ richtungen zur Informationsübertragung das Problem der erstmaligen Einstellung der Empfangseinrichtungen eines Fahrzeugs auf die jeweilige Gleiskreisfrequenz des er­ sten befahrenen Gleisabschnittes. Dies kann beispiels­ weise dadurch geschehen, daß dem Fahrzeug vor dem Ein­ fahren in diesen Streckenbereich durch eine punktförmi­ ge Zugbeeinflussungseinrichtung, beispielsweise eine kurze Leiterschleife, eine diesbezügliche Information übermittelt wird. Dies macht jedoch zusätzliche Ein­ richtungen am Gleis und möglicherweise auch an den Fahrzeugen erforderlich. Ferner besteht die Möglich­ keit, daß der Fahrzeugführer aufgrund eines optischen Signals oder unter Benutzung eines Streckenplanes sein Fahrzeuggerät jeweils von Hand auf die jeweilige Gleis­ kreisfrequenz einstellt. Die Signalübertragung ist dann jedoch abhängig gemacht von der Mitwirkung des Menschen und das ist bei einer automatischen oder teilautomatischen Betriebsführung wie sie durch die linienförmige Zugbe­ einflussung erstrebt wird nicht erwünscht.

Aus dem Aufsatz von Glimm u. Dewald "Nachrichtenübermittlung über Fahrschienen zwischen Streckeneinrichtungen und Zügen" in Siemens-Zeitschrift 51 (1977) H. 6, S. 474-478 ist bekannt, daß das Fahrzeuggerät bei derartigen Gleisstromkreisanordnungen mit Empfangsspulen, einer Auswertelogik, sowie Fehlererkennungs- und Korrekturschaltungen ausgerüstet ist.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Ein­ richtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 an­ zugeben, die ein selbsttätiges automatisches Einphasen eines Fahrzeuggerätes beim Einfahren des zugehörigen Fahrzeugs in einen mit Einrichtungen zur Informations­ übertragung ausgerüsteten Streckenbereich zuläßt, ohne daß es hierzu zusätzlicher Einrichtungen an der Strec­ ke bedarf, wobei die Einrichtung auch nach Betriebsstörungen, beispielsweise dem Ausfall der Signalübertragung in einem oder mehre­ ren Gleisabschnitten, ein erneutes Inbetriebgehen der Übertragungseinrichtung in den Abschnitten zulassen soll, die von der Störung nicht oder nicht mehr betroffen sind.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeich­ nenden Merkmale des Patentanspruches 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprü­ chen angegeben.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend anhand der Zeich­ nung unter Bezugnahme auf den Stand der Technik näher erläu­ tert. Es zeigt

Fig. 1 schematisch eine Gleiskreisanordnung nach der DE-PS 32 42 199,

Fig. 2 den Ablauf des nach der Erfindung vorgesehenen Suchlaufs zum Einstellen des Fahrzeuggerätes auf die aktuelle Gleiskreisfrequenz,

Fig. 3 den Aufbau der erfindungsgemäßen Einrichtung,

Fig. 4 eine aufwendiger gestaltete Einrichtung,

Fig. 5 ein Diagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise der Ein­ richtung gemäß Fig. 4 dargestellt.

Fig. 1 zeigt schematisch die Schienen 1 und 2 eines Eisenbahngleises, das durch S-förmige Schienenverbinder 3 und 4 in aneinandergrenzende Gleisabschnitte 5, 6 und 7 unterteilt ist. Die Schienen 1 und 2 sind in Pfeil­ richtung zu befahren. Zum Überwachen des Gleisabschnit­ tes 6 bzw. zum Übertragen von Informationen von diesem Gleisabschnitt an ein den Gleisabschnitt befahrendes Fahrzeug dient ein in einem Streckengerät SG angeordne­ ter Sender S, der auf eine bestimmte Gleiskreisfrequenz f 3 abgestimmt ist; der den benachbarten Gleisabschnit­ ten 7 zugeordnete, nicht dargestellte Sender ist zur selektiven Gleisüberwachung bzw. Informationsübertra­ gung auf eine andere Gleiskreisfrequenz f 5 abgestimmt. Die von dem Sender S abgegebenen Signalströme lassen sich nach Maßgabe der Stellung eines zugehörigen Um­ schalters U in unterschiedlicher Weise modulieren. So wird der Sender bei freiem Gleis durch eine an der An­ schlußklemme a) anliegende Gleisstromkreiscodierung (FTGS) gesteuert, die im wesentlichen eine bestimmte Abschnittskennung für den Gleisabschnitt 6 darstellt, während der Sender bei besetztem Gleis durch die an der Klemme b) anliegenden codierten Signale der Linienzug­ beeinflussung (LZB) gesteuert wird.

Bei freiem Gleis werden die mit der Abschnittskennung des Abschnittes 6 modulierten Signalströme an dem der Einspeisestelle gegenüberliegenden Ende des Gleisab­ schnittes über den dortigen Schienenverbinder 3 und die Schiene 1 abgegriffen und einem Empfänger E zugeführt. Solange dieser Empfänger die mit der Abschnittskennung modulierten Signalströme empfängt, ist dies ein Zei­ chen dafür, daß der Gleisabschnitt 6 unbesetzt ist. Der Empfänger gibt daraufhin an seinem Ausgang c) ein ent­ sprechendes Meldekennzeichen ab. Für die Dauer der Frei­ meldung des Gleisabschnittes 6 hält der Empfänger E über einen Steuerausgang den Umschalter U in der ge­ zeichneten Stellung, in der dieser dem Sender die an der Klemme a) anliegende Gleisstromkreiscodierung zur Modulation zuleitet. Sinkt die Empfangsspannung am Eingang des Empfängers unter einen gegebenen Schwell­ wert ab, so veranlaßt der Empfänger über seinen Steuer­ ausgang die Umsteuerung des Umschalters U. Außerdem ver­ anlaßt der Empfänger über die Klemme c) das Ausgeben der Besetztmeldung für den Abschnitt 6. Anstelle der die Abschnittskennung vorgegebenden Gleisstromkreis­ codierung wird nun die Gleiskreisfrequenz des Senders nach Maßgabe der an der Klemme b) anliegenden codierten Signale der Linienzugbeeinflussung moduliert. Diese Sig­ nale beinhalten Fahranweisungen für die den Abschnitt 6 befahrenden Fahrzeuge und die Fahrzeuge nehmen diese Fahranweisungen über zugeordnete, an die Schienen 1 und 2 angekoppelte Antennen aus den Schienen auf. Erst nach Freifahren des Abschnittes 6 wechselt der Umschalter U wieder in die dargestellte Lage und ermöglicht damit die Freimeldung des Abschnittes; die Gleiskreisfrequenz des Senders S ist dann wieder entsprechend dem an der Klemme a) vorliegenden Codemuster für die Abschnitts­ kennung moduliert.

Fig. 2 verdeutlicht anhand eines Schaubildes die Vor­ gänge beim Einstellen eines Fahrzeuggerätes auf die Frequenz des ersten mit Einrichtungen zur Zugbeeinflus­ sung ausgerüsteten Gleisabschnittes.

Es ist angenommen, daß dies der Gleisabschnitt 6 (Fig. 1) sei, dem die Gleiskreisfrequenz f 3 zugeordnet ist; dem folgenden Gleisabschnitt 7 soll die Gleiskreisfrequenz f 5 zugeordnet sein. Zum Feststellen der für den gerade befahrenen Abschnitt geltenden Gleiskreisfrequenz stellt das Fahrzeuggerät in einem der Informationsüber­ tragung vorangehenden Suchlauf seinen Empfänger nach­ einander auf sämtliche mögliche Gleiskreisfrequenzen f 1 bis f 8 ein; die Zeiten BT, in denen der Empfänger für die einzelnen Gleiskreisfrequenzen eingestellt ist, lassen sich aus der oberen Schaulinie der Fig. 2 ab­ lesen. Der Suchlauf möge zum Zeitpunkt t 0 beginnen. Ab dem Zeitpunkt t 1 ist der Empfänger auf die Gleis­ kreisfrequenz f 3 eingestellt und er empfängt die über den Gleiskreissender in die Schienen eingespeisten Gleisströme; dies ist durch einen entsprechenden Empfangs­ pegel PE verdeutlicht, der zum Zeitpunkt t 2 wieder zu null wird. Aus dem zeitlichen Abstand der Pegelanhebung bezogen auf den Zeitpunkt t 0 erkennt das Fahrzeuggerät die ge­ suchte Gleiskreisfrequenz f 3, auf die es sich nach Be­ endigung des Suchlaufs zum Zeitpunkt t 3 für die Daten­ übertragung TE im Gleisabschnitt 6 einstellen muß.

Fig. 3 zeigt den prinzipiellen Aufbau der erfindungs­ gemäßen Einrichtung zur Durchführung des Suchlaufs. Hierzu sind auf dem Fahrzeug in an sich bekannter Weise zwei an die beiden Schienen des Gleises angekoppelte Empfangsantennen EA 1 und EA 2 vorgesehen, deren Empfangs­ spannungen in Reihe geschaltet und über ein Bandpaß BP auf einen Mischer M geführt sind. Der Bandpaß ist auf die insgesamt für die Gleiskreisüberwachung beziehungs­ weise Informationsübertragung in den einzelnen Gleisab­ schnitten vorkommenden Gleiskreisfrequenzen, z. B. die Gleiskreisfrequenzen f 1 bis f 8, abgestimmt. Der Mischer M ist eingangsseitig außer an den Bandpaß BP auf einen durch eine Logikbaugruppe LG in seiner Frequenz ein­ stellbaren Oszillator O angeschlossen. Dieser Oszilla­ tor ist auf mindestens soviel Frequenzen einstellbar wie insgesamt Gleiskreisfrequenzen vorhanden sind. Die einstellbaren Frequenzen sind so gewählt, daß jede von ihnen durch Mischen mit jeweils einer anderen Gleis­ kreisfrequenz eine konstante Frequenz ergibt, auf die ein nachgeordnetes Zwischenfrequenzfilter ZF einge­ stellt ist. Im vorliegenden Beispiel (Fig. 2) wird diese Bedingung im dritten Schaltschritt der Logik­ baugruppen erfüllt, denn nur dort ergibt die von dem Oszillator O abgegebene Mischfrequenz zusammen mit der über den Bandpaß BP zugeführten, aus dem Gleis ausgekoppel­ ten Gleiskreisfrequenz die Zwischenfrequenz des Zwischen­ frequenzfilters ZF. Die am Ausgang des Zwischenfrequenz­ filters ZF anliegende Spannung wird von einem Demodula­ tor D als Pegelkriterium der Logikbaugruppe LG zuge­ führt, die das ihr zugeführte Signal zeitlich bewertet und nach Suchlaufende den Oszillator auf die der Gleis­ kreisfrequenz f 3 zugeordnete Mischfrequenz fest ein­ stellt. Das Fahrzeuggerät empfängt dann die in das Gleis eingespeisten Informationstelegramme und wertet sie aus.

Durch die Verwendung eines schmalbandigen Zwischenfre­ quenzfilters und die Überlagerung der empfangenen Gleis­ kreisfrequenzen mit genau festgelegten Mischfrequenzen ist es möglich, eine sehr trennscharfe Aussage über die tatsächlich vorhandene Gleiskreisfrequenz zu treffen, ohne daß es hierzu einer Vielzahl von Einzelfiltern be­ darf. Diese Ausbildung der Einrichtung gestattet es, die Einrichtungen zum Auffinden der je­ weils geltenden Gleiskreisfrequenz besonders preisgün­ stig und zuverlässig zu gestalten.

Mitunter können während eines Suchlaufs aufgrund star­ ken Längsübersprechens anstelle einer einzigen Frequenz auch mehrere Frequenzen aufgefunden werden. In der Re­ gel enthält aber nur eine Frequenz Informationen, näm­ lich die vom Standort des Fahrzeuges. Die Logikbaugruppe prüft dann nach dem Suchlauf nacheinander die gefunde­ nen Frequenzen auf Daten, indem sie die entsprechenden Mischfrequenzen für die Zeitdauer mindestens zweier Telegramme jeweils einstellt. Danach wird die Frequenz fest eingestellt, die Daten enthält.

Wenn das Fahrzeug während des Suchvorganges mit seinen Empfangsantennen in den Bereich eines Schienenverbin­ ders zwischen aufeinanderfolgenden Gleisabschnitten kommt und dabei der Folgegleiskreis schon belegt wird, so tritt der Fall ein, daß das Fahrzeuggerät vorüber­ gehend aus beiden Abschnitten gleichzeitig Informations­ telegramme erhält. Das Fahrzeuggerät ermittelt damit im Suchlauf zwei verschiedene Gleiskreisfrequenzen mit Da­ ten. Um nun hieraus die für die Zugsicherung aktuelle Gleiskreisfrequenz des Folgekreises zu bestimmen, ist es erforderlich, vor der Anerkennung von Informationen die dem Fahrzeug aus den beiden Abschnitten übermittel­ ten Informationen zu analysieren. Beide Informationen enthalten hierzu Angaben über die für den zugehörigen Gleisabschnitt jeweils geltende Abschnittskennung sowie über die Abschnittskennung des in Fahrtrichtung jeweils vorausliegenden Abschnittes. Aus diesen Angaben kann das Fahrzeuggerät den Folgeabschnitt erkennen, denn des­ sen Abschnittskennung ist im zugehörigen Informations­ telegramm dieses Abschnittes enthalten und sie ist in dem Informationstelegramm des in Fahrrichtung jeweils zurückliegenden Abschnittes ebenfalls vorhanden, aller­ dings als Vorankündigung für den folgenden Abschnitt. Das Fahrzeuggerät stellt sich dann auf die durch die Kennungen vorgegebene Gleiskreisfrequenz dieses Abschnit­ tes ein.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Fig. 3 ist vereinfachend von einem einkanaligen Empfangszweig des Fahrzeuggerätes ausgegangen worden. Zur Erhöhung der Zuverlässigkeit der Suchlaufabwicklung kann es vorteil­ haft sein, jedem Fahrzeuggerät zwei getrennte Empfangs­ kanäle zuzuordnen, wobei die jeweils gefundenen Gleis­ kreisfrequenzen vor ihrer Anerkennung jeweils auf Über­ einstimmung geprüft werden können. Durch eine zweika­ nalige Ausbildung der Empfangseinrichtung erhöht sich zwar der Aufwand gegenüber einer einkanaligen Ausbil­ dung; diese Aufwandssteigerung fällt effektiv aber nicht ins Gewicht, weil - wie nachstehend gezeigt wird - eine Verdoppelung der Empfangskanäle des Fahrzeuggerätes be­ reits aus anderen Gründen vorgesehen ist und damit für den Suchlauf keine zusätzlichen Kosten anfallen. Für den Suchlauf wird damit lediglich vom Vorhandensein zweier Empfangskanäle Gebrauch gemacht.

Eine derartige zweikanalige Ausbildung der Empfangsein­ richtung eines Fahrzeuggerätes ist in Fig. 4 dargestellt. Der eine Empfangskanal EK 1 dieser Einrichtung beinhal­ tet den Mischer M 1, das Zwischenfrequenzfilter ZF 1, den Demodulator D 1 und den Oszillator O 1, der andere Em­ pfangskanal EK 2 den Mischer M 2, das Zwischenfrequenzfil­ ter ZF 2, den Demodulator D 2 und den Oszillator O 2. Ge­ speist werden die beiden Empfangskanäle über ein Band­ paß BP von den Empfangsantennen EA 1 und EA 2 des Fahr­ zeugs und eingestellt bzw. überwacht werden sie durch eine gemeinsame Logikbaugruppe LG, beispielsweise ei­ nen Mikrocomputer. Diese Logikbaugruppe stellt die Oszil­ latoren O 1 und O 2 im Suchlauf synchron auf die verschie­ denen Mischfrequenzen ein und überwacht die Ausgangs­ signale der Demodulatoren D 1 und D 2 auf Übereinstim­ mung. Eine gefundene Gleiskreisfrequenz wird nur akzep­ tiert, wenn sie in beiden Empfangskanälen aufgetreten ist. Die beiden Oszillatoren O 1 und O 2 werden bei der technischen Realisierung des Fahrzeuggerätes vorteil­ haft durch zwei von einem gemeinsamen Oszillator beauf­ schlagte, von der Logikbaugruppe LG her einstellbare Teiler gebildet.

Im oberen Teil der Fig. 5 ist das aus Fig. 2 bekannte Schaubild zu sehen, das die sich im Empfangsteil des Fahrzeuggerätes während des Suchlaufs abspielenden Vor­ gänge wiedergibt. Dieses Schaubild möge nun für den oberen Empfangskanal (EK 1) der Einrichtung nach Fig. 4 gelten. Im unteren Teil der Fig. 5 ist das entsprechen­ de Schaubild für den unteren Empfangskanal (EK 2) dar­ gestellt.

Es ist zu erkennen, daß beide Kanäle im Suchlauf jeweils auf die gleichen Gleiskreisfrequenzen eingestellt sind und daß beide Kanäle auch die gleiche Frequenz detektieren; dies wird durch die Empfangspegel PE 1 und PE 2 im treppenförmigen Frequenzraster BT 1 und BT 2 für die Empfangsfrequenzen verdeutlicht. Während der Kanal EK 1, über den die Informationsübertragung im gerade be­ fahrenen Abschnitt stattfinden soll, nach Suchlaufende sofort auf die zuvor ermittelte Gleiskreisfrequenz f 3 eingestellt wird, so daß ab dem Zeitpunkt t 3 Informati­ onstelegramme TE 1 empfangen werden können, vergeht für den anderen Kanal eine Zeitspanne bis zum Zeitpunkt t 4, bevor auch dieser Kanal für Informationstelegramme TE 2 aktiviert wird. In dieser Zeitspanne hat die Logikbau­ gruppe aus den ihr übermittelten Informationstelegram­ men TE 1 die Kennung für den auf der Strecke folgenden Abschnitt ermittelt und veranlaßt nun die Einstellung des augenblicklich nicht für die Informationsübertra­ gung benötigten unteren Empfangskanals EK 2 auf die im folgenden Abschnitt zu erwartende Gleiskreisfrequenz f 5. Der voreingestellte Empfangskanal kann damit beim Vor­ rücken des Fahrzeugs in den folgenden Abschnitt dort sofort die Informationsübertragung aufnehmen, ohne daß es eines erneuten Suchlaufes zum Auffinden der dort relevanten Gleiskreisfrequenz bedarf.

Claims (8)

1. Einrichtung bei einem Fahrzeuggerät für die linien­ förmige Zugbeeinflussung auf Bahnstrecken,
die durch vorzugsweise tonfrequente Gleisstromkreise in aufein­ anderfolgende Gleisabschnitte unterteilt sind,
deren Gleiskreisfrequenzen von Abschnitt zu Abschnitt wech­ seln und
deren Speiseströme bei freiem Gleisabschnitt zur Gleisüberwachung und bei besetztem Gleis zur Über­ tragung von Daten zwischen einer Steuerstelle und den Fahrzeugen dienen,
wobei die Speiseströme dann neben einem Kennzeichen für den jeweils befahrenen Abschnitt auch ein Kennzeichen für den jeweils folgenden Abschnitt beinhalten, dadurch gekennzeichnet,
- daß das Fahrzeuggerät bei seiner Aktivierung in einem Suchlauf nacheinander auf sämtliche Gleiskreisfrequen­ zen (f 1 bis f 8) einstellbar ist und sich - sofern in diesem Suchlauf nur eine einzige Gleiskreisfrequenz (z. B. f 3) ermittelt wurde - nach Abschluß des Suchlaufs für die Datenübertragung auf die betreffende Frequenz (f 3) einstellt,
- daß sich das Fahrzeuggerät dagegen beim Feststellen mehrerer Gleiskreisfrequenzen (f 3, f 5) während des Suchlaufs im Anschluß an den Suchlauf nacheinander vorübergehend auf die ermittelten Gleiskreisfrequenzen einstellt und die empfangenen Gleisströme auf ihnen bei­ gegebene Daten untersucht und
- daß sich das Fahrzeugge­ rät beim Feststellen von Daten in nur einer Gleiskreis­ frequenz auf diese Gleiskreisfrequenz einstellt,
- daß das Fahrzeuggerät dagegen beim Feststellen von Daten in zwei Gleiskreisfrequenzen (f 3, f 5) aus den empfangenen Kennzeichen zunächst den von der Fahrzeugspitze belegten Abschnitt (7) ermittelt und sich dann auf die Frequenz (f 5) dieses Abschnittes einstellt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet,
- daß die Einstellzeiten für die Bewertung der Kennzeichen beim Auffinden mehrerer Gleiskreisfrequenzen mindestens gleich der doppelten Telegrammzykluszeit der Daten ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
- daß das Fahrzeuggerät mindestens einen Mischer (M), ein Zwischenfrequenzfil­ ter (ZF) und einen Demodulator (D) aufweist und
- daß der Mischer außer an die Fahrzeugantennen (FA 1, FA 2) an einen Oszillator (O) angeschlossen ist, der im Suchlauf nacheinander auf solche Mischfrequenzen enstellbar ist, die zusammen mit jeweils einer der für die Signalüber­ tragung verwendeten Frequenzen (f 1 bis f 8) im Mischer (M) die Frequenz bildet, auf die das Zwischenfrequenz­ filter (ZF) eingestellt ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet,
- daß die Speisung des Mischers aus den Empfangsantennen über ein Bandfilter (BP) er­ folgt, dessen Durchlaßfrequenzbereich durch die mögli­ chen Gleiskreisfrequenzen (f 1 bis f 8) der Gleisabschnit­ te definiert sind.

5. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 3 und 4, da­ durch gekennzeichnet,
- daß der Ausgang des Demodulators (D) auf einen Speicherbaustein (L 6) ge­ führt ist, aus dem das bzw. die im Suchlauf gespeicher­ ten Signale nach Suchlaufende zum Einstellen des Oszil­ lators (O) abrufbar sind, wobei der Oszillator (O) mindestens dann, wenn mehrere Signale gespeichert sind, vor der Aufnahme der Informationsübertragung vorübergehend min­ destens so lange auf die diesen Signalen zugeordneten Mischfrequenzen einstellbar ist, bis die den belegten Abschnitten zugeordneten Kennzeichen empfangen sind und
- daß der Oszillator (O) anschließend auf diejenige Misch­ frequenz einstellbar ist, die zusammen mit der Gleis­ kreisfrequenz (z. B. f 5) desjenigen Abschnitts (7) die Zwischenfrequenz bildet, dessen Kennzeichen im Infor­ mationstelegramm des jeweils anderen Gleisabschnittes (6) vorangekündigt war.

6. Einrichtung nach den Ansprüchen 3 und 4, da­ durch gekennzeichnet,
- daß das Fahrzeuggerät zwei von den Empfangsspannungen der Fahrzeug­ antennen (EA 1, EA 2) gespeiste getrennte Empfangskanäle (EK 2, EK 2) bestehend aus Mischer (M 1, M 2), Zwischenfre­ quenzfilter (ZF 1, ZF 2), Demodulator (D 1, D 2) und im Suchlauf synchron fortschaltbaren Oszillatoren (O 1, O 2) aufweist und
- daß die Ausgabe eines eine Gleiskreisfre­ quenz bezeichnenden Signals an den Speicherbaustein da­ von abhängig gemacht ist, daß die betreffende Gleis­ kreisfrequenz in beiden Empfangskanälen empfangen wurde.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet,
- daß nach Suchlaufende einer der beiden Oszillatoren (z. B. O 1) auf die Gleiskreis­ frequenz (f 3) desjenigen Gleisabschnittes (6) einstell­ bar ist, von dem aus die Informationsübertragung zum Fahrzeug stattfindet und
- daß der andere Oszillator (O 2) nach Aufnahme der Informationsübertragung und Empfang des die Gleiskreisfrequenz (f 5) des Folgegleisabschnit­ tes (7) angebenden Kennzeichens auf die angekündigte Gleiskreisfrequenz (f 5) dieses Abschnittes (7) vorein­ stellbar ist.

8. Einrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet,
- daß die beiden Oszilla­ toren (O 1, O 2) durch zwei von einem gemeinsamen Oszil­ lator beaufschlagte, einstellbare Teiler gebildet sind.